Система топливного питания двигателя автомобиля

Система питания осуществляет подачу в определенной пропорции топливно-воздушной смеси в цилиндры двигателя.

Топливо. Топливом для отечественных автомобильных двигателей является бензин марок АИ-80, АИ-92 и АИ-95. Цифры в марке обозначают октановое число бензина. Чем больше октановое число, тем выше стойкость бензина к детонации. Чем больше степень сжатия в цилиндрах двигателя, тем выше должно быть октановое число потребляемого им бензина.

Внимание! Бензин на воздухе легко воспламеняется, поэтому нельзя допускать его подтекания из топливопроводов и составных частей системы питания.

Устройство и работа системы питания. По типу применяемой системы питания бензиновые двигатели подразделяются на карбюраторные и впрысковые (инжекторные). Основные элементы конструкции двигателей независимо от типа системы питания остаются прежними и могут быть даже одинаковыми.

Составные части системы питания карбюраторного двигателя (рис. 12) — топливный бак, топливный (бензиновый) насос, воздушный фильтр, карбюратор.

Рис.12. Cхема системы питания.

При работе двигателя топливный насос отбирает топливо из бака и нагнетает его в карбюратор. Туда же при тактах впуска в цилиндрах двигателя поступает воздух, проходящий предварительно через воздушный фильтр. Карбюратор (в переводе — «смеситель») смешивает воздух и топливо в определенном соотношении, приготавливая горючую смесь, которая поступает по впускной трубе 2 в цилиндры и там сгорает. После сгорания горючей смеси отработавшие газы выходят из цилиндров через выпускной трубопровод 4 (коллектор) и систему выпуска в атмосферу.

Топливный насос карбюраторного двигателя — диафрагменный, механический (приводится в действие от одного из вращающихся валов двигателя, иногда дополнительного). Насос такой конструкции позволяет подать топливо в карбюратор с помощью рычага ручной подкачки на неработающем двигателе.

Топливные фильтры могут быть установлены в нескольких местах топливной магистрали от топливного бака до карбюратора. Первым фильтром служит мелкоячеистая металлическая сетка на топливозаборной трубке в топливном баке. Вторая ступень очистки — сетчатая диафрагма в корпусе топливного насоса. Наконец, третий фильтр установлен позади входного топливного штуцера в карбюраторе. Кроме того, производители автомобилей или сами автовладельцы иногда устанавливают дополнительный фильтр тонкой очистки топлива в участок магистрали между топливным насосом и карбюратором. Все топливные фильтры подлежат периодической очистке от загрязнений, а фильтр тонкой очистки — регулярной замене.

Воздушный фильтр очищает воздух, поступающий в карбюратор, от механических примесей. На большинстве двигателей воздушный фильтр со сменным сухим фильтрующим элементом устанавливают на входной патрубок карбюратора. Воздушный фильтр подлежит регулярной замене. Эксплуатация двигателя без воздушного фильтра приведет к быстрому износу и выходу из строя деталей цилиндропоршневой группы.

Карбюратор

Для работы двигателя в различных условиях движения автомобиля необходимо иметь различный состав горючей смеси: нормальный (на 1 часть топлива 15 частей воздуха), обогащенный (менее 15 частей воздуха) или обедненный (более 15 частей воздуха). Для получения горючей смеси определенного состава и, соответственно, изменения режима работы двигателя предназначен карбюратор (рис. 13). Основные элементы карбюратора — смесительная и поплавковая камеры. Поплавковая камера служит для поддержания постоянного уровня топлива. Она имеет поплавок 1 и игольчатый клапан 2. Топливо в поплавковую камеру поступает через отверстие в седле клапана. По мере заполнения камеры поплавок всплывает, прижимая игольчатый клапан к седлу и перекрывая поступление топлива.Смесительная камера имеет внутри суженную часть, называемую диффузором 5, и дроссельную заслонку 6. Топливо подается в смесительную камеру из поплавковой через калиброванное отверстие (жиклер 8) и распылитель 3.

Рис.13. Схема работы карбюратора.

Примерная схема работы карбюратора следующая. При такте впуска в цилиндре двигателя создается разрежение (давление опускается ниже атмосферного), которое через открытый впускной клапан 7 и впускной трубопровод передается в смесительную камеру. Под действием разрежения в смесительную камеру с высокой скоростью засасывается атмосферный воздух. Проходя через диффузор 5, поток воздуха создает на выходе распылителя сильное разрежение, под действием которого из распылителя 3 начинает поступать топливо. Струя воздуха разбивает топливо на мельчайшие капли и, перемешиваясь с ними, образует горючую смесь. Количество смеси, поступающей в цилиндр, регулируют положением (поворотом на оси) дроссельной заслонки 6, связанной с педалью подачи горючей смеси (акселератора). При нажатии на педаль количество поступающей в цилиндры горючей смеси увеличивается, и частота вращения коленчатого вала увеличивается, а при отпускании педали — уменьшается.

Автомобильный карбюратор на практике намного сложнее. Он оснащен множеством дополнительных устройств для более точного дозирования компонентов горючей смеси в разных условиях работы двигателя, а также для плавного, бесступенчатого перехода от одного режима работы к другому. Карбюратор — сложный, но в то же время надежный прибор. Как правило, он не отказывает мгновенно, позволяя продолжать движение даже при некоторых неисправностях. Основной параметр, подлежащий регулировке, — это уровень топлива в поплавковой камере. Кроме этого, автовладельцу необходимо следить за чистотой топливных фильтров, а также самого карбюратора снаружи, осматривать систему питания на предмет подтекания топлива, своевременно подтягивать резьбовые соединения наружных элементов карбюратора. Регулировку и устранение неисправностей карбюратора лучше доверить мастерам автосервиса, обладающим достаточной квалификацией и опытом.

Система впрыска топлива (рис. 14) включает в себя топливный насос высокого давления с электроприводом (электробензонасос 7), топливный фильтр тонкой очистки 8, топливную рампу 1 с форсунками (по одной на каждый цилиндр), воздушный фильтр. Кроме того, двигатель оснащен датчиками массового расхода воздуха, температуры охлаждающей жидкости, положения коленчатого вала и др. Информация от датчиков поступает в управляющий компьютер (иначе его называют контроллером или электронным блоком управления — ЭБУ), который обрабатывает ее и на этой основе определяет основные параметры работы двигателя.Работает система впрыска так. Топливо из топливного бака 5 подается электробензонасосом 7 высокого давления в топливную рампу и к злектроуправляемым форсункам 2, которые впрыскивают мелкораспыленное топливо во впускной трубопровод, где оно смешивается с воздухом. Время открытия форсунок рассчитывается контроллером.

Воздух поступает во впускной трубопровод так же, как и в карбюраторном двигателе: под действием разрежения, создающегося по очереди в каждом цилиндре при ходе поршня вниз (такте впуска). Поступающая в цилиндры двигателя топливно-воз-душная смесь воспламеняется искровыми свечами зажигания. Излишки топлива отводятся через регулятор давления 3 в топливный бак.

Рис.14. Система впрыска топлива.

Системы впрыска топлива сложнее и дороже систем питания карбюраторных двигателей, однако имеют ряд неоспоримых преимуществ. Так как топливо дозируется управляющим компьютером и форсунками с высокой точностью, впрысковые двигатели, как правило, экономичнее карбюраторных, а их отработавшие газы менее токсичны. Кроме того, параметры систем впрыска сохраняют свою стабильность на протяжении большего времени, чем регулировки карбюратора, а при возникновении неисправности одного и даже нескольких датчиков управляющий контроллер переходит на обходной режим работы, позволяя продолжить движение. Исключение составляют неисправности датчика положения коленчатого вала, а также электробензонасоса: при выходе их из строя двигатель работать не может.

Управление автомобилем, оснащенным двигателем с системой впрыска топлива, не отличается от управления автомобилем с карбюраторным двигателем, а обслуживание также сводится к своевременной замене моторного масла, масляного, топливного и воздушного фильтров. Внимание! Большинство впрысковых двигате-лей, особенно оснащенных датчиком концентрации кислорода в отработавших газах, работает только на неэтилированном бензине с октановым числом 95.

Система питания дизеля (дизельного двигателя) похожа на описанную выше систему впрыска топлива. Топливо подается к форсункам насосом высокого давления, а затем впрыскивается во впускной трубопровод (в дизелях с непосредственным впрыском — прямо в цилиндры), где, распыляясь, смешивается с воздухом. Дизельный двигатель работает не на бензине, а на специальном дизельном топливе.

Дизельный двигатель экономичнее, чем аналогичный по рабочему объему и мощности бензиновый. Однако конструкция дизеля обычно сложнее, а требования к качеству изготовления деталей и применяемого топлива — выше. Также дизельный двигатель требует более квалифицированного и частого технического обслуживания. Детали и элементы дизельных двигателей (например, топливные фильтры) не взаимозаменяемы с применяемыми на бензиновых двигателях, а в смазочных системах дизелей следует использовать специальные моторные масла.

В эксплуатации дизельные двигатели отличаются от бензиновых незначительно более высокой шумностью и необходимостью своевременного перехода на сезонный сорт топлива («летнее» или «зимнее»). Зимой «летние» сорта топлива густеют, что может создать трудности при пуске холодного двигателя.

Материалы: http://1pdd.ru/491/

В карбюраторном двигателе в качестве топлива применяется бензин. Бензин представляет собой легковоспламеняющуюся жидкость, которая получается из нефти путем прямой перегонки, или крекинга. Бензин является одним из главных компонентов горючей смеси. При нормальных условиях сгорания рабочей смеси происходит постепенное увеличение давления в цилиндрах двигателя. При применении топлива более низкого качества, чем этого требуют технические параметры автомобильного двигателя, скорость сгорания рабочей смеси может увеличиться в 100 раз и составлять 2000 м/с, такое быстрое сгорание смеси называют детонацией. Склонность бензина к детонации условно характеризуется октановым числом, чем выше октановое число бензина, тем менее он склонен к детонации. Бензин с более высоким октановым числом применяют в автомобильных двигателях с более высокой степенью сжатия. Для снижения детонации в бензин добавляют этиловую жидкость.

В цилиндрах автомобильного двигателя рабочий процесс протекает достаточно быстро. Например, если коленчатый вал вращается со скоростью 2000 об./мин., то каждый такт совершается за 0,015 с. Для этого необходимо, чтобы скорость сгорания топлива составляла 25-30 м/с. Однако горение топлива в камере сгорания происходит медленнее. Для того чтобы повысить скорость сгорания, топливо размельчается на мельчайшие частицы и смешивается с воздухом. Установлено, что для нормального сгорания 1 кг топлива необходимо 15 кг воздуха, смесь с таким соотношением (1:15) называется нормальной. Однако при таком соотношении не происходит полного сгорания топлива. Для полного сгорания топлива необходимо больше воздуха и соотношение топлива к воздуху должно быть 1:18. Такая смесь называется обедненной. При увеличении соотношения скорость сгорания резко снижается, и при соотношении 1:20 воспламенения не происходит вообще. Но наибольшая мощность двигателя достигается при соотношении 1:13, в этом случае скорость сгорания близка к оптимальной. Такая смесь называется обогащенной. При таком составе смеси не происходит полного сгорания топлива, поэтому с увеличением мощности увеличивается расход топлива.

При работе двигателя выделяют следующие режимы:

1) пуск холодного двигателя;

2) работа на малой частоте вращения коленчатого вала (режим холостого хода);

3) работа при частичных (средних) нагрузках;

4) работа при полных нагрузках;

5) работа при резком увеличении нагрузки или частоты вращения коленчатого вала (разгон).

При каждом отдельном режиме состав горючей смеси должен быть разным.

Система питания двигателя предназначена Для приготовления и подачи в камеры сгорания горючей смеси, кроме этого система питания регулирует количество и состав рабочей смеси.

Система питания карбюраторного двигателя включает в себя следующие элементы:

1) топливный бак;

3) топливные фильтры;

4) топливный насос;

6) воздушный фильтр;

7) выпускной коллектор:

8) впускной коллектор;

9) глушитель шума выпуска отработанных газов.

На современных автомобилях вместо карбюраторных систем питания все чаще применяют инжекторные системы впрыска топлива. На двигателях легковых автомобилей может быть установлена система распределительного впрыска топлива или система центрального одноточечного впрыска топлива.

Инжекторные системы впрыска топлива имеют ряд преимуществ перед карбюраторными системами питания:

1) отсутствие добавочного сопротивления потоку воздуха в виде диффузора карбюратора, что способствует лучшему наполнению камер сгорания цилиндров и получению более высокой мощности;

2) улучшение продувки цилиндров за счет использования возможности более длительного периода перекрытия клапанов (при одновременно открытых впускных и выпускных клапанах);

3) улучшение качества приготовления рабочей смеси за счет продувки камер сгорания чистым воздухом без примеси паров топлива;

4) более точное распределение топлива по цилиндрам, что дает возможность использования бензина с более низким октановым числом;

5) более точный подбор состава рабочей смеси на всех стадиях работы двигателя с учетом его технического состояния.

Кроме достоинств инжекторная система имеет один существенный недостаток. Инжекторная система впрыска топлива имеет более высокую степень сложности изготовления деталей, а также эта система включает в себя множество электронных компонентов, что приводит к удорожанию автомобиля и к сложности его обслуживания.

Система распределительного впрыска топлива является наиболее современной и совершенной. Основным функциональным элементом этой системы является электронный блок управления (ЭБУ). ЭБУ по существу представляет собой бортовой компьютер автомобиля. ЭБУ осуществляет оптимальное управление механизмами и системами двигателя, обеспечивает наиболее экономичную и эффективную работу двигателя с максимальной защитой окружающей среды на всех режимах.

Система распределительного впрыска топлива состоит из:

1) подсистемы подачи воздуха с дроссельной заслонкой;

2) подсистемы подачи топлива с форсунками по одной на каждый цилиндр;

3) системы дожигания доработанных газов;

4) системы улавливания и сжижения паров бензина.

Кроме управляющих функций ЭБУ имеет функции самообучения, функции диагностики и самодиагностики, а также он закладывает в память предыдущие параметры и характеристики работы двигателя, изменение его технического состояния.

Система центрального одноточечного впрыска топлива отличается от системы распределительного впрыска тем, что в ней отсутствует отдельный для каждого цилиндра (распределительный) впрыск бензина. Подача топлива в этой системе осуществляется при помощи центрального модуля впрыска с одной электромагнитной форсункой. Регулировка подачи топливовоздушной смеси осуществляется дроссельной заслонкой. Распределение рабочей смеси по цилиндрам осуществляется, как и в карбюраторной системе питания. Остальные элементы и функции данной системы питания такие же, как и в системе распределительного впрыска.

АВТОКРИМИНАЛИСТ ®

Сертифицированные автоэксперты. Комплексная диагностика автомобиля. Подбор автомобиля на заказ. Проверка VIN номера и документов экспертом-криминалистом. Выезд к авто.

Адрес: 119334, Москва, Ленинский проспект, 32а

Материалы: http://avtokriminalist.ru/poleznoe/ustroystvo-avto/89-dvigatel/956-sistema-pitaniya-benzinovogo-dvigatelya

Общее устройство. Система предназначена для очистки и подачи в цилиндры дизеля распыленного топлива в необходимом для соответствующего режима работы количестве.

В систему питания топливом дизелей СМД-31 и СМД-23 входят топливный бак, фильтры грубой и тонкой очистки, топливоподкачивающий насос и топливный насос с регулятором и ограничителем дымления, форсунки, топливопроводы высокого и низкого давления. Унифицированы (применяются на обоих типах дизелей) фильтр грубой очистки топлива (ФТ-75), фильтр тонкой очистки топлива (ФТ-150А), форсунка 39.1112010 и ограничитель дымления.

Из бака топливо поступает в фильтр грубой очистки, где освобождается от воды и механических примесей размером более 0,09 мм. Далее с помощью топливоподкачивающего насоса оно направляется в фильтр тонкой очистки, где происходит окончательная фильтрация топлива. После этого оно поступает в топливный насос высокого давления (ТНВД), откуда по топливопроводам топливо поступает к форсункам и впрыскивается в камеру сгорания.

Дренажное топливо из первой и второй форсунок (дизель СМД-31) и из первой форсунки (дизель СМД-23) поступает во впускную трубу для промывки компрессорной части турбины, смазывания впускных клапанов и их седел, а из остальных форсунок – в бак. Избыточное топливо из

головки топливного насоса дизеля СМД-23 поступает на топливоподка-чивающий насос, а СМД-31 – в бак.

Фильтр ФТ-75 грубой очистки топлива предназначен для предварительной очистки топлива. Он состоит из корпуса, распределителя, фильтрующего элемента, задерживающего механические частицы размером более 0,09 мм.

Фильтрующий элемент расположен внутри пластмассового стакана, прикрепленного к корпусу кольцом с помощью стяжных болтов. Герметизация разъема стакан – корпус достигается за счет уплотни-тельного кольца. Внутри стакана находится успокоитель. Штуцер и топливопровод служат для подвода, а топливопровод 8 – для отвода топлива от фильтра.

Техническое обслуживание фильтра заключается в сливе отстоя через каждые 240 моточасов и промывке фильтрующего элемента успокоителя и корпуса через 96…1000 моточасов.

Перед проведением ТО перекройте подачу топлива к фильтру. Для слива отстоя отверните пробку и слейте отстой в емкость. После этого заверните пробку. При промывке отверните болты 9, снимите стакан. Выверните отражатель. Промойте стакан, отражатель и успокоитель. Фильтроэлемент промывайте, многократно погружая его в чистое топливо.

Запрещается очистка сетки скребком или щеткой и протирка ее ветошью!

Соберите фильтр. Болты крепления затягивайте равномерно, чтобы не деформировать стакан и не поломать прижимное кольцо.

Фильтр ФТ-150А тонкой очистки топлива предназначен для окончательной очистки топлива. Он состоит из чугунного корпуса, к которому с помощью стяжных болтов прикреплены две одинаковые секции, работающие параллельно. Секция представляет собой стакан, в котором на штуцере установлен бумажный фильтрующий элемент ЭТФ-75. Разъем корпус – стакан уплотнен кольцом. В корпусе фильтра установлены болты крепления топливопроводов. По топливопроводу топливо от подкачивающего насоса поступает к фильтрующим элементам, проходя через которые очищается, и по сверлению в корпусе и топливопроводу поступает в ТНВД.

Техническое обслуживание заключается в сливе отстоя через 240 моточасов и замене фильтрующих элементов через 960…1000 моточасов или по необходимости при падении давления за фильтром до 0,06 МПа (0,6 кгс/см2).

Для слива отстоя выверните пробку. Сливать отстой следует в специальную емкость. После этого пробку заверните.

При замене элементов выверните пробки, слейте отстой. Установите пробки на место. Выверните стяжные болты, снимите стаканы в сборе. Снимите фильтроэлементы. Промойте стаканы чистым топливом. Установите новые фильтроэлементы. Соберите фильтр в обратной последовательности.

Удаление воздуха из топливной системы при работе дизеля и прокачке системы происходит автоматически через клапан.

Форсунка предназначена для впрыскивания в цилиндры дизеля распыленного топлива. На дизелях СМД-31 и СМД-23 установлена форсунка 39.1112010 закрытого типа. На ее корпусе набита маркировка “39”. Форсунка состоит из корпус, специальной гайки, с помощью которой крепится распылитель, имеющий четыре несимметрично расположенных сопловых отверстия, обеспечивающих равномерное распределение топлива в камере сгорания. В связи с несимметричностью отверстий корпус распылителя строго фиксируется относительно корпуса форсунки двумя штифтами. Распылитель с помощью пружины через штангу прижимается к корпусу. Усилие затяжки пружины регулируют винтом, который фиксирован от прово-рота контргайкой. По сопряжению колпак – корпус форсунки установлена уплотнительная прокладка. Из топливного насоса через штуцер и сетчатый фильтр топливо по топливопроводу высокого давления поступает в форсунку. По каналам топливо поступает в корпус распылителя и при достижении давления 17.5…18,0 МПа (175… 180кгс/см2), преодолевая сопротивление пружины, поднимает иглу и впрыскивается в камеру сгорания. Отсечное топливо по сверлению в винте через колпак и поворотный угольник поступает в сливной топливопровод.

Техническое обслуживание форсунки заключается в периодической проверке и при необходимости регулировке давления начала впрыскивания топлива и качества его распыла. Операция проводится через 960…1000 моточасов при подготовке комбайна к уборочному сезону.

Для проведения технического обслуживания снимите форсунки с дизеля. При этом гаечным ключом (14 мм) отсоедините сливной топливопровод, гаечным ключом (19 мм) – топливопровод высокого давления, торцовым ключом (14 мм) – гайки крепления форсунок. Снимите форсунки и проверьте на приборе КИ-562. Давление начала впрыскивания топлива должно быть 17.5…18,0 МПа (175… 180 кгс/см1), распыл – без струеобразования, отсечка-четкая, звонкая.

При необходимости регулирования давления впрыскивания топлива установите форсунку в приспособление МП-1613А (входит в комплект КИ-562). Гаечным ключом (19 мм) отверните и снимите колпак форсунки, а ключом (14 мм) отверните на 2…3 оборота контргайку регулировочного винта. Снимите форсунку с приспособления и подсоедините к прибору КИ-562. Заполните каналы форсунки топливом, делая рычагом прибора 60…80 качков в минуту, до появления впрыска топлива из распылителя. Определите по показаниям манометра давление начала впрыскивания и при необходимости отрегулируйте с помощью отвертки затяжку пружины винтом.

В случае плохого распыла (при нормально отрегулированном давлении начала впрыскивания) снимите форсунку с прибора и установите на приспособление КИ-1613А. Отверните гаечным ключом (19 мм) гайку крепления распылителя и снимите распылитель. Очистите при помощи деревянного скребка иглу распылителя от нагара. Сопловые отверстия распылителя очистите с помощью приспособления, прикладываемого в ЗИП дизеля, промойте распылитель. Если отверстия не прочищаются, положите их на 5…10 мин в ванночку с керосином и снова прочистите. Убедитесь в чистоте сопрягаемых деталей и соберите форсунку в обратном порядке.

Окончательно гайку распылителя, контргайки регулировочного винта и колпака затягивайте моментом, соответственно равным 55…70 Н * м (5.5…7.0 кгс • м), 20…25 Н • м (2,0…2,5 кгс • м), 90…110Н-М (9,0… 11,0 кгс • м).

После сборки проверьте давление начала впрыскивания топлива и качество распыла.

Установите форсунку на дизель, обратив внимание на наличие и техническое состояние уплотнительной прокладки (см. рис. 25). Топливный насос дизеля СМД-31. На дизеле СМД-31 установлен топливный насос НД-22/6 распределительного типа, конструкция которого представлена на рисунке 27.

Топливный насос снабжен всережимным механическим регулятором прямого действия, топливоподкачивающим насосом поршневого типа и ограничителем дымления. В алюминиевом корпусе топливного насоса имеется три полости: насосная,регуляторная и кулачкового механизма.

В насосной полости расположены две плунжерные пары, подающие в строго определенное время необходимое количество топлива в цилиндры.

Одна секция подает топливо в 1, 2 и 3-й, а другая – в 4, 5 и 6-й цилиндры. При вращении кулачкового вала плунжер совершает возвратно-поступательное и вращательное движение. Нагнетание топлива происходит при набегании кулачка на ролик толкателя, а всасывание -при сбегании с кулачка под действием возвратной пружины. Вращательное движение плунжера обеспечивает распределение топлива по цилиндрам.

Изменение (увеличение или уменьшение) подачи топлива и полное выключение насоса происходит при осевом перемещении дозатора по плунжеру регулятором через систему рычагов.

Регулятор топливного насоса дизеля СМД-31. В регуляторной секции топливного насоса расположен всережимный механический регулятор прямого действия с положительным корректированием и автоматическим обогатителем подачи топлива. Он предназначен для поддержания заданной частоты вращения коленчатого вала дизеля при изменении нагрузки, ограничения частоты вращения в пределах заданной неравномерности и обеспечения устойчивой работы дизеля на различных режимах.

На кулачковом валике топливного насоса расположена ведущая коническая шестерня, входящая в зацепление с ведомой шестерней, расположенной на валу регулятора. При вращении кулачкового вала насоса через пару этих зубчатых колес осуществляется привод регулятора.

На валу регулятора расположена ступица, с которой шарнирно соединены грузы.

Под действием грузов муфта, расположенная на ступице, имеет возможность осевого перемещения. Второй конец муфты упирается в вильчатый рычаг, находящийся на одной оси с рычагом корректора. Вильчатый рычаг, в свою очередь, с помощью системы тяг соединен с дозаторами, а рычаг корректора пружиной – с наружным рычагом управления. Ступица связана с валом регулятора демпферной пружиной. В ступице запрессован штифт, входящий в паз шайбы блокировки вала регулятора. Эта конструкция исключает возможность “разноса” дизеля при поломке демпферной пружины. Передача вращения от вала к ступице грузов через шайбу и штифт.

При увеличении частоты вращения муфта под действием центробежной силы грузов перемещается вверх и, поворачивая вильчатый рычаг и рычаг корректора, растягивает пружины, в результате чего дозаторы устанавливаются в положение меньшей подачи. При снижении частоты вращения происходит обратное движение, т. е. дозаторы перемещаются в положение большей подачи.

На рисунке 28 приведена схема управления дозаторами (вид слева при снятой крышке). Под действием пружины перемещается рычаг корректора, установленный в пружинах вильчатого рычага с зазором и соединенный с ним серьгой с помощью оси, переводя дозаторы в момент пуска дизеля в положение увеличенной подачи топлива.

Топливоподкачивающий насос ТНВД дизеля СМД-31 установлен на корпусе топливного насоса с помощью двух шпилек и гаек. Он предназначен для подачи топлива от бака к фильтру тонкой очистки и ручной прокачки системы питания дизеля. Привод от эксцентрикового вала через ролик.

Насос состоит из чугунного корпуса, в горизонтальной расточке которого находится поршень, прижатый к штоку пружиной, упирающейся вторым концом в пробку. На одной оси с поршнем в расточке корпуса установлен роликовый толкатель. В расточках нижней части корпуса размещены впускной и выпускной клапаны, прижатые к седлам пружинами и пробками. На топливоподкачи-вающем насосе закреплен насос ручной подкачки топлива, с помощью которого из системы питания топливом дизеля удаляется воздух.

Ограничитель дымления устанавливают на топливный насос для обеспечения экологической чистоты работы дизеля (уменьшение дымности отработавших газов) и повышения экономичности дизеля на переходных режимах работы. Конструкция ограничителя дымления представлена на рисунке 30.

Ограничитель состоит из корпуса, диафрагмы, штока, связанного с диафрагмой. На конце штока расположен подвижной упор, качающийся на оси.

При разгоне дизеля (перемещение рычага управления в сторону увеличения подачи топлива) пружина через шток и подвижной упор ограничивает перемещение рычага корректора в сторону увеличения цикловой подачи топлива. Ограничение перемещения рычага корректора происходит до момента достижения заданного давления наддувочного воздуха. Усилие от этого давления воздуха, поступающего из ресивера по трубке в полость пневматического корректора, воспринимается диафрагмой. Последняя под действием давления наддувочного воздуха, преодолевая усилие пружины, перемещает шток в сторону регулятора и отводит подвижной упор от рычага корректора, снимая ограничение увеличения цикловой подачи топлива, максимальное значение которой регулируют на стенде.

В связи с тем что смазывание топливного насоса принудительное (циркуляционное), осуществляемое от смазочной системы дизеля, его техническое обслуживание заключается в периодической (через 960… 1000 моточасов) проверке на безмоторном стенде и при необходимости регулировке эксплуатационных параметров топливного насоса.

После снятия насоса с дизеля его необходимо протереть ветошью, смоченной в чистом дизельном топливе, установить на стенд, залить в корпус 100…120 мм3 масла и провести следующую подготовку:

– закрепить насос на стенде. Свободный ход в соединительной муфте допускается не более 1°;

– отключить ограничитель дымления, для чего ввернуть корпус 9 до упора в крышку 16 регулятора;

– соединить стендовую систему питания с топливоподкачивающим насосом, не затягивая полностью гайку штуцера подвода топлива к насосу;

– прокачать образовавшуюся топливную систему до появления струи сплошного (без пузырьков воздуха) топлива из-под незатянутого штуцера подвода топлива, после чего гайку штуцера затянуть;

– прокачать систему топливоподкачивающим насосом до образования в нем давления 0,06…0,1 МПа (0,6…1,0 кгс/см2) и провернуть вручную шпиндель стенда до появления топлива через штуцера высокого давления насоса; – подключить топливопроводы высокого давления к насосу;

– закрепить рычаг управления насосом в положении максимальной подачи и включить стенд;

– прокачать систему высокого давления до появления четкого впрыска топлива форсунками (частота вращения шпинделя 400…600 мин-1).

Регулировка подачи топлива на пусковой частоте вращения. Регулировку проводят с помощью эксцентрикового пальца и изменением длины тяги. Увеличение подачи поворот пальца против хода часовой стрелки, уменьшение – по ходу часовой стрелки.

Проверка начала действия регулятора. Установите частоту вращения, соответствующую началу действия регулятора. Выверните упор из крышки, винтом отрегулируйте подачу топлива, чтобы она соответствовала средней цикловой подаче по штуцерам при номинальной частоте вращения, после чего законтрите винт.

Регулировка номинальной подачи топлива. Установите номинальную частоту вращения кулачкового вала. В крышку регулятора вверните предварительно отрегулированный корректор до получения номинальной частоты вращения. Вворачивание корректора -снижение, выворачивание – увеличение подачи топлива. После установления оборотов затяните контргайку корректора. Проверьте неравномерность подачи топлива, которая не должна превышать 3…4%. Уменьшить неравномерность можно за счет подбора нагнетательного и обратного клапанов и их пружин.

Проверка подачи топлива при максимальной частоте вращения холостого хода. Установите максимальную частоту вращения холостого хода и замерьте подачу топлива. Подсчитайте неравномерность подачи, которая не должна превышать 35%.

Проверка частоты вращения, соответствующей полному выключению подачи топлива регулятора. Плавно увеличивают подачу топлива приводом стенда, наблюдая за выходом его из стендовых форсунок. При прекращении выхода топлива по показаниям стендового тахометра фиксируют частоту вращения. При нессответствии частоты изменяют число рабочих витков пружин регулятора. Для увеличения подачи топлива уменьшают их число, а для снижения – увеличивают.

Значения регулирования параметров топливных насосов

Проверка и регулировка установочного угла опережения впрыскивания топлива. После снятия и установки топливного насоса, связанных с проведением технического обслуживания (через 960…1000 моточасов) или устранением отказов, необходимо провести проверку установочного угла опережения впрыскивания топлива.

Проверку следует проводить в такой последовательности:

– отсоедините топливопровод высокого давления первого цилиндра от штуцера насоса;

– моментоскоп (кусок топливопровода высокого давления, к которому при помощи резиновой или полихлорвиниловой трубки подсоединена стеклянная трубка с внутренним диаметром 1…2 мм);

– удалите из системы воздух с помощью насоса ручной подкачки топлива; – снимите колпак передней головки цилиндров и крышку люка на картере маховика;

– установите поршень первого цилиндра в в.м.т. такта сжатия, проворачивая коленчатый вал;

– провернув коленчатый вал на четверть оборота против хода часовой стрелки (со стороны вентилятора), понаблюдайте за уровнем топлива в стеклянной трубке моментоскопа, медленно вращая коленчатый вал по ходу часовой стрелки. В момент начала подъема топлива вращение коленчатого вала прекратите;

– определите по шкале установочный угол опережения впрыскивания топлива, который должен быть 27…300 до в.м.т.

Если установочный угол опережения впрыскивания топлива не соответствует требованиям, необходимо провести его регулировку в следующем порядке:

– снимите счетчик моточасов;

– выверните два болта крепления шлицевой втулки;

– при необходимости увеличения угла опережения впрыскивания топлива (получение более раннего угла) поверните шлицевой фланец относительно зубчатого колеса привода насоса по ходу, а для уменьшения – против хода часовой стрелки. Перемещение фланца на одно отверстие соответствует изменению угла на 3° поворота коленчатого вала.

Топливный насос дизелей СМД-23/24. На дизелях установлен топливный насос В14М.80.16001 типа ЛСТН, четырехплунжерный, правого вращения, с диаметром плунжера 10 мм.

Насос прикреплен четырьмя болтами к картеру шестерен газораспределения и одним болтом – к специальному кронштейну. Для подвода топлива к плунжерным папам в головке насоса выполнен П-обоазный канал. К одному концу канала подсоединен топливопровод 16 подачи топлива от фильтра тонкой очистки топлива, а к другому – топливопровод перепуска излишков топлива из головки насоса в топливопод-качивающий насос. В штуцере топливопровода смонтирован перепускной клапан.

В нижней части корпуса насоса имеется фланец для установки топливоподкачивающего насоса, а также отверстие для залива масла, закрытое пробкой. Для осмотра и регулировки насоса на корпусе предусмотрен люк, закрытый крышкой.

Смазывание топливного насоса циркуляционное, от смазочной системы дизеля. Из главной масляной магистрали дизеля масло поступает от плиты крепления насоса в зазор между направляющим отверствием корпуса насоса и толкателями, смазывая детали насоса и регулятора. При достижении определенного уровня масло по каналу в корпусе насоса сливается в картер шестерен, а оттуда – в нижнюю крышку картера дизеля.

Топливный насос ЛСТН оборудован автоматическим всережимным регулятором центробежного типа.

Регулятор топливного насоса типа ЛСТН предназначен для поддержания заданной частоты вращения коленчатого вала дизеля при изменении нагрузки, ограничения частоты вращения в пределах заданной неравномерности и обеспечения устойчивой работы дизеля на различных режимах.

Регулятор прикреплен к заднему фланцу корпуса топливного насоса. Вал вращается на двух шарикоподшипниках (рис. 33). Привод регулятора от кулачкового вала топливного насоса через пару шестерен.

При работе дизеля без нагрузки на максимальном скоростном режиме вилка находится в крайнем заднем положении, т. е. обеспечивается минимальная подача топлива. При повышении нагрузки вилка перемещается вперед, т. е. подача топлива увеличивается.

Для регулировки упругости пружин установлены прокладки шайбы. Увеличение или уменьшение частоты вращения коленчатого вала достигается соответственно за счет изменения числа прокладок под болтом. Регулировку производит завод-изготовитель.

Топливоподкачивающий насос 80.16.085 поршневого типа. Он предназначен для подачи топлива от фильтра грубой очистки к топливному насосу и для ручной подкачки топлива в системе. Привод топливо-подкачивающего насоса от эксцентрика, расположенного на кулачковом валу топливного насоса. Конструкция топливопод-качивающего насоса приведена на рисунке 34.

Техническое обслуживание топливного насоса заключается в периодической (через 960…1000 моточасов) проверке и при необходимости регулировке его в специальной мастерской на стенде. Насос на стенде проверяется в комплекте со стендовыми форсунками.

Подача секций топливного насоса ЛСТН зависит от хода рейки (рис. 35), определяемого расстоянием от привалочной плоскости насоса до хомута первого насосного элемента, которое должно быть 10,5… 11,0 мм. Это расстояние замеряют штангенциркулем в двух крайних положениях. Регулировка заключается в вворачивании (уменьшение) подачи) или выворачивании I (увеличение подачи) винта.

При проверке или регулировке топливного насоса на номинальном режиме или режиме максимального крутящего момента устанавливают номинальное вращение кулачкового вала насоса. После 2 мин работы топливного насоса два-три раза замеряют расход топлива и подсчитывают среднюю подачу секции.

Регулировку подачи топлива по секциям проводят передвижением нужного хомута на рейке насоса. Если подачу топлива надо уменьшить, то необходимо отвернуть стяжной болт хомута и сдвинуть хомут в сторону регулятора. Для увеличения подачи топлива хомут перемещают в сторону привода.

На стенде установите частоту вращения, соответствующую максимальному крутящему моменту, замерьте расход топлива и подсчитайте среднюю подачу каждой секции.

Подачу топлива регулируют на режиме максимального крутящего момента, изменяя положение призмы на валу обогатителя. Если количество топлива необходимо уменьшить, то призму следует опустить, если увеличить – то поднять.

После регулировки подачи топлива на режиме максимального крутящего момента обязательно проверьте подачу насоса на номинальном режиме и начало действия регулятора. При необходимости проведите регулировку.

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Остались вопросы по теме:

"Система питания топливом дизельного двигателя"

© 2007-2017 Строй-Техника.Ру - информационная система по строительной технике.

Материалы: http://stroy-technics.ru/article/sistema-pitaniya-toplivom-dizelnogo-dvigatelya