V-ОБРАЗНЫЕ ДВИГАТЕЛИ АВТОМОБИЛЕЙ ЗИЛ И УРАЛ

РОССИЙСКИЙ АВТОПРОМ

ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ АВТОМОБИЛИ

УСТРОЙСТВО АВТОМОБИЛЕЙ

ДИАГНОСТИКА

АВТОМОБИЛЬНЫЕ КРАНЫ

ИСПЫТАНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ

ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО

ИСПЫТАНИЕ УЗЛОВ

V-ОБРАЗНЫЕ ДВИГАТЕЛИ АВТОМОБИЛЕЙ ЗИЛ И УРАЛ

Поршни 17 с плоским днищем изготовлены из алюминиевого сплава и покрыты оловом. Юбка поршня овального сечения имеет конусную поверхность. На юбке сделан разрез Т-образной формы. В верхней части головки поршня залита чугунная кольцевая вставка, в которой проточена канавка для установки верхнего компрессионного кольца, что улучшает условия его работы. Зазор между гильзой и поршнем равен 0,045— 0,033 мм.

Поршневые компрессионные кольца 18 с корректированным давлением изготовлены из чугуна и имеют прямой замок. На верхней внутренней кромке каждого кольца сделана выточка, обеспечивающая скручивание кольца при установке в цилиндр. Рабочая поверхность верхних двух колец хромированная; у нижнего, третьего кольца наружная поверхность конусная.

Маслосъемное кольцо чугунное с прорезями (в первых выпусках автомобилей) или составное из двух плоских стальных колец и двух стальных гофрированных расширителей — осевого и радиального. Кольцо установлено в нижнюю канавку на поршне, имеющую радиальные отверстия в его стенке.

Зазор в замке колец должен быть равен у верхнего компрессионного кольца 0,25—0,6 мм, у нижнего 0,15—0,7 мм, у маслосъемного 0,9—1,5 мм.

Поршневой палец 19 плавающего типа стальной, закаленный т. в. ч., закрепляется в отверстиях бобышек поршня двумя стопорными пружинными кольцами. Палец установлен в бобышках холодного поршня с натягом. Сборка производится при нагреве поршня до 55° С. Ось поршневого пальца смещена относительно оси цилиндра в сторону действия наибольшего бокового усилия на 1,6 мм.

Шатун 21 со стержнем двутаврового сечения изготовлен из стали. В верхнюю головку шатуна запрессована свертная бронзовая втулка, для смазки которой в головке сверху просверлено отверстие. Отъемная крышка нижней головки крепится к шатуну двумя болтами, гайки которых шплинтуются. В нижней головке установлены взаимозаменяемые тонкостенные трехслойные вкладыши.

При установке в двигатель для левой группы цилиндров выступ на стержне шатуна и лыска на днище поршня должны быть обращены вперед; для правой группы цилиндров — в разные стороны: лыска вперед, а выступ назад.

Момент затяжки гаек шатунных болтов должен быть равен 7—8 кг-м. Разница в весе комплектов поршня с шатуном не должна превышать 16 г.

Пяти опорный коленчатый вал 23 изготовлен из стали вместе с противовесами; шейки вала закалены. Расположение кривошипов вала и порядок чередования тактов в цилиндрах стандартные для V-образного восьмицилиндрового двигателя (см. рис. 26). Вал имеет четыре кривошипа с шатунными шейками, к каждой из которых присоединяются по два шатуна. В шатунных шейках высверлены грязеуловительные камеры, закрытые пробками и соединяющиеся с масляными каналами. Вал установлен в стенках и перегородках блок-картера на пяти коренных подшипниках с триметаллическими вкладышами. Радиальный зазор между шейкой вала и подшипником равен 0,026—0,085 мм. Передний подшипник коленчатого вала является установочным. По обеим сторонам его установлены стале-баббитовые трехслойные упорные шайбы. Осевой зазор коленчатого вала в установочном подшипнике равен 0,075—0,245 мм. Крышки подшипников крепятся к блоку двумя болтами каждая. Момент затяжки болтов должен быть равен 11 —13 кг /м. К фланцу конца коленчатого вала болтами крепится маховик 26 (рис. 59 и 60) с зубчатым венцом для стартера.

На задней шейке коленчатого вала имеется маслосбрасывающий гребень, входящий в канавку подшипника, имеющую сливное отверстие. За

гребнем на валу имеется маслосбрасывающая резьба, а в подшипнике установлен сальник с асбестовой набивкой, под которым на валу сделана маслосгонная спиральная накатка. Под крышкой подшипника в задней части поставлены резиновые уплотнительные прокладки, а по бокам в пазах крышки — деревянные уплотнители.

На переднем конце коленчатого вала закреплены на шпонках упорный диск, распределительная шестерня 27, маслоотражатель и шкив 28 привода вентилятора. В торец коленчатого вала ввернут храповик 29 для пусковой рукоятки. Вал со ступицей шкива проходит через отверстие крышки 31 распределительных шестерен, в которой установлен резиновый каркасный сальник. Снизу к блок-картеру прикреплен масляный поддон 24, в котором расположен маслоприемник 25 насоса (рис. 58).

Клапаны 6 и 15 в каждой головке секции блока расположены в один ряд, наклонно к оси цилиндра. Все клапаны изготовлены из жаростойкой стали; фаска выпускного клапана 6 наплавлена жаростойким сплавом. Клапаны установлены в направляющих чугунных втулках, запрессованных в головку, и удерживаются в закрытом положении пружинами, закрепленными на клапанах опорными шайбами с коническими разрезными сухариками. Диаметр головки впускного клапана больше, чем у выпускного. На впускных клапанах 15 установлены резиновые колпачки, садящиеся при открытии клапана на втулку и устраняющие подсос масла в зазоры между втулкой и клапаном. На направляющей втулке клапана имеется уплотнительное кольцо. Под пружину поставлена шайба.

Выпускной клапан имеет натриевое охлаждение.

Под пружиной клапана установлен механизм, обеспечивающий принудительное его проворачивание. При 3200 об/мин коленчатого вала двигателя клапан вращается со скоростью 30 об/мин. Устройство и действие механизма были рассмотрены ранее (см. стр. 73).

Вставные седла клапанов, изготовленные из жаростойкого чугуна, запрессованы в головку блока.

Над клапанами расположены стальные литые коромысла 7, установленные на бронзовых втулках на полых осях 8, которые закреплены на головках в стойках. Положение коромысел на осях фиксируется упорными концевыми шайбами и распорными пружинами. В концы коромысел со стороны штанг ввернуты регулировочные винты 10, закрепленные контргайками. Зазор между стержнем клапана и коромыслом в холодном двигателе должен быть равен 0,4—0,45 мм. Клапанный механизм на каждой головке закрыт стальной штампованной крышкой 9, которая крепится к головке болтами через уплотняющую прокладку.

Штанги 16 стальные трубчатого сечения с запрессованными по концам закаленными наконечниками, имеющими сферическую форму. Толкатели 20 цилиндрические, изготовлены из стали. Для повышения износостойкости торцовая рабочая поверхность толкателей наплавлена специальным чугуном. В нижней части стенки толкателя имеется маслосливное отверстие. Толкатели установлены в направляющих каналах, сделанные в отливке блок-картера.

Распределительный вал 22 стальной с закаленной рабочей поверхностью кулачков и шестерни привода распределителя зажигания. Вал установлен в стенках и перегородках блок-картера у основания обеих секций блока, на пяти опорах с биметаллическими втулками. На переднем конце вала закреплена на шпонке с помощью гайки распределительная шестерня 30, входящая в зацепление с шестерней коленчатого вала. В отверстии переднего конца вала установлен штифт с пружиной привода датчика ограничителя числа оборотов двигателя. В осевом направлении вал фиксируется упорным стальным фланцем, прикрепленным болтами к блоку

и входящим между торцом передней шейки вала и торцом ступицы шестерни. Осевой зазор вала равен 0,08—0,208 мм и определяется толщиной распорного кольца, закрепленного на валу между шестерней и передней шейкой. От распределительного вала приводятся в движение масляный насос и распределитель зажигания.

Распределительные шестерни закрыты чугунной крышкой 31, прикрепленной к блок-картеру на прокладке болтами. С левой стороны двигателя расположен маслоизмерительный стержень 14.

Двигатель в собранном виде крепится к раме автомобиля в трех точках: двумя лапами картера маховика сзади и с помощью кронштейна в передней части. В местах крепления поставлены по две двойные (нижняя и верхняя) резиновые подушки. Для устранения продольных перемещений двигатель в передней части связан с поперечиной рамы продольной тягой, соединяемой с кронштейнами на резиновых подушках.

Основные данные по двигателю ЗИЛ-130 приведены в приложении.

На автомобилях ЗИЛ-131 устанавливают двигатель (модель ЗИЛ-131), который лишь незначительными конструктивными изменениями отличается от двигателя ЗИЛ-130. Изменена форма масляного поддона картера, имеющего смещенный вперед колодец с отъемной крышкой, в котором установлен маслоприемник насоса. Все соединения и оборудование двигателя герметизированы; изменена конструкция привода вентилятора с учетом возможности преодоления автомобилем глубоких бродов.

Двигатель автомобиля ЗИЛ-111 имеет рабочий объем 6,0 л, степень сжатия 9,0 и развивает мощность 220 л. с. при 4400 об/мин. Конструкция двигателя в основном аналогична двигателю ЗИЛ-130, но имеет ряд отличий (рис. 61).

Уплотнение гильзы 9 цилиндра в нижней перегородке блока 8 осуществляется с помощью трех резиновых колец.

Поршни 7 облегченного типа; нерабочая часть юбки поршня вырезана; в поршне в приливах бобышек залиты усилительные стальные пластины. В канавках верхней части поршня установлены два компрессионных и одно маслосъемное кольца. На внутренней кромке компрессионных колец имеется выточка, которой они устанавливаются вверх. Верхнее кольцо хромированное, нижнее кольцо конусное. Чугунное маслосъемное кольцо имеет прорези; в канавке сделаны дренажные отверстия.

К фланцу заднего конца коленчатого вала болтами крепится корпус гидротрансформатора 11 силовой передачи автомобиля.

Привод распределительного вала 4 осуществляется бесшумной цепной передачей, состоящей из двух звездочек 1 и 3, закрепленных на переднем конце коленчатого и распределительного валов, и многозвенчатой цепи. Цепь снимается с двигателя только вместе со звездочками. Цепная передача закрыта крышкой 2.

Стальные цилиндрические толкатели 6 снабжены гидравлическим устройством, обеспечивающим автоматическое устранение зазора и бесшумность работы клапанного механизма. В связи с этим в коромыслах 5 клапанов отсутствуют регулировочные винты. Устройство и работа таких толкателей были рассмотрены ранее (см. стр. 75). Масло к толкателям подается из масляных магистралей, расположенных в обеих секциях блока в приливах, где установлены толкатели. Фазы газораспределения двигателя изменены.

Изменена также конструкция верхней крышки 10 блока в связи с другим оборудованием системы питания и смазки, устанавливаемым на ней, и головок вследствие повышения степени сжатия двигателя.

Двигатель крепится к раме автомобиля на трех упругих опорах. Две опоры расположены впереди на блоке цилиндров, а третья размещена на заднем кронштейне картера автоматической коробки передач. Основные данные по двигателю приведены в приложении.

Двигатель автомобилей Урал-375 и Урал-377 представляет собой модификацию двигателя ЗИЛ-130 (модель ЭИЛ-375ЯЧ). Рабочий объем двигателя повышен до 7,0 л в результате увеличения диаметра цилиндров до 108 мм. Степень сжатия 6,5, мощность 180 л. с. при 3000 об /мин с ограничителем числа оборотов.

В конструкцию двигателя внесены незначительные изменения. Так, изменена форма масляного поддона картера, имеющего смещенный вперед колодец, в котором установлен маслоприемник насоса. На автомобиле Урал-375 все соединения и оборудование двигателя герметизированы и изменен привод вентилятора с учетом возможности преодоления автомобилем глубоких бродов.

На автомобилях ЗИЛ-133 устанавливают форсированную модификацию двигателя ЗИЛ-375. Степень сжатия двигателя повышена до 7,4, а мощность — до 220 л. с. при 3600 об/мин (модель ЗИЛ-133). Конструкция двигателя в основном одинакова с рассмотренной выше.

Материалы: http://avtopromrus.ru/ros_avto26.htm

По решению Центрального Комитета КПСС и Совет Министров СССР в 1958 году на Уральском автомобильном заводе в г. Миасс Челябинской области началась масштабная реконструкция.

Целью реконструкции было освоение производства новых 5-тонных грузовиков повышенной проходимости для нужд вооруженных сил и народного хозяйства страны. Согласно планам партии и правительства, первая партия новых автомобилей должна была сойти с конвейера автозавода в 1960 году, а с 1961 года на заводе должно было начаться серийное производство. Заводчане оперативно стали претворять в жизнь намеченные планы. Уже на первомайской демонстрации 1958 года горожане могли увидеть проезжающие по главному проспекту города два опытных образца, получившие индекс Урал ЗИС НАМИ-375.

Урал-НАМИ-375 с кабиной от ЗИЛ-130 на испытаниях

На одном из опытных образцов была установлена кабина нового грузовика ЗИЛ-130 с панорамным лобовым стеклом, второй грузовик был укомплектован новой цельнометаллической кабиной, разработанной в заводском КБ УралАЗа. Проведенные заводские испытания показали целый ряд конструктивных недоработок. Серьезные недостатки проявились в виде ускоренного износа и поломок деталей двигателя, системы сцепления, других агрегатов. Также выявилась недостаточная жесткость переднего и заднего мостов, автоколебания колесных пар, периодические отказы тормозной системы, недостатки конструкции подвески ,поломки листов рессор, повышенный износ шин, недостаточная устойчивость кабины к вибрационным напряжениям, ненадежная работа лебедки. Меньше нареканий вызвала работа коробки передач, раздатки и системы централизованной накачки шин.

После проведенных работ по улучшению конструкции, в 1959 году начались испытания второй опытной партии грузовиков . Эти модели уже были укомплектованы кабинами собственной разработки. При их проектировании также были учтены требования военных заказчиков — над платформой был установлен убирающийся брезентовый тент на дугах, водительская кабина также была оборудована съемным брезентовым верхом и плоским ветровым стеклом, складывающимся до уровня капота. Подобные требования военные обосновывали необходимостью маскировки и защиты от ОМП. После успешного окончания заводской испытательной программы, начались государственные испытания автомобилей.

Согласно приказу от 20 июля 1959 года начались работы по подготовке к серийному выпуску грузовиков. Из-за загруженности основных производственных площадок завода под сборку автомобиля УралЗис-355М, было принято решение об развертывании сборки новых грузовиков на опытных мощностях автозавода. Несмотря на все трудности, как и было намечено планами Партии, 7 ноября 1960 года, в очередную годовщину Октябрьской Революции, праздничную колонну автомобилестроителей на демонстрации трудящихся возглавил первый серийный грузовик Урал-375.

В первые годы производства автомобили, в основном, поставлялись для нужд вооруженных сил страны. Подавляющее большинство грузовиков выпускалось в армейском варианте, с трехместной кабиной с брезентовым верхом, цельнометаллической сварной платформой, укомплектованной дугами и брезентовым тентом. Вдоль бортов платформы устанавливались откидные сидения для перевозки личного состава.

Для привода периферийных агрегатов и устройств автомобиль укомплектовывался коробкой отбора мощности и дополнительной коробкой отбора мощности от первичного вала раздатки. Определенное число грузовиков снабжалось барабанной лебедкой для самовытаскивания, длина троса лебедки составляла 65 метров, а ее тягловое усилие составляло 7 т. Соответствие означенным техническим параметрам и характеристикам автомобиля было подтверждено в ходе проведенных в 1961-1963 годах в НАМИ сравнительных испытаний.

По результатам испытаний также были выработаны рекомендации по дальнейшей модернизации автомобиля. Так, было принято решение отказаться от муфты отключающей передний мост, а лебедка была перенесена на заднюю часть рамы. Наконец – то машина обрела изначально сконструированную цельнометаллическую кабину и четырехсекционное лобовое стекло. Также в кабине устанавливалась более эффективная отопительная система.

Завод приступил к выпуску модернизированной модели, получившей индекс Урал-375Д с 1964 года. По своим техническим характеристикам и , первую очередь, по показателям высокой проходимости, модификация Урал-375Д стала лучшей в классе автомобилей повышенной проходимости того времени. Достигнутые этим грузовиком успехи были отмечены присвоением в 1972 году высшей категории качества, а в следующем,1973 году, Урал -375Д был удостоен государственного Знака качества, что являлось по тем временам признанием высшего технического совершенства изделия.

Урал-375Д пошел в производство с 1964

Урал-375Д был одним из немногих советских грузовиков того времени, который поставлялся на экспорт. Впервые на экспорт грузовики Урал 375-й модели были поставлены в середине 60-х годов в Монгольскую республику, вскоре после этого две экспортные партии были поставлены в ГДР. За долгие годы выпуска на шасси Урал-375Д было построено большое число различных специальных автомобилей, которые поставлялись в вооруженные силы СССР и стран –участников организации Варшавского договора.

Урал использовался и в качестве шасси для установки боевой техники. В частности, именно на шасси этих автомобилей устанавливались реактивные системы залпового огня »Град» и »Ураган». Со временем, Урал-375 стал приобретать и »гражданские специальности». Модификации этого вездехода стали незаменимыми помощниками для геологов, сейсмологов, нефтянников и газовиков.

Седельный тягач на базе Урал-375 с укороченным задним свесом на 135мм

Не прекращалась в годы выпуска и работа по усовершенствованию машины. Среди важных доработок машины следует отметить создание отводной магистрали для системы охлаждения двигателя, которая могла работать и обеспечивать циркуляцию воды в случае повреждения и отключения радиатора. Другим нововведением оказалась полнопоточная центрифуга – масляный фильтр.

Модификация Урал 375К для северных широт

Тем не менее, в целом очень удачный автомобиль долгое время не мог избавиться от одного серьезного недостатка. Грузовик оснащался весьма ‘’прожорливым’’ карбюраторным двигателем, расход топлива на Урал-375 достигал 70 литров бензина на 100 км. пути. Это создавало существенные трудности для эксплуатации автомобиля, особенно в отдаленных регионах страны.

Проблема была решена в 1977 году, после вступления в строй Камского объединения по выпуску большегрузных автомобилей. Уральские грузовики стали оснащаться дизельными силовыми агрегатами КАМАЗ-740 мощностью в 210 лошадей. Выпуск новой серии грузовиков, получивших индекс Урал-4320, с дизельным двигателем постепенно наращивался, и к 1992 году автомобили с бензиновым двигателем были окончательно сняты с производства. Эпоха сверхпроходимого, легендарного грузовика завершилась.

Материалы: http://gredx.ru/history/ural-375

На сегодняшний день существует масса автомобильных марок. О моделях даже речь не идет, потому что посчитать количество последних попросту невозможно. Но если речь заходит о машинах, то нужно понимать, что некоторые получили особое распространение. Кое-какие действительно знают по всему миру. Так случается, когда название становится нарицательным. То есть это не просто бренд и концепт, но скорее обозначение определённой функции.

"Урал-375" – как раз один их таких агрегатов. Да, по всему миру его, может быть, и не узнают, но вот на территории СНГ сложно найти взрослого человека, который не знает, как он выглядит.

Решение выпускать новые модели автомобилей было принято Центральным комитетом Компартии еще в далеком 1958 году. В качестве одного из основных производителей был выбран как раз-таки Уральский автомобильный завод. Располагается он до сих пор в Миассе, что недалеко от Челябинска.

Массовая реконструкция, заказанная правительством огромной страны, требовала больших затрат. Цели попросту обязаны были оправдать средства. Но, если взглянуть на автомобили «Урал», то можно сказать, что все сложилось как нельзя более удачно.

Цель реконструкции, о которой было сказано немного выше, это необходимость создать новый грузовой автомобиль. Определенные характеристики, заложенные в схему изначально, и стали теми направляющими, по которым шагал план.

Стране нужны были грузовики для работы в зонах с высокой непроходимостью местности. Для этого было решено подготовить целую кучу пятитонных грузовиков. И это не шутка, поскольку серийное производство началось еще в 1961, и с того момента на дороги выехало очень много таких автомобилей.

История же автомобиля "Урал-375" начинается немного раньше. Еще в 1958 г. опытные образцы выехали на дорогу. Строго говоря, они всего лишь поучаствовали в демонстрации на параде. К тому же это еще не были такие грузовики.

Та самая первая опытная пара должна была стать чем-то совершенно новым. Собственно говоря, сложилось не очень. В основном потому, что для машин с маркировочным названием "Урал ЗИС НАМИ-375" использовались детали от ЗИЛов. По крайней мере один из образцов был вообще оснащен кабиной от сто тридцатой модели.

Кроме того, в конструкции были достаточно серьезные огрехи, которые не позволяли использовать их, как было задумано изначально. К примеру, двигатель («Урал-375») в этих «концептах» был, мягко говоря, недостаточно хорош. Быстро изнашивались детали, постоянно случались поломки. Некорректно работали целые системы, такие как сцепление или тормоза. К тому же схема была недоработана – мосты, как основа любой машины, были недостаточно жесткими. Последнее приводило к серьезным проблемам. Также нужно отметить и то, что заимствованная кабина была недостаточно устойчива к вибрации – в условиях непроходимой местности это могло стать критическим фактором.

Им, как водится, оказался именно «Урал-375». Схема его конструкции была практически идентична сегодняшней. Несмотря на то что до начала серийного выпуска оставался почти год, для 1959 это было серьезное достижение. Та партия, что уже сошла с конвейера, была оснащена кабинами собственного производства.

Собственно говоря, у автомобиля «Урал-375» технические характеристики достаточно неплохи. Даже для пробной серии. К тому же, согласно заказу со стороны тогдашнего Министерства обороны, были внесены некоторые изменения. К примеру, над платформой стали устанавливать тент, равно как и над самой кабиной. Стекло можно было убирать. Все это было обусловлено военными нуждами.

После вышеназванных экспериментов руководством страны было одобрено начало серийного производства. Первые результаты можно было увидеть уже в ноябре 1960 года. Тогда «Урал-375» впервые показался людям именно таким, какой он есть и сейчас.

Первые несколько лет были посвящены полевым испытаниям. Вплоть до 1963 года все проверки подтверждали означенные технические параметры. На самом деле за все время были выработаны даже рекомендации по улучшению. Некоторые детали вызывали у инженеров сомнения, потому они сосредоточились на том, чтобы ошибок не было.

«Урал-375» – автомобиль массового выпуска. Со стапелей сошли сто десять тысяч экземпляров.

Производство продолжалось вплоть до распада Советского Союза, то есть до 1992 года.

Такой количественный наплыв очень легко объясняется тем фактом, что использовали их буквально повсюду. Действительно, сложно было найти какой-то более распространенный грузовик. Не такой большой, как некоторые модели КрАЗов, он все-таки вполне мог проехать по пересеченной местности, перевозя достаточно много разнообразного груза.

Двигатель у этого грузовика-вездехода проходил под маркировкой "ЗИЛ-375". Конструкция V-образная, с восемью цилиндрами. Мощность достаточно высокая, в 180 лошадиных сил.

Отдельно стоит отметить и централизованную систему для изменения давления в шинах. Для грузовых автомобилей, предназначенных ездить по пересеченной местности, это достаточно важный фактор. Коробка передач, установленная здесь, пятиступенчатая. Также машина оснащалась двухдисковым сцеплением.

Еще стоит сказать про систему раздаточной коробки. Дело в том, что выпускалось две версии. Более старой управлять было достаточно тяжело, поскольку ручное управление рычагом переставляло передний мост в одно из трех положений – выключенное и включенное. Это только два, но последнее могло быть с заблокированным или разблокированным межосевым дифференциалом. Новая же версия, вошедшая в конструкцию в 1965 году, предполагала упрощенный в значительной степени механизм. Так, мост был постоянно включен, а вот межосевой дифференциал устанавливался планетарного типа, с несимметричной блокировкой.

Механизм управления тоже нужно обсудить отдельно. Рулевая коробка оснащалась специальным гидроусилителем – без него водить такую махину трудновато. Рабочий же тормоз также производился с усилителем, но уже с пневматическим.

Какие имеет «Урал-375» технические особенности? Они много чего рассказывают о самом автомобиле. Но все было далеко не так идеально, как представляется на первый взгляд.

В первую очередь в отзывах владельцев назывался огромный расход топлива, который тратился на работу двигателя. Показатель бил все рекорды для машин такого класса и составлял сорок восемь литров на сотню километров. Зимой этот показатель доходил до 60 л. Мотор в целом был большой проблемой этого грузовика. Ремонтный ресурс для него был низок, и поломки, случающиеся время от времени, просто выводили из себя водителей – исправить что-то было достаточно трудно.

В 1977 году появился новый вариант вездехода – "Урал-4230". По многим показателям он превосходил эту модель, но вот технические характеристики «Урал-375» имеет более внушительные.

Подробнее о моделях грузовика. Как и многие другие отечественные автомобили, "Урал-375" часто подвергался различным изменениям. Все достаточно логично, особенно учитывая потребности огромной страны в технике.

В первую очередь нужно отметить "Урал-375Д", который полностью заменил стандартные машины уже с 1964 года. Отличие здесь заключалось в кабине – если для стандартного варианта использовался брезент, то тут она была уже цельнометаллической.

"Урал-375А" предназначался для работы в тандеме с кузовом-фургоном К-375. Их было выпущено достаточно много, поскольку модель вышла довольно удачной.

"Урал-375Е" был еще одной модификацией шасси, как и прошлая версия. Только тут не было заточки под один вид кузовов. Предполагалось использование с различным оборудованием, что и произошло, собственно говоря.

Модель "375С" представляла собой простой седельный тягач на основе этой конструкции.

Для работы в условиях вечной мерзлоты был создан "375К" – применялся он на Крайнем Севере. Для такой цели использовались особые теплоизоляционные материалы в кабине, кузове и двигателе.

В свое время большое распространение получил "375Н", предназначенный для народного хозяйства. Внешне отличался другим кузовом (просто деревянной платформой с открывающимися бортами), а также отсутствием трубы воздухозаборника.

Стоит также упомянуть о том, что довольно много машин использовались в Вооруженных Силах. На основе этого грузовика-вездехода строили множество полезных механизмов. В основном это были автоцистерны и строительные махины, но были и другие примеры – радиолокационные комплексы "Терек" или даже установки залпового ракетного огня "Град".

В общем и целом, этот автомобиль был очень важной вехой в производстве машин во всем СССР. Об этом говорят отзывы владельцев и водителей со стажем.Надежность проверена годами и подтверждена многочисленными добрыми отзывами, потому и сегодня можно встретить такие грузовики на дорогах.

Какова цена «Урала-375»? Серийное производство прекращено, а значит, найти новые практически невозможно. Но вот уже побывавший в употреблении… В этом случае стоимость будет зависеть от степени изношенности, а также от конкретной модели. Усредненная же сумма будет находиться в пределах этого диапазона – 6-8 тысяч долларов. Дороговато для модели, снятой с производства 20 лет назад.

Итак, мы выяснили, какие имеет грузовой автоомбиль "Урал-375" технические характеристики и цену.

Материалы: http://fb.ru/article/211243/avtomobil-ural--tehnicheskie-harakteristiki-opisanie-dvigatel-otzyivyi-vladeltsev