ОПРЕДЕЛЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ДВИГАТЕЛЕЙ ЯМЗ

В нашей библиотеке Вы найдены разнообразные издания относящиеся к агротехнике

ОПРЕДЕЛЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ДВИГАТЕЛЕЙ ЯМЗ.

Долговечность двигателя, надежность работы его узлов и деталей и высокая топливная экономичность являются наиболее важными эксплуатационными качествами дизельных двигателей ЯМЗ.

При нормальных условиях эксплуатации двигателя износ его деталей на протяжении довольно длительного времени работы увеличивается постепенно.

Однако, когда износ деталей достигает своей предельной величины, в работе двигателя начинают обнаруживаться различные неисправности, для устранения которых необходимо производить те или иные ремонтные работы.

К характерным неисправностям двигателя относятся: дымление, повышенный расход масла, потеря компрессии в цилиндрах, стуки в двигателе, повышенный пропуск газов из цилиндров в картер двигателя и др.

Возможные неисправности двигателей и способы их устранения приведены в приложении.

Субъективный метод оценки технического состояния двигателей часто приводит к ошибкам, особенно при наличии скрытых неисправностей. Вследствие этого при эксплуатации в ряде случаев производят ненужную разборку узлов и замену многих деталей, которые являются еще пригодными для дальнейшей работы. Кроме того, излишняя разборка узлов и агрегатов ухудшает общее техническое состояние сопряжений и узлов, нарушая положение хорошо приработанных деталей.

Все это ведет к значительному расходу запасных частей, увеличению работ по текущему ремонту и увеличению себестоимости перевозок.

Последнее время в эксплуатации получил широкое распространение термин «диагностика» .

В комплексе технической эксплуатации двигателей под термином «диагностика» подразумевают обследование технического состояния двигателя (автомобиля) по внешним признакам, преимущественно без разборки, с целью выявления неисправностей и определения ресурсов безотказной работы.

Диагностика позволяет определить объем необходимого в данный момент технического обслуживания или ремонта и пробег до очередного технического обслуживания или ремонта.

Для проведения полной диагностики двигателя необходимо:

наличие комплекса признаков, удобных для контроля и выражающих исправность узлов и сопряжений двигателя;

знание закономерностей изменения этих признаков от часов работы двигателя (пробега автомобиля);

знание количественных зависимостей между этими признаками и эксплуатационными показателями двигателя;

При неработающем двигателе производят внешний осмотр и оценку:

герметичности поддона картера, трубопроводов и других соединений;

наличия погнутостей, вмятин, трещин, поломок и других деформаций в деталях;

состояния наружных креплений;

состояния узлов и агрегатов двигателя.

При работе двигателя на холостом ходу и при движении автомобиля определяют:

характер пуска двигателя, его приемистость и работу на малых оборотах;

динамические и экономические показатели работы автомобиля;

состояние отдельных узлов и агрегатов двигателя;

наличие стуков и шумов в двигателе;

температуру воды и масла в двигателе.

Существенное значение имеет техническое состояние деталей цилиндро-поршневой группы; по техническому состоянию этих деталей обычно определяют пригодность двигателя к дальнейшей эксплуатации.

Ниже рассмотрены основные характерные неисправности двигателей, их внешние признаки, метод определения и способ устранения.

Дымный выпуск отработавших газов двигателя объясняется многими причинами. В первом приближении об этих причинах можно судить по цвету дыма — белому, черному или синему.

Белый дым встречается реже и обычно представляет собой водный конденсат. Причинами появления белого дыма из выпускной трубы могут быть: неисправные прокладки головки цилиндров и уплотнения гильзы цилиндра или течь воды через резьбовое отверстие под шпильку крепления головки цилиндров. Для уточнения всех этих причин в любом случае необходима разборка двигателя.

При наличии течи воды через отверстие под шпильку крепления головки цилиндров необходимо произвести следующие работы:

Слить воду из системы охлаждения двигателя.

Снять головку цилиндров (снимают головку цилиндров с того ряда цилиндров, из выпускного трубопровода которого появился белый дым).

Вывернуть шпильку крепления головки цилиндров.

Внимательно осмотреть внутреннюю поверхность отверстия и найти место расположения раковины.

Промазать нитрошпаклевкой ИЦ-00-8 резьбу в блоке и резьбу шпильки.

Ввернуть шпильку в отверстие блока до упора.

Установить головку цилиндров.

Произвести регулировку теплового зазора между коромыслами и клапанами.

Заполнить систему охлаждения водой.

После этого пускают двигатель и проверяют цвет отработавших газов.

Черный дым может появиться во время пуска двигателя и при резком разгоне, особенно с малых оборотов на высокой передаче. Такой дым образует догорающее в выпускном трубопроводе топливо; его выделение сопровождается неравномерной работой двигателя.

Черный дым указывает на то, что в техническом обслуживании нуждаются форсунки или топливный насос. Для этого агрегаты топливной аппаратуры снимают с двигателя и направляют в мастерскую для проверки и регулировки.

Синий дым возникает вследствие сгорания масла, которое попадает в камеру сгорания при неплотном прилегании поршневых колец к стенкам цилиндра или при подсасывании масла направляющими втулками впускных клапанов. Масло может также попасть в выпускной трубопровод (минуя камеру сгорания), стекая вниз по направляющим втулкам выпускных клапанов.

В первую очередь необходимо определить, в какой момент появляется синий дым: при работе на больших оборотах и нагрузке или он выделяется при работе на всех режимах.

Когда двигатель работает на больших оборотах, создается значительный подсос во впускном трубопроводе, в который заходят стержни впускных клапанов и их направляющие втулки.

Если стержни клапанов или направляющие втулки изношены, то попадание масла в камеру сгорания неизбежно.

Пропуск масла через зазор между стержнем клапана и направляющей втулкой можно проверить путем замены пустотелых штанг толкателей, по которым подается масло к узлу коромысел, штангами с запаянными верхними отверстиями.

Выделение синего дыма при работе двигателя под нагрузкой (особенно на подъеме) происходит вследствие сгорания масла, поднимающегося вверх по стенкам гильз. У старых двигателей это может усугубляться повышенным зазором в шатунных подшипниках (вследствие чего излишнее масло отбрасывается центробежной силой вверх по гильзам), применением слишком жидкого масла и заеданием сливного клапана.

Непрерывное выделение синего дыма при работе двигателя под нагрузкой на больших оборотах вызывается пропуском масла вниз по направляющим клапанов и пропуском масла поршневыми кольцами. В этом случае необходимо произвести общий ремонт двигателя.

Расход масла является одним из критериев оценки технического состояния двигателя. Потери масла в двигателе могут происходить из-за наружного подтекания либо вследствие попадания в камеру сгорания (угара).

Наружное подтекание масла является частой причиной расхода масла двигателем.

Подтекание масла наружу может происходить при нормальном, повышенном или пониженном давлении в картере двигателя.

При нормальном давлении подтекание происходит в любом ослабленном соединении (с прокладкой или без нее), соприкасающемся с маслом. Свежие подтеки на поддоне картера, масляных фильтрах, на нижней поверхности крышки распределительных шестерен или картере маховика обычно указывают на пропуск масла вблизи этих мест. Если какой-либо участок под двигателем залит маслом, то это обычно указывает на источник подтекания, расположенный где-то впереди.

Повышенное давление создается, когда выходное отверстие вентиляционной системы картера двигателя оказывается засоренным или когда наблюдается чрезмерный пропуск газов. Под действием этого давления масло выдувается из картера через вентиляционную систему или отверстие под щуп.

При повышенном расходе масла необходимо прежде всего осмотреть все места возможного наружного подтекания масла, устранить дефекты и дать двигателю еще поработать некоторое время, чтобы проверить, продолжает ли двигатель перерасходовать масло.

Принято считать, что расход масла на угар свыше 3% от нормы расхода топлива свидетельствует о значительных износах поршневых колец и зазорах между гильзой и юбкой поршня и указывает на необходимость ремонта двигателя.

Этот метод имеет следующие недостатки: по расходу масла нельзя установить непосредственной причины неисправности и практически трудно обеспечить в условиях эксплуатации точный учет расхода масла. Для установления величины расхода масла требуются продолжительные наблюдения, и определение неисправности прокладки головки цилиндров невозможно.

Для контроля компрессии в цилиндрах двигателя используют компрессометр модели НИИАТ-628.

Устанавливая компрессометр поочередно во все цилиндры двигателя, приводят во вращение коленчатый вал двигателя , заставляя его сделать по крайней мере восемь оборотов (по четыре такта сжатия).

При этом необходимо проверить, повышается ли давление на одну и ту же величину при каждом последующем такте сжатия и каким является максимальное давление. Максимальное давление в каждом цилиндре должно быть выше 30 кГ/см2. Различие давлений в отдельных цилиндрах не должно превышать 2 кГ/см2.

Если полученные максимальные величины давления будут намного выше 30 кГ/см2, то это может быть связано с неисправностью компрессометра или неправильным выполнением проверки. Если же они будут более низкими, то это будет означать наличие коробления головки цилиндров двигателя, негерметичность или заедание клапанов, износ поршневых колец, задир гильз, неисправность компрессометра или неправильное выполнение проверки.

Неисправность поршневых колец можно установить, заливая немного масла в отверстия для форсунок и вновь проверяя компрессию в цилиндрах двигателя. Если давление в цилиндрах двигателя при этом заметно увеличится, то поршневые кольца изношены.

Низкое давление в двух соседних цилиндрах двигателя вызывается ослаблением крепления и короблением головки цилиндров или негерметичностью прокладки последней.

Низкие показания при первом такте сжатия и медленное увеличение давления до некоторой величины, заметно более низкой чем 30 кГ/см2, обычно свидетельствует о неисправности поршневых колец.

Низкое давление при первом такте сжатия, которое слегка увеличивается или не увеличивается при последующих тактах cжатия, чаще всего бывает вызвано неисправностью клапанов (обгоранием, заеданием, короблением и т. д.).

Недостатками этого способа являются:

разряд аккумуляторной батареи при проворачивании коленчатого вала двигателя;

несравнимость показаний компрессометра при замере давления в разных цилиндрах вследствие невозможности добиться одинакового числа оборотов коленчатого вала в минуту;

невозможность определения непосредственной причины низкой компрессии.

Этот метод позволяет определить техническое состояние цилиндро-поршневой группы, прокладки головки цилиндров и плотность прилегания клапанов к седлам.

Среди существующих методов объективной проверки технического состояния цилиндро-поршневой группы этот метод является наиболее показательным, простым и универсальным, так как позволяет оценить состояние каждого цилиндра в отдельности и на основе дополнительных признаков определить состояние каждого из сопряжений, влияющих на герметичность цилиндров.

Сущность этого метода заключается в том , что воздух из магистрали или от компрессора впускается в цилиндры через отверстия для форсунок при неработающем двигателе в таком положении поршня, когда в проверяемом цилиндре клапаны закрыты.

При установившемся движении воздуха замеряют его давление в цилиндре двигателя. Это давление при наличии калиброванной шайбы в приборе и постоянного давления до шайбы будет изменяться внутри цилиндра в зависимости от состояния сопряжений, обеспечивающих герметичность цилиндра.

Ленинградским филиалом НИИАТ разработан прибор, основанный на этом принципе.

Достоинством этого прибора является то, что он позволяет раздельно оценить износ цилиндров, состояние поршневых колец и клапанов, неплотности в прокладке между блоком и головкой цилиндров.

Прибор предназначен для определения технического состояния карбюраторных и дизельных двигателей.

На рис. 5 изображен прибор с условно снятой панелью.

К прибору прилагаются: сигнализатор, фонендоскоп (медицинский), приспособление для проверки клапанов и указатели положения поршня.

Сигнализатор предназначен для определения такта сжатия. При проворачивании коленчатого вала двигателя он удерживается конусом в отверстии для форсунки.

Фонендоскоп служит для прослушивания прорыва воздуха через неплотности в поршневых кольцах.

Приспособление для проверки клапанов конусом прижимается к отверстию для форсунки, и по колебанию пушинок, расположенных на стержне, вставленном в прозрачную гильзу, определяют исправность клапанов.

Указателем положения поршня служит стержень-щуп с нанесенными метками.

Проверку цилиндров производят при двух положениях поршня: положение I— ход сжатия (клапаны закрыты) и положение II — в. м. т.

Состояние поршневых колец определяют по интенсивности шума воздуха, прорывающегося в картер двигателя, а состояние клапанов — при помощи приспособления.

Прорыв воздуха через прокладку головки цилиндров определяют визуально, при положении поршня в в. м. т., по пузырямвоздуха, выходящего через горловину радиатора, наполненного доверху водой, или в стыке между головкой цилиндров и блоком.

Если прогорает перемычка прокладки между двумя цилиндрами, то прорыв воздуха хорошо прослушивается при помощи фонендоскопа в соседнем цилиндре или при помощи приспособления для проверки клапанов.

Если показания прибора в положениях I и II одинаковы и утечка воздуха более 50—60%, это свидетельствует либо о зависании клапанов, либо о поломке и пригорании поршневых

В последнем случае в картере двигателя слышится резкий шум.

Гильзы считаются негодными, если утечка воздуха в положении II поршня составляет более 52% или разность утечек в положениях I и II будет более 20%.

Поршневые кольца и клапаны негодны, если утечка воздуха в положении Iпоршня более 29%. Если же утечка воздуха находится в пределах 18—29%, то возможно, что негодны поршневые кольца или клапаны.

Окончательно неисправность определяют прослушиванием или при помощи приспособления.

Проверяют двигатель при помощи прибора при текущем ремонте, а также при выполнении контрольных операций при ТО-2.

Проверка двигателя длится 10—15 мин.

Проверка цилиндро-поршневой группы двигателя показала, что:

Материалы: http://www.vpole.ru/doc/opredelenie-neispravnostey-dvigateley-yamz.html

Блоки цилиндров двигателей изготовляются из серого чугуна или алюминиевых сплавов со вставными чугунными гильзами. Основные дефекты блоков — это износ гнезд под вкладыши, коренных подшипников и отверстий под втулки распределительного вала, отверстий под толкателем или втулки толкателей; образование трещин различного размера и расположения, пробоин в стенках рубашки охлаждения и картере; износ и деформация посадочных отверстий под гильзы; обломы шпилек; износ и срыв резьб в отверстиях; коробление плоскости прилегания головки цилиндров.

Блоки выбраковывают при наличии трещин и обломов в гнездах под вкладыши коренных подшипников, трещин, проходящих через плоскость разъема, более четырех трещин в рубашке охлаждения, при наличии пробоин площадью более 150 см2, излома одного и более гнезд под уплотнительные кольца гильз размером более 1 /з периметра.

На допущенных к ремонту блоках в первую очередь заваривают трещины, заделывают пробоины, приваривают обломанные части. В зависимости от расположения трещины на чугунных блоках могут быть заварены электродуговой (в том числе способом отжигающих валиков электродом МНЧ-1) и газовой сваркой. Если трещины проходят через поверхности, не несущие нагрузки, их можно заделывать эпоксидными пастами или постановкой штифтов. Проходящие через перемычки между верхними посадочными поясками под гильзы цилиндров трещины устраняют пайкой-сваркой (газом) припоем JIOMHA 49-1-10-02. Трещины на блоках, отлитых из сплава алюминия, устраняют аргонно-дуговой сваркой.

Пробоины в блоках ремонтируют наложением заплат и закреплением их сваркой или эпоксидными пастами. Обломы устраняют наплавкой или приваркой обломанных частей. После выполнения операций по заделке трещин или пробоин блок испытывают на герметичность водой давлением 0,4-0,5 МПа в течение 5—6 мин. Отпотевание или течи шва не допускаются.

Гнезда под вкладыши подшипников, имеющих незначительный (до 0,4 мм) износ, можно восстанавливать на номинальный размер методом смещения осей коленчатого и распределительного валов. Для этого плоскости разъема крышек подшипников фрезеруют (общий припуск в пределах 0,3—0,7 мм), ставят на место и затягивают соответствующим усилием, а затем на специальном для каждого двигателя расточном станке с одной установки борштангой растачивают все гнезда под вкладыши коренных подшипников и отверстия под втулки распределительного вала.

Изношенные поверхности гнезд можно также восстанавливать методом ремонтных размеров постановкой вкладышей увеличенного на 0,5 или 1,0 мм наружного диаметра, нанесением составов на основе эпоксидных паст. Восстанавливают гнезда также наплавкой малоуглеродистыми электродами с меловой обмазкой методом отжигающих валиков, газовой сваркой чугунными прутками с применением флюсов, осталиванием. С целью придания отверстиям правильной геометрической формы и удаления поверхностного наклепанного и промасленного слоя гнезда предварительно растачивают, отверстия для масла закрывают асбестовыми пробками.

При восстановлении гнезд под вкладыши коренных подшипников и отверстий втулок распределительных валов проверяют, чтобы расстояние между осями гнезд и отверстий находилось в пределах, установленных техническими условиями.

Изношенные отверстия под втулки распределительного вала восстанавливают расточкой на ремонтный размер, увеличенный по сравнению с номинальным на 0,5 или 1 мм. Запрессованные затем в отверстия втулки соответствующего ремонтного размера в свою очередь, в зависимости от диаметра опорных шеек распределительного вала, растачивают на номинальный или ремонтный размер. Изношенным отверстиям под толкатели развертыванием придают ремонтный размер, а при износе отверстий, имеющих последний’ ремонтный размер, они восстанавливаются методом дополнительной детали.

Коробление поверхности прилегания головки цилиндра, превышающее 0,1 мм, устраняют шабровкой, а при большем значении — фрезеровкой и (или) шлифованием, после чего следует проверить расстояние от плоскости прилегания до гнезда под верхний поясок гильзы и при необходимости углубить гнездо на толщину слоя, удаленного при фрезеровании и шлифовании плоскости прилегания.

Гильзы цилиндров изнашиваются на овал в горизонтальной плоскости и на конус в вертикальной. На рабочей поверхности гильз образуются риски и задиры, изнашиваются и деформируются наружные посадочные поверхности (пояски) под отверстия в блоке цилиндров.

Допускаемые овальность и конусность гильз двигателей ЗИЛ-130 и ЯМЗ 0,03 мм, а двигателей ЗМЗ 0,02 мм. Износ гильз определяют индикатором-нутромером (рис. 73) в двух взаимно-перпендикулярных плоскостях и в трех поясах: в зоне наибольшего износа — против пальца при положении поршня в верхней мертвой точке, в средней части и на расстоянии 15—20 мм от нижней кромки гильзы. Изношенные и деформированные пояски гильз восстанавливают осталиванием с последующим шлифованием на номинальный размер.

Гильзы двигателей ЗИЛ и ЗМС с конусностью и овальностью, превышающими допустимый размер, восстанавливают методом ремонтных размеров. Для гильз этих двигателей установлено три ремонтных размера с градацией 0,5 мм. Гильзы двигателей ЯМЗ всех модификаций с овальностью и (или) конусностью более допустимого выбраковывают.

Ремонтные размеры гильзам придают механической обработкой: черновой и чистовой расточкой, черновым и чистовым хонинго-ванием и раскатыванием.

При хонинговании в качестве рабочего инструмента применяют доводочную головку хон (рис. 74), представляющую собой цилиндр, вдоль образующих которого расположены шесть мелкоабразивных брусков. Хон, соединенный с хвостовиком через шарнир, закрепляется в шпинделе станка. На необходимый размер (диаметр) бруски устанавливаются при помощи кольца подачи. Процесс ведется при непрерывной обильной подаче охлаждающей жидкости, состоящей из керосина (90%) и осерненного масла (10%).

После установки всех гильз блок цилиндров подвергают гидравлическим испытаниям на герметичность давлением 0,4—0,5 МПа.

Головки цилиндров отливают из низколегированного серого чугуна (двигатели ЯМЗ) или алюминиевых сплавов (двигатели ЗИЛ, ЗМЗ). В гнездах головок запрессованы вставные седла клапанов, изготовленные из жаропрочной стали или специального жаропрочного чугуна.

Выпускные седла двигателя ЯМЗ-236 выполнены в теле головки.

Рис. 73. Измерение цилиндра индикатором-нутромером

Рис. 74. Хонингование цилиндра блока

Рис. 75. Последовательность зеккования клапанных гнезд

Изношенным отверстиям в направляющих втулках клапанов и под эти втулки развертками придают ремонтный (один из двух) размер, а при выходе за второй ремонтный размер заменяют втулку. В изношенное отверстие под свечи устанавливают резьбовую втулку.

Незначительные износы гнезд клапанов устраняют притиркой клапанов к гнездам. При больших износах (нарушение геометрической формы, ширины рабочей фаски и ее расположения) клапанные гнезда обрабатывают специальным комплектом зенковок (рис. 75). Так, например, выпускные гнезда всех двигателей сначала обрабатывают начерно зенковкой под углом 45°, которой удаляют слой металла до выведения слоев износа, затем зенковкой под углами 15 и 75° фаске придают требуемую ширину, после чего четвертой зенковкой под углом 45° фаску обрабатывают начисто и доводят окончательно ее ширину до требуемой. При зенковании гнезд рабочий инструмент центрируется по уже ранее восстановленной направляющей втулке клапана, что обеспечивает концентричность втулки и рабочей фаски седла.

При ослаблении посадки седла в гнезде головки или при больших износах вставные седла заменяют новыми, а седло впускного клапана двигателя ЯМЭ-236 восстанавливают методом дополнительной детали.

Одновременно с обработкой фасок подбирают клапаны по гнездам с таким расчетом, чтобы фаска гнезда была расположена посредине рабочей фаски клапана, а утопление тарелки клапана в гнезде не превышало допустимого значения.

Притертый клапан (рис. 76) и седло должны иметь по всей окружности фаски ровную матовую полоску а определенной для каждого двигателя ширины (не менее 0,5 ширины рабочей фаски для двигателей ЗИЛ-130 и 3M3-53 и не менее 0,33 —для двигателя ЯМЗ). На клапане полоска должна располагаться примерно посредине фаски, но не ближе 1 мм к верхнему краю.

Рис. 77. Проверка качества притирания клапанов

Качество притирки клапанов проверяется керосином и считается нормальным, если залитый во впускные каналы головки керосин в течение 5 мин не проникает между гнездом и клапаном. Качество притирки клапанов можно проверить и с помощью пневматического прибора (рис. 77): воздух под давлением 0,3—0,4 МПа через отверстие подается в стакан, установленный над клапаном. Стрелка манометра, соединенного с полостью стакана, покажет степень герметичности узла седло—клапан.

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Остались вопросы по теме:

"Блоки и головки цилиндров ДВС"

© 2007-2017 Строй-Техника.Ру - информационная система по строительной технике.

Материалы: http://stroy-technics.ru/article/bloki-i-golovki-tsilindrov-dvs

Усовершенствована методика проведения микрометража шатунных и коренных опор двигателя ЯМЗ-238, предложено проведение контроля опор индикаторными нутромерами, что обеспечит требуемую точность измерений и производительность.

The authors comment the improved precise measurement technique of the rod and of YaMZ-238 engine crankthrows and bearing journals and offer to take measurements with internal calipers to obtain the required accuracy and performance.

О.А. Леонов, доктор техн. наук А.Р. Журавлёва

Московский государственный аграрный университет имени В.П. Горячкина

КОНТРОЛЬ ОТВЕРСТИЙ ШАТУННЫХ И КОРЕННЫХ ОПОР БЛОКОВ ЦИЛИНДРОВ ДВИГАТЕЛЕЙ ЯМЗ

Правильный выбор средств измерений не только обеспечивает требуемую точность изготовления детали, но и ускоряет процесс измерений, сокращает время обработки и сборки и, следовательно, уменьшает себестоимость выпускаемой продукции. При выборе средства измерений чаще всего учитывают совокупность метрологических, эксплуатационных и экономических показателей. К метрологическим относятся пределы измерения, цена деления, измерительное усилие, точность средств измерений и предельная погрешность измерений.

На выбор средств измерений влияет и программа производства. При массовом производстве целесообразнее применять специальные средства измерений с высокой производительностью и автоматизацией, а при мелкосерийном и единичном — универсальные средства измерений.

Выбор средства для обеспечения необходимой точности — комплексная задача, проводят ее в соответствии с требованиями ГОСТ 8.051—81 и РД 50-98-86.

Конкретное средство измерений выбирают таким, чтобы предельная погрешность измерения Alim не превышала установленную допускаемую погрешность измерения A, т. е.

При отсутствии рекомендаций в НТД допуск на измерение принимают

где T — допуск контролируемого параметра.

Исходными данными для выбора средств измерений являются указанные в конструкторской (технологической) документации наименьшие и наибольшие размеры физической величины или допуск.

Точностные параметры контролируемых параметров — шатунные и коренные опоры двигателя ЯМЗ-238, представлены в табл. 1.

В технических требованиях на капитальный ремонт двигателя ЯМЗ-238 для контроля шатунных и коренных опор предлагаются средства измерений, приведенные в табл. 2 [4].

Как видно из табл. 1, ни одно из предложенных средств измерений не удовлетворяет условию выбора средств измерений (1), допуская погрешность измерения значительно меньше предельной погрешности средств измерений.

Чтобы обеспечить необходимую точность измерений и удовлетворить условию (1), авторы предлагают использовать для контроля шатунных и коренных опор двигателей ЯМЗ-238 более точные средства измерений, представленные в табл. 3.

В шатунном подшипнике наибольшему износу подвергается верхняя часть. Пик давления при-

Точностные параметры шатунных и коренных опор двигателей ЯМЗ-238

Параметр Ыоминальный размер с отклонениями Допуск, мм Допускаемая погрешность, мм

Коренная опора 110+0132 1 +0,108 0,024 0,0066

Шатунная опора оо+0,111 +0,076 0,035 0,01

Средства измерений (СИ) для контроля шатунных и коренных опор двигателя ЯМЗ-238

Наименование дефекта Размеры, мм Наименование СИ Предельная погрешность СИ +Д]іт, мкм Допуск на размер Т, мм Допускаемая погрешность, бизм, мм

По чертежу Допустимый

Износ коренных опор 116+0’021 116,04 Нутромер 0Р-1501.01.03 100. 160 ±25 21 6

Износ поверхности отверстия нижней головки шатуна 93+0,021 Ремонтны 93,5 +0,021 Овальност 0,005 93,04 й размер: 93,54 ь не более: 0,010 Нутромер 50. 100 ±25 21 6

Технический сервис в агропромышленном комплексе

Метрологические характеристики средств измерений для контроля шатунных и коренных опор

Наименование прибора Условное обозначение Измерительная головка Цена деления, мкм Диапазон измерений, мм Погрешность, мкм

Электронная пробка ЦД3М - 0,1; 1,0; 10 5. 500 0,0005

Нутромер индика- НИ 100-160-2

торный НИ 50-100 ИЧЦ 1,0 0. 12,7 0,012

ходится на верхнии вкладыш во время такта сжатия в результате увеличения давления газов, которое передается с шатуна на коленчатый вал, из-за такого характера износа диаметр шатунного подшипника увеличивается и приобретает овальную форму, что является одной из причин снижения степени сжатия и потери мощности двигателя.

Коренной подшипник имеет менее выраженный и более равномерный износ, чем шатунный, так как он воспринимает нагрузку попеременно от соседних шатунных колен. В У-образном двигателе износу подвервергается нижний вкладыш в соответствии с осью давления шатуна. Но иногда встречается неравномерный износ коренного подшипника по длине внутреннего диаметра из-за отклонения от соосности коренных опор и радиального биения коренных шеек.

В ГОСТ 18509—88 «Дизели тракторные и комбайновые. Методы стендовых испытаний» [2] и ГОСТ 14846—81 «Двигатели автомобильные. Методика стендовых испытаний» [3] разработана методика проведения микрометража тракторных и комбайновых дизелей и автомобильных двигателей.

Разметку измеряемых плоскостей и сечений шатунных и коренных подшипников тракторных и комбайновых дизелей с целью микрометража проводят согласно рис. 1 [2], а автомобильных двигателей — согласно рис. 2, 3 [3].

Рис. 1. Расположение сечений и плоскостей при микрометраже шатунных подшипников тракторных и комбайновых двигателей

Шатунные и коренные подшипники тракторных и комбайновых двигателей измеряют по внутреннему диаметру в двух сечениях по трем плоскостям — перпендикулярно к плоскости разъема (£1) и под углом 45° от этого направления в обе стороны (^2 и Бг). Измерения шатунных и кореных подшипников автомобильных двигателей в плоскостях Б2 и £3 проводят под углом 60°.

Сечения коренного и шатунного подшипника расположены у торцов на расстоянии 1/4 его общей длины. Первым считают сечение со стороны радиатора.

После проведения измерений выявляют места наибольшего износа и наибольшей овальности и конусообразности.

На основании методики микрометража, приведенной в [2] и [3], авторы разработали методику контроля шатунных и коренных подшипников тракторных и комбайновых дизелей [4].

При контроле коренных и шатунных подшипников измерения проводят по внутреннему диаметру в двух сечениях по двум плоскостям (Л\ и ^2). Сечения коренного и шатунного подшипника располо-

Рис. 2. Расположение сечений и плоскостей при микрометраже коренных подшипников автомобильных двигателей

Рис. 3. Расположение сечений и плоскостей при контроле шатунных и коренных подшипников автомобильных двигателей

жены у торцов на расстоянии 1/7 его общей длины. Плоскость £1 перпендикулярна плоскости разъема. Измерения в плоскости £2 проводятся путем смещения прибора на 5. 10° в обе стороны от плоскости разъема, так как при попадании в соединие вкладыша, длина которого превышает допустимое значение, возможно образование наплыва на стыке вкладышей. В случае попадания в соединение вкладыша, по длине превышающего допустимое значение, при стягивании крышки картера и коренной опоры или верхней и нижней головки шатуна с помощью болтов допустимым крутящим моментом возможно образование зазора между крышкой картера и коренной опорой или верхней и нижней головкой шатуна, что может привести к поломке из-за среза болта.

При отклонении от перпендикулярности плоскости кромки от боковой плоскости при соединении подшипников возможно смятие кромки подшипника, что приводит к местному уменьшению диаметра отверстия (наплыву) шатунных и коренных опор, а это в свою очередь ведет к заклиниванию коленчатого вала при проверке его проворачивания после сборки, поэтому потребуется поиск подклинивающего подшипника и его замена.

Если внутренний диаметр подшипника не удовлетворяет указанным условиям, то его растачивают под ремонтный размер +0,5 мм.

Таким образом, усовершенствована методика проведения микрометража шатунных и коренных опор двигателя ЯМЗ-238, предложено проводить контроль опор нутромерами индикаторными НИ 100-160-2 и НИ 50-100 с измерительными головками ИЧЦ и электронной пробкой ЦД3М, что обеспечит требуемую точность измерений и производительность.

1. ТК 10-05.0001.027-87. Двигатели ЯМЗ-238НБ. Технические требования на капитальный ремонт. — М.: Изд-во ГОСНИТИ, 1989. — 76 с.

2. ГОСТ 1509-88. Двигатели тракторные и комбайновые. Методы стендовых испытаний. — М.: Изд-во стандартов, 1981. — 62 с.

3. ГОСТ 14846-81. Двигатели автомобильные. Методы стендовых испытаний. — М.: Изд-во стандартов, 1981. — 56 с.

4. Леонов, О.А. Технико-экономические основы метрологии, стандартизации и сертификации: учеб. пособие / О.А. Леонов, Н.Ж. Шкаруба, Г.Н. Темасова. — М.: Издат. центр ФГОУ ВПО МГАУ, 2004. — 236 с.

УДК 621.8.004.67:621.791.76/79 П.И. Бурак, канд. техн. наук

Московский государственный агроинженерный университет имени В.П. Горячкина

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ЭЛЕКТРОКОНТАКТНОЙ ПРИВАРКЕ МЕТАЛЛИЧЕСКОЙ ЛЕНТЫ ЧЕРЕЗ ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ СЛОЙ

Электроконтактная приварка (ЭКП) является наиболее производительным и экономичным способом сварки, с помощью которой можно соединять между собой большинство известных металлов и сплавов. Основными ее преимуществами являются: концентрированное выделение тепла, вследствие его нагрев свариваемых металлов распространяется на сравнительно малую глубину; большая скорость нарастания температуры, которая позволяет соединять между собой металлы с резко различными теплофизическими свойствами; точное дозирование выделяемой энергии, обеспечивающее стабильность процесса; высокая производительность; универсальность; экологичность и благоприятные санитарно-производственные условия и др.

Способ ЭКП металлических лент, называвшийся ранее контактным электроимпульсным покрытием, был разработан в 1954-1955 гг. в ГНУ ГОСНИТИ коллективом исследователей под руководством А.В. Поляченко, на основании предва-

рительно проведенных исследований ученые предложили использовать короткие импульсы тока для восстановления деталей [1]. Дальнейшие исследования в данном направлении проводились в Московском государственном агроинженерном университете имени В.П. Горячкина, Челябинском государственном агроинженерном университете, Башкирском государственном аграрном университете, Азово-Черноморской государственной аг-роинженерной академии и др.

В области ремонта сельскохозяйственной техники известны научные работы, в которых решены различные задачи с использованием электро-контактной приварки стальной ленты [2]. Однако при реализации данного способа возможно возникновение дефектов при формировании покрытия в виде микротрещин и трещин на поверхности покрытия, выплесков привариваемого слоя, недостаточной прочности соединения покрытия с основным металлом и других составляющих процесса.

Свидетельство о регистрации СМИ Эл № ФС77-52970

Материалы: http://cyberleninka.ru/article/n/kontrol-otverstiy-shatunnyh-i-korennyh-opor-blokov-tsilindrov-dvigateley-yamz