Двигатели Ford – руководство покупателя

Данный обзор включает в себя наиболее популярные двигатели Форда. Среди них самый распространенные бензиновые агрегаты рабочим объемом 1,4 и 1,6 литра, которые находятся на рынке уже более десятка лет.

- для маленьких и компактных автомобилей.

Двигатели этой серии получили широкое распространение вместе с моделью Ford Focus, начиная с конца 1998 года. Zetec-SE (в спортивных версиях Fiesta он устанавливался под обозначением Zetec-S) – кардинально отличается от 16-клапанных моторов 1,6 л серии Zeta, ранее применявшихся в Ford Escort. Камера сгорания, газораспределительный механизм и впуск были разработаны отделом развития компании Yamaha. По своим рабочим характеристикам новые двигатели значительно превосходили ранее созданные моторы. Используемые в Фокусах моторы оказались не только динамичными, но и достаточно экономичными.

Двигатели сравнительно легкие – весят около 90 кг. В этом заслуга алюминиевого блока. Аналогичную конструкцию имеют практически идентичные в техническом плане моторы 1,4 л (75 л.с.) и 1,6 л (101 л.с.).

В 2004 году, с запуском второго поколения Форд Фокус, двигатели подверглись модификации, а название было изменено на 1.4 и 1.6 Duratec. Изменения затронули систему управления двигателем, с целью вписаться в строгие нормы Евро-4. Например, вместо тросового привода дроссельной заслонки была установлена электронная педаль газа с потенциометром.

Кроме того, появилась новая версия двигателя 1.6 с маркировкой Ti-VCT. Главное отличие – плавная регулировка двух распределительных валов. Фазы газораспределения впускных клапанов имеют регулировку в диапазоне 50 градусов, а выпускных – в диапазоне 45 градусов. Такие меры позволили не только поднять мощность двигателя со 101 л.с. до 115 л.с., но и расширили диапазон крутящего момента и снизили расход топлива. В нынешнем Ford Focus этот двигатель постепенно вытесняется 1-литровым EcoBoost.

Эксплуатация и типичные неисправности.

Двигатели 1.4 / 1.6 16V следует рассматривать, как крайне успешные и долговечные. Но с одной оговоркой. Моторы 1.4 и 1.6 л не терпят установки газового оборудования. Переход на газ ускоряет эрозию седел клапанов, а разрегулировка состава смеси может привести даже к разрушению поршней.

Разрыв ремня ГРМ.

Практика показывает, что необходимо сократить интервал замены ремня до 60 000 км, вместо рекомендуемых 150 000 км. При обрыве ремня ГРМ клапана встретятся с поршнями. В таком случае повреждения получит и головка блока.

Встречаются сбои в работе катушек зажигания и генератора. К счастью цены на запчасти небольшие, а с их доступностью нет никаких проблем.

Количество цил. / клапанов

Макс. крутящий момент

Ford Fiesta IV: 02.2000-01.2002

Ford Fiesta V: 11.2001-09.2008

Ford Fiesta VI: с 10.2008

Ford Fusion: 08.2002-07.2010

Ford Focus I: 10.1998-11.2004

Ford Focus II: 11.2004-12.2011

Ford Focus III: с 04.2011

Ford Focus C-Max: 10.2003-03.2007

Ford C-Max: 02.2007-11.2010

Ford C-Max II: с 02.2011

Ford Mondeo IV: с 03.2007

Ford Puma: 03.1997-06.2002

Двигатели семейства Zetec-SE, позже обозначаемые Duratec, безусловно, достойны внимания. При ежегодных пробегах на уровне 10 000 км именно такой двигатель будет наиболее оптимальным.

В небольших моделях марки Fiesta/Fusion более низкие издержки при больших пробегах сможет обеспечить дизель PSA 1.4 TDCi. В Фокусах подобной альтернативы нет.

- прямой впрыск / Common Rail, турбонагнетатель;

- для автомобилей компактного и среднего класса.

Дизельные двигатели 1.8 TDDi и 1.8 TDCi дебютировали в Форд Фокус первого поколения. Их история началась еще очень давно и восходит к Ford Sierra с 1.8 TD. Прадед имел хорошую производительность и потреблял мало топлива. Но владельцы жаловались на проблемы с запуском в зимних условиях и преждевременный износ колец в четвертом цилиндре. Также встречались случаи неожиданного обрыва зубчатого ремня привода ГРМ.

В 1998 году, с выходом нового Ford Focus, турбодизель было решено модернизировать. Операция прошла успешно – большинство недостатков удалось устранить. Проблемы с зимним запуском были решены благодаря применению непосредственного впрыска топлива. В основе 1.8 TDDi был ТНВД с электронным управлением. Версия 1.8 TDCi получила систему впрыска типа Common Rail, которая позволяла снизить шум от двигателя, но была более чувствительной к качеству топлива.

Исчезли и проблемы с приводом ГРМ. Нижний зубчатый ремень, соединяющий коленчатый вал с насосом ТНВД, заменили цепью, не требующей технического обслуживания. Остался только один короткий ремень для приведения в действие помпы. Подобное решение надежное. Только жаль, что за время производства двигателя Ford изменил форму зубьев шестерни и ремня. Это усложнило правильный выбор детали. В случае ошибки с выбором двигатель будет работать, но ремень порвется через 20-30 тыс. км.

В первые годы производства использовалась система впрыска фирмы Delphi. Но она оказалась ненадежной и создавала слишком много проблем. Преимущества – низкая стоимость возможного ремонта. С 2004 года стала применяться топливная система Siemens с пьезоэлектрическими форсунками. Количество отказов практически было сведено к нулю. Однако в случае какой-либо проблемы, ремонт оказывался слишком дорог.

Когда в 2007 году Ford представил Mondeo четвертого поколения, то выяснилось, что 1,8-литровый турбодизель выступил в качестве базового дизельного агрегата (до этого он использовался только в компактах). Чтобы адаптировать двигатель под более крупный автомобиль, пришлось поднять его мощность до 125 л.с. 1.8 TDCi никогда не предлагался с сажевым фильтром.

Эксплуатация и типичные неисправности.

Двигатель имеет довольно простую конструкцию, а вероятность отказов сравнительно небольшая.

Быстрый износ двухмассового маховика.

Опытные механики знают, что двойной маховик 1.8 TDCi выдерживает, как правило, 100-130 тыс. км. К счастью, затраты на ремонт одни из самых низких на рынке – менее 500 долларов за полный комплект со сцеплением.

Соединение верхней части блока с нижней, которая одновременно поддерживает коленчатый вал, очень надежное. Но если там проступило масло, то дело серьезное. Устранение дефекта потребует разъединения двигателя, что, как правило, дорого.

Засорение топливного фильтра.

Недостаток в виде временного дефицита мощности предполагает серьезные проблемы с системой впрыска. На деле все оказывается гораздо проще. Просто необходимо заменить топливный фильтр.

Разрыв ремня ГРМ.

В процессе производства турбодизеля Форд изменил форму зубчатых колес и взаимодействующего с ним зубчатого ремня. Если будет установлен не тот ремень, то двигатель продержится всего 20-30 тыс. км. Правильно подобранный ремень без проблем выдерживает более 150 000 км.

Разгерметизация системы наддува.

Причина: разрыв патрубков и ослабление хомутов. Устранение очень дешево.

Количество цил. / клапанов

Макс. крутящий момент

Ford Focus I: 08.1999-11.2004

Ford Focus II: 01.2005-09.2011

Ford Mondeo IV: с 03.2007

Ford Focus C-Max: 01.2005-12.2010

Ford S-Max, Galaxy: 06.2005-12.2010

Конструкция блока цилиндров стара, как мир, но этот двигатель все же заслуживает положительных оценок. Кривошипно-поршневая система очень крепкая. Затраты на запасные части – довольно низкие. За это ему можно простить сравнительно высокую шумность и ощутимые вибрации.

В компактных моделях марки альтернативой сможет послужить 1.6 TDCi. Для Мондео – только бензиновые моторы.

- впрыск Common Rail;

- для автомобилей среднего класса.

Двигатель был разработан Ford на основе Duratorq Di с непосредственным впрыском топлива с помощью насоса Bosch VP. В агрегате TDCi применена система впрыска Common Rail фирмы Delphi, работающая при давлении 1600 бар.

Дизельный мотор стал устанавливаться в Форд Мондео во второй половине 2001 года и использовался до окончания выпуска автомобилей третьего поколения (до декабря 2006 года). В процессе производства двигатель 2.0 TDCi был подвергнут модификации, направленной на устранение его уязвимых мест. В 2004 году силовой агрегат получил модернизированную головку, лучшие форсунки и доработанный насос высокого давления.

В том же году появилась версия турбодизеля с увеличенным до 2,2 литров рабочим объемом. Новоиспеченный двигатель получил технические решения, характерные для автомобилей более высокого класса. Например, турбонагнетатель изменяемой геометриии, управляемый электроникой. Она обеспечивает более эффективное управление давлением наддува, чем вакуумный клапан.

В марте 2007 года 2.0 TDCi Duratorq был заменен 2.0 TDCi разработки PSA (136-140 л.с.). Но Duratorq еще некоторое время использовался в Jaguar X-Type и Ford Transit.

Эксплуатация и типичные неисправности.

Не без причины этот двигатель считается одним из самых проблемных и неудачных дизельных моторов в мире. Его покупка обременена большими рисками возникновения неисправностей в последующем. Что еще хуже – некоторые заводские дефекты устранить просто невозможно.

Способ крепления двигателя создает трудности с его обслуживанием. Например, для замены ремня необходимо открутить подушку крепления двигателя. Механики согласны, что TDCi Duratorq пока новый определенный период времени работает безотказно. Но, если же он сломается, то затраты на ремонт будут очень высокими.

Неисправности ТНВД и форсунок.

Самая большая проблема этих двигателей – насос системы впрыска. Недостаточно закаленный вал насоса изнашивается, а продукты износа (металлические опилки) попадают в топливо. Это приводит к повреждению форсунок. Симптомы: неравномерная работа дизеля, затрудненный запуск, дым и падение мощности. Ремонт требует больших затрат. Потребуется не только полное восстановление четырех форсунок (около 600 долларов), но и замена неисправного топливного насоса (затраты с работой – около 500 долларов). В 2004 году двигатель был доработан, после чего доля отказов снизилась. Форсунки получили так называемые короткие концы, которые более надежны. Также был изменен материал вала насоса высокого давления.

Неисправности вспомогательного оборудования.

Нередко досаждают неисправности вспомогательного оборудования. Например, отказывает вакуумный насос или генератор. Выход из строя генератора может привести к декодированию форсунок, что сделает невозможным запуск двигателя.

Двухмассовый маховик может показать признаки износа уже после 60 000 км. Свою лепту в процесс уничтожения маховика вносит система впрыска – неравномерная работа двигателя и перегрузки.

Количество цил. / клапанов

Макс. крутящий момент

Следует отличать небезупречный 2.0 TDCi 115 / 130 л.с. (и его версию рабочим объемом 2,2 л) от используемых в других моделях удачного 2.0 TDCi 136-140 л.с. разработки Peugeot-Citroen.

Ford Mondeo III: 10.2001-08.2007

Jaguar X-Type: 07.2003-11.2009

Следует избегать двигателей автомобилей Форд с 2.0 TDCi собственной разработки, так как он не очень надежный. Если уж и решиться на приобретение автомобиля с таким агрегатом, то необходимо искать экземпляры после 2004 года, которые имеют усовершенствованную систему впрыска. В старых машинах затраты на ремонт могут быть равны стоимости самого автомобиля.

Лучшей альтернативой послужат бензиновые версии рабочим объемом 1,8 и 2,0 л. Они более надежные и дешевле в ремонте.

Концерну Ford не посчастливилось добиться успеха со своими дизельными двигателями. Только сотрудничество с французами дало хорошие результаты. Автомобили марки Форд с агрегатом 1.8 TDCi достойны внимания условно, но Mondeo с 2.0 TDCi 130 л.с., безусловно, следует избегать. В то время как бензиновые агрегаты 1.4 / 1.6 не имеют никаких противопоказаний. Они гораздо удачнее, надежнее и дешевле в эксплуатации.

ПЕРВАЯ ПОЛОСА

СТАТЬИ ПО ТЕМЕ

Использование сайта, в том числе отправка комментария, означает согласие с пользовательским соглашением.

Материалы: http://vvm-auto.ru/ford/785-dvigateli-ford

Ford Focus типичный представитель небольших городских автомобилей класса C. Он создан на основе платформы С1 от Форда, на ней же создавались Mazda 3, Volvo S40, Ford C-Max, Ford Kuga . Форд Фокус конкурирует с Mitsubishi Lancer, Opel Astra,Toyota Corolla, Skoda Octavia,Chevrolet Cruze, Honda Civic,Renault Megane, VW Golf, Nissan Sentra, Subaru Impreza.

Форд Фокус был укомплектован различными моделями движков, среди них как бензиновые так и дизели. Модельный ряд значителен от 1.4, 1.6 экобуст движков до 2.5 турбо моторов, имеющих 300 л.с. под версией RS. Рассмотрим степень надежности, ресурс, правила эксплуатации таких двигателей. Данная статья, обзор двигателей, которые устанавливались на первое поколение автомобилей Ford Focus.

DURATEC 16V SIGMA (ZETEC-SE)

Движок Ford 1.4 Duratec 16V 80 hp устанавливали, по большей части, на небольшие автомобили вроде Фиесты и Фьюжн. Однако движок откровенно слабо тянул даже эти небольшие автомобили, не говоря о более крупных моделях. С учетом небольшого рабочего объема, двигатель имеет неплохой практический ресурс. В приводе ГРМ используется ремень, при этом необходимо своевременно проводить замену роликов и ремня.

Из минусов отмечают неэластичность движка и небольшую мощность. Если двигатель аккуратно и бережно эксплуатируется, то служит он своему владельцу надежно. Также двигатель отличает хорошая экономичность. Что качается недостатков двигателя, наиболее часто встречаются следующие.

Иногда может клинить термостат, в результате чего возможен перегрев двигателя, либо напротив проблемы с прогревом до рабочей температуры. Двигатель может стучать. Отсутствуют гидрокомпенсаторы, поэтому требуется периодическая регулировка клапанов. Иногда возникают проблемы с правой подушкой двигателя, в результате чего могут возникать вибрации. Изредка возникают ситуации с троением двигателя, однако в целом движок довольно достойный.

ДВИГАТЕЛЬ DURATEC 16V SIGMA

Движок Ford Focus Duratec 1,6 л. увидел свет в 1998 году, с 2004 года его переименовали, и вместо Zetec стали называть Duratec. Увеличился крутящий момент, и стал составлять150 Нм, одновременно двигатель задушили под экологический стандарт Евро-4.

Владельцы отмечают высокую надежность и неприхотливость двигателя. Поэтому основным недостатком можно назвать разве что невысокую мощность. Требуется своевременная замена роликов и ремня ГРМ, во избежание проблем. В редких случаях отмечают троение двигателя, вибрации, стуки и перегрев. В остальном двигатель довольно хороший и надежный. На рынке есть вариация двигателя, с системой регулирования фаз газораспределения Ti-VCT 1.6 л.

ДВИГАТЕЛЬ DURATEC TI-VCT 16V SIGMA

Силовой агрегат 1.6 duratec ti vct в отличие от 1,6 100 л.с. имеет систему изменения фаз газораспределения, впускной коллектор, проточки на поршнях. Zetec SE выпускают с 1995 года, в разработке двигателя принимали участие инженеры Yamaha. Двигатель обладает неплохим практическим ресурсом.

В приводе ГРМ использован ремень, который требует своевременной замены. Кроме того, иногда жалуются на муфту механизма ГРМ. Отсутствуют гидрокомпенсаторы, по этой причине необходима периодическая регулировка клапанов. Двигатель может стучать и шуметь. В ряде случаев отмечают перегрев двигателя. В остальном двигатель вполне надежный.

ДВИГАТЕЛЬ DURATEC-HE/MZR L8

Движок Ford Duratec HE 1,8 л. 125 л.с., известный также под названием Mazda MZR L8, это развитие идей серии двигателей «F» от Мазда. Изначально его использовали на Mondeo, затем модернизировали, добавив систему управления каналами впускного коллектора, систему непосредственного зажигания от катушек зажигания, электронную дроссельную заслонку и ряд других изменений. В наличие цепной привод ГРМ.

Однако есть и слабые стороны. Могут плавать обороты. В этом случае необходимо промыть дроссельную заслонку или сменить прошивку. Присутствуют неисправности, характерные для всех Duratec/Duratec HE, двигатель может троить, вибрировать, стучать и шуметь. Все вместе это привело к тому, что среди Дюратеков именно данный силовой агрегат считают наиболее проблемным.

ДВИГАТЕЛЬ DURATEC HE 2.0/MZR LF

Движок Ford Duratec HE 2,0 л. 145 л.с. конструкционно является тем же самым 1,8 л, с увеличенным диаметром цилиндров. Двигатель эластичный, обладает хорошей мощностью. Избавлен от недостатка своих предшественников - плавающих оборотов. В приводе ГРМ используется цепь, обладающая неплохим ресурсом.

Если говорить о недостатках двигателя, то можно отметить быстрый износ сальников распределительного вала. Кроме того встречаются проблемы с термостатом, и как следствие перегрев, либо наоборот трудности с прогревом до рабочих температур. Требуется контроль состояния свечных колодцев, при наличии в них масла потребуется подтянуть клапанную крышку либо поменять прокладку. Встречаются ситуации, когда при достижении 3000 об/мин автомобиль не едет и горит Check Engine, в этом случае необходимо менять клапаны управления заслонками впускного коллектора. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, а значит требуется периодическая регулировка клапанов.

Но даже с учетом этих недостатков, данный силовой агрегат считается одним из наиболее хороших дюратековских двигателей.

Материалы: http://car.ru/journal/engine/12473-o-dvigatelyah-ford-focus-2-pokolenie-2004-2011/

Покупателям Форд Фокуса второго поколения предлагалось несколько вариантов бензиновых и дизельных двигателей. Наибольшее распространение на отечественном рынке получила модификация мотора с объемом в 1,6 литра. Этот двигатель Форд выпускался в двух вариантах, которые имели мощность в 100 и 115 лошадиных сил.

По своей конструкции это один и тот же силовой агрегат, за исключением наличия в более мощной версии системы Ti-VCT, которая отвечает за регулировку фаз газораспределения.

Мощности в 100 и 115 лошадиных сил достаточно для адекватного ускорения автомобиля. Мотор обеспечивал качественную динамику в широком диапазоне оборотов. Отметим и великолепные показатели топливной экономичности, которые показывает этот бензиновый 1,6 литровый двигатель. Неудивительно, что модификации с этим силовым агрегатом пользовались наибольшей популярностью у покупателей.

Мотор объемом 1,6, устанавливаемый на Форд Фокус 2, имеет следующие технические характеристики:

Двигатель устанавливается на Ford Focus 2, Ford C-Max, Ford Fiesta, Ford Fusion, Ford Mondeo Mk IV, Ford Puma, Volvo S40 Mk.II, Volvo C30 и Mazda 2 Mk.II.

Первое поколение этого мотора было разработано еще в 1998 году.

Впоследствии этот силовой агрегат семейства Дюратек получил полностью автоматическую систему управления, что позволило повысить его показатели экономичности без снижения динамики автомобиля.

Этот 16 клапанный четырехцилиндровый автомобиль предназначен для работы на бензине, имеющим октановое число А-92 и выше. Мотор имеет два распределительных вала DOHC и привод ГРМ с ремнем, что позволило несколько упростить конструкцию двигателя.

Фазированная система питания двигателя позволяет улучшить показатели токсичности выхлопа, а сам мотор соответствует стандарту ЕВРО-4.

Прочный и легкий блок цилиндров был отлит из специального алюминиевого сплава и имеет гильзы «мокрого» типа, которые свободно омываются антифризом, что улучшает охлаждение двигателя. Головка блока цилиндров и картер мотора также отлиты из прочного алюминиевого сплава.

• На второе поколение автомобилей Форд Фокус устанавливалось несколько модификаций двигателей, о которых мы поговорим поподробнее. Базовый 1,4 литровый мотор имел мощность в 80 лошадиных сил и не пользовался должной популярностью у покупателей. Автомобиль с этим мотором, в особенности при работе в паре с автоматической коробкой передач, не обеспечивал должную динамику, а по расходу топлива этот двигатель проигрывал даже 1,6 и 1,8 литровым моторам.
• Популярностью у покупателей пользовались автомобили с 1,8 литровым двигателем, который имел обозначение Duratec-HE/MZR L8. этот мотор имел мощность в 125 лошадиных сил и наделял автомобиль отличными показателями динамики. Средний расход этого достаточно надежного и простого в обслуживании мотора составлял в смешанном цикле не более 7 литров бензина на сто километров пробега. Этот двигатель отличался увеличенным ресурсом, который на практике составлял более 500 тысяч километров пробега.
• Двухлитровый двигатель с индексом Duratec HE/MZR LF обеспечивал автомобилю завидную динамику и отличную тягу в широком диапазоне оборотов. Мощность этого мотора составляла 155 лошадиных сил, а расход топлива 5,4 литра по трассе и в городе 9,8 литра. Этот мотор устанавливался на Форд Фокус второго поколения, Mazda 3, 5 и 6.
• На заряженную модификацию Ford Focus 2 ST устанавливался 2,5-литровый бензиновый мотор, который имеет мощность в 225 лошадиных сил. Этот мотор разгонял автомобиль до сотни за 6,8 секунд, а расход топлива в смешанном цикле не превышал 10 литров бензина. Отметим, что данная модификация отличается сложной конструкцией, что несколько затрудняло ремонт мотора. Часто из строя выходил турбонагнетатель, который требовал ремонта каждые 100-150 тысяч километров пробега.
• Дизельная модификация Форд Фокуса второго поколения получила мотор с объемом в 1,8 литра. В зависимости от своей модификации этот мотор выдавал 90, 100 и 115 лошадиных сил. Наибольшую популярность получила модификация с мощностью в 90 лошадей, она отличалась надежностью, простотой в обслуживании и имела ресурс в 400-500 тысяч километров пробега.
• Модификация двигателя с мощностью в 100 лошадиных сил не имеет системы регулировки газораспределения. Поэтому при выполнении сервисных работ через каждые 100 тысяч пробега необходимо проводить регулировку зазора клапанов.
• У модификации Duratec 1.6 Ti-VCT имеющиеся гидрокомпенсаторы позволяют избавить автовладельца от этой работы. Система VCT анализирует текущий момент работы двигателя и изменяет зажигание таким образом, что позволяет добиться максимальной отдачи от мотора. Наличие VCT позволяет увеличить мощность силового агрегата на 15%.
• Ременной привод ГРМ на Duratec 1.6 отличается надежностью и требует замены после 150 тысяч километров. Привод имеет гидромеханическую связь, через которую передается вращение на имеющиеся распределительные валы. Необходимо сказать, что сервисные работы по замене ремня ГРМ отличаются сложностью, так как доступ к необходимым элементам в подкапотном пространстве затруднен, что в свою очередь усложняет замену роликов и направляющих.
• У модификации двигателя, который устанавливался уже на рестайлинговую версию Форд Фокус 2, имеются специальные датчики положения валов, которые сигнализируют о наличии отклонений в положении валов. Специалисты из сервисных центров отмечают, что не редкость ситуации, когда датчики не сигнализировали об имеющихся проблемах с ремнем ГРМ, который постепенно растягивался и обрывался, что в свою очередь приводило к катастрофическим последствиям для двигателя.
• Поэтому автовладельцам рекомендуется полагаться не на имеющиеся датчики положения валов, а обслуживать Форд двигатель на основании межсервисного пробега и выполнять данную процедуру каждые 140-160 тысяч километров пробега.
• Масло в двигателе с системой газораспределения проходит через электромагнитные клапаны, которые отвечают за движение смазки в моторе. Управление электромагнитными клапанами осуществляется центральным компьютером, который анализирует пробег автомобиля, текущие показатели оборотов и ряд других факторов.
• Золотниковое устройство у электромагнитных клапанов крайне чувствительно к качеству моторного масла, поэтому если автовладелец пренебрегает требованиям по его замене или же использует некачественную смазку, это быстро приводит к выходу из строя масляных соленоидов, что вынуждает устранять имеющиеся неисправности систем двигателя и проводить дорогостоящий ремонт.

Многие автовладельцы, в первую очередь обладатели модификации мотора с мощностью в 100 лошадиных сил, задумываются о возможности тюнинга двигателя.

Необходимо сказать, что этот силовой агрегат отличается надежностью, поэтому увеличение мощности может выполняться практически без потери ресурса двигателя. Помните лишь о том, что все работы по увеличению мощности должен проводить опытный специалист, знающий особенности этого мотора.

1. Замена прошивки позволяет получить дополнительные 10 лошадиных сил. Данная работа выполняется буквально за 10-15 минут и имеет доступную стоимость. Необходимо сказать, что лишние 10 лошадиных сил практически не сказываются на динамике автомобиля, тогда как расход топлива может увеличиться на 15-20 процентов, что зачастую критично для автовладельца.
2. Компания Форд предлагает заводской кит ПК-23-1 с небольшим по габаритам компрессором. Рабочее давление у предлагаемого компрессора составляет 0,5 бар, а особенностью данной модели компрессора является возможность его установки на стандартный мотор, без расточки и использования дополнительных силовых элементов. Вся работа по установке ПК-23-1 на Фокус и двигатель Форд Транзит занимает от силы несколько часов, а прибавка в мощности составляет порядка 40% от начальных 100 лошадиных сил.
3. А вот устанавливать мощную турбину с давлением в более 0,8 бар на этот мотор мы бы вам не рекомендовали. Подобное неизменно приводит к сокращению ресурса мотора, который после такого тюнинга с трудом пробегал 50 тысяч километров, после чего требуется дорогостоящий капитальный ремонт.

Материалы: http://dvigatels.ru/inostrannye/dvigatel-ford.html