Рыжие и выносливые

фото из архива редакции

Laverda – итальянский производитель мотоциклов, который появился на рынке после войны, добился известности в 50-х, пережил кризис 60-х, бурно расцвёл в 70-х и умер в 80-х. А ещё он, задолго до KTM, сделал популярным ярко-оранжевый цвет.

Ранняя история

1873 год принято считать годом основания компании Laverda, именно тогда Pietro Laverda (1845–1930) создал мастерскую по ремонту и производству сельскохозяйственных машин в небольшой деревушке Бреганце в провинции Винченцо (северо-восток Италии). Особо не мудрствуя, предприятию было дано название по фамилии создателя – Laverda S.p.A.

Только спустя три четверти века это имя было вписано в мотоциклетную историю – в 1949 году Francesco Laverda, внук Pietro, основал мотоциклетную компанию Moto Laverda S.A.S. – Dottore Francesco Laverda у fratteli («Доктор Франческо Лаверда и родственники»). При наличии солидного опыта производства сельхозтехники бросить все силы на производство лёгких мотоциклов было шагом рискованным, поэтому работы над проектом велись в свободное от основной работы время. В помощь был приглашён Luciano Zen, в содружестве с которым в 1947 году удалось создать мотоцикл с параллелограммной передней вилкой и закрытой герметичным кожухом приводной цепью. Картер для 75-кубового четырёхтактного мотора отливали из алюминия прямо на кухне. Плод совместного труда получился настолько удачным, что производство мотоциклов было принято в производственную программу концерна, а марку Moto Laverda зарегистрировали в Промышленной палате Виченцы.

Серийное производство было запущено в 1949 году, и в течение нескольких лет компания приобрела известность не только в своём округе, но и по всей Италии как производитель лёгких и надёжных мотоциклов, активно использующих передовые технологии. Компания сама прилагала немало усилий, чтобы создать этот стереотип: с момента её основания «заряженные» образцы серийной продукции принимали участие в дорожных гонках на выносливость и внедорожных «шестидневках». В 1951 году, в дебютном году участия в гонке Милан – Таранто, 75-кубовые Laverda заняли четвёртое, пятое, шестое и десятое место в своём классе, сражаясь на равных с мотоциклами Ducati и Moto Guzzi. Вдохновлённая этим успехом, на следующий год Laverda подготовила 20 мотоциклов к гонке Милан – Таранто (протяжённость дистанции – 1410 км). Мотоциклы компании заняли первые пять строчек в финишном протоколе, а всего в первой 20-ке оказалось 16 мотоциклов Laverda. За комбинацию высоких показателей скорости и надёжности мотоциклы марки стали очень популярными среди частных гонщиков.

В следующие 20 лет компания производила множество моделей разных типов (асфальтовые, внедорожные, триальные, кроссовые), постепенно увеличивая объём и мощность двигателей. В кооперации с Zundapp, BMW и Husqvarna было разработано несколько гражданских и гоночных моделей, достигших успехов в гонках, но основную славу добывали гражданские мотоциклы, сочетавшие в себе простоту, надёжность и беспроблемность в эксплуатации с хорошими ходовыми показателями. К концу этого периода истории модельная линейка компании включала в себя несколько типов мотоциклов и мопедов с двигателями объёмом от 50 см3, вершиной модельного ряда был двухцилиндровый 200-кубовый дорожник.

Большие двойки

Уверенно пережив европейский кризис мотоциклетной промышленности середины 60-х, компания не только не сократила производство, но даже умудрилась расширить модельный ряд своей продукции. Франческо и братья возвратились из «разведывательного» тура по США с чётким пониманием, что на этом рынке основные продажи и прибыли приходятся на сегмент американских и английских большекубатурных мотоциклов. Учитывая наличие хорошей производственной базы и сильной репутации производителя надёжных мотоциклов, было принято решение попробовать силы в новом сегменте. Мотоцикл строился вокруг совершенно нового 650-кубового двигателя. Параллельная двойка создавалась, чтобы конкурировать на равных не только с англичанами, Moto Guzzi и BMW, но и с набравшими силы и опыта японскими концернами.

Результат трудов был показан в Лондоне в ноябре 1966, и даже его первое появление в виде прототипа позволило говорить о том, что «параллельная двойка» перестала быть чисто английской схемой моторостроения, настолько законченно и сбалансированно выглядел двигатель. Но серийной модели пришлось ждать ещё два долгих года, в течение которых не прекращались попытки создать идеальный мотоцикл. Luciano Zen и Massimo Laverda (сын Francesco Laverda ) работали параллельно над 650- и 750-кубовыми версиями, не делясь с общественностью результатами своих трудов. Это продолжалось до апреля 1968 года, когда в гонку Giro d'Italia было заявлено четыре совершенно новых мотоцикла Laverda (две «650-ки» и две «750-ки»). Все четыре мотоцикла дошли до финиша в первой десятке, а «650-ка» одержала победу в своём классе. Через две недели после этого триумфа первые серийные мотоциклы начали сходить с конвейера.

Всё лучшее, что можно было найти на тот момент на рынке, было использовано при производстве этих аппаратов: английские приборные панели Smiths, шатуны Pankl, подвески Ceriani, поршни Mondial, коммутатор Bosch и (революция для того времени!) стартер Nippon-Denso. Последние два компонента позволили полностью решить основную проблему итальянских и английских мотоциклов того времени – «электрическую».

«Большие двойки» Laverda были комфортными, надёжными, мощными и в рулёжке не уступали своим конкурентам. Единственное, чем они не могли похвастаться, так это доступностью: цена на них была высокой. Этим объясняются скромные тиражи выпуска: в первый год было произведено всего 200 «шестьсотпятидесяток».

Если «650-ка» была пробным шаром, то выпущенная практически сразу на ней «750-ка» стала настоящим входным билетом в клуб производителей «мотоциклов для взрослых». При увеличении рабочего объёма на 100 «кубиков» мотор был немного дефорсирован, и показатель максимальной мощности у них отличался не сильно, основная разница была в крутящем моменте: подрыв, с которым «750-ка» реагировала на открытие «газа», был впечатляющим.

В 1969 году были представлены версии 750 S и 750 GT с доработанной рамой и форсированным мотором. Именно с них началась ассоциирование бренда Laverda с мощными и быстрыми мотоциклами. Три мотоцикла были подготовлены для 24-часовой гонке Dutch E ndurance “69 в Оссе. К сожалению, у лидирующей Laverda заклинило мотор, и лучшим результатом было четвёртое место единственного добравшегося до финиша 750 S . Видимо, степень форсировки превзошла смазочные и антизадирные возможности моторных масел того времени.

Тем не менее, гражданская продукция концерна, будь то комбайны от Laverda S.p.A. или мотоциклы от Moto Laverda, были поистине неубиваемыми. К примеру, на 750-кубовой двойке коленвал опирался на четыре шариковых подшипника, распредвал в нём приводился двухрядной моторной цепью, а мощность электромотора стартера вдвое превосходила требуемую для проворачивания коленвала. Это делало мотоциклы немного тяжелее конкурентов (основным считался Ducati 750), но сильно сокращало количество поломок и отказов.

Вскоре к модели S добавилась SF , оборудованная передним дисковым тормозом и литыми колёсными дисками, а также SFC ( S uper F reni C ompetizione) с полуобтекателем Bol ’ d ’ Or . Этот мотоцикл создавался, чтобы доминировать в гонках на выносливость в Оссе, Барселоне и Ле-Мане, и в 1971 году поставленная задача была выполнена на все 100 %: в тот год 750 SFC занимали все три ступеньки пьедесталов почёта во всех гонках Endurance. Дерзкая оранжевая окраска мотоциклов заводской команды становится фирменным цветом Laverda, плавные обводы обтекателя и задранный выхлоп – объектами подражания конкурентов. На выставке «Искусство мотоцикла», проходившей в 1999 году в музее Гуггенхайма, именно Laverda SFC S eries 15.000 олицетворяла собой мотоциклетную эпоху 70-х.

Тройки

К концу 60-х итальянская компания почувствовала жёсткую конкуренцию со стороны японских производителей. И сразу после запуска в производство «750-ки» в 1968 году все силы отдела разработки были брошены на создание «литра». По сути, сделали его из 650-кубовой «двойки» путём добавления ещё одного цилиндра. Прототип был показан в 1969 году, но сразу в серию не пошёл. Лишь после долгого цикла доводки мотоцикл с объёмом двигателя 981 см3 попробовал свои силы на гоночной трассе Цельтвег в Австрии в 1972 году, лишь к концу этого года он был запущен в производство. При сохранении качеств, присущих «двойкам», таких как надёжность и тяга на низах, добавление третьего цилиндра позволило ощутимо добавить мощности мотору без значительного увеличения веса.

Первые «тройки» строились по 180-градусной схеме расположения шатунов: два в ВМТ, один в НМТ. Это придавало мотору неровный характер работы. В 1982 году схему изменили на 120-градусную, при которой вспышки в цилиндрах происходят каждые 240° поворота коленвала – это сделало работу моторов намного более плавной и снизило вибрации.

На выставке 1977 года в Милане Laverda показала мотоцикл с двигателем V 6, разработанный для гонок на выносливость. В год дебюта на гонке Bol d'Or, проводившейся на трассе Поль Рикар во Франции, на прямой старт-финиш была показана небывалая скорость 281,6 км/ч, однако недостаточная проработанность сложной конструкции мотора не дали закончить гонку: был сход по технической причине. Зимой 1978 года регламент гонок на выносливость поменялся, максимальное количество цилиндров было ограничено четырьмя, и на проекте V 6, в который было вложено столько сил и средств, пришлось поставить жирный крест.

Средние двойки

Laverda выпустила уменьшенную версию параллельной двойки объёмом 500 см3 для установки в более простой и дешёвый мотоцикл средней кубатуры и среднего ценового диапазона. Первоначально модель назвали Alpina 500, но это имя пришлось быстро сменить на Alpino 500 после претензий, предъявленных компанией Alpina, занимавшийся тюнингом автомобилей BMW. В Америке, кстати, этот мотоцикл вообще продавался под именем Zeta . Новый двигатель был оборудован балансирным валом и шестиступенчатой коробкой передач. Для внутреннего рынка Италии, где ставка дорожного налога существенно повышалась при переходе объёма двигателя через планку 350 см3, была разработана «пограничная» версия Alpino 350, выдававшая максимальную производительность при минимальной налоговой ставке. В 1978 году появились Alpino S, а также Formula 500 Racer с обтекателем без световых приборов и боковой подставки, подготовленная для участия в гоночном Монокубке. Но финансово этот проект оказался убыточным – по заверениям Massimo Laverda каждая проданная Alpino отнимала деньги из бюджета компании.

Прибыль этот проект стал приносить значительно позже, когда на основе расточенного до 570 см3 мотора с улучшенной системой масляного охлаждения и новой рамы компания создала коммерчески успешный туристический эндуро Laverda Atlas 600.

Начало конца

К середине 80-х к имеющейся плачевной ситуации с продажами мотоциклов на европейском рынке добавилась необычайно жёсткая конкуренция со стороны японской четвёрки производителей. Европейцы еле-еле сводили концы с концами, компании объединялись, дробились, меняли хозяев и названия, национализировались, многие вообще канули в Лету. Laverda попыталась как-то оживить продажи, представив в 1983 году спорттуриста RGS ( Real Gran Sport ) с суперпрочным пластиком Bayflex, интегрированными съёмными багажными кофрами и регулируемыми водительскими подножками, а в 1985 году его спортивную версию SFC 1000 в надежде получить дивиденды от прославленного имени. К сожалению, под привлекательным внешним видом скрывались технологии, устаревшие ещё 10 лет назад, а цена при этом не могла соперничать с более современными, мощными и быстрыми «японцами». К примеру, в 1983 году 500-кубовый Montjuic M k2 стоил дороже, чем вдвое превосходивший его по мощности и объёму Kawasaki Z1000J. На гоночных треках доминировали тоже японские мотоциклы. Неудачные инвестиции в разработку алюминиевой рамы, трёхцилиндрового двухтактного мотора и гоночного мотоцикла с мотором V 6 подорвали финансовое состояние мотоциклетного подразделения, и, не видя перспектив на стагнирующем моторынке, семья Лаверда принимает решение о прекращении мотоциклетного производства в 1985 году.

Возрождение

Попытки возродить компанию предпринимались японскими инвесторами, которые хотели использовать торговую марку для продажи одежды и сувенирной продукции, а также местной администрацией, пытавшейся загрузить простаивающие мощности, производством мотоциклов, но успешными они, к сожалению, не были.

В 1993 году миллионер Francesco Tognon купил производство и права на бренд, что дало надежду на возрождение марки после восьмилетнего перерыва в производстве. Первыми моделями в новой гамме стали спортбайки с мотором от Alpino, расточенным до 668 см3 и новыми рамами (алюминиевой и стальной пространственной). Они оборудовались впрыском weber - Marelli , тормозами Brembo , подвесками Paioli и WP , колёсами Marchesini . Через полтора года был представлен новый двигатель – 750-кубовая параллельная двойка с жидкостным охлаждением, для которого известный специалист по настройке шасси Nico Baker разработал новую алюминиевую раму.

На мотосалонах компания показывала новые модели, которые должны были вот-вот быть запущены в серию, а также анонсировала новый 900-кубовый трёхцилиндровый двигатель. Были показаны родстеры Ghost Stryke, небольшой нейкед Lynx с двигателем от Suzuki SV 650, а также туристический эндуро 800 TTS , призванный конкурировать с Cagiva Gran Canyon и Honda Transalp. Но проект в целом не приносил прибыли, и спустя пять лет после его начала финансирование было прекращено.

Ещё одно возрождение

В 2000 году марки Laverda и Moto Guzzi были куплены мотоциклетной компанией Aprilia S.p.a., расположенной в том же регионе Италии, и вошли в состав Aprilia Group. Работы над несколькими проектами, находившимися в разработке, были остановлены, две выпускавшиеся на тот момент модели сняты с производства. Под громким и славным брендом Laverda на европейском рынке стали продаваться азиатские модели скутеров и квадроциклов.

В 2003 году на выставке EICMA в Милане был представлен Laverda SFC 1000, построенный на базе двухцилиндрового мотора Rotax от Aprilia RSV1000, что могло бы стать возрождением марки. Интересный внешне и технически прототип, тем не менее, набрал недостаточно позитивных откликов для того, чтобы быть доведённым до запуска в производство.

В 2004 году Aprilia Group была поглощена гигантским концерном Piaggio. Новые хозяева решили полностью остановить всю активность, связанную с брендом Laverda, и выставить марку на продажу. На данный момент покупатель ещё не найден, а на сайте http ://www. laverda . com можно найти только краткую историю компании и фотографии наиболее интересных моделей мотоциклов.

Материалы: http://www.motoxp.ru/journal/99/history/ryzhie-i-vynoslivye.html

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

Интересно ли это – создавать новые марки автомобилей, дизайны внешнего вида и салона? Наверняка каждый ответит положительно. Однако, некоторые занимаются не только этим, но еще и пытаются создать гибриды.

Например, в Италии решили создать гибрид автомобиля и мотоцикла, причем, что удивительно, но оказывается, что это возможно! Пока представить сложно, как двигается это средство передвижения и двигается ли вообще, но дизайнер François Knorreck очень старался. Поверить только, но на создание этого автомобиля дизайнеру потребовалось 15,000 Евро!

Сумма огромна, но даже не в ней дело. Куда интереснее факт о времени, сроках, которые заняло создание гибрида. Невероятно, но у дизайнера эта машина отобрала целых 10,000 часов, а занимался он этим в течение десяти лет. Однако, стоит сказать, что автоцикл или мотошина, называйте это в шутку как хотите, выглядит отлично. Кажется, что эти два транспортных средства просто были созданы друг для друга, настолько идеально мотоцикл вписался в автомобиль. Кстати, если кто вдруг не заметил, видно, что у автомобиля сразу три выхлопных трубы, что забавно смотрится. Однако, стоит лишь подумать о вреду экологии, как становится не смешно. Но не будем о грустном, как говорится.

Интересен тот факт, что в создании машины были использованы части от таких машин как Volkswagen Golf GTI, Audi 80 и Citroen Xantia. Внушительный список, не так ли? Кто-то не отказался бы и от одной машины, а тут такая жгучая смесь. Кстати, с точки зрения дизайна машина удалась на славу. Двери-крылья, яркий красный цвет, не слишком большие размеры и уютный салон – о чем еще можно мечтать? Да еще и такая «коляска» справа от мотоцикла…или все-таки слева от автомобиля? Словом, решать не нам – кто в этой машине главный, но автолюбителям он должен понравиться хотя бы своей оригинальностью. А нас, простых обывателей, восхитит труд дизайнера.

Проект получил имя Laverda.

капча при комментировании зарегистрированным пользователем – мудизм. тем более такая

я б еще ковш сделал, лебедку и лестницу от пожарной машины поставил, чтоб совсем универсально получилось.

Проект интересен в общем и целом, но не для серийного производства - это искусство!

P.S. Будет ли праворульная версия?

Вы не могли-бы не писать о того, что просто ленитесь узнать? Ну пожалуйста.

Продолжим тем, что LAVERDA известный итальянский производитель техники.

Компания основана в 1873 году,

с 1949 года начали производить мотоциклы.

И Вы просто от лени воспользоваться поиском приписали имя огромного предприятия одному якобы проекту.

ибо в таком случае надо ставить © на источник или пользоваться простым поиском в интернете.

Материалы: http://www.novate.ru/blogs/270609/12329/

L averda — итальянский производитель мотоциклов, который появился на рынке после войны, добился известности в 50-х пережил кризис 60-х, бурно расцвёл в 70-х и умер в 80-х.

А ещё он, задолго до КТМ, сделал популярным ярко-оранжевый цвет

1873 год принято считать годом основания компании Laverda, именно тогда Pietro Laverda (1845-1930) создал мастерскую по ремонту и производству сельскохозяйственных машин в небольшой деревушке Бреганце в провинции Винченцо (северо-восток Италии). Особо не мудрствуя, предприятию было дано название по фамилии создателя — Laverda S.p.A.

Только спустя три четверти века это имя было вписано в мотоциклетную историю — в 1949 году Francesco Laverda, внук Pietro, основал мотоциклетную компанию Moto Laverda S.A.S. — Dottore Francesco Laverda у fratteli («Доктор Франческо Лаверда и родственники»). При наличии солидного опыта производства сельхозтехники бросить все силы на производство лёгких мотоциклов было шагом рискованным, поэтому работы над проектом велись в свободное от основной работы время. В помощь был приглашён Luciano Zen, в содружестве с которым в 1947 году удалось создать мотоцикл с параллелограмм ной передней вилкой и закрытой герметичным кожухом приводной цепью. Картер для 75-кубового четырёхтактного мотора отливали из алюминия прямо на кухне. Плод совместного труда получился настолько удачным, что производство мотоциклов было принято в производственную программу концерна, а марку Moto Laverda зарегистрировали в Промышленной палате Виченцы.

Серийное производство было запущено в 1949 году, и в течение нескольких лет компания приобрела известность не только в своём округе, но и по всей Италии как производитель лёгких и надёжных мотоциклов, активно использующих передовые технологии. Компания сама прилагала немало усилий, чтобы создать этот стереотип: с момента её основания «заряженные» образцы серийной продукции принимали участие в дорожных гонках на выносливость и внедорожных «шестидневках». В 1951 году, в дебютном году участия в гонке Милан — Таранто, 75-кубовые Laverda заняли четвёртое, пятое, шестое и десятое место в своём классе, сражаясь на равных с мотоциклами Ducati и Moto Guzzi. Вдохновлённая этим успехом, на следующий год Laverda подготовила 20 мотоциклов к гонке Милан — Таранто (протяжённость дистанции -1410 км). Мотоциклы компании заняли первые пять строчек в финишном протоколе, а всего в первой 20-ке оказалось 16 мотоциклов Laverda.За комбинацию высоких показателей скорости и надёжности мотоциклы марки стали очень популярными среди частных гонщиков.

В следующие 20 лет компания производила множество моделей разных типов (асфальтовые, внедорожные, триальные, кроссовые), постепенно увеличивая объём и мощность двигателей. В кооперации с Zundapp, BMW и Husqvarna было разработано несколько гражданских и гоночных моделей, достигших успехов в гонках, но основную славу добывали гражданские мотоциклы, сочетавшие в себе простоту, надёжность и беспроблемность в эксплуатации с хорошими ходовыми показателями. К концу этого периода истории модельная линейка компании включала в себя несколько типов мотоциклов и мопедов с двигателями объёмом от 50 см3, вершиной модельного ряда был двухцилиндровый 200-кубовый дорожник.

Уверенно пережив европейский кризис мотоциклетной промышленности середины 60-х, компания не только не сократила производство, но даже умудрилась расширить модельный ряд своей продукции. Франческо и братья возвратились из «разведывательного» тура по С Ш А с чётким пониманием, что на этом рынке основные продажи и прибыли приходятся на сегмент американских и английских большекубатурных мотоциклов. Учитывая наличие хорошей производственной базы и сильной репутации производителя надёжных мотоциклов, было принято решение попробовать силы в новом сегменте. Мотоцикл строился вокруг совершенно нового 650*кубового двигателя. Параллельная двойка создавалась, чтобы конкурировать на равных не только с англичанами, Moto Guzzi и BMW, но и с набравшими силы и опыта японскими концернами.

Результат трудов был показан в Лондоне в ноябре 1966, и даже его первое появление в виде прототипа позволило говорить о том, что «параллельная двойка» перестала быть чисто английской схемой моторостроения, настолько законченно и сбалансированно выглядел двигатель. Но серийной модели пришлось ждать ещё два долгих года, в течение которых не прекращались попытки создать идеальный мотоцикл.

Luciano Zen и Massimo Laverda (сын Francesco Laverda) работали параллельно над 650- и 750-кубовыми версиями, не делясь с общественностью результатами своих трудов. Это продолжалось до апреля 1968 года, когда в гонку Giro d’ Italia было заявлено четыре совершенно новых мотоцикла Laverda (две «650-ки» и две «750-ки»). Все четыре мотоцикла дошли до финиша в первой десятке, а «650-ка» одержала победу в своём классе. Через две недели после этого триумфа первые серийные мотоциклы начали сходить с конвейера.

Всё лучшее, что можно было найти на тот момент на рынке, было использовано при производстве этих аппаратов: английские приборные панели Smiths, шатуны Pankl, подвески Ceriani, поршни Mondial, коммутатор Bosch и (революция для того времени!) стартер Nippon-Denso. Последние два компонента позволили полностью решить основную проблему итальянских и английских мотоциклов того времени — «электрическую».

«Большие двойки» Laverda были комфортными, надёжными, мощными и в рулёжке не уступали своим конкурентам. Единственное, чем они не могли похвастаться, так это доступностью: цена на них была высокой. Этим объясняются скромные тиражи выпуска: в первый год было произведено всего 200 «шестьсотпятидесяток».

Если «650-ка» была пробным шаром, то выпущенная практически сразу за ней «750-ка» стала настоящим входным билетом в клуб производителей «мотоциклов для взрослых». При увеличении рабочего объёма на 100 «кубиков» мотор был немного дефорсирован, и показатель максимальной мощности у них отличался не сильно, основная разница была в крутящем моменте: подрыв, с которым «750-ка» реагировала на открытие «газа», был впечатляющим.

В 1969 году были представлены версии 750S и 750GT с доработанной рамой и форсированным мотором. Именно с них началось ассоциирование бренда Laverda с мощными и быстрыми мотоциклами. Три мотоцикла были подготовлены для 24-часовой гонки Dutch Endurance «69 в Оссе. К сожалению, у лидирующей Laverda заклинило мотор, и лучшим результатом было четвёртое место единственного добравшегося до финиша 750S. Видимо, степень форсировки превзошла смазочные и антизадирные возможности моторных масел того времени.

Тем не менее, гражданская продукция концерна, будь то комбайны от Laverda S.p.A. или мотоциклы от Moto Laverda, были поистине неубиваемыми. К примеру, на 750-кубовой двойке коленвал опирался на четыре шариковых подшипника, распредвал в нём приводился двухрядной моторной цепью, а мощность электромотора стартера вдвое превосходила требуемую для проворачивания коленвала. Это делало мотоциклы немного тяжелее конкурентов (основным считался Ducati 750), но сильно сокращало количество поломок и отказов.

Вскоре к модели S добавилась SF, оборудованная передним дисковым тормозом и литыми колёсными дисками, а также SFC (Super Freni Competizione) с полуобтекателем Bol’d’Or. Этот мотоцикл создавался, чтобы доминировать в гонках на выносливость в Оссе, Барселоне и Ле-Мане, и в 1971 году поставленная задача была выполнена на все 100 %: в тот год 750S FC занимали все три ступеньки пьедесталов почёта во всех гонках Endurance. Дерзкая оранжевая окраска мотоциклов заводской команды становится фирменным цветом Laverda, плавные обводы обтекателя и задранный выхлоп — объектами подражания конкурентов. На выставке «Искусство мотоцикла», проходившей в 1999 году в музее Гуггенхайма, именно Laverda SFC Series 15.000 олицетворяла собой мотоциклетную эпоху 70-х.

К концу 60-х итальянская компания почувствовала жёсткую конкуренцию со стороны японских производителей. И сразу после запуска в производство «750-ки» в 1968 году все силы отдела разработки были брошены на создание «литра». По сути, сделали его из 650-кубовой «двойки» путём добавления ещё одного цилиндра. Прототип был показан в 1969 году, но сразу в серию не пошёл. Лишь после долгого цикла доводки мотоцикл с объёмом двигателя 981 см3 попробовал свои силы на гоночной трассе Цельтвег в Австрии в 1972 году, лишь к концу этого года он был запущен в производство. При сохранении качеств, присущих «двойкам», таких как надёжность и тяга на низах, добавление третьего цилиндра позволило ощутимо добавить мощности мотору без значительного увеличения веса. Первые «тройки» строились по 180-градусной схеме расположения шатунов: два в ВМТ, один в НМТ. Это придавало мотору неровный характер работы. В 1982 году схему изменили на 120-градусную, при которой вспышки в цилиндрах происходят каждые 240″ поворота коленвала — это сделало работу моторов намного более плавной и снизило вибрации.

На выставке 1977 года в Милане Laverda показала мотоцикл с двигателем V6, разработанный для гонок на выносливость. В год дебюта на гонке Bol d’Or, проводившейся на трассе Поль Ри-кар во Франции, на прямой старт-финиш была показана небывалая скорость 281,6 км/ч, однако недостаточная проработанность сложной конструкции мотора не дали закончить гонку: был сход по технической причине. Зимой 1978 года регламент гонок на выносливость поменялся, максимальное количество цилиндров было ограничено четырьмя, и на проекте V6, в который было вложено столько сил и средств, пришлось поставить жирный крест.

Laverda выпустила уменьшенную версию параллельной двоики объёмом 500 см3 для установки в более простой и дешёвый мотоцикл средней кубатуры и среднего ценового диапазона. Первоначально модель назвали Alpina 500, но это имя пришлось быстро сменить на Alpino 500 после претензий, предъявленных компанией Alpina, занимавшейся тюнингом автомобилей BMW. В Америке, кстати, этот мотоцикл вообще продавался под именем Zeta. Новый двигатель был оборудован балансирным валом и шестиступенчатой коробкой передач. Для внутреннего рынка Италии, где ставка дорожного налога существенно повышалась при переходе объёма двигателя через планку 350 см3, была разработана «пограничная» версия Alpino 350, выдававшая максимальную производительность при минимальной налоговой ставке. В 1978 году появились Alpino S, а также Formula 500 Racer с обтекателем без световых приборов и боковой подставки, подготовленная для участия в гоночном Монокубке. Но финансово этот проект оказался убыточным — по заверениям Massimo Laverda каждая проданная Alpino отнимала деньги из бюджета компании.

Прибыль этот проект стал приносить значительно позже, когда на основе расточенного до 570 см3 мотора с улучшенной системой масляного охлаждения и новой рамы компания создала коммерчески успешный туристический эндуро Laverda Atlas 600.

К середине 80-х к имеющейся плачевной ситуации с продажами мотоциклов на европейском рынке добавилась необычайно жёсткая конкуренция со стороны японской четвёрки производителей. Европейцы еле-еле сводили концы с концами, компании объединялись, дробились, меняли хозяев и названия, национализировались, многие вообще канули в Лету. Laverda попыталась как-то оживить продажи, представив в 1983 году спорт-туриста RGS (Real Gran Sport) с суперпрочным пластиком Bayflex, интегрированными съёмными багажными кофрами и регулируемыми водительскими подножками, а в 1985 году его спортивную версию SFC 1000 в надежде получить дивиденды от прославленного имени. К сожалению, под привлекательным внешним видом скрывались технологии, устаревшие ещё 10 лет назад, а цена при этом не могла соперничать с более современными, мощными и быстрыми «японцами». К примеру, в 1983 году 500-кубовый Montjuic Mk2 стоил дороже, чем вдвое превосходивший его по мощности и объёму Kawasaki Z1000J. На гоночных треках доминировали тоже японские мотоциклы. Неудачные инвестиции в разработку алюминиевой рамы, трёхцилиндрового двухтактного мотора и гоночного мотоцикла с мотором V6 подорвали финансовое состояние мотоциклетного подразделения, и, не видя перспектив на стагнирующем моторынке, семья Лаверда принимает решение о прекращении мотоциклетного производства в 1985 году.

Попытки возродить компанию предпринимались японскими инвесторами, которые хотели использовать торговую марку для продажи одежды и сувенирной продукции, а также местной администрацией, пытавшейся загрузить простаивающие мощности, производством мотоциклов, но успешными они, к сожалению, не были.

В 1993 году миллионер Francesco Tognon купил производство и права на бренд, что дало надежду на возрождение марки после восьмилетнего перерыва в производстве. Первыми моделями в новой гамме стали спортбайки с мотором от Alpino, расточенным до 668 см3 и новыми рамами (алюминиевой и стальной пространственной). Они оборудовались впрыском weber-Marelli, тормозами Brembo, подвесками Paioli и WP, колёсами Marchesini. Через полтора года был представлен новый двигатель — 750-кубовая параллельная двойка с жидкостным охлаждением, для которого известный специалист по настройке шасси Nico Baker разработал новую алюминиевую раму.

На мотосалонах компания показы вала новые модели, которые должны были вот-вот быть за пущены в серию, а также анонсировала новый 900-кубовый трёх цилиндровый двигатель. Были показаны родстеры Ghost Stryke, небольшой нейкед Lynx с двигателем от Suzuki SV650, а также туристический эндуро 800TTS, призванный конкурировать с Садiva Gran Canyon и HondaTransalp. Но проект в целом не приносил прибыли, и спустя пять лет после его начала финансирование было прекращено.

В 2000 году марки Laverda и Moto Guzzi были куплены мотоциклетной компанией Aprilia S.p.a., расположенной в том же регионе Италии, и вошли в состав Aprilia Group. Работы над несколькими проектами, находившимися в разработке, были остановлены, две выпускавшиеся на тот момент модели сняты с производства. Под громким и славным брендом Laverda на европейском рынке стали продаваться азиатские модели скутеров и квадроциклов.

В 2003 году на выставке EICMA в Милане был представлен Laverda SFC 1000, построенный на базе двухцилиндрового мотора Rotax от Aprilia RSV1000, что могло бы стать возрождением марки. Интересный внешне и технически прототип, тем не менее, набрал недостаточно позитивных откликов для того, чтобы быть доведённым до запуска в производство.

В 2004 году Aprilia Group была поглощена гигантским концерном Piaggio. Новые хозяева решили полностью остановить всю активность, связанную с брендом Laverda, и выставить марку на продажу. На данный момент покупатель ещё не найден, а на сайте можно найти только краткую историю компании и фотографии наиболее интересных моделей мотоциклов.

Отставить комментарий Отменить ответ

Присоединяйтесь к нам и читайте последние новости.

Материалы: http://moto-mmx.ru/history/istoriya-mototsiklov-laverda