Развал блока цилиндров двигателя ЯМЗ-236, 238, Грузовики и спецтехника

Грузовики и спецтехника: ремонт, эксплуатация, конструкция, ТО

Развал блока цилиндров двигателя ЯМЗ-236, 238

Развал блока цилиндров двигателя ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238

Развал блока цилиндров образован стенками штанговых по­лостей, связанными с цилиндровыми гнездами поперечными пере­городками, и горизонтальной стенкой, закрывающей картерное пространство двигателя сверху. В развале между секциями блока расположены обработанные постели для установки топливного насоса высокого давления, на которых имеются резьбовые отвер­стия для его крепления. В задней части развала двигателя имеются резьбовое отверстие для крепления дренажной тру­бки корпуса топливного насоса высокого давления и две прямоугольные технологические бобышки, на которых выбивается обо­значение модели двигателя и его номер. В передней части развала двигателя выполнена коробчатая полость, соединенная со стенками, закрывающими штанговую полость. В попереч­ных стенках этой полости обработаны отверстия под подшипни­ки и сальник вала привода топливного насоса высокого давления. На верхней обработанной полости коробки имеются два резьбо­вых отверстия для крепления верхней крышки блока и площадка для установки фирменной таблички завода-изготовителя.

К наружным стенкам цилиндровых частей блока прилиты про­дольные водяные каналы, выходящие на передний торец блока. Пода­ча воды из каналов в водяную рубашку осуществляется через литые отверстия, расположенные по оси каждого цилиндра. На наружных поверхностях обоих водяных каналов выполнены по два фланца с двумя резьбовыми отверстиями и одним обработанным отверстием на каждом. Обработанные отверстия выходят в водяную полость.

Задние отверстия обоих каналов предназначены для подсоеди­нения труб пускового подогревателя. Передние отверстия явля­ются технологическими и закрываются штампованными стальными заглушками с паронитовыми прокладками.

Боковые стенки цилиндровой части блока плавно переходят в боковые стенки картера и заканчиваются привалочным фланцем для крепления масляного поддона двигателя. Снизу фланец обра­ботан и имеет резьбовые отверстия для крепления поддона.

На правой боковой стенке картера в задней ее части располо­жены две постели для крепления стартера. Каждая постель имеет цилиндрическую расточку и две обработанные площадки с резь­бовыми отверстиями для крепления кронштейнов стяжных лент. В заднюю постель запрессован цилиндрический штифт, который входит в паз на корпусе стартера и фиксирует стартер в определен­ном положении.

На левой боковой стенке картера имеются два фланца с двумя резьбовыми отверстиями на каждом. Обработанное отверстие зад­него фланца соединено с каналом, выходящим в отверстие на та­ком же фланце на нижней плоскости блока; к этому фланцу присо­единяется нагнетающая трубка радиаторной секции масляного на­соса. К заднему фланцу подсоединяется трубка отвода масла к мас­ляному радиатору. Отверстие переднего фланца — сквозное, вы­ходит в картер двигателя и служит для слива охлажденного масла в поддон. В верхней части левой боковой стенки картера располо­жен центральный масляный канал блока цилиндров.

Картерное пространство блока цилиндров разделено попереч­ными перегородками на отсеки, в каждом из которых расположены по одному цилиндру левого и правого рядов. Перегородки имеют специальное силовое оребрение и вместе с боковыми стенками кар­тера и цилиндровой частью блока создают жесткую во всех направ­лениях конструкцию. В нижней части перегородки заканчиваются толстостенными арками, образующими коренные опоры коленча­того вала, и обработанными площадками с резьбовыми отверсти­ями для крепления крышек коренных опор. Крышки фиксируются в блоке от поперечного смещения обработанными боковыми по­верхностями и крепятся четырьмя болтами каждая.

Надежность работы вкладышей в значительной степени зависит от правильного их положения относительно шеек коленчатого ва­ла, поэтому расточка блока под коренные вкладыши, производится в сборе с крышками коренных подшип­ников; отклонение от соосности постелей не превышает 0,0125 мм. Совместная обработка блока и крышек коренных подшипников обя­зывает при сборке двигателя крышки устанавливать строго в свои гнезда и определенной стороной. Для этого каждая крышка имеет смещенные боковые фиксирующие поверхности и порядковый но­мер опоры, нумерация которых начинается от переднего торца блока. На разъеме постели в блоке и крышках выполнены дисковой фре­зой углубления, в которые входят выштампованные выступы на торцах вкладышей, предохраняющие вкладыши от осевого смеще­ния и проворачивания.

Болты крепления крышек коренных подшипников затягивают строго регламентированным моментом, равным 30-32 кГм. После затяжки болты попарно контрят шплинт-проволокой.

На задней коренной опоре с обеих сторон выполнены цилиндри­ческие выточки для установки упорных полуколец коленчатого вала. В крышку задней опоры запрессованы латунные штифты, пре­дохраняющие полукольца от проворачивания.

На нижней плоскости крышки переднего коренного подшипни­ка имеются два штифта для точной установки масляного насоса и две шпильки для его крепления.

На нижних плоскостях крышек промежуточных и задней опор выполнены по два резьбовых отверстия, которые могут быть использованы при съеме крышек. На третьей крышке эти отверс­тия используют для дополнительного крепления трубки заборника масляного насоса.

В верхней части картерных перегородок выполнены расточки под подшипники распределительного вала и под втулки осей тол­кателей. Бронзовые втулки подшипников распределительного вала окончательно обрабатывают по внутреннему диаметру до размера 54+0,03 мм после запрессовки в блок.

В перегородках картерной части блока имеется система сверле­ных каналов для подвода масла из центрального канала к подшип­никам коленчатого и распределительного валов и толкателей. Вы­ходы поперечных каналов с левой наружной стороны блока закры­ваются коническими резьбовыми пробками. Передний канал ис­пользуется для отбора масла к компрессору пневмотормозов, а третий от переднего торца — для установки датчика давления мас­ла в системе.

На нижней плоскости блока в третьей коренной опоре имеет­ся отверстие с резьбой для установки сливного клапана системы смазки. Вертикальный канал в левой стороне передней перегород­ки с фланцем на нижней плоскости блока предназначен для пода­чи масла от нагнетающей секции масляного насоса к фильтру гру­бой очистки масла.

На правой стороне блока имеются два точно обработанных от­верстия диаметром 20 мм, служащих для фиксации блока при об­работке. Передний и задний торцы блока обрабатываются строго перпендикулярно оси расточек под коренные подшипники колен­чатого вала. На переднем торце выполнены: площадка с двумя резь­бовыми отверстиями для крепления упорного фланца распредели­тельного вала, фигурный фланец с резьбовыми отверстиями и дву­мя штифтами для установки крышки шестерен распределения, два фланца для крепления фильтра грубой очистки масла и треу­гольный фланец для установки центробежного масляного фильтра. Над фланцем для крепления центробежного фильтра имеется вер­тикальный канал, закрытый снаружи резьбовой конической проб­кой. Этот канал соединяется с центральным масляным каналом и имеет два выхода на переднем торце: большой — на фланце для крепления фильтра грубой очистки и малый — на фланце для креп­ления центробежного фильтра. Через этот канал очищенное масло подается в центральный масляный канал и параллельно в центро­бежный масляный фильтр. Литая полость фланца крепления цент­робежного фильтра соединяется с картерной частью блока; из по­лости очищенное в центробежном фильтре масло сливается в под­дон. Каждый фланец для крепления фильтра грубой очистки име­ет два крепежных резьбовых отверстия, а фланец центробежного фильтра — три.

На заднем торце блока имеются фланцы с резьбовыми отвер­стиями для крепления картера маховика и устройства для венти­ляции картера двигателя. В отверстия фланца крепления картера маховика запрессовано два фиксирующих штифта. Фланец для установки устройства вентиляции картера расположен в верх­ней левой части блока цилиндров. Отверстие большего диаметра на этом фланце выходит в штанговую полость, соединяющуюся с картерным пространством двигателя.

Материалы: http://www.dymz.ru/11-razval-bloka-cilindrov.html

Двигатель ЯМЗ – это основной силовой агрегат, которым комплектуются большегрузные автомобили производства России и стран СНГ.

Бренд ЯМЗ принадлежит одному из старейших отечественных предприятий – Ярославскому моторному заводу «Автодизель». В настоящее время он входит в дивизион «Силовые агрегаты» российской автомобилестроительной компании «Группа ГАЗ».

На базе производственных мощностей ЯМЗ «Автодизель» организовано серийное производство нового поколения тяжелых дизельных моторов ЯМЗ-650, различные модификации которых имеют мощность в диапазоне 362…412 л. с.

Кроме новейших силовых агрегатов, изготавливаемых по зарубежным лицензиям, завод продолжает выпускать и хорошо себя зарекомендовавшее семейство дизельных двигателей ЯМЗ 238 и ЯМЗ серии 236. Несмотря на несколько устаревшую конструкцию, они обладают высокими показателями надежности, ремонтопригодности и долговечности.

Устанавливаются эти двигатели на автомобили МАЗ, «Урал» и др. Идя навстречу пожеланиям постоянных заказчиков, специалисты предприятия в 2014 году модернизировали ряд двигателей типа ЯМЗ 238 и ЯМЗ серии 236, после чего они стали соответствовать требованиям европейского стандарта «Евро-3».

(с навесным оборудованием)

(с навесным оборудованием)

ЯМЗ устанавливались на различные модификации большегрузных автомобилей МАЗ, Урал (236) и МАЗ, КрАЗ, Урал (238).

Все дизельные двигатели ЯМЗ, входящие в семейство 236/238, конструктивно идентичны.

Блок цилиндров представляет собой отливку из низколегированного серого чугуна с V-образным расположением цилиндров.

В связи с тем, что на одной шейке коленчатого вала размещается два шатуна (отдельно для каждого ряда цилиндров). При этом правый ряд цилиндров смещен относительно левого на 35 мм.

• Посадочные места под вкладыши коренных подшипников растачиваются вместе с крышками, поэтому последние устанавливаются в строго определенном положении и имеют соответствующую маркировку.
• Гильзы цилиндров отливаются из чугуна специального сорта. Сверху гильзы уплотняются прокладкой головки блока цилиндров, а снизу – резиновыми кольцами.
• Коленвал силовых агрегатов изготавливается из стали методом горячей штамповки. Для двигателя ЯМЗ 236 коленвал выполняется с тремя шатунными шейками и четырьмя коренными опорами. Двигатель ЯМЗ 238 оснащается коленвалом с четырьмя шатунными шейками и пятью коренными опорами.
• Головка блока цилиндров отливается из того же материала, что и сам блок. Для отвода тепла от головки блока используется водяная рубашка, которая сообщается с водяной рубашкой основного блока. Стык головки и блока уплотняется резиновой прокладкой.
• Механизм газораспределения двигателей – верхнеклапанный с нижним расположением распредвала. Сам вал расположен в развале блока цилиндров. Выполнен он из углеродистой стали с закаленными опорами и кулачками.
• Клапана газораспределительного механизма вместе с пружинами, толкателями и форсунками расположены в головке блока цилиндров. Седла клапанов изготавливаются из жаропрочного сплава и затем запрессовываются в специальные гнезда.

Аналогичным образом устроен и двигатель серии ЯМЗ 240, который представляет собой спаренный ЯМЗ 236. Базовым среди его многочисленных модификаций, мощность которых находится в диапазоне от 360 до 800 л. с., считается мотор ЯМЗ 240 М2, устанавливаемый на 30-ти тонные карьерные самосвалы БелАЗ 7540.

Среди силовых агрегатов этой серии особой популярностью пользуется форсированный турбонаддувом мотор ЯМЗ 240 НМ2, предназначенный для установки на 42-х тонные самосвалы БелАЗ 7547.

Двигатели ЯМЗ известны своей неприхотливостью. При внимательном отношении к ним и надлежащем уходе эти моторы могут эксплуатироваться без ремонта не один десяток лет. Подтверждается это, например, длительной эксплуатацией грузовиков МАЗ с двигателями именно Ярославского моторного завода.

Техническое обслуживание двигателей ЯМЗ 236, 240, 238 в общем случае сводится к:

1. смене отработанного масла после каждых 7,5 тысяч км пробега;
2. регулярной замене масляных фильтров;
3. контролю за тем, чтобы дизельное топливо не попало в автомасло;
4. очистке или замене воздушных фильтров.

Особенно внимательно необходимо следить за тем, чтобы солярка в процессе эксплуатации не попала в моторное масло. Попав в моторное масло, она разжижает его и, кроме того, активно смывает масляную пленку со всех трущихся поверхностей.

В результате этого двигатель МАЗ либо застучит либо заклинит, что приведет к длительному и дорогостоящему ремонту, а в отдельных случаях потребует и его замены.

Двигателям ЯМЗ 236 и ЯМЗ серии 238 присущ ряд типовых неисправностей, характерных для дизельных силовых агрегатов. Выявив неисправность, владельцу нужно определить причины ее возникновения.

Для того чтобы правильно диагностировать дефект, желательно обладать следующей информацией:

1. Неисправность носит постоянный характер или проявляется периодически.
2. Дефект возникает при запуске мотора; движении автомобиля с постоянной скоростью или при торможении (ускорении) двигателем; определенном режиме работы (холостой ход, горячий или холодный мотор).

свечи накаливания вышли из строя.

Ÿнедостаточная доза впрыскиваемого топлива;

Ÿизношен газораспределительный механизм;

Ÿлопнула пружина форсунки.

Ÿзаклинила игла распылителя;

Ÿнедостаточная компрессия в цилиндрах;

Ÿлопнула пружина форсунки.

Ÿизношены шатунные и/или поршневые вкладыши;

Ÿповышенное давление открывания форсунки;

Ÿизношены поршневые кольца.

Тюнинг мощных дизельных моторов, устанавливаемых на большегрузные транспортные средства, принципиально отличается от тюнинга дизельных моторов легковых автомобилей.

Основная задача тюнинга силовых агрегатов грузовиков связана не с повышением их мощности, а направлена на уменьшение естественного износа деталей моторов и компенсацию потерь, связанных с применением некачественного отечественного дизельного топлива.

Эффективно бороться с этими факторами помогают новейшие разработки отечественной промышленности, среди которых можно выделить:

1. Магнитные и магнитоэлектрические активаторы топлива.
2. Вихревые озонаторы воздуха.

Использование этих устройств позволяет:

• уменьшить износ поршневой группы силового агрегата на 20-30%;
• повысить надежность запуска и стабильность работы мотора в зимнее время года;
• улучшить полноту сгорания дизельного топлива, что приведет к экономии топлива на 20-30%; повышению мощности силового агрегата; существенному снижению дымности и токсичности выхлопа.

За счет изложенного значительно увеличится срок службы дизельного мотора без поломок и значительного износа.

Материалы: http://dvigatels.ru/russia/dvigatel-yamz.html

Организация ремонта и восстановления деталей в нашей стране постоянно развивается. Восстановление изношенных деталей дает большой резерв экономии трудовых и материальных ресурсов и служит значительным источником обеспечения автомобильной техники запасными частями. Практика показывает, что вслед за совершенствованием конструкции, технологии изготовления и сборки современных автомобилей нужно улучшать уже имеющиеся и разрабатывать новые способы их ремонта. Особую роль отводят капитальному ремонту, который имеет большое народнохозяйственное значение, поскольку это значительно продлевает срок службы автомобилей и тракторов.

Как правило, капитальный ремонт проводят до наступления морального старения автомобиля. После первого капитального ремонта двигатель по надежности и трудоспособности практически не отличается от нового трактора (при расходе, что составляет 30-40 % его стоимости). Он позволяет сэкономить средства, что очень важно в нынешних условиях. Одной из особенностей авторемонтного производства в специализированных мастерских, в противоположность восстановлению отдельных агрегатов, является то, что качество ремонта достигается различными путями и в разной цене. В случае ремонта на специализированных станциях и применение способа восстановления деталей срок службы машины должин составлять не менее 80 %.

Один из важнейших узлов самоходной машины - двигатель. Двигатель ЯМЗ -236 и его модификации устанавливают на разные машины. Данный двигатель можно комплектировать механизмом тушения крутильных колебаний и отбора мощности.

Система подачи топлива - механический топливный насос высокого давления (ТНВД), по одной насосной секции на цилиндр, с непосредственным впрыском. Расположенный в развале блока цилиндров. Там же расположены и впускные трубопроводы. Клапанный механизм ОНV: клапаны (по два на цилиндр) размещены в головке и приводятся через коромысла и штанги от нижнего распределительного вала находится над коленчатым валом и приводится в движение двумя шестернями на переднем конце двигателя, которые закрыты крышкой. Штанги имеют роликовые толкатели. В коленчатого вала шатунные шейки расположены под углом 90° ЯМЗ -238, 120 ° ЯМЗ -236, что обеспечивает равномерные воспламенения из-за вращения коленчатого вала через каждые 90 ° в ЯМЗ -238 , но неравномерные (через 90 ° и 150 °) - в ЯМЗ -236. Шатуны смещены. Охлаждение двигателя жидкостное.

Недостатком принятой схемы двигателей ЯМЗ -236 является неполное уравновешивания крутящих моментов вследствие сил инерции второго порядка масс поршней и верхней части шатунов, имеющих возвратно-поступательное движение. В такой конструкции шестицилиндрового двигателя рабочие ходы в цилиндрах проходят не равномерно, а через 90 ° и 150 ° (по углу вращения коленчатого вала), в чем нетрудно убедиться с рассмотрения схемы двигателя и порядка работы цилиндров. Следствием этого является заметное вибрация работающего двигателя, особенно при работе на малых (холостых) оборотах коленчатого вала. Относительно этого показателя двигатели ЯМЗ -238, несомненно, выгоднее отличаются, поскольку в них, ввиду наличия восьми цилиндров, рабочие ходы коленчатого вала проходят ровно 90°.

Наибольшая эффективность сгорания топлива достигается только при организованному перемешивания воздушного заряда с топливом, впрыскиваний в цилиндр. Для этого у двигателей ЯМЗ при впрыске топлива осуществляется закручивание воздушного заряда достигается специальным профилем впускного канала в головке цилиндров и тангенциальным направлением воздуха на входе в цилиндр. Получаемая эффективность от закручивания воздушного потока такова, что вращение воздуха сохраняется и при дальнейшем такта сжатия. С приближением поршня к верхней мертвой точке (в.м.т.) в такте сжатия воздух начинает вытесняться с периферии цилиндра и перетекать в камеру сгорания, расположенную в средней части днища поршня. Таким образом воздушный заряд получает дополнительное закручивание. В подготовленный воздушный заряд топливным насосом через форсунку впрыскивается топливо в виде мельчайших капелек.

Благоприятным порядком работы шестицилиндрового V - образного двигателя (с углом развала 90 °) оказался порядке : 1 - 4 - 2 - 5 - 3 - 6. При этом вспышки происходят то в одном , то в другом ряду. Угловой интервал ( по углу вращения коленчатого вала ) между рабочими ходами в этот момент составляет 90 ° - 150 ° - 90 ° - 150 ° -90 ° - 150 °. В восьмицилиндрового двигателя порядок работы такой : 1 - 5 - 4 - 2 - 6 - 3 - 7 - 8. Угловой интервал между рабочими ходами составляет 90 °.

Материалы: http://www.agrocounsel.ru/vosstanovleniya-rabotosposobnosti-motorov-yamz-236-i-yamz-238