Дизельный двигатель ЗМЗ-514

Двигатели ЗМЗ-514 предназначены для установки на автомобили УАЗ с колесной формулой 4х4 и полной массой до 3 500 кг и эксплуатации при температурах окружающего воздуха от минус 45°С до плюс 40°С, относительной влажности воздуха до 75 % при температуре плюс 15°С, запыленности воздуха до 1 г/м 3 , а также в районах, распложенных на высоте до 4 000 м над уровнем моря.

На настоящий момент (2016г.) в линейке дизельных двигателей ЗМЗ есть две модели: ЗМЗ-5143.10 с механическим ТНВД и ЗМЗ-51432.10 CRS системой топливоподачи Common Rail

Внешний вид двигателя ЗМЗ-5143.10:

Внешний вид двигателя ЗМЗ-51432.10 CRS

История создания двигателя

История дизельного двигателя на ЗМЗ началась с 1978-го года, когда завод ГАЗ выдал ЗМЗ задание на проектирование нового семейства моторов Э403.10 для перспективной «Волги». В программе был и 2,3-литровый турбодизель с чугунным блоком цилиндров. Расчетная мощность — 80–90 л. с. Но до дизеля тогда дело не дошло.

В 1982 - 1984 гг. были проведены работы по созданию дизельного двигателя для легкового автомобиля «Волга» с рабочим объемом 2.45 дм3, максимальной мощностью 50 кВт (68 л.с) при частоте вращения коленчатого вала 4500 мин-1 с минимальным удельным расходом 251.6 г/кВт-ч (185 г/л.с-ч). Двигатель проектировался с алюминиевым блоком цилиндров, отливаемым в кокиль. Для получения «мягкого» рабочего процесса использовался вихрекамерный процесс сгорания; для обеспечения надежности цилиндро-поршневой группы применялись анкерные шпильки, стягивающие головку цилиндров, блок цилиндров и опоры коленчатого вала в единый пакет. Поршень - из алюминиевого сплава со спецмикрорельефом и бочкообразным профилем юбки. Степень сжатия двигателя - 20.5, привод топливного насоса - от шестерни распределительного вала. В конструкции двигателя предусматривалось струйное охлаждение поршней, сигнализатор засоренности масляного фильтра, свеча предпускового подогрева.

Опытный образец двигателя прошел лабораторно-дорожные испытания, в том числе и на автополигоне НАМИ в составе легково­го автомобиля ГАЗ-24 «Волга».

Однако, в связи с принятым в то время Министерством автомобильной промышленности решением о переориентации Ульяновского моторного завода на организацию производства малолитражных дизелей с одновременным освоением дизельной топливной аппаратуры дальнейшие работы на ЗМЗ были прекращены.

В 1992-м году завод освоил новый бензиновый двигатель ЗМЗ-406.10. Одновременно с постановкой на ковейер бензиновых моторов начали создавать на их базе турбодизель.

Исходя из предварительных проработок и стремления иметь максимальную унификацию с базовым двигателем ЗМЗ-406.10, было решено уменьшить диаметр цилиндра до 86 мм. Это достигалось установкой сухой тонкостенной гильзы в чугунный моноблок; при этом удавалось сохранить размеры коренных и шатунных подшипников базового двигателя и соответственно иметь почти полную унификацию по обработке блока цилиндров и коленчатого вала.

Предусматривалось применение турбонаддува и охлаждение наддувочного воздуха

В ноябре 1995-го года изготовлен и собран первый образец 105-сильного дизельного двигателя 406Д.10

Опытный образец дизельного двигателя ЗМЗ-406Д.10 в Экспериментальном цехе. Декабрь 1995г.:

При проектировании были приняты следующие показатели двигателя:

На Ярославском заводе дизельной аппаратуры (ЯЗДА) по техническим требованиям ЗМЗ была разработана и изготовлена малогабаритная многосопловая топливная форсунка, что позволило решать вопросы по доводке рабочего процесса только с отечественными изготовителями.

Дизельный двигатель ЗМЗ-406Д.10 в Экспериментальном цехе УГК:

Испытания ЗМЗ-406Д.10. Апрель 1998г:

Поперечный разрез двигателя ЗМЗ-406Д.10

Внешний вид ЗМЗ-406Д.10

Внешний вид первого ЗМЗ-406Д.10:

На дальнейшую доводку новый двигатель был отправлен в Англию специалистам фирмы «Рикардо».

Англичане посоветовали изменить конструкцию головки цилиндров, которая была с V-образным расположением клапанов. Головку спроектировали заново: изменили форму камеры сгорания, клапаны поставили вертикально.

В 2002 году двигатель демонстрировался в Москве на Московском автосалоне:

Но из-за нестабильного качества комплектующих и технологической сложности обработки деталей на самом заводе серийное производство к началу 2004 года было свёрнуто.

Однако работы по доведению нового двигателя продолжались. Изменилась конструкция головки и блока, вследствие чего возросла их жесткость. Для лучшего уплотнения газового стыка вместо отечественной гибкой прокладки ГБЦ стали применять импортную многослойную металлическую. Доработку и изготовление поршней доверили немецкой фирме Mahle. Повышающие надежность и ресурс изменения также коснулись шатунов, цепей ГРМ и целого ряда мелких деталей. В итоге в ноябре 2005 года в цехе малых серий Заволжского моторного завода вновь началось производство дизелей под индексом ЗМЗ-5143.

Головка цилиндров выполнена из алюминиевого сплава. Вертикальные клапаны приводятся от двух распредвалов через одноплечие рычаги с роликами на игольчатых подшипниках. Клапанный механизм с немецким гидроопорам INA.

Привод распределительных валов — цепной, двухступенчатый, подобный ЗМЗ-406. Однако длина цепей иная, а для натяжения взамен пластмассовых рычагов применили звездочку, которая в порядке обратной унификации внедрена и на бензиновых моторах. Натяжители цепи — гидравлические.

Блок цилиндров из специального чугуна. Отливка унифицирована с блоком бензинового ЗМЗ-406. Диаметр цилиндра — 87 мм, ход поршня — 94 мм (у бензинового «406-го» мотора — 92х86 мм). В картере блока располагаются специальные форсунки, через которые масло, поступающее из центральной магистрали, охлаждает поршни.

Коленчатый вал — оригинальный, кованый стальной с радиусом кривошипа 47 мм — поковку изготавливает КамАЗ. Вал упрочнен закалкой токами высокой частоты или азотированием наружной поверхности.

Шатун тоже делает КамАЗ. Чтобы сохранить высоту «406-го» блока (требование технологии), шатун укоротили. Вместо сталебронзовой втулки применили износостойкое покрытие рабочей поверхности верхней головки.

Поршень с камерой сгорания в днище выполнен из алюминиевого сплава с нирезистовой вставкой под компрессионное кольцо; юбка обработана антифрикционным составом «Моликот». Поршневые кольца — фирмы «Гётце».

Топливная аппаратура "Бош". ТНВД с механическим регулятором. Специально для ЗМЗ-514 «Бош» доработал свой распределительный насос типа VE, который теперь развивает максимальное давление 1100 бар и имеет корректоры по наддуву и для прогрева двигателя зимой. ТНВД приводится от коленвала зубчатым ремнем типа VAZ 2112, закрытым защитным кожухом.

Форсунки фирмы «Бош» — двухпружинные, позволяют осуществить предварительный впрыск топлива. Фильтр тонкой очистки топлива с ручным насосом, подогревателем, сепаратором воды — «бошевский», топливопроводы высокого давления — фирмы «Гуидо».

Турбокомпрессор — чешский, завода «ЧЗ-Страконице АС», также адаптирован «Гаррет», у которого выше КПД.

С 2006-го эти моторы стали серийно устанавливаться на UAZ Hunter.

В 2007 году ЗМЗ-514 был адаптирован и для установки на коммерческие автомобили УАЗ.

В 2012 году был освоен выпуск ЗМЗ-51432.10 CRS с системой топливоподачи Common Rail, отвечающим экологическим требованиям Евро-4. Данные двигатели устанавливаются на легковые и грузопассажирские автомобили УАЗ Patriot, Hunter, Pickup и Cargo

Маркировка двигателя

Семейство двигателей ЗМЗ-514.10 это 4-цилиндровые 16-клапанные дизельные двигатели с рабочим объемом 2,24л

Материалы: http://www.uazbuka.ru/eng514.html

ЗМЗ 514 – экономичный и неприхотливый в использовании дизельный мотор, устанавливаемый на автомобили УАЗ Патриот и ряд других моделей автомобилей от автопроизводителя УАЗ.

Разработан этот силовой агрегат в 2002 году и с небольшими изменениями производится в наши дни.

Модификация двигателя ЗМЗ 514 имеет следующие характеристики:

Двигатель устанавливается на УАЗ Patriot, Cargo, Hunter, Pickup и Газель .

Разработка дизельного двигателя ЗМЗ 514 началась на Заволжском моторном заводе в 2002 году, который производится по настоящее время.

Но еще в 1978 году планировалось изготовить дизель с мощностью в 90 лошадиных сил, предназначенный для установки на автомобили УАЗ.

Разработка двигателя велась 15 лет, в течение которых было изготовлено несколько опытных образцов, которые не обеспечивали должной надежности и не отличались приемлемыми показателями топливной экономичности.

В 1993 году принято решение активизировать разработку дизельного мотора, а за основу был взят перспективный бензиновый двигатель семейства 406 . В итоге уже через два года был выпущен первый опытный образец, который получил индекс 406Д.10. Этот двухлитровый 105 сильный мотор стал базой для создания силового агрегата семейства ЗМЗ 514.

Проектирование нового силового агрегата осуществлялось силами специалистов ЗМЗ с привлечением английских мотористов из компании Рикардо. Проведенные испытания в Англии показали несовершенство блока цилиндров, в итоге было принято решение использовать для изготовления ГБЦ не чугун, а более прочный и легкий алюминий. Блок цилиндров ЗМЗ 514 выполнен из чугуна по технологии литья под давлением.

В 2002 году была собрана первая партия дизельных двигателей ЗМЗ 514, которые устанавливались на Газель. Однако уже в первый год эксплуатации выяснилось, что имеются сложности с обслуживанием двигателей данной серии, и спустя два года производство было остановлено.

Инженеры ЗМЗ занялись работой над мотором, которая продолжалась в течение полутора лет. В результате произведенной доработки была изменена конструкция шатунов, блока цилиндров и цепи ГРМ .

• В ноябре 2005 года возобновлено производство второй генерации этого силового агрегата, которая получила индекс ЗМЗ 5143. Этот двигатель зарекомендовал себя с наилучшей стороны. Он отличался экономичностью, простотой в обслуживании и надежностью. Новый двигатель устанавливают на автомобили UAZ Hunter.
• В 2012 году был начат выпуск модернизированной версии силового агрегата, которая получила индекс ЗМЗ 51432.10 CRS. Эта версия двигателя оснащалась системой подачи топлива Common Rail и полностью соответствовала жестким экологическим требованиям стандарта Евро-4. Двигатель серии ЗМЗ 51432 устанавливался на автомобили УАЗ Patriot, Pickup, Hunter и Cargo.

Использование системы прямого впрыска топлива на ЗМЗ 51432 Common Rail позволило существенно улучшить показатели топливной экономичности. В сравнении с предыдущей генерацией этого мотора ЗМЗ 514 потреблял на 10 процентов меньше солярки и при этом обеспечивал лучшую приемистость мотора на низких оборотах.

В то же время необходимо сказать, что использование этой электронной системы прямого впрыска топлива привело к усложнению конструкции силового агрегата ЗМЗ 514, а, следственно, снизилась надежность.

• Дизельный мотор ЗМЗ 514 отличается простотой конструкции, а благодаря широкому использованию алюминия удалось снизить вес силового агрегата до 220 килограмм.
• Завод изготовить установил на данную модель двигателя увеличенный межсервисный пробег, что позволяло существенно упростить эксплуатацию автомобиля. Двигатель оказался нетребовательным к качеству масла, а продуманная система охлаждения исключала выход из строя мотора по причине его перегрева.
• Этот силовой агрегат использовал цепной привод ремня ГРМ, что избавляло от необходимости проведения сложной работы по замене или регулировки цепи ГРМ.
• Характерной особенностью модернизированных ЗМЗ 514 было использование комбинированной системы смазки, которая одновременно разбрызгивала масло и под давлением смазывала подвижные элементы мотора.
• Межсервисный интервал смены масла составляет 15 тысяч километров. Впрочем, сами автовладельцы рекомендуют постоянно проверять уровень масла. Почерневшее масло свидетельствует о необходимости его замены и проведении других сервисных процедур с мотором.
• Поршни мотора отливаются из усиленного алюминиевого сплава, что обеспечивает их максимально возможный ресурс. Юбка поршня выполнена со специальной бочкообразной формой и имеет антифрикционное покрытие. Такое покрытие не прогорает даже спустя 200 тысяч километров пробега.
• Необходимо сказать, что силовая часть мотора ЗМЗ 514 зарекомендовала себя как достаточно надежная и долговечная. Прогорание поршня или поломки коленвала отмечаются крайне редко и вызваны неправильным режимом эксплуатации мотора. К подобным поломкам зачастую приводит длительная работа под нагрузкой и использование некачественного топлива.
• Обновленный мотор ЗМЗ 51432 имеет по четыре клапана на каждый цилиндр, а за охлаждение воздуха, поступающего в цилиндры, отвечает интеркуллер, использование которого позволило существенно повысить мощность двигателя ЗМЗ 51432 и улучшить его поведение на низких оборотах.
• Используемая турбина хоть и имеет характерную для надувных моторов турбояму, но при этом отличается надежностью и не требует какого-либо существенного ремонта. Ее ресурс равняется ресурсу всего силового агрегата.
• Двигатель имеет систему питания от немецкой компании BOSCH, что позволило устранить имеющиеся проблемы с работой свечей накала. Ресурс мотора заявлен на уровне в 250 тысяч километров пробега. Капитальный ремонт может потребоваться при пробеге в 300 тысяч километров и более.

прокладки головки блока цилиндров, так и

повреждения самой ГБЦ по причине перегрева

мотора. Если заменить прокладку не представляет

сложности, то вот шлифовка или же замена

головки блока цилиндров имеет достаточно

высокую стоимость. Необходимо помнить о том,

что выпускалось несколько разновидностей этого

силового агрегата, поэтому ГБЦ следует выбирать

насос, который перестает прокачивать масло.

Также производительность масляного насоса

может упасть по причине забившегося фильтра.

Ремонт заключается в проверке масляного

фильтра и замене насоса.

удара поршня о клапаны. Машину необходимо

перевести в сервис на эвакуаторе и производить

вскрытие мотора. В большинстве случаев

требуется дорогостоящий капитальный ремонт

ЗМЗ 514 с заменой клапанов и поршней.

зажигания или проблеме с катушкой. Ремонт

заключается в определении вышедшего из строя

узла и его замене.

некачественного топлива, которое замерзло в

мороз. В данном случае необходимо отогнать

автомобиль в теплый гараж или дождаться

потепления на улице.

Дизельный мотор ЗМЗ 514 имеет существенный запас надежности, что позволяет увеличить мощность двигателя путем использования перенастроенных программ управления, так и с помощью капитального инженерного тюнинга.

Занимаясь увеличением мощности этого силового агрегата, следует помнить о том, что все работы автовладелец проводит исключительно на свой страх и риск.

1. Самым простым и относительно надежным способом увеличения мощности ЗМЗ 514 является так называемый чип-тюнинг, который предполагает установку нового блока управления. Подобное позволяет получить прибавку около двадцати лошадиных сил. Отдельные варианты чип-тюнинга требуют удаления сажевого фильтра, что приводит к ухудшению норм выхлопа и снижает ресурс мотора.
2. Установка на ЗМЗ 514 облегченного коленвала и расточенных цилиндров позволяет получить дополнительно от 10 до 15 лошадиных сил.
3. Многие автовладельцы устанавливают облегченный маховик, что также увеличивает мощность двигателя на 5-8 лошадиных сил.
4. Экстремальные варианты тюнинга подразумевают замену турбины на спортивную модель с повышенным давлением. Однако в данном случае ресурс двигателя может существенно снизится.
5. Замена штатной выхлопной системы двигателя ЗМЗ 514 также позволит повысить показатели мощности силового агрегата. В зависимости от используемой модели спортивного выхлопа автомобиль может получить от 8 до 10 дополнительных лошадиных силы.
6. Еще 2-3 лошадки прибавит замена стандартного воздушного фильтра на спортивный вариант с нулевым сопротивлением.

В общей сложности проведенные работы по увеличению мощности ЗМЗ 514 позволят получить дополнительно от 40 до 60 лошадиных сил. Нужно лишь помнить о том, что при выполнении тюнинга необходимо обращаться к профессионалам, что и позволит провести всю работу технически грамотно, а ресурс вашего двигателя если и ухудшится, то незначительно.

Материалы: http://dvigatels.ru/russia/zmz-514.html

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию

Двигатели модели ЗМЗ-514.10 предназначены для установки на малотоннажные грузовые автомобили .Н астоящее Руководство имеет целью ознакомить работников автомобильных хозяйств, станций технического обслуживания и владельцев автомобилей "ГАЗель" с двигателем ЗМЗ-514.10, с его конструкцией, работой систем, техническим обслуживанием и устранением возможных неисправностей.Так как конструкция двигателя постоянно совершенствуется, то компоновка и конструкция некоторых узлов и деталей может несколько отличаться от описанных в настоящем Руководстве.

Рисунок 1 – Общий вид двигателя

1 – шкив коленчатого вала; 2 – датчик положения коленчатого вала; 3 – кожух приводного ремня ТНВД; 4 – генератор; 5 – ресивер; 6 – ТНВД; 7 – воздуховод; 8 – крышка маслозаливной горловины; 9 – маслоотделитель; 10 – шланг вентиляции; 11 – турбокомпрессор; 12 – шкив водяного насоса; 13 – приводной ремень генератора и водяного насоса; 14 – картер масляный

Рисунок 2 – Вид спереди

1 – стартер; 2 – топливоподкачивающий насос; 3 – фильтр тонкой очистки топлива (ФТОТ); 4 – кронштейн подъема двигателя задний; 5 – ресивер; 6 – воздуховод; 7 – топливный насос высокого давления (ТНВД); 8 – кожух приводного ремня ТНВД; 9 – генератор; 10 – датчик положения коленчатого вала; 11 – вакуумный насос; 12 – фильтр масляный; 13 – кронштейн правой опоры; 14 – картер масляный

Рисунок 3 – Вид справа

1 – кронштейн левой опоры; 2 – датчик температуры ОЖ; 3 – датчик температуры ОЖ на блок управления; 4 – корпус термостата; 5 – крышка маслозаливной горловины; 6 – датчик сигнализатора аварийного давления масла; 7 – датчик указателя давления масла; 8 – ТНВД; 9 – указатель уровня масла; 10 – воздуховод; 11 – клапан рециркуляции; 12 – турбокомпрессор; 13 – картер сцепления; 14 – пробка сливного отверстия масляного картера

Рисунок 4 – Вид слева

2 ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ

2.1 Техническая характеристика двигателя

Дизельный , с турбонаддувом, непосредственным впрыском, механической системой управления

Вертикально в ряд

Порядок работы цилиндров

Направление вращения коленчатого вала по ГОСТ 22836-77

Диаметр цилиндра, мм

Рабочий объем двигателя, л

Номинальная мощность брутто (стендовая) по ГОСТ 14846-81 при частоте вращения 4000 мин-1, кВт (л. с .)

Максимальный крутящий момент брутто по ГОСТ 14846-81 при частоте вращения 2250 мин-1, Н м (кгсм)

Минимальная частота вращения холостого хода, мин-1

Электрооборудование: напряжение бортовой сети, клемма минус на корпусе автомобиля, В

С номинальным напряжением 14 В и максимальной токоотдачей в нагретом состоянии не менее 72 А с выводами фазы и дополнительных диодов, с вакуумным насосом.

С редуктором, дистанционным электромагнитным включением

Датчик температуры охлаждающей жидкости электросистемы управления рециркуляцией отработавших газов и свечами накаливания

Датчик температуры охлаждающей жидкости

Датчик указателя давления масла

Датчик указателя аварийного давления масла.

Датчик положения коленчатого вала

Топливный насос высокого давления (ТНВД)

Распределительного типа с механическим регулятором

Закрытого типа, с двухстадийной подачей топлива

Фильтр очистки топлива

– с подогревателем, топливоподкачивающим насосом, датчиком наличия воды;

– с подогревателем, без топливоподкачивающего насоса и датчика наличия воды

Механический, встроенный в двигатель.

Комбинированная с полнопоточным масляным фильтром

Встроенный в системы охлаждения и смазки, устанавливается между блоком цилиндров и масляным фильтром

Шестеренчатый , односекционный, расположен в картере

Жидкостная , закрытая с принудительной циркуляцией, с термостатом ТС-108-01

Центробежный, привод осуществляется поликлиновым ремнем от шкива коленчатого вала. Передаточное число – 1,11

Турбокомпрессором, приводимым отработавшими газами

Система рециркуляции отработавших газов

С пневмоэлектрическим управлением. Клапан рециркуляции - вакуумный

Сухое , однодисковое, с диафрагменной пружиной, наружный диаметр ведомого диска 240 мм

Масса незаправленного двигателя со сцеплением, кг

С сухим фильтрующим элементом производительностью 500 куб.м./ч устанавливается на автомобиле

Закрытая , с подсоединением от крышки маслоотделителя к подводящему патрубку турбокомпрессора

2.2 Заправочные емкости:

Система смазки, л

Система охлаждения (без заправочного объема радиатора), л

2.3 Основные данные для регулировки и контроля

Давление в системе смазки на прогретом двигателе в месте установки датчика давления при частоте вращения 800+50 мин на холостом ходу, не менее кПа (кг/кв.см. )

Прогиб ремня привода вспомогательных агрегатов при приложении нагрузки 8 кгс между шкивами генератора и водяного насоса должен быть, мм , (рисунок 5)

Нормальная температура жидкости в системе охлаждения, º С

Расход масла на угар от расхода топлива, %

2.4 Применяемые горюче-смазочные материалы

Дизельное по ГОСТ 305 марок:

А-0,2 в соответствии с условиями эксплуатации

Моторные масла по вязкостно-температур -

ным свойствам классификации SAE:

SAE 30 от +5º и выше;

SAE 15W-40 от-15 ºС и выше;

SAE 10W-40, SAE 10W-30 от –20 ºС выше;

SAE 5W-40, SAE 5W-30 от –25 ºС и выше;

по эксплуатационным свойствам и классификации API – CF-4

ТОСОЛ-А40М, ОЖ-40 "Лена”

Рисунок 5 – Схема привода вспомогательных агрегатов двигателя ЗМЗ-514.10 (вариант: генератор, топливный насос, насос охлаждения)

3. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ДВИГАТЕЛЯ

3.1 Кривошипно-шатунный механизм

Блок цилиндров (рисунок 6, позиция 1) изготовлен из специального чугуна моноблоком с картерной частью, опущенной ниже оси коленчатого вала. Между цилиндрами имеются протоки для охлаждающей жидкости. В нижней части блока расположены пять гнезд коренных подшипников. Крышки подшипников обрабатываются в сборе с блоком цилиндров и, следовательно, не взаимозаменяемы. В картерной части блока цилиндров устанавливаются масляные форсунки охлаждения поршней.

Головка цилиндров (рисунок 6, позиция 2) отлита из алюминиевого сплава. В верхней части головки цилиндров располагается газораспределительный механизм: распределительные валы, рычаги привода клапанов, гидроопоры. Впускные и выпускные клапаны располагаются вертикально. Головка цилиндров имеет винтовые впускные каналы. По центральной осевой линии расположены топливные форсунки.

Поршень (рисунок 6, позиция 4) отлит из специального алюминиевого сплава, с камерой сгорания, выполненной в головке поршня. Юбка поршня бочкообразной формы, имеет приработочное покрытие. Внизу юбки выполнена выемка, которая обеспечивает работу поршня без касания с масляной форсункой охлаждения. Канавка под верхнее компрессионное кольцо с упрочняющей вставкой, выполненной из нерезистового чугуна.

Поршневые кольца (рисунок 6, позиция 5, 6, 7) устанавливаются по три на каждом поршне: два компрессионных и одно маслосъемное.

Верхнее компрессионное кольцо изготовлено из высокопрочного чугуна и имеет двухстороннюю трапецевидную форму и износостойкое покрытие.

Нижнее компрессионное кольцо изготовлено из серого чугуна, прямоугольного профиля, с минутной фаской, с износостойким покрытием.

Маслосъемное кольцо изготовлено из серого чугуна, коробчатого типа, с пружинным расширителем, с износостойким покрытием рабочих поясков.

Шатун (рисунок 6, позиция 9) - стальной кованный. Крышка шатуна обрабатывается в сборе с шатуном, и поэтому при переборке двигателя нельзя переставлять крышки с одного шатуна на другой. Крышка шатуна крепится болтами, которые ввертываются в шатун. Верхняя головка без втулки. Рабочая поверхность верхней головки покрывается износостойким покрытием.

Коленчатый вал (рисунок 7, позиция 11; рисунок 8, позиция 3; рисунок 9, позиция 1) стальной кованный, имеет для лучшей разгрузки восемь противовесов. Повышение износостойкости шеек достигается закалкой ТВЧ или газовым азотированием. Резьбовые пробки, закрывающие полости каналов, ставятся на герметик.

Вал динамически сбалансирован. Передний и задний хвостовики вала уплотняются самоподжимными резиновыми сальниками. На переднем конце вала устанавливаются: ведущая звездочка, втулка, шкив-демпфер и натяжной болт. На заднем конце вала крепится маховик. Направление вращения коленчатого вала - правое по ГОСТ 22836-77.

Вкладыши коренных шеек коленчатого вала (рисунок 7, позиция 10, 12) - сталеалюминиевые. Верхние вкладыши коренных подшипников с канавками, нижние - без канавок.

Вкладыши шатунных шеек (рисунок 6, позиция 11) сталебронзовые.

1 – блок цилиндров; 2 – головка цилиндров; 3 – камера сгорания; 4 – поршень; 5 – верхнее компрессионное кольцо; 6 – нижнее компрессионное кольцо; 7 – маслосъемное кольцо; 8 – поршневой палец; 9 – шатун; 10 – шатунная шейка коленчатого вала; 11 – вкладыши шатуна; 12 - противовес

Рисунок 6 - Поперечный разрез двигателя

1 – болт стяжной; 2 – шкив с демпфером; 3 – шкив коленчатого вала; 4 – ротор датчика; 5 – демпфер; 6 –крышка цепи; 7 – сальник; 8 – звездочка; 9 – блок; 10 – верхний коренной вкладыш; 11 – вал коленчатый; 12 – нижний коренной вкладыш; 13 – крышка коренного подшипника; 14 – кольцо резиновое уплотнительное; 15 – втулка

Рисунок 7 – Передний конец коленчатого вала

1 – крышка подшипника; 2 – вкладыши подшипника; 3 – вал коленчатый; 4 – блок; 5 – упорные полушайбы

Рисунок 8 – Средний коренной подшипник коленчатого вала

1 – вал коленчатый; 2 – вкладыши подшипника; 3 – блок; 4 – сальникодержатель; 5 – сальник; 6 – маховик; 7 – болт маховика; 8 – подшипник; 9 – шайба болтов маховика; 10 – картер масляный; 11 крышка подшипников

Рисунок 9 – Задний конец коленчатого вала

3.2 Газораспределительный механизм

Распределительные валы (рисунок 11, позиция 4,6) стальные, кулачки впускного и выпускного распределительных валов имеют разный профиль, профиль кулачков несимметричен относительно оси кулачка. Звездочки привода устанавливаются на конусную втулку.

Валы вращаются в опорах, образованных головкой цилиндров и съемными алюминиевыми крышками. Крышки обрабатываются в сборе с головкой цилиндров и, следовательно, не взаимозаменяемы.

Впускной и выпускной клапаны (рисунок 11, позиция 15, 12) изготовлены из жаропрочной стали и имеют возможность в процессе работы проворачиваться.

Привод клапанов от распределительных валов непосредственно через безопорный рычаг и гидроопору. Применение гидроопор клапанов исключает необходимость регулировки зазоров.

1 – звездочка коленчатого вала; 2 – нижняя цепь; 3 – рычаг натяжного устройства со звездочкой нижней цепи; 4 – гидронатяжитель; 5 – ведомая звездочка промежуточного вала; 6 – ведущая звездочка промежуточного вала; 7 – гидронатяжитель верхней цепи; 8 – рычаг натяжного устройства со звездочкой верхней цепи; 9 – звездочка впускного распределительного вала; 10 – отверстие под технологический установочный штифт; 11 – верхняя цепь; 12 – звездочка выпускного распределительного вала; 13 – успокоитель цепи верхний; 14 – успокоитель цепи нижний; 15 – отверстие под штифт установки коленчатого вала в ВМТ; 16 – указатель ВМТ; 17 – метка указателя ВМТ

Рисунок 10 – Привод распределительных валов

1 – гидроопора; 2 – пружина клапана; 3 – рычаг привода клапана; 4 – распределительный вал впускных клапанов; 5 – крышка распределительного вала; 6 – распределительный вал выпускных клапанов; 7 – сухарь клапана; 8 – тарелка пружины клапана; 9 – маслоотражательный колпачок; 10 – опорная шайба пружины клапана; 11 – седло выпускного клапана; 12 – выпускной клапан; 13 – втулка направляющая выпускного клапана; 14 – втулка направляющая впускного клапана; 15 – впускной клапан; 16 – седло впускного клапана

Рисунок 11 – Привод клапанов

1 – корпус клапана в сборе; 2 – кольцо запорное; 3 – плунжер; 4 – корпус; 5 – пружина; 6 – кольцо стопорное

Рисунок 12 – Гидронатяжитель

Гидронатяжитель предназначен для создания постоянного натяжения и гашения колебаний цепей привода распределительных валов. Он состоит из корпуса 4 и плунжера 3, подобранных на заводе-изготовителе с зазором 0,025…0,030 мм. На внутренней поверхности корпуса имеются канавки специального профиля и канавка под стопорное кольцо 6, на наружной поверхности – две лыски под ключ 19 мм. Плунжер имеет форму стакана, внутри которого установлена пружина 5, которая сжата клапаном 1, ввернутым в корпус. На наружной поверхности плунжера имеются две канавки специального профиля, в которых установлены разрезные пружинные кольца – стопорное кольцо 6 и запорное кольцо 2. Стопорное кольцо предотвращает выход плунжера из корпуса при транспортировке и монтаже гидронатяжителя, запорное кольцо ограничивает обратный ход плунжера. Носок плунжера имеет сферическую поверхность, которой он контактирует со стальным упором рычага натяжного устройства со звездочкой.

Плунжер 3 в сборе с запорным кольцом 2 под действием пружины 5 без заеданий с четкой фиксацией должен перемещаться из одной канавки в другую, находящихся в корпусе 4, выдвигаясь из корпуса. Обратному перемещению плунжера препятствует специальный профиль канавок, действующих как храповой механизм.

В корпусе клапана 1 расположен обратный шариковый клапан, через который масло из магистрали двигателя поступает через прорезь на торце и отверстие в корпусе клапана.

1- болт; 2 – стопорная пластина; 3 – ведущая звездочка; 4 – ведомая звездочка; 5 – передняя втулка вала; 6 – промежуточный вал; 7 – труба промежуточного вала; 8 – валик-шестерня; 9 – гайка; 10 – шестерня привода масляного насоса; 11 – задняя втулка вала; 12 – блок цилиндров; 13 – фланец промежуточного вала; 14 – штифт

Рисунок 13 – Промежуточный вал

Промежуточный вал предназначен для передачи движения распределительным валам через промежуточные звездочки, нижнюю и верхние цепи. Кроме этого он служит для привода масляного и топливоподкачивающего насосов.

Вал изготавливается из стали. Наружная поверхность вала термообработана.

Промежуточный вал вращается во втулках, запрессованных в отверстия в приливах блока цилиндров. Передняя 5 и задняя 11 втулки сталеалюминиевые.

От осевых перемещений промежуточный вал удерживается стальным фланцем 13, который расположен между торцем передней шейки вала и ступицей ведомой звездочки 4 с зазором 0,05…0,2 мм и закреплен двумя болтами М8 к переднему торцу блока цилиндров.

Осевой зазор обеспечивается разницей между длиной уступа на валу и толщиной фланца. Для повышения износостойкости фланец закален, а для улучшения приработки торцевые поверхности фланца шлифованы и фосфатированы.

На передний цилиндрический выступ вала установлена ведомая звездочка 4. Ведущая звездочка 3 цилиндрическим выступом устанавливается в отверстие ведомой звездочки 4, а ее угловое положение фиксируется штифтом 14, запрессованным в ступицу ведомой звездочки 4.

Обе звездочки “ напроход” крепятся двумя болтами 1 (М8) к промежуточному валу. Болты контрятся отгибом на их грани углов стопорной пластиной 2.

На хвостовике промежуточного вала с помощью шпонки и гайки 9 закреплена ведущая винтовая шестерня 10 привода масляного насоса.

Свободная поверхность промежуточного вала (между опорными шейками) герметично закрыта тонкостенной стальной трубой.

1 – рычаг привода клапана; 2 – скоба рычага привода клапана; 3 – ролик игольчатый; 4 – ось ролика рычага клапана; 5 – кольцо стопорное; 6 – ролик рычага клапана

Рисунок 14 – Рычаг привода клапана

Рычаг привода клапана изготовлен из стали. Предназначен для передачи перемещения, задаваемого кулачком распределительного вала, стержню клапана. Для уменьшения трения в приводе клапанов в конструкции рычага применен ролик на игольчатых подшипниках. При установке на двигатель рычаг подсобирается с гидроопорой и фиксируется скобой 2, охватывающей шейку гидроопоры.

1 – корпус; 2 – пружина; 3 – обратный клапан; 4 – поршень; 5 – перепускное отверстие; 6 – стопорное кольцо; 7 – плунжер; 8 – полость между корпусом и поршнем

Рисунок 15 – Гидроопора

Принцип работы гидроопоры заключается в следующем. При отсутствии внешней сжимающей нагрузки масло из системы смазки двигателя через открытый клапан заполняет полость между корпусом и поршнем, выдвигая плунжер из корпуса и выбирая тем самым зазоры в механизме. При набегании кулачка на рычаг привода клапана сжимающая внешняя нагрузка резко повышает давление под поршнем, обратный клапан гидроопоры закрывается и гидроопора работает как “жесткий” элемент. За счет зазора между плунжером и корпусом (около 5…8 мкм) небольшая часть масла выдавливается через этот зазор, а гидроопора под нагрузкой сжимается на величину 0,01…0,05 мм. При сходе кулачка с рычага привода клапана с поступлением новой небольшой порции масла под поршень величина гидроопоры восстанавливается.

3.3 Система смазки

Система смазки (рисунок 16) - комбинированная с подачей масла к трущимся поверхностям под давлением и разбрызгиванием.

Система смазки включает: масляный картер 25, масляный насос 24 с приемным патрубком и редукционным клапаном, привод масляного насоса, масляные каналы в блоке, головке цилиндров и коленчатом валу, теплообменник 3, полнопоточный масляный фильтр 4, стержневой указатель уровня масла 19, крышку маслозаливной горловины 11, датчики давления масла 14 и 15, форсунку охлаждения поршня 1.

На указателе уровня масла имеются метки: верхнего уровня "П" и нижнего уровня "О". Уровень масла должен находиться между этими метками.

Циркуляция масла происходит следующим образом. Насос (рисунок 16, позиция 24; рисунок 17) засасывает масло из картера и по каналу в блоке подводит его к жидкостно-масляному теплообменнику, а затем к полнопоточному фильтру (рисунок 16, позиция 4; рисунок 20). В случае превышения давления 450 кПа плунжер редукционного клапана (рисунок 18) открывает перепускное отверстие, через которое масло перетекает в зону всасывания масляного насоса. После фильтра масло поступает в главную масляную магистраль и через каналы в блоке смазывает коренные подшипники, подшипники промежуточного вала, верхний подшипник валика привода масляного насоса и подводится к гидронатяжителю цепи первой ступени привода распределительных валов. От коренных подшипников масло через внутренние каналы коленчатого вала смазывает шатунные подшипники. Поршневые пальцы и верхние головки шатунов смазываются разбрызгиванием.

От верхнего подшипника валика привода масляного насоса масло через поперечные сверления и внутреннюю полость валика подается для смазки опорных шеек валика привода топливоподкачивающего насоса, а также для смазки нижнего подшипника валика и опорной поверхности ведомой шестерни привода.

Шестерни привода маслонасоса смазываются струей масла через сверление в главной масляной магистрали.

Для охлаждения поршня предусмотрена масляная форсунка (рисунок 21), в которую масло поступает под давлением. При давлении масла 1,2-1,5 кгс/см 2 происходит открытие клапана форсунки и подача непрерывной струи масла на днище поршня.

Из главной масляной магистрали масло через канал в блоке поступает в головку цилиндров, смазывает опоры распределительных валов и подводится к гидронатяжителю цепи второй ступени привода распределительных валов, к гидроопорам и к датчикам давления масла. Вытекая из зазоров и стекая в картер в передней части головки цилиндров, масло смазывает цепи, рычаги натяжных устройств со звездочками и звездочки привода распределительных валов.

Через специальные отверстия в блоке масло под давлением по нагнетательной трубке поступает в подшипниковый узел турбокомпрессора и к вакуумному насосу, смазывая его детали, а затем по сливным шлангам стекает в поддон.

Контроль за давлением масла осуществляется датчиком давления 12 и указателем на щитке приборов. Кроме того система снабжена датчиком и сигнализатором аварийного давления масла. Сигнализатор аварийного давления масла загорается при 40. 80 кПа (0,4. 0,8 кгс/см 2 ). Датчики давления ввернуты в штуцер, установленный в масляный канал головки цилиндров.

1 – форсунка подачи масла на охлаждение поршня; 2 – главная масляная магистраль; 3 – теплообменник жидкостно-масляный; 4 – масляный фильтр; 5 – форсунка подачи масла на шестерни привода масляного насоса; 6 – подвод масла к верхнему подшипнику валика привода масляного насоса; 7 – вакуумный насос; 8 – подача масла к подшипникам; 9 – подвод масла к гидроопоре; 10 – верхний натяжитель цепи; 11 – крышка маслозаливной горловины; 12 – рукоятка указателя уровня масла; 13 – подвод масла к опорной шейке распределительного вала; 14 – датчик указателя давления масла; 15 – датчик сигнализатора аварийного давления масла; 16 – турбокомпрессор; 17 – шатунный подшипник; 18 – коренной подшипник; 19 – указатель уровня масла; 20 – верхний уровень масла; 21 – нижний уровень масла; 22 – пробка слива масла; 23 – маслоприемник; 24 – масляный насос; 25 – масляный картер

Рисунок 16 – Схема системы смазки двигателя ЗМЗ-514.10

1 – ведущая шестерня; 2 – корпус; 3 – валик; 4 – ось; 5 – ведомая шестерня; 6 – приемный патрубок с сеткой и редукционным клапаном.

Рисунок 17 – Масляный насос

Масляный насос шестеренчатого типа установлен внутри масляного картера и крепится к блоку цилиндров двумя болтами и держателем масляного насоса. Ведущая шестерня 1 неподвижно закреплена на валике 3 с помощью штифта, а ведомая 5 свободно вращается на оси 4, запрессованной в корпусе 2 насоса. Корпус насоса изготовлен из алюминиевого сплава, шестерни – из металлокерамики. К корпусу тремя винтами крепится чугунный приемный патрубок 6 с сеткой.

1 – плунжер; 2 – пружина; 3 – перепускное отверстие, 4 – пробка

Рисунок 18 – Редукционный клапан

Редукционный клапан плунжерного типа, расположен в корпусе маслоприемника. Редукционный клапан отрегулирован на заводе установкой тарированной пружины. Менять регулировку клапана в эксплуатации не рекомендуется.

1 – валик; 2 – ведомая шестерня; 3 – втулка; 4 – прокладка; 5 – топливоподкачивающий насос; 6 – шпонка; 7 – ведущая шестерня; 8 – промежуточный вал; 9 – шестигранный валик

Рисунок 19 – Привод масляного насоса и ТПН

Привод масляного насоса и ТПН осуществляется парой винтовых шестерен от промежуточного вала 8 привода распределительных валов.

Промежуточный вал вращается во втулках, запрессованных в расточки блока цилиндров.

На валу с помощью шпонки 6 установлена и закреплена фланцевой гайкой ведущая шестерня 7, находящаяся в зацеплении с ведомой шестерней 2, напрессованной на валик 1, вращающийся в расточках блока цилиндров.

В верхнюю часть ведомой шестерни запрессована втулка 3, имеющая внутреннее шестигранное отверстие. В отверстие втулки вставляется шестигранный валик 9, верхний конец которого входит в шестигранное отверстие валика привода топливоподкачивающего насоса, а нижний - в шестигранное отверстие валика масляного насоса.

1 – пружина; 2 – корпус; 3 – фильтрующий элемент перепускного клапана; 4 – перепускной клапан; 5 – фильтрующий элемент; 6 – противодренажный клапан; 7 – крышка; 8 – прокладка

Рисунок 20 – Масляный фильтр

Фильтр очистки масла – полнопоточный, неразборный. Фильтр работает следующим образом.

Масло под давлением через входное отверстие в крышке 7 попадает в полость между наружной поверхностью фильтрующего элемента 5 и корпусом 2, проходит через фильтрующую штору элемента 5, очищается и попадает через центральное отверстие крышки 7 в главную масляную магистраль.

При пуске холодного двигателя или предельном загрязнении фильтрующего элемента 5 очистка и подача масла происходит через фильтрующий элемент 3 и перепускной клапан 4. При этом на фильтрующем элементе 3 происходит отложение механических примесей как поступающих с маслом из масляного картера, так и смываемых потоком масла с фильтрующей шторы элемента 5.

Вытекание масла из фильтра при неработающем двигателе предотвращается противодренажным клапаном 6.

1 – корпус клапана; 2 – корпус форсунки; 3 – трубка; 4 - поршень

Рисунок 21 – Схема работы форсунки охлаждения поршня

3.4 Система охлаждения

Система охлаждения (рисунок 22) - жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Система включает в себя водяные рубашки в блоке цилиндров и в головке блока, водяной насос, термостат, радиатор, теплообменник жидкостно-масляный, расширительный бачок, вентилятор, краники, датчики температуры охлаждающей жидкости (сигнал для блока управления), указателя температуры охлаждающей жидкости, сигнализатора ее перегрева, пробку расширительного бачка.

В систему также включен радиатор отопителя салона, а в случае автофургонов с двумя рядами сидений и автобусов - два отопителя и электронасос системы отопления.

Наиболее выгодный температурный режим охлаждающей жидкости лежит в пределах 80. 90 0С. Указанная температура поддерживается при помощи термостата, действующего автоматически.

Поддержание термостатом правильного температурного режима в системе охлаждения оказывает решающее влияние на износ деталей двигателя и экономичность его работы.

Для контроля температуры охлаждающей жидкости на щитке приборов автомобиля имеется указатель температуры, датчик которого ввернут в корпус термостата. Кроме того, на щитке приборов автомобиля имеется сигнализатор аварийной температуры, загорающийся красным цветом при повышении температуры жидкости свыше 104 º С . При загорании сигнализатора следует немедленно остановить двигатель и устранить причину перегрева охлаждающей жидкости.

I – схема системы отопления с одним отопителем; II – схема системы отопления с двумя отопителями (для автофургонов с двумя рядами сидений и автобусов); 1 – двигатель; 2 – термостат; 3 – датчик указателя температуры охлаждающей жидкости; 4 – датчик температуры охлаждающей жидкости (сигнал для блока управления); 5 – датчик сигнализатора перегрева охлаждающей жидкости; 6 – пробка расширительного бачка; 7 – расширительный бачок; 8 – вентилятор; 9 – радиатор; 10 – сливной краник радиатора; 11 – водяной насос; 12 – теплообменник; 13 – сливной краник блока цилиндров; 14 – краник отопителя салона; 15 – радиатор отопителя салона; 16 – электронасос системы отопления

Рисунок 22 – Схема системы охлаждения автомобилей семейства ”ГАЗель” с двигателем ЗМЗ-514

1 – ступица; 2 – фиксатор; 3 – корпус; 4 – сальник; 5 – крыльчатка; 6 – контрольное отверстие для выхода охлаждающей жидкости; 7 – валик с подшипником

Рисунок 23 – Водяной насос

Водяной насос центробежного типа расположен и закреплен на крышке цепи. Подшипник 7 отделен от охлаждающей жидкости самоподжимным сальником 4 неразборной конструкции, в котором расположены манжета и уплотняющая шайба. Жидкость, просачивающаяся через сальник, не попадает в подшипник, а вытекает наружу через контрольное отверстие 6, которое при проведении ТО-2 надо прочищать. Подшипник от перемещения удерживается фиксатором 2, который завернут до упора и закернен. Подшипник заполняется смазкой при сборке и в процессе эксплуатации добавления смазки не требуется. Ступица 1 и крыльчатка 5 напрессованы на валик подшипника.

Привод насоса (и генератора) осуществляется поликлиновым ремнем 6РК 1220.

1 – клапан; 2 – шток; 3 – стойка; 4 – прокладка; 5 – датчик термосиловой; 6 – пружина клапана; 7 – корпус

Рисунок 24 – Термостат

Термостат с твердым наполнителем, одноклапанный, типа ТС108-01 расположен в корпусе, установленном на выходном отверстии головки цилиндров, и соединен шлангами с водяным насосом и радиатором.

На стойке термостата 3, неподвижно закрепленной в корпусе 7, установлен шток 2, входящий внутрь термосилового датчика 5. В исходном состоянии на холодном двигателе пружина 6 прижимает клапан 1 к седлу, и циркуляция жидкости осуществляется по так называемому малому кругу во всасывающую полость водяного насоса, а затем непосредственно в двигатель и теплообменник, минуя радиатор.

Клапан термостата начинает открываться при температуре охлаждающей жидкости 82±2 ºС. При температуре 94 º С он полностью открыт. При этом вся жидкость проходит через крышку термостата и далее – в радиатор.

3.5 Система подачи топлива

Принципиальная схема топливоподачи и отвода топлива показана на рисунке 25. Топливо из бака 19 по трубке подачи топлива 20 к фильтру-отстойнику 13, через трубку подачи топлива 12, шланг топливопровода 11 и трубку подачи топлива 10 за счет разрежения поступает в топливоподкачивающий насос (ТПН) 8, из него подается в фильтр тонкой очистки топлива (ФТОТ) 9 под давлением 0,8 кг/см 2 , откуда очищенное топливо поступает в ТНВД к насосной секции и под давлением 0,2-0,7 МПа направляется во внутреннюю полость корпуса ТНВД 5. Далее топливо попадает в насосную секцию высокого давления и с помощью плунжера-распределителя в соответствии с порядком работы цилиндров подается по топливопроводам высокого давления 4 в форсунки 1, с помощью которых осуществляется впрыскивание топлива в камеру сгорания дизеля.

Избыточное топливо от форсунок по шлангу отсечного топлива 3 поступает к штуцеру ТНВД и далее по другому шлангу отсечного топлива 6 от штуцера ТНВД и линии отвода топлива стекает в топливный бак.

1 – электромагнитный клапан остановки двигателя; 2 – винт регулировки максимальных оборотов холостого хода; 3 – штуцер слива топлива; 4 – регулировочный винт максимальной подачи топлива (опломбирован и при эксплуатации не регулируется); 5 – штуцер отсечного топлива; 6 – штуцер корректора наддува воздуха; 7 – корректор по наддуву воздуха; 8 – рычаг управления подачей топлива; 9 – штуцер подвода топлива; 10 – ступица приводного вала; 11 – винт регулировки минимальных оборотов холостого хода; 12 – корректор угла опережения впрыска при холодном пуске двигателя; 13 – датчик положения рычага управления подачей топлива

Рисунок 26 – Топливный насос высокого давления типа VE

Топливный насос высокого давления подает в цилиндры дизеля строго дозированное количество топлива под высоким давлением в определенный момент времени в зависимости от нагрузки и скоростного режима.

1 – пробка пружины; 2 – кольцо; 3 – пружина поршня; 4 – корпус насоса; 5 – поршень; 6 – кольцо; 7 – толкатель; 8 – ось ролика; 9 – ролик толкателя; 10 – привод насоса; 11 – болт; 12 – шайба; 13 – шайба; 14 – кольцо; 15 – ввертыш; 16 – клапан топливоподкачивающего насоса; 17 – втулка распорная

Рисунок 27 – Топливоподкачивающий насос

1 – корпус форсунки; 2 – проставка; 3 – пружина малая 1; 4 – нажимной штифт; 5 – направляющий элемент; 6 – пружина большая 2; 7 – нажимной штифт; 8 – седло пружины; 9 – проставка; 10 – проставка; 11 – упорная втулка; 12 – обойма форсунки

Рисунок 28 – Форсунка подачи топлива

Форсунка закрытая, с двухстадийной подачей топлива, давление впрыска:

I: 1 – рукоятка подкачивающего насоса; 2 – пробка для выпуска воздуха; 3 - подогреватель; 4 – фильтрующий элемент; 5 – пробка слива с датчиком наличия воды; 6, 7, 8 – прокладки; 9 – датчик температуры топлива

II: 1 – пробка для выпуска воздуха; 2 – подогреватель; 3 – фильтрующий элемент; 4 – пробка слива

Рисунок 29 – Фильтр тонкой очистки топлива двух вариантов

Фильтр тонкой очистки топлива имеет важное значение для нормальной и безаварийной работы ТНВД и форсунки. Поскольку плунжер, втулка, нагнетательный клапан и элементы форсунки являются деталями прецизионными, топливный фильтр должен задерживать мельчайшие абразивные частицы размером 3-5 мкм. Важной функцией фильтра является также задержание и отделение воды, содержащейся в топливе. Попадание влаги во внутреннее пространство насоса может привести к выводу последнего из строя по причине образования коррозии. Задержанная фильтром вода собирается в отстойнике фильтра, откуда должна удаляться при проведении сезонного обслуживания.

Фильтры тонкой очистки топлива могут быть как в варианте с подкачивающим насосом (рисунок 29.I) так и в варианте без подкачивающего насоса и без датчика наличия воды (рисунок 29.II).

В варианте I заполнение топливной системы можно выполнить при неработающем двигателе ручной подкачкой.

3.6 Система впуска воздуха и выпуска отработавших газов

Система впуска воздуха (рисунок 30) включает в себя: впускной патрубок, турбокомпрессор, нагнетательный патрубок, воздуховод, ресивер, впускную трубу, впускные каналы головки цилиндров, впускные клапаны.

Подача воздуха при запуске двигателя осуществляется за счет разрежения, создаваемого поршнями, а далее турбокомпрессором с регулируемым наддувом.

Выпуск отработавших газов осуществляется через выпускные клапаны, выпускные каналы головки цилиндров, чугунный выпускной коллектор, турбокомпрессор, приемный патрубок трубы глушителя и далее по выпускным трубам через глушители системы выхлопа автомобиля.

Применена четырехклапанная система газораспределения на один цилиндр, которая позволяет значительно улучшить наполнение и очистку цилиндров по сравнению с двухклапанной, а также в совокупности с винтовой формой впускных каналов обеспечить вихревое движение воздушного заряда для лучшего смесеобразования.

Одним из основных узлов системы является турбокомпрессор (рисунок 31), который использует энергию отработавших газов для нагнетания воздушного заряда в цилиндры. Колесо турбины и колесо компрессора находятся на общем валу, который вращается в плавающих радиальных подшипниках скольжения. Турбокомпрессор повышает эффективные показатели двигателя – мощность и крутящий момент, снижает удельный расход топлива.

1 – впускная труба; 2 – ресивер; 3 – воздуховод; 4 – выпускной (нагнетательный) патрубок турбокомпрессора; 5 – впускной патрубок турбокомпрессора

Рисунок 30 – Система впуска воздуха

1 – корпус компрессора; 2 – пневмопривод перепускного клапана; 3 – корпус турбины; 4 – корпус подшипника

Рисунок 31 – Турбокомпрессор

3.7 Система рециркуляции отработавших газов (СРОГ)

Система рециркуляции отработавших газов (рисунок 32) служит для снижения выброса токсичных веществ (NOx) с отработавшими газами путём подачи части отработавших газов (ОГ) из выпускного коллектора в цилиндры двигателя.

Рециркулирование отработавших газов на двигателе начинается после прогрева охлаждающей жидкости до температуры 35…40 0С и осуществляется во всем диапазоне частичных нагрузок. При работе двигателя на полной нагрузке система рециркуляции отработавших газов выключается.

При подаче напряжения 12 В открывается электромагнитный клапан, который устанавливается непосредственно на автомобиле, и под воздействием разрежения, которое создаётся в наддиафрагменной полости пневмокамеры 1 вакуумным насосом, цилиндрическая пружина 3 сжимается, шток 4 с клапаном 5 поднимается и в результате этого происходит перепуск части ОГ из коллектора 7 в выпускной (нагнетательный) патрубок турбокомпрессора 8, а далее в цилиндры двигателя.

смесь отработавших газов с воздухом

1 – пневмокамера; 2 – шланг от электромагнитного клапана управления к клапану рециркуляции; 3 – пружина; 4 – шток клапана рециркуляции; 5 – клапан рециркуляции; 6 – трубка рециркуляции; 7 – коллектор; 8 – выпускной патрубок турбокомпрессора

Рисунок 32 – Система рециркуляции отработавших газов

В случае отсутствия перемещения штока проверить наличие управляющего разрежения на диафрагменном механизме клапана рециркуляции. Если разрежение имеется, то неисправен клапан, который необходимо заменить.

Для управления рециркуляцией ОГ блок управления использует показания датчиков температуры охлаждающей жидкости, положения рычага ТНВД, числа оборотов и данные, записанные в его память.

Система рециркуляции не работает на холостом ходу и при полной подаче топлива.

3.8 Система вентиляции картера

Система вентиляции картера (рисунок 33) – закрытого типа, действующая за счёт разрежения во впускной системе. Маслоотражатель размещён в крышке маслоотделителя.

смесь воздуха с картерными газами

1 – воздуховод; 2 - крышка клапанов; 3 – крышка маслоотделителя; 4 – маслоотражатель; 5 – шланг вентиляции; 6 – выпускной патрубок турбокомпрессора; 7 – турбокомпрессор; 8 – впускной патрубок турбокомпрессора; 9 – впускная труба; 10 – ресивер

Рисунок 33 – Система вентиляции картера

При работе двигателя картерные газы проходят по каналам блока цилиндров в головку цилиндров, смешиваясь по пути следования с масляным туманом, далее проходят через маслоотделитель, который закреплен на крышке клапанов 2. В маслоотделителе масляная фракция картерных газов отделяется маслоотражателем 4 и стекает через отверстия в полость головки цилиндров и далее в картер двигателя. Осушенные картерные газы по шлангу вентиляции 5 поступают через впускной патрубок 8 в турбокомпрессор 7, в котором они смешиваются с чистым воздухом и подаются через выпускной (нагнетательный) патрубок 6 турбокомпрессора 7 по воздуховоду 1 последовательно в ресивер 10, впускную трубу 9 и далее в цилиндры двигателя.

При эксплуатации не нарушайте герметичность системы вентиляции и не допускайте работу двигателя при открытой маслозаливной горловине. Это вызывает повышенный унос масла с картерными газами и загрязнение окружающей среды.

На двигателе установлено электрооборудование постоянного тока.

Номинальное напряжение - 12 В. Приборы электрооборудования подсоединены по однопроводной схеме. С "массой" двигателя соединены все клеммы " -" (минус) приборов и агрегатов электрооборудования.

Стартер с редуктором, дистанционным электромагнитным включением.

Генератор с номинальным напряжением 14 В и максимальной токоотдачей в нагретом состоянии не менее 72 А с выводами фазы и дополнительных диодов, с вакуумным насосом.

Ремонт электрооборудования производится на специализированных СТО.

Сцепление (рисунок 34) сухое, однодисковое с диафрагменной нажимной пружиной.

Ведомый диск диаметром 240 мм состоит из фрикционных накладок, соединенных с диском посредством пружинных пластин, обеспечивающих особую упругость, что необходимо для плавного включения сцепления и уменьшения износа фрикционных накладок.

Ведомый диск передает крутящий момент на ступицу через 6 пружин, уменьшающих крутильные колебания в трансмиссии. Кроме того диск снабжен фрикционным гасителем крутильных колебаний, состоящим из шайбы, пружины и теплоизолирующей шайбы.

Нажимной диск состоит из кожуха 8, нажимного диска 4, диафрагменной пружины 5 и опорных колец 6 и 7. Диск с кожухом соединен посредством девяти соединительных пластин, по три штуки в пакете.

1 – маховик; 2 – ведомый диск; 3 – картер; 4 – нажимной диск; 5 – диафрагменная нажимная пружина; 6, 7 – опорные кольца; 8 – кожух сцепления; 9 – соединительные пластины

Рисунок 34 – Сцепление

3.11 Особенности технического обслуживания сцепления

Уход за сцеплением заключается в периодической проверке крепления картера сцепления, степени изношенности фрикционных накладок.

О степени изношенности фрикционных накладок можно судить по расстоянию между маховиком и нажимным диском при включенном сцеплении. Если это расстояние составляет менее 6 мм, то целесообразно снять ведомый диск для ремонта или замены новым.

Расстояние между маховиком и нажимным диском целесообразно проверять через 80000–100000 км при эксплуатации автомобиля в нормальных условиях и через 40000–50000 км при эксплуатации в тяжелых условиях.

Возможные неисправности сцепления и методы их устранения

Неисправность и ее признаки

Неполное выключение сцепления (сцепление ведет)

Неполное включение сцепления (сцепление пробуксовывает)

Вибрация, шумы и металлическое дребезжание в трансмиссии

а) заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала

б) неплоскостность и торцевое биение ведомого диска

а) ослабление диафрагменной пружины сцепления

б) попадание масла на фрикционные накладки ведомого диска

в) чрезмерный износ фрикционных накладок

а) поломка или износ деталей демпферного устройства ведомого диска

б) износ фрикционной шайбы или ослабление нажимной пружины фрикционного гасителя

Устранить заедание на шлицах (зачистить шлицы)

Заменить ведомый диск или произвести его правку

Заменить пружину или нажимной ди ск в сб оре

Заменить ведомый диск или фрикционные накладки. При небольшом замасливании промыть накладки керосином и зачистить мелкой шкуркой

Заменить фрикционные накладки или ведомый диск

Заменить ведомый ди ск в сб оре

Заменить фрикционную шайбу или пружину гасителя

4 СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ

Система управления двигателем предназначена для запуска двигателя, управления им в режиме движения транспортного средства и остановки. Система управления двигателем ЗМЗ-514.10 приведена на рисунке 35

4.1 Основными функциями данной системы являются:

4.2 Работа системы управления двигателем

В своей работе система управления двигателем использует данные, полученные от датчиков системы и программы, заложенной в памяти блока управления.

Система работает следующим образом:

При включении зажигания на панели приборов загораются и гаснут через 1 секунду контрольная лампа и лампа наличия воды в топливе. Это означает, что система исправна и готова к работе.

Далее блок управления определяет температурное состояние двигателя по датчику температуры охлаждающей жидкости. Если температура ниже +23 ºС , то блок управления через реле выдает команду на включение свечей накаливания. При этом загорается контрольная лампа и горит не более 15 секунд (вр емя зависит от температурного состояния двигателя), что свидетельствует о разогреве свечей накаливания. Если после окончания работы свечей накаливания лампа продолжает гореть, это свидетельствует об ошибках в системе, которые обнаружены самодиагностикой. После запуска холодного двигателя свечи накаливания работают до тех пор, пока двигатель не прогреется.

На режимах холодного пуска и прогрева двигателя блок управления выдает команду топливному насосу высокого давления на увеличение угла опережения впрыска топлива.

После запуска и прогрева двигателя, в зависимости от нажатия на педаль акселератора, блок управления выдает электрические импульсы на пневмоэлектромагнитный клапан управления подачей вакуума от вакуумного насоса на клапан рециркуляции отработавших газов. Для управления рециркуляцией отработавших газов блок управления использует показания датчиков температуры охлаждающей жидкости, положения рычага ТНВД, числа оборотов и данные, заложенные в его память.

Регулирование мощности двигателя производится посредством управления рычагом подачи топлива ТНВД. В зависимости от величины перемещения рычага подачи топлива, ТНВД автоматически дозирует цикловую подачу топлива в зависимости от оборотов и степени наддува.

Управление рычагом подачи топлива производится приводом, установленном на автомобиле. Контроль за работой двигателя осуществляется датчиками, установленными в его системах. Показания датчиков отображаются на указателях, встроенных в щиток приборов автомобиля.

Блок управления определяет число оборотов по датчику оборотов коленчатого вала и выдает сигнал на тахометр панели приборов автомобиля.

При превышении допустимого количества воды в топливном фильтре, которое определяется датчиком наличия воды, расположенным в фильтре тонкой очистке топлива, загорается лампа, установленная на панели приборов автомобиля. В этом случае необходимо незамедлительно остановить двигатель и слить воду из фильтра тонкой очистки топлива. Невыполнение данных мероприятий может привести к выходу двигателя из строя.

В случае выхода из строя датчиков, исполнительных устройств или цепей системы управления, блок управления автоматически переходит в защищенный режим работы. При этом на приборной панели загорается и постоянно горит контрольная лампа.

Работа системы в защищенном режиме ухудшает запуск, особенно холодного двигателя, увеличивает токсичность или расход топлива.

В этом случае необходимо проведение ремонтных работ.

4.3 Встроенная диагностика электронного блока управления 514.3763. Коды ошибок

Для диагностики системы управления двигателем могут использоваться специализированные устройства (тестеры). О возможности работы конкретного тестера с данной системой следует выяснить у производителя тестера или его представителей. Для проведения диагностических работ можно использовать персональный компьютер, совместимый с IBM PC. Однако его применение не является обязательным. Для работ с компьютером пригодно устройство сопряжения, применяемое для диагностики автомобилей с двигателями ЗМЗ-406 или автомобилей ВАЗ, но в этом случае необходимо доработать разъем устройства для подключения к системе.

В блоке управления реализован ряд мероприятий, направленных на своевременное обнаружение некорректной работы элементов системы управления или их цепей без каких либо дополнительных устройств (диагностических тестеров). При обнаружении встроенной системой диагностики любой из перечисленных в таблице 1 неисправностей загорается контрольная лампа “CHECK ENGINE” на панели приборов автомобиля.

Примечание или вероятная причина

Неисправность микропроцессора электронного блока управления

1 У страняется только заменой электронного блока управления

Высокий уровень сигнала с датчика температуры охлаждающей жидкости

1 Обрыв в цепях датчика температуры жгута проводов (контакты 13 и 14 блока управления)

2 Выход из строя датчика температуры

Низкий уровень сигнала с датчика температуры охлаждающей жидкости

1 Замыкание цепи с контакта 14 блока управления на “массу” или на цепь с контакта 13 блока управления

2 Выход из строя датчика температуры

Высокий уровень сигнала с датчика положения рычага топливного насоса (ТНВД)

1 Обрыв в цепях датчика положения рычага ТНВД жгута проводов (контакты 2 и 13 блока управления)

2 Выход из строя датчика положения рычага ТНВД

Низкий уровень сигнала с датчика положения рычага топливного насоса

1 Отсутствие напряжения между контактом 11 блока управления и массой автомобиля (норма - 5 вольт)

2 Замыкание цепи с контактом 2 блока управления на “массу” или на цепь с контактом 13 блока управления

3 Выход из строя датчика положения рычага ТНВД

Обнаружено наличие воды в отстойнике топливного фильтра

1 Запуск двигателя запрещен. Удалите воду из отстойника топливного фильтра

На свечи накаливания не поступает напряжение бортсети

1. Обрыв в цепи управления реле свечей накаливания

2 Обрыв в цепях питания свечей накаливания

3 Выход из строя реле свечей накаливания

Замыкание на плюсовой вывод бортовой сети цепи канала УОВТ (контакт 15 блока управления)

1 П ри наличии данной неисправности коды других ошибок можно прочитать только диагностическим тестером, т.к. управление лампами в этом случае не выполняется. Для устранения см. рекомендации в тексте

Обрыв или короткое замыкание на “массу” в цепи канала УОВТ (контакт 15 блока управления)

1 П роверить тестером и устранить неисправность

Короткое замыкание в цепи лампы “check engine”

1 Вывод 18 блока управления замыкает на плюсовой вывод бортовой сети

Короткое замыкание в цепи лампы “вода в топливе”

1 Вывод 10 блока управления замыкает на плюсовой вывод бортовой сети

Короткое замыкание в цепи реле свечей накаливания

1 Вывод 19 блока управления замыкает на плюсовой вывод бортовой сети

Короткое замыкание в цепи клапана рециркуляции

1 Вывод 9 блока управления замыкает на плюсовой вывод бортовой сети

Контроль работоспособности ламп системы управления производится водителем визуально в момент включения зажигания. Лампы должны загореться примерно на 2сек. и при отсутствии ошибок в системе управления погаснуть.

Если при включении зажигания температура охлаждающей жидкости меньше 23 °С то лампа “check engine” через 2 секунды кратковременно гаснет и вновь зажигается с одновременным включением реле свечей накаливания на время от 3-х до 15-ти секунд и затем гаснет. Свечи продолжают некоторое время работать для обеспечения подогрева при пуске.

В случае наличия неисправностей лампа “check engine” продолжает непрерывно гореть. В случае если в системе присутствует ошибка “короткое замыкание в канале лампы “check engine”” (код неисправности 33), результаты диагностики автоматически сигнализируются лампой “наличия воды” в дизельном топливе.

Запрос диагностических кодов неисправностей осуществляется при выключенном зажигании путем замыкания между собой контактов 11 и 12 диагностического разъема. Выдача кодов неисправностей начинается блоком управления после включения зажигания при замкнутых контактах в диагностическом разъеме. В начале цикла выдачи кодов ошибок трижды осуществляется выдача кода “12”, свидетельствующего о работе в режиме выдачи кодов, а затем последовательно коды ошибок (также трижды по каждой неисправности).

Возврат системы в рабочий режим производится в обратном порядке (сначала выключить зажигание, а затем удалить перемычку в диагностическом разъеме).

4.4 Особенности диагностики

4.4.1 Е сли после установки перемычки в диагностический разъем и включения зажигания электронный блок управления не сигнализирует о входе в режим отображения кодов неисправности путем троекратного высвечивания кода “12”, а в рабочем режиме при включении зажигания лампа “check engine” зажигается на время менее 1 секунды, то возможно что в системе присутствует ошибка с кодом “31”. Чтобы убедиться в наличии именно этой ошибки, а не выхода из строя электронного блока управления, следует:

Если действительно существует ошибка с кодом “31”, электронный блок управления начнет выдачу информации об ошибках вспышками лампы, а между “массой” автомобиля и освобожденным контактом жгута проводов вольтметр должен показать наличие напряжения бортовой сети. При этом в числе других обнаруженных и отображаемых электронным блоком управления ошибок обязательно будет выдаваться ошибка с кодом “32” (обрыв в цепи контакта 15 электронного блока управления).

4.4.2 Д ля обеспечения возможности экспресс-проверки исправности электрической цепи электроклапана подачи вакуума от насоса на клапан рециркуляции в блоке управления предусмотрен режим его переключения при остановленном двигателе и включенном зажигании. Переключение должно происходить при каждом нажатии до упора рычага акселератора топливного насоса. При отпускании рычага состояние электроклапана возвращается в исходное.

4.4.3 Д ля проверки работы вакуумного клапана рециркуляции необходимо прогреть двигатель до температуры выше 40 градусов. Затем следует плавно нажать на рычаг акселератора топливного насоса для увеличения частоты вращения коленчатого вала до 1350-1450 об / мин . О нормальной работе клапана свидетельствует перемещение его штока при резком отпускании рычага акселератора топливного насоса.

5 ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ

5.1 Заправка системы смазки двигателя

Заправка системы смазки производится через маслозаливную горловину, размещенную на крышке клапанов головки цилиндров. Работа двигателя с открытой маслозаливной горловиной не допускается. Количество залитого масла контролируется стержневым указателем уровня масла.

При горизонтальном положении автомобиля уровень масла должен находится между метками min и max, расположенными на указателе.

5.2 Пуск двигателя в автомобиле

Топливо и масло должны соответствовать сезону эксплуатации.

Для облегчения пуска двигателя в зимнее время допускается разбавлять топливо керосином не более 20% от объема топлива.

5.3 Пуск холодного двигателя

Двигатель считается холодным, если температура охлаждающей жидкости ниже +23 C .

Установите ключ в выключателе пуска, находящегося на рулевой колонке, в положение “I”. Подождите пока не погаснет контрольная лампа включения свечей накаливания. Выключите сцепление и включите стартер (положение “II”). Стартер держите включенным до пуска двигателя, но не более 10 секунд.

Повторную попытку запуска осуществляйте не ранее чем через 15-20 секунд.

Если двигатель не пускается или глохнет, верните ключ в положение “O”. Затем установите ключ в положение “I”, подождите пока не погаснет контрольная лампа включения свечей накаливания и включите стартер. Если двигатель не пускается после трех попыток, прекратите пуск, выясните и устраните неисправность.

Управление частотой вращения коленчатого вала двигателя при прогреве осуществляется автоматически.

При температуре окружающего воздуха выше 8 8 С устройство подогрева топливного фильтра выключается автоматически.

5.4 Пуск горячего двигателя

Двигатель считается горячим, если температура охлаждающей жидкости +23 8 С и выше.

Последовательность операций остается такой же, как и в случае пуска холодного двигателя, при этом не происходит повторное загорание контрольной лампы включения свечей накаливания, так как свечи накаливания не включаются.

5.5 Регулировка холостого хода двигателя

После запуска двигателя в случае несоответствия минимальной частоты вращения (800±50 оборотов в минуту) установить частоту вращения с помощью регулировочного винта минимальных оборотов холостого хода в ТНВД (рисунок 26, позиция 11).

5.6 Обкатка двигателя в составе автомобиля

Долговечность двигателя в значительной степени зависит от режимов его работы в период обкатки.

Продолжительность обкатки установлена 2500 км.

В период обкатки:

5.7 Рекомендуемые режимы эксплуатации

При движении автомобиля используйте режимы работы двигателя, характеризующиеся средними величинами нагрузок и оборотов коленчатого вала. Эти режимы являются наиболее экономичными с точки зрения эффективности использования топлива на единицу развиваемой мощности.

При работе двигателя контролируйте его температурный режим по указателю температуры на щитке приборов. Не допускайте его перегревания, это приведет к выходу двигателя из строя.

Не эксплуатируйте непрогретый двигатель на максимальных режимах, это приведет к повышенному износу деталей и увеличенному расходу топлива.

5.8 Техническое обслуживание

Виды технического обслуживания

Техническое обслуживание после обкатки

Периодичность первого и второго ТО устанавливается в зависимости от категории условий эксплуатации автомобиля.

Категория условий эксплуатации

Первое техническое обслуживание

Второе техническое обслуживание

Отклонение от километража, определяющего периодичность техничес­ких обслуживаний, допускается в пределах ± 500 км.

Сезонное техническое обслуживание выполняется два раза в год - осенью и весной - совместно с проведением очередных работ по ТО-1 и ТО-2.

Расчетная периодичность СО - 30000 км пробега автомобиля.

Ежедневное техническое обслуживание

уровень масла в картере двигателя

-уровень жидкости в системе охлаждения

-герметичность систем питания, смазки, охлаждения

Уровень масла должен находиться между метками min и max на указателе

Уровень охлаждающей жидкости в расширительном бачке на холостом двигателе при температуре 15-20 ° С должен быть у метки min или выше ее на 30-50 мм

Подтекание топлива, масла и охлаждающей жидкости не допускается

Техническое обслуживание в период обкатки при пробеге 1000 км

- впускной трубы, выпускно го коллектора и деталей воз духовода

- фланца приемных труб

- генератора, стартера и натяжных роликов

- опор двигателя, картера сцепления

нок, хомутов системы охлаждения

- масло и масляный фильтр

Ослабленное крепление подтянуть

Смотри “Особенности ТО двигателя”

Ключ 14 мм, ключ 6 мм с шестигранни-

Ключи 12, 13, 14, 17 мм

Ключи 7, 8, 10, 12, 19 мм, отвертка

Марка масла см. “Техническая характеристика двигателя и его систем”, специальный ключ

Техническое обслуживание в период обкатки при пробеге 2500 км

- крепление топливопрово дов, ТНВД, турбокомпрессо ра, маслопроводов, хомутов шлангов системы охлажде ния

- дымность и состав отрабо-

Ослабленное крепление подтянуть

См. “Особенности ТО двигателя”

Ключи 7, 8, 10, 12, 13, 19 мм, отвертка

По методике Правил 24 и 49-02 ЕЭК ООН

Первое техническое обслуживание (ТО-1)

- состояние и герметичность систем питания, смазки, охла ждения

- крепление генератора, стар тера и натяжных роликов

- натяжение ремня привода вентилятора, генератора и насоса системы охлаждения

- крепление топливопроводов, форсунок, хомутов шлангов системы охлаждения двигате ля

- натяжение зубчатого ремня топливного насоса высокого давления (ТНВД). При необходимости отрегулировать. После регулировки натяжения ремня проверить установку ТНВД

- отстой из фильтров тонкой и грубой очистки топлива

- масло в двигателе и масля ный фильтр

Подтекание топлива, масла и охлаждающей жидкости не допускается

Ослабленное крепление подтянуть

Прогиб ремня при нажатии с усилием 8 кгс должен быть 14 ± 1 мм

Ослабленное крепление подтянуть

Смотри “Особенности ТО двигателя”

Наличие воды и грязи неприемлемо

Смотри “Особенности ТО двигателя”

Линейка с динамометром, ключ 10 мм

Ключи 10, 12, 19 мм, отвертка

Отвернуть пробку рукой

Марки масел см. “Техническая характеристика двигателя и его систем”

Второе техническое обслуживание (ТО-2)

Выполнить все работы ТО-1

- состояние подвески двигате ля и крепление опор

- крепление масляного картера

- крепление впускной трубы, выпускного коллектора и деталей воздуховода

- через ТО-2 дымность и сос тав отработавших газов

- состояние контактов в разъ емах электрооборудования

- контрольное отверстие в водяном насосе для выхода охлаждающей жидкости

- масло в двигателе и масля ный фильтр

- фильтрующий элемент воз душного фильтра

- при пробеге 50000 км заме нить фильтрующий элемент фильтра тонкой очистки топ лива

Расслоение и разрыв подушек не допускается, ослабленное крепление под тянуть

Ослабленное крепление подтянуть

Ослабленное крепление подтянуть

Смотри “Особенности ТО двигателя”

Чистота контактов, надеж-ность соединений в разъемах

Течь не допускается

Смотри “Особенности ТО двигателя”

Смотри “Особенности ТО двигателя”

Ключ 14 мм, отвертка, ключ 6 мм с шестиг-

Металлический c тержень D 3 мм

Марки масел см. “Техническая характеристика двигателя и его систем”

Сезонное техническое обслуживание ( СО )

Выполнить все работы ТО-1,

- плотность охлаждающей жи дкости

- крепление водяного насоса и корпуса термостата

- топливо и масло соответст венно сезону

Плотность должна быть 1,078-1,085 г/куб.см. при 20 ° С

Ослабленное крепление под тянуть

Топливо и масло должны со ответствовать сезону

Ключ 10 мм, контрольная лампа 12 В 3 Вт

Ключ 13 мм, ключ 6 мм с шестигранни-ком

5.9 Особенности технического обслуживания

Для обеспечения постоянной готовности двигателя к работе и поддержания его высоких эксплуатационных качеств необходимо проводить ТО в сроки, указанные в сервисной книжке на двигатель, а также применять топливо, масло и охлаждающую жидкость, рекомендуемые в паспорте на двигатель и настоящем руководстве.

Уход за системой смазки заключается в проверке уровня масла, доливке и смене его, а также в замене масляного фильтра.

Перед установкой фильтра на двигатель смазать прокладку, завернуть фильтр на 3/4 оборота после касания прокладкой теплообменника. Заправить двигатель маслом. Запустить двигатель и через 30. 40 с остановить. Убедиться в отсутствии течи между прокладкой фильтра и теплообменником.

Уход за системой охлаждения заключается в проверке уровня охлаждающей жидкости в расширительном бачке на холодном двигателе. Уровень жидкости должен быть не ниже метки min. При необходимости доливайте охлаждающую жидкость в расширительный бачок.

Необходимо поддерживать правильное натяжение ремней привода агрегатов : водяного насоса, генератора, насоса ГУР, вентилятора, устранять течь в системе, контролировать температуру охлаждающей жидкости в пределах 80-95 оС.

При необходимости отрегулировать натяжение ремней натяжными роликами, для чего необходимо ослабить болты крепления натяжных роликов и, закручивая болты, перемещающие ролики, произвести натяжение ремней.

5.10 Методика замены ремня привода ТНВД

1 . У становить поршень первого цилиндра в ВМТ такта сжатия. Для этого нужно повернуть коленчатый вал и зафиксировать его положение с помощью технологического установочного штифта, проходящего через стенку блока цилиндров в паз маховика.

Убедиться в совпадении отверстия в первой шейке впускного распределительного вала и отверстия в передней крышке распределительных валов (смотреть через маслозаливную горловину крышки клапанов). В случае несовпадения отверстий вынуть штифт, повернуть коленчатый вал на 360 ° до совпадения отверстий и зафиксировать это положение штифтом, что будет соответствовать положению поршня первого цилиндра в ВМТ такта сжатия.

2. О слабить гайку крепления натяжного ролика зубчатого ремня. Специальным ключом повернуть кронштейн натяжного ролика до упора по часовой стрелке, преодолевая усилие натяжной пружины. Закрепить гайку крепления натяжного ролика в этом положении.

3 С нять зубчатый ремень.

4 П овернуть шкив ТНВД до совпадения паза ступицы с отверстием в корпусе ТНВД и зафиксировать технологическим штифтом.

5 О слабить болты крепления ТНВД и болт с гайкой опоры заднего кронштейна ТНВД. Установить ТНВД посередине пазов переднего кронштейна и слегка подтянуть болты крепления.

6 У становить зубчатый ремень привода ТНВД зубьями во впадины шкива коленчатого вала и шкива ТНВД (следить, чтобы слабина ведущей ветви ремня могла быть выбрана при незначительном повороте корпуса ТНВД от среднего положения против часовой стрелки), ступица ТНВД должна быть заштифтована с отверстием в корпусе ТНВД.

7 О слабить гайку крепления натяжного ролика. Ремень привода ТНВД натянется автоматически усилием натяжной пружины.

8 Д вигая в пазах корпус ТНВД добиться, чтобы фиксирующий штифт свободно вышел из отверстия в корпусе ТНВД, после чего затянуть болты ТНВД с моментом 1,6-2 кгсм.

9 В ынуть технологические штифты из ТНВД коленчатого вала, повернуть коленчатый вал по часовой стрелке на два оборота (720 ° ) и вновь зафиксировать его штифтом.

10 П роверить совпадение паза ступицы ТНВД с отверстием в корпусе ТНВД, штифт должен входить свободно. В случае несовпадения – ослабить болты крепления ТНВД и повторить операции по п.8.

11 И звлечь установочные технологические штифты из ступицы шкива ТНВД и из отверстия в блоке цилиндров.

Примечание: Все операции проводятся с установленным успокоителем ремня привода ТНВД.

Рисунки технологических штифтов приведены в приложении 1.

5.11 Проверка дымности и состава отработавших газов

Проверка дымности и состава отработавших газов двигателя в автомобиле проводится по методике ГОСТ 21393-75 на станциях диагностики.

5.12 Возможные неисправности двигателя и методы их устранения

Неисправность и ее признаки

1 Двигатель не запускается

1.1 Нарушение подачи топлива

а) воздушные пробки в системе подачи топлива

б) засорен фильтрующий элемент

в) отсутствие топлива в баке

г) подсос воздуха в топливной системе между ТПН и топливным баком

Выпустить воздух из системы подачи топлива путем прокачки рукояткой подкачивающего насоса в ФТОТ

Заменить фильтрующий элемент

Залить топливо в бак

2 Несоответствие минимальной частоты вращения 800±50 оборотов в минуту на холостом ходу

Нарушение регулировки топливоподачи

Установить минимальную частоту вращения с помощью регулировочного винта ТНВД или добиться необходимой частоты вращения путем проверки и правильной установки деталей привода ТНВД

3 Двигатель “дымит”, повышенное содержание вредных веществ в отработавших газах, работает жестко, не развивает мощность, работает неустойчиво

а) регулировка системы топливоподачи

б) загрязнение воздушного фильтра

в) износ маслоотражательных колпачков

г) износ цилиндропоршневой группы

Проверить правильность установки деталей привода ТНВД. Проверить форсунки и ТНВД на специализированных СТО

Заменить фильтрующий элемент

Провести ремонт двигателя

4 Низкое давление масла

а) заклинивание редукционного клапана

б) ослабление пружины редукционного клапана

в) неисправен датчик или указатель давления масла

г) перегрев двигателя

д) повышенные зазоры в масляном насосе

е) повышенные зазоры во вкладышах коленчатого вала

Устранить причину заклинивания

Проверить давление контрольным манометром.

Заменить неисправный прибор

Устранить причину перегрева

Заменить масляный насос

Провести ремонт двигателя

5 Повышенный расход масла

а) износ поршневых колец

б) разрушение маслоотражательных колпачков

в) течь масла через сальники и уплотнительные прокладки

Произвести ремонт двигателя

6 Стуки в двигателе

а) износ вкладышей коленчатого вала

б) износ шатунно-поршневой группы

в) сломан рычаг привода клапана

г) поломка клапанной пружины

д) неисправна гидроопора

Произвести ремонт двигателя

Произвести ремонт двигателя

7 Двигатель перегревается

а) недостаточное количество охлаждающей жидкости в системе

б) неисправен термостат

в) недостаточное натяжение ремня привода вспомогательных агрегатов

Долить жидкость. Проверить герметичность системы

Отрегулировать натяжение ремня

5.14 Правила техники безопасности

В процессе эксплуатации двигателя строго выполняйте правила техники безопасности.

1 П ри работе с топливом и другими горюче-смазочными материалами соблюдайте правила противопожарной безопасности.

2 Охлаждающая жидкость ТОСОЛ ядовита, при работе с ней необходимо принять меры предосторожности, исключающие возможность ее попадания в полость рта.

3 З апрещается производить прогрев двигателя в закрытом помещении с плохой вентиляцией. Отработавшие газы двигателя содержат ядовитые продукты сгорания топлива, которые при вдыхании вызывают тяжелые отравления и могут привести к смертельному исходу.

4 П однимайте и транспортируйте двигатель за грузовые скобы. Не находитесь под поднятым двигателем.

Перечень технологических штифтов применяемых при натяжении или замене зубчатого ремня привода ТНВД , а также при установке привода распределительных валов.

1 – корпус; 2 – вороток; 3 – кольцо (2 шт.)

Рисунок 1 – Штифт установочный коленчатого вала ЗМ 7820-4582

1 – ручка; 2 – корпус; 3 – гайка М 6 (2 шт.); 4 – шайба 6 (2 шт.); 5 – палец (2 шт.)

Рисунок 2 – Приспособление для фиксации распределительных валов ЗМ 7820-4579

Рисунок 3 – Приспособление для фиксации распределительных валов ЗМ 7820-4580

1 – штифт; 2 – ручка

Рисунок 4 – Штифт-центратор ТНВД ЗМ 6999-4095

Материалы: http://uaz3160.narod.ru/instr_zmz_514_big.html