Диагностика турбины дизельного двигателя своими руками

Для наглядности в изложении темы предположим следующее: у вас легковой дизельный автомобиль. На нём установлен турбокомпрессор. Вы подозреваете, что агрегат, призванный оптимизировать работу мотора, уже не справляется со своими функциями.

Что указывает на неисправности:

— часто перегревается (зашкаливает стрелка на доске приборов),

— работает необычно шумно,

— уменьшилась мощность ДВС.

Проверка турбокомпрессора

Диагностика турбины производится двумя способами:

1. Поверхностным (визуально-тактильным);
2. Инструментальным.

Инструментальный анализ более точен. Он применяется преимущественно на станциях технического обслуживания. Единственный недостаток — дороговизна услуги.

Выводы можно сделать и при поверхностном осмотре. Для этого нужно знать конструктивные особенности устройства.

Конструкция агрегата

Принцип работы

Агрегат функционирует на работающем моторе и запускается только его усилиями.

Как это происходит:

• выпускной коллектор выбрасывает в приёмное сопло улиткообразного вентилятора поток выхлопных газов;
• газ давит на лопасти турбинного колеса;
• вентилятор начинает крутиться;
• вместе с ним вращается вал (ротор) турбины и насаженное на него многолопастное колесо компрессора;
• отрицательное давление в улитке последнего активизирует всасывание воздуха из атмосферы;
• дополнительный наддувочный воздух поступает в цилиндры (камеры сгорания), перемешивается там с соляркой и резко увеличивает КПД мотора,
• охлаждение постоянно разогревающегося турбокомпрессора осуществляется посредством интеркулёра (аналог радиатора).

Схема охлаждения

Масло попадает в охладительные каналы из общего смазочного контура ДВС через перепускной клапан (вестгейт), который регулирует давление турбонаддува.

Поверхностный осмотр турбины

1) Наличие давления в патрубке.

Операция проводится на заведённом двигателе в присутствии помощника.

• Вы зажимаете рукой патрубок между турбиной и впускным коллектором.
• Помощник нажимает на педаль акселератора.
• Раздутие трубки на повышенных оборотах коленвала свидетельствует о наличии турбинной компрессии.
• Если патрубок не изменяется в размерах, это значит, что давления внутри нет. Турбина дизельного двигателя не исправна.
• Для закрепления этого вывода желательно повторить прогазовку несколько раз.

2) Выявление механических дефектов

Основные позиции для осмотра

1. Крыльчатка. Наличие зазубрин, вмятин, погнутостей приводит к турбулентным завихрениям в улитке, снижающим эффективность турбонаддува. Небольшие изменения в геометрии устраняются рихтовкой и шлифовкой лопастей. Значительные дефекты требуют полной замены вентилятора.
2. Вал. Проверка существования люфтов производится в двух направлениях: а) осевом (на ощупь не должно быть никаких колебаний); б) радиальном (люфт в норме не превышает 1-го миллиметра). При бОльших значениях лопасти крыльчатки задевают за стенки корпуса. Частой причиной радиальных дефектов становится эксплуатация автомобиля на высоких скоростях. От перегрева вал и вентиляторы закоксовываются: прогноз неблагоприятен. Даже если турбинный комплекс пока функционирует, его в перспективе всё равно придётся менять.
3. Внешняя оболочка турбонагнетающей системы. Проверяются на герметичность (отсутствие трещин, других повреждений): корпус турбины и впускного коллектора, соединительные фланцы, патрубки.
4. Воздушный фильтр. Загрязнённость устройства ведёт к понижению мощности турбонаддува, утечке масла.

Механический прорыв в системе циркуляции смазки возникает из-за сильного перепада давления воздуха на выходе грязного фильтра и в герметичном картридже подшипников.

Высокое давление в картридже, не сбалансированное извне, разрывает оболочку.

Внешне это выражается:

• в появлении окрашенного выхлопа (сизого, синего, чёрного);
• перерасходе смазочного материала,
• масляных пятнах на коллекторе и интеркулёре:

Как отремонтировать турбину

Ремонт турбины — прерогатива специализированных организаций, имеющих опыт и набор необходимого оборудования.

Каждая операция требует особой тщательности (точности, чистоты), не всегда возможной в условиях собственной мастерской.

Своими руками попробовать тоже можно. При этом нужно учитывать следующее:

• свои знания и опыт в ремонте подобной техники;
• возможности вашей инструментальной оснастки;
• доступность услуг профессионалов на этапах работы, представляющих трудность для вас самих.

Процесс разборки устройства

1. Развинчиваем крепления турбокопрессора. Снимаем его с двигателя.
2. Выворачиваем болты, скрепляющие улитки. Освобождаем вентиляторы с валом.
3. Отсоединяем вал.
4. Проверяем целостность всех деталей.

Выводы:

• крыльчатка с серьёзными неисправностями подлежит замене.
• вал может быть отшлифован под размер ремонтных подшипников (старые втулки уже непригодны).

Сборка турбины

Производится в обратном порядке:

• скрепляется вал с вентиляторами,
• собираются футляры улиток,
• устройство устанавливается на мотор,
• подсоединяется к выпускному коллектору.

Для крепления деталей можно использовать старые болты.

Предварительные условия:

• вентиляторы компрессора отремонтированы, запескоструены (или куплены новые);
• вал отшлифован, смонтирован с подшипниками, подходящими по внутреннему и внешнему диаметрам;
• все остальные детали (корпус, патрубки, флянцы, фильтр) соответствуют норме;
• собранный агрегат проверен на испытательном стенде.

Стенд диагностики турбин изготовить самостоятельно очень сложно. Механическая часть устройства сопряжена с компьютером. Все параметры настраиваются. Данные отображаются на мониторе.

На этом этапе предпочтительней воспользоваться диагностическими ресурсами СТО.

Достоинства профессиональных испытаний

• устройство проверяется в реальном режиме эксплуатации на разных оборотах вала, в том числе самых предельных;
• при настройке устраняются резонансные частоты, способные разрушить конструкцию;
• устанавливается оптимальный баланс в совместной работе турбокомпрессора и двигателя автомобиля;
• предоставляется возможность оценить эффективность наддува после ремонта.

Оборудование диагностики турбин, применяемое в специализированных автоцентрах, позволяет также:

1. качественно отбалансировать ротор в осевом и радиальном направлении,
2. добалансировать крыльчатки (во избежание задевания лопастей о корпус),
3. проверить надёжность функционирования всей турбосистемы без снятия с двигателя.

Заключение

Чтобы продлить срок службы турбокомпрессора, следует придерживаться нескольких правил:

1. Заливать в двигатель только высококачественное, лучше синтетическое, масло.
2. Менять его в сроки, указанные в инструкции, вместе с масляным фильтром.
3. Почаще обновлять воздушный фильтр, особенно в пыльное время года.
4. Не перегревать свой дизель на чрезмерно высоких скоростях.
5. Помнить об элементарном техническом осмотре. Его следует проводить регулярно.

Безукоризненное выполнение этих простых советов сэкономит вам нервы, время и деньги.

Андрей Гончаров, эксперт рубрики «Ремонт автомобилей»

Материалы: http://dek-auto.ru/diagnostika-turbiny-dizelnogo-dvigatelya-svoimi-rukami/

Сейчас очень много автолюбителей переходят на автомобили с турбированными двигателями. Это не их прихоть — таковы реалии современного мира. Популярные модели автомобилей от таких производителей как Volkswagen, AUDI, Mercedes и BMW имеют именно турбированные двигатели, и только в крайних случаях двигатели обычные не турбированные. Плюсов и минусов двигателей с турбиной хватает. Если вы покупаете новый автомобиль то можно не обращать внимание на турбину, тут как понимаете гарантия, и если что, то она все покроет. Но вот что делать, когда вы покупаете подержанный автомобиль с турбированным двигателем? Как проверить турбину? Ведь ее замена вытекает в дорогостоящий ремонт…

Для начало скажу — замена этого устройства на немецком автомобиле варьируется от 50 до 150 тысяч рублей, это с учетом, что если вы ставите оригинальную запчасть. Если ставить не оригинал, то турбина стоит в два раза дешевле от 25 до 75 тысяч рублей, что также не мало. В общем при покупке б/у автомобиля с турбиной, обязательно нужно ее проверять. Сегодня я дам несколько полезных советов для проверки данного агрегата.

1) Первым делом — нужно ее послушать. Желательно, на холодный не прогретый двигатель, после ночи например. Именно на холодном двигателе «вылазиют» все ее болячки. Старая изношенная турбина будет работать очень громко (звук разбитого подшипника, свист или скрежет), от такого автомобиля лучше отказаться. Такой звук говорит о неисправности «кулера», о том, что он разбит и скребет лопастями.

2) Далее после прогрева прокатитесь на автомобиле. Динамика автомобиля должна быть на «уровне». Как определить этот уровень? Все очень просто. Если у вас турбированный 2 – х литровый двигатель со 180 л.с., то динамика такого автомобиля должна просто поражать, примерно 7 – 8 секунд до сотни. То есть надавили на педаль газа (педаль в пол) и автомобиль очень резко начнет ускоряться. Если такого не происходит, автомобиль очень медленно набирает скорость, а то и встречаются провалы (пропадание тяги), то это говорит о том, что турбина не работает так как надо. И скорее всего она не исправна. Однако вам нужно объективно оценивать тягу двигателя. Если у вас стоит трех цилиндровый двигатель с турбиной мощностью в 80 – 90 л.с, то ждать от него бешенной тяги (даже при исправной турбине) не стоит. Скорее всего если турбина не будет работать, то автомобиль вообще будет ехать еле – еле.

3) Нужно проверить масло двигателя, а точнее посмотреть саму заливную горловину. Принцип такой, откручиваем крышку заливной горловины и смотрим, желательно посветить фонариком (вспышка на «сотовом» также подойдет). Если там все черно, прямо сажа какая-то отказываемся от аппарата.

4) Спрашиваем хозяина — сколько кушает масла? Если говорит что кушает много 2 – 3 литра на 5000 – 7000 км, то это не есть «гуд», как бы он вас не заверял что это норма. Да турбированные двигатели могут «есть» немного масла, но это не 2 – 3 литра. На 10000 километров, расход масла должен быть максимум — 1 литр.

5) При неисправной турбине, будет гореть «Check engine» на панели приборов.

Если считать эту ошибку, то все может выясниться. Ошибка будет – низкое давление, или что-то типа этого. Однако считывающее устройство есть не у всех. А поэтому если у турбированного автомобиля горит «Check», то нужно сильно задуматься над покупкой. Check загорается не просто так, практически в любом случае это «дорогостоящая» неисправность.

6) Далее в процессе проверки — идут советы для более детального изучения. Снимаем патрубок турбины, делаем это аккуратно, чтобы не повредить его.

Осматриваем лопасти «кулера» и сам патрубок внутри. Если масла нет и «кулер» и патрубок чистые, то это говорит о его исправности. А вот если кулер и весь патрубок в масле, то это уже не хорошо. При большой выработке турбины в впускной коллектор будут прорываться пары масла, а по этому и сам «кулер» и кожух будут в масле.

Турбина в масле

7) Так как масло будет прорываться в впускной коллектор, то и из выхлопной трубы будет идти более «дымный» выхлоп. Если выработка большая, то и выхлоп будет сильно задымленный.

8 ) Далее при снятом патрубке, нужно аккуратно пошатать сам «кулер» турбины. Должен присутствовать небольшой люфт, в пределах 1-2 мм. Если «кулер» сильно гуляет, то лучше отказаться от покупки данного агрегата. Также можно посмотреть на стенки турбины, если на стенках видны характерные разрезы от лопастей кулера, то турбина также не исправна.

Проверить на люфт

А сейчас небольшое видео люфта турбины

По этим пунктам практически на 90 % можно оценить работоспособность. А если честно, то устройство простое дальше некуда, там и ломаться особо не чему. Если очень упросить — это «кулер» с подшипниками заключенный в металлический корпус — будет работать, даже если она сломана, вот только как? Основная неисправность это большая выработка так называемых «плавающих» подшипников. Даже при огромной выработки она будет работать и нагнетать давление, вот только масла будет «есть» ведрами (есть случаи, когда неисправная турбина ест литр на 100 км). Конечно «кулер» может заклинить, но происходит это крайне редко. Обязательно проверяйте работоспособность при покупке, это избавит вас от дорогостоящего ремонта и сохранит радость покупки.

Надеюсь, моя статья была вам полезна.

Dmitry

Да, многие производители переходят на турбированные двигатели, но увы, это не добавляется надежности двигателям. Поэтому если хотите ездить более менее без особых проблем («автомобиль для передвижения без проблем на каждый день»), то есть три простых правила — покупайте автомобили, в которых отсутствует — турбированный ДВС; непосредственный впрыск; DSG, робот, вариатор;

Иначе весьма вероятно пополните категорию потребителей, на которых пионеры индустрии обкатывают самые современные технологии… за их же счет.

Минусы конечно есть, однако и плюсы также есть. Не даром почти вся Европа катается на турбированных двигателях.

Плюсы есть. И тут как говорится, кто что выбирает. Мне важнее надежность.

У нас и в Европе ситуации разные.

Жил бы я в Европе, был бы немцем, ездил был на турбомоторе.

Downsizing — уменьшение литража двигателей и оснащение их турбонаддувом ведет к снижению надежности и ресурса ДВС. Как показывает практика, 100 -150 тыс. такие моторы должны отходить. А вот, что дальше…

Так, что каждый выбирает по себе и для себя.

Во-первых, масло машина не только из-за турбины ест и если машина ест масло, то это не на турбину в первую очередь надо смотреть, а на двигатель! Плюс количество съедаемого масла зависит так же и от самой машины, и от типа двигателя, например жрать масло у оппозитов в порядке вещей, поэтому там даже с пробегом 20000-40000 1-1,5 литра масла от замены до замены (а ее лучше делать каждые 5-6 тысяч) это норма вполне (у них тонкие маслосъемные кольца и они изнашиваются от высоких нагрузок, но даже это не смерть! движки подъедающие масло на субару или порше откатывают еще дофига км, если за ними уметь ухаживать)! Во-вторых, люфт вала крыльчатки 1-2мм это просто неимоверный люфт. Это мертвая турбина! На картинке зазор то меньше пол миллиметра! А вы говорите люфт 1-2! Радиальный люфт не должен превышать 0,15-0,2 мм, а осевого вообще не должно быть!

1) «Первым делом — нужно ее послушать» довольно мёртвая турбина может никакого звука не издавать

2) «Далее после прогрева прокатитесь на автомобиле» довольно подубитая турбина у меня пробег был 250 тысяч км сносно ускорялось, не прокатившись на новой такой же не поймёшь разницы, вещь чисто субъективная.

3) На моём двигателе, напротив отверстия залива масла на распредвалу сверху стоит маслоуспокоитель или как-то так, открыл крышку залива а там пластиковая фиговина, которую можно протереть сахарным платочком и увидеть просто чистый кусок пластмассы хотя весь двиг будет загажен, дигатели семейства VAG 1.8Т

4) «Спрашиваем хозяина – сколько кушает масла?» прям все такие честные и сразу назовут 20 литров на 100 км ))) А вообще двигатель VAG AWT при загаженной ВКГ при полностью новой турбине может давить масло через все прокладки и сальники, расход масла литр на 1000 км, ремонт 2 тыс рублей 4 сальника и 2 тюбика герменитика и пара выходных гемора в гараже, но по Вашей логике это смерть двигателю и турбине.

5) Чек энджин на некоторых турбовых двигателях не факт что связан с турбиной, если на 1.8Т после 2001 года поставить неуправляемый натяжитель межраспредвальной цепи от двигателя скажем AEB, в целях 3-х кратной экономии, прекрасно будет ездить с чеком долгие десятки тысяч километров, пока не надоест эта лампочка и из прошивки ЭБУ убрать проверку этого дела

6) «Снимаем патрубок турбины, делаем это аккуратно, чтобы не повредить его.»

вообще огонь замечание, на многих машинах там стоят одноразовые хомуты НЕ ЧЕРВЯЧНЫЕ, я так и представляю как при продавце человек лезит и срезает их ))))

7) «Так как масло будет прорываться в впускной коллектор, то и из выхлопной трубы будет идти более «дымный» выхлоп. Если выработка большая, то и выхлоп будет сильно задымленный.» Перед продажей заливаем минералку и парочку присадок и всё будет тихо без дыма без расхода масла, ездить будет тихо динамично, но недолго ))), да и машина жрать масло может из-за задубевших сальников клапанов по 14.75 р вообще копейки за штуку или маслосъёмных колец, комплект 4 тыс. р

8)без комментариев по причине одноразовости хомутов патрубков, а если они уже многоразовые есть сомнения что туда уже зачем-то лазили не просто так =)

Насчёт стоимости и «оригинальности» турбин, фольц, ауди, и прочие сами не делают турбин а просто берут и перемаркировывают или даже не перемаркировывают турбины и стоимость турбины не такая космическая как может показаться на первый взгляд двиг AWT в условиях кризиса: KKK

53039880029 цена 24 478 р, оригинальная VAG 058 145 703 N там же цена 112 955 р одна и та же )))) для справки рычаги подвески для пассата б5 Lemforder 27421 01 цена 26 418 р турбина далеко не самый дорогой узел машины и если правильно ей пользоваться и лить правильное масло синь mobil 0w40 через 8-10 тыс км (а если быть точным 400 моточасов), то турбина должна отходить 500-600 тыщ км, не удержался настрочил по-полной ))))

но турбины не редко из строя выходят.

А покупать новую с таким курсом очень накладно выходит.

После ремонта в обычных сервисах долго не ходят, т.к. спец оборудование нужно.

Материалы: http://avto-blogger.ru/texchast/kak-proverit-turbinu.html

Турбонаддув и его составляющие элементы дорогостоящие, но имеют совершенно не сложное устройство. Научиться определять исправное состояние турбокомпрессора может каждый.

Исправное состояние турбонаддува (турбокомпрессора, турбины) можно определить с помощью трех основных шагов: внешний визуальный, электронная диагностика (все-таки может потребоваться помощь специалиста) и осмотр внутренних деталей турбины.

Внешний визуальный осмотр технического состояния (начальный этап)

1. Остатки масла в трубе глушителя автомобиля свидетельствуют о том, что либо сам двигатель «усиленно» расходует масло (изношены детали КШМ ), либо масло «кидает» турбина.
2. Черный, сизый дым из трубы глушителя автомобиля свидетельствует о повышенном расходе масла (сизый дым — масло попадает в выхлопную систему и там же сгорает). Черный дым «говорит нам» о сгорании обогащенной топливной смеси в цилиндрах двигателя, что в современных двигателях не является нормой! Все современные двигатели работают на обедненных топливных смесях. Обогащенной топливная смесь может стать либо из-за неисправностей в топливной аппаратуре, либо из-за нехватки необходимого количества воздуха для полноценного сгорания рабочей смеси. Также причиной появления дыма могут стать неисправные электрические датчики, в том числе систем впуска и выпуска.
3. Если при работающем двигателе отсутствуют признаки «жизни» турбины, то вероятно она и «не жива». Патрубок соединяющий турбину и впускной коллектор должен раздуваться от образования давления внутри него при увеличении числа оборотов двигателя (это легко определить на ощупь) . Если же подобного не происходит, нужно прибегнуть к помощи электронной диагностики, так как на самом деле причин подобному может быть несколько.

Электронная диагностика (углубленный этап)

Электронная диагностика сможет измерить все контролируемые электронной системой автомобиля параметры двигателя и его систем. Проведя диагностику, вы получите точный ответ о возможных дефектах и неисправностях, а также о необходимости ремонта того или иного узла и агрегата. Диагноста можно и не заказывать, так как третий этап точно даст вам четкое понятие о техническом состоянии осматриваемого турбокомпрессора.

Осмотр внутренних деталей турбокомпрессора (расставит все на свои места)

1. Если в отсоединенных патрубках системы впуска видно большое количество масло то вероятные проблемы на лицо. Присутствие масла в таких патрубках может вызывать не только неисправная турбина, но и другие причины. Для уточнения переходим к следующему этапу.
2. Если вал крыльчатки турбины перемещается в осевом направлении, то такая турбина подлежит ремонту или замене. Допустимое значение здесь очень мало — не более 0,05 мм! Такой подобный «люфт» ощущаться не должен. Если же он явно ощущается — турбина на грани исправной работы.
3. Если вал крыльчатки турбины перемещается в радиальном направлении более чем на 1 мм (в некоторых моделях не более 0,7 мм), то такой турбине также осталось недолго. Подобный люфт и сопровождается утечкой масла.
4. Если при вращении оси ротора (крыльчатки) турбины лопасти задевают за корпус турбины, то эксплуатация такого автомобиля вовсе нежелательна! Турбина не рабочая!

Турбокомпрессор (механический нагнетатель) — желанная деталь на современном двигателе. Она имеет множество достоинств. Но неверная эксплуатация турбонаддува в итоге вполне сможет нагнать страху на своего владельца.

Материалы: http://i-motorist.ru/kak-samostoyatelno-opredelit-sostoyanie-turbiny