Система смазки двигателя Д-21А

Nav view search

Искать

Система смазки двигателя Д-21А

Содержание материала

Схема системы смазки дизеля Д-21A приведена на рис. 40.

Масляный насос 1 шестеренного типа. Ведущая шестерня насоса фиксируется шпонкой на валике, а ведомая свободно вращается на оси. Насос крепится к переднему листу дизеля. Вращение на ведомую шестерню привода масляного насоса трактора передается от ведущей шестерни, расположенной на коленчатом вале.

Редукционный клапан состоит из корпуса 1 (рис. 41), шарика 2, прокладки, гайки 6, пружины 3, регулировочной пробки 4.

Рис. 40. Схема системы смазки двигателя Д-21А:

1 - масляный насос; 2 - валик уравновешенного механизма; 3 - манометр; 4 - шестерня привода топливного насоса; 5 - распределительный вал; 6 - термометр; 7 - центрифуга; 8 - зубчатое колесо распределения; 9 - редукционный клапан; 10 - датчик указателя температуры масла; 11 - коленчатый вал; 12 - шатун; 13 - коромысло клапана.

Рис. 41. Редукционный клапан (Д-21А):

1 - корпус; 2 - шарик клапана; 3 - пружина; 4 - регулировочная пробка; 5 - шайба; б - гайка.

Масло от насоса через трубку поступает к редукционному клапану, который отрегулирован на 0,5-0,55 МПа. При давлении выше установленного масло давит на шарик 2, а через него на пружину 3. Пружина сжимается, шарик отходит, открывая отверстие, через которое часть масла сливается в картер.

Для очистки масла на двигателе Д-21А установлена реактивная центрифуга. Через нее проходит все масло, поступающее в систему смазки двигателя, а часть масла, подаваемого насосом, через редукционный клапан сливается при работе двигателя в масляный картер.

Шестеренный насос 1 (см. рис. 40) через маслоприемник засасывает масло из поддона картера и по трубке подвода масла к фильтру, каналу в картере дизели в трубке в крышке распределительных шестерен масло поступает в корпус 12 (рис. 42) центробежного масляного фильтра. По кольцевому зазору между трубкой и осью 9 ротора масляного фильтра, через отверстия в оси и в основании 11 ротора, затем через отражатель 10 масло поступает в полость ротора центрифуги. В полости ротора давление достигает 0,5-0,55 МПа. Под этим давлением часть масла, снова пройдя через отражатель, поступает к соплам (форсункам) и, вытекая из них с большой скоростью, создаст реактивную силу, которая приводит ротор во вращение.

Рис. 42. Центрифуга для очистки масла (Д-21А):

1 - сопло; 2 - крышка ротора; 3 - колпак; 4 - упорная шайба; 5, 6, 7 - гайка; 8 - стопорное кольцо; 9 - ось ротора; 10 - отражатель; 11 - основание ротора; 12 - корпус.

Под действием центробежных сил посторонние примеси, содержащиеся в масле; отбрасываются к стенкам крышки 2 ротора.

Через тангенциальные отверстия и по центральному каналу в оси ротора масляного фильтра очищенное масла по трубке в крышке распределительных шестерен поступает в масляный канал картера дизеля, из него - ко второй коренной шейке коленчатого вала, а затем но центральному масляному каналу коленчатого вала к первой и третьей коренным и к шатунным рейкам. По поперечным каналам картера от первой и третьей коренных шеек коленчатого вала масло поступает к шейкам (подшипникам) распределительного вала, к шейкам валика механизма уравновешивания и к пальцам промежуточных шестерен распределения и механизма уравновешивания.

Материалы: http://traktor-t-16.ru/sistema-smazki-traktora/31-sistema-smazki-dvigatelya-d-21a

Кривошипно-шатунный механизм двигателя предназначен для Кривошипно-шатунный механизм воспринимая через поршни и шатуны давление газов, возникающее от сгорания топлива в цилиндрах двигателя, преобразовывает прямолинейное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала двигателя.

Кривошипно-шатунный механизм двигателя состоит из следующих деталей

Коленчатый вал трехопорный, с двумя шатунными шейками. Осевые перемещения коленчатого вала ограни­чивают четыре полукольца второго коренного подшип­ника.

На двигателе установлен специальный уравновешиваю­щий механизм, состоящий из валика, переднего и заднего грузов и приводной шестерни.

Соотношения конструктивных параметров Д-21 двигателя показаны на рисунке 2 и представлены в таблице 1.2.

Ниже приведены конструктивные особенности отдельных деталей двигателя Д-21

Конструктивные особенности поршневой группы

Поршень изготовлен из чугуна имеет канавки для установки компрессионных и маслосъёмных колец.

Днище поршня имеет плоское днище (выраженную камеру сгорания).

В бобышках имеются (отсутствуют) проточки для установки стопорных колец для фиксирования поршневого пальца.

Поршневой палец имеет форму, плавающего (закреплённого) типа.

Другие конструктивные особенности двигателя представлены в таблице 1.2.

Таблица 1.2 – Конструктивные особенности поршня двигателя Д-21

Конструктивные особенности шатуна

Шатуны двигателя имеют классическую конструкцию с нижней разъёмной головкой. Плоскость разрыва расположена под углом … град. относительно продольной оси стержня шатуна.

Конструктивные параметры шатуна показаны на рисунке 3 и представлены в таблице 1.3.

Таблица 1.3 – Конструктивные параметры шатуна

Особенности конструкции системы смазки двигателя

Особенности конструкции системы охлаждения

Рис. 40. Схема системы смазки двигателя Д-21А:

1 - масляный насос; 2 - валик уравновешенного механизма; 3 - манометр; 4 - шестерня привода топливного насоса; 5 - распределительный вал; 6 - термометр; 7 - центрифуга; 8 - зубчатое колесо распределения; 9 - редукционный клапан; 10 - датчик указателя температуры масла; 11 - коленчатый вал; 12 - шатун.

Схема системы смазки дизеля Д-21A .

Масляный насос 1 шестеренного типа. Ведущая шестерня насоса фиксируется шпонкой на валике, а ведомая свободно вращается на оси. Насос крепится к переднему листу дизеля. Вращение на ведомую шестерню привода масляного насоса трактора передается от ведущей шестерни, расположенной на коленчатом вале.на минимальных оборотах холостого хода двигателя давление в системе смазки должно быть не менее 0,8 кг/см2. Повышать давление масла выше 3,5 кг/см2 не рекомендуется, так как возникает опасность появления течи в соединениях трубопроводов.

Для создания постоянства давления в системе смазки Д-21 трактора Т-25, для его регулирования и предохранения маслопроводов от повреждения на двигателе на левой стенке блок-картера впереди внизу устанавливается редукционный клапан .

Для очистки масла от продуктов износа и других загрязнений применен масляный фильтр — реактивная полнопоточная центрифуга .

Центрифуга Д-21 трактора Т-25 Владимирец установлена на крышке распределительных шестерен. Масло для смазки двигателя находится в масляном картере. В него заливается 7 л масла. Для смазки двигателя могут использоваться как основные масла, так и масла-заменители. Периодичность их замены различна. Соответствующие данные приведены ниже. Система смазки работает следующим образом. При работе двигателя насос 1 через маслозаборник засасывает масло и нагнетает его под давлением в сверление блока двигателя через трубку, соединяющую насос со сверлением на передней стенке блок-картера. По этому сверлению масло подходит к редукционному клапану 10, который отрегулирован на давление 5,5 кг/см². Часть масла сливается в масляный картер, а часть но сверлению проходит в крышку распределительных шестерен и но трубке, залитой в крышке, — в центрифугу 7.

Из центрифуги очищенное масло по каналу в крышке поступает в горизонтальный канал блока. Из этого канала масло подводится ко второй коренной шейке коленчатого вала и к трубке, соединяющей масляную магистраль с дистанционным манометром 4, а также к трубке клапанного механизма. От второй коренной шейки идет по сверлениям в коленчатом вале на первую шатунную, затем первую коренную шейки, а второй — на вторую шатунную и третью коренную шейки. От первой коренной шейки масло по сверлениям в передней стенке блок-картера поступает к передней опоре распределительного вала и к пальцу промежуточной шестерни распределения.

От пальца промежуточной шестерни по наклонному сверлению масло подводится к пальцу промежуточной шестерни привода валика уравновешивающего механизма и далее к передней шейке валика уравновешивающего механизма. Отсюда по другому наклонному сверлению через полый установочный штифт масло подходит к крышке распределительных шестерен и по П-образной трубке через сверление в переднем листе к фланцу топливного насоса. По сверлению во фланце масло подводится к втулке шестерни привода топливного насоса. От третьей коренной шейки масло проходит по сверлению в стенке блок-картера к задним опорам валика уравновешивающего механизма 2 и распределительного вала.

Масло, поступившее под давлением ко всем трущимся поверхностям, через зазоры в сопрягаемых деталях стекает в масляный картер двигателя. Шестерни распределения смазываются разбрызгиванием масла. Масло, поступившее в горизонтальное сверление блок-картера через поворотный угольник в его задней части, идет по трубке к головкам цилиндров и далее по сверлениям к стойке коромысел и по вертикальному каналу к оси коромысел. По оси коромысел через радиальные сверления оно подводится к коромыслам и через свержения в коромыслах к регулировочным винтам и штангам. Боек коромысла смазывается разбрызгиванием через вертикальное сверление в коромысле. Масло, скопившееся в ванночке под крышкой клапанов, через кожуха штанг сливается в картер, смазывая по пути толкатели и втулки толкателей.

Двигатель Д-21 воздушного охлаждения. Воздух подается принудительно с помощью осевого вентилятора . Для облегчения отвода тепла поверхности головок и цилиндров двигателя оребрены, что значительно увеличивает поверхности охлаждения. Масляный насос приводится во вращение от коленчатого вала двигателя с помощью пары шестерен: ведущей, напрессованной на коленчатый вал, и ведомой, закреплённой ведущем валике масляного насоса. Производительность насоса составляет при 1600 об/мин коленчатого вала двигателя 24 л в

минуту. давление в системе смазки трактора Т-25, создаваемое масляным насосом, регулируется и при номинальном числе оборотов двигателя составляет 1,5—3,5 кг/см2.

Последнее изменение этой страницы: 2016-07-22

Материалы: http://lectmania.ru/1xa9fa.html

Двигатель Д 21 – силовой агрегат производства Владимирского моторо-тракторного завода (1945). Он входит в семейство дизельных моторов с воздушным охлаждением, где базовым является четырехцилиндровый силовой агрегат Д-37 (1962). Это семейство включает в себя большое количество моторов с разным количеством цилиндров, большинство узлов которых унифицированы между собой.

Двигатель Д 21 – широко распространенный двухцилиндровый мотор, который уже более 50 лет находится в серийном производстве (1967). В настоящее время известен под индексом Д 120. От первоначального варианта он отличается повышенной мощностью.

Двигатель Д 21 (Д 120) производится в трех вариантах исполнения, которые отличаются друг от друга разными мощностными параметрами (см. таблицу).

Двигатель устанавливается на тракторы Т-25, Т-30 и др., шасси самоходные Т-16, погрузчики малогабаритные, дизельные электростанции, автономные (передвижные) компрессорные и сварочные установки.

Силовой агрегат Д 21 – бескомпрессорный 2-цилиндровый четырехтактный мотор воздушного охлаждения, запуск которого осуществляется электростартером.

Для очистки дизельного топлива применяются два фильтра. Сначала горючее попадает в фильтр-отстойник, а затем очищается с помощью фильтра тонкой очистки, где сменный фильтрующий элемент изготовлен из фильтровальной бумаги или пряжи.

Вибрации, характерные для двухцилиндровых моторов устраняются с помощью оригинальной уравновешивающей схемы. Она конструктивно выполнена в виде вала с закрепленными противовесами.

Газораспределительный механизм ( ГРМ ) включает в свой состав:

• газораспределяющие шестерни;
• распредвал;
• привод клапанного механизма.

ГРМ приводится в действие от коленвала с помощью газораспределительных шестерен. С помощью этих же шестерен приводятся в действие насосы и уравновешивающий вал.

Конструктивно все составные части мотора закрепляются на основном блоке, корпус которого отлит из серого чугуна. В нем предусмотрены опоры для подшипников распредвала (3 шт.) и вала механизма уравновешивания (2 шт.). Посадочные места для установки гильз цилиндров в дальнейшем растачиваются.

Гильзы цилиндров также отливаются из серого чугуна. На их наружных поверхностях имеются тонкостенные ребра, предназначенные для охлаждения. Внутренние стенки цилиндров термической обработке не подвергаются, однако при изготовлении обрабатываются с высокой точностью. Их «зеркальная» поверхность отличается также высокой степенью чистоты поверхности.

Головка цилиндра отливается из алюминиевого сплава и затем подвергается термообработке. Шатуны изготовлены из хромистой стали.

Для двигателя Д 21 установлены такие виды техобслуживания:

1. ежесменное – через каждые 10 часов работы;
2. ТО-1 – через 125 часов эксплуатации;
3. ТО-2 – после каждых 50 часов работы;
4. ТО-3 – через 1000 часов эксплуатации;
5. сезонное – при переходе к осенне-зимнему или весенне-летнему периодам эксплуатации.

Во время замены моторного масла необходимо учитывать, что в качестве основной марки используется масло М10Г (летом) и М8Г (зимой). Замена его осуществляется через каждые 480 моточасов.

При использовании моторного масла марки М10Б замена должна проводиться через каждые 120 моточасов.

Ежесменное ТО мотора сводится к визуальному осмотру и контролю за уровнем моторного масла в картере.

Важно! Запрещается запуск мотора при недостаточном уровне моторного масла, который контролируется масляным щупом.

Количество отработанных моточасов определяется по счетчику, расположенному под капотом.

Перечень работ, проводимых во время всех видов ТО, приведен в нормативно-технической документации на двигатель, причем все они, за исключением ежесменного, должны осуществляться в условиях специализированных ремонтных участков.

Дизельный двигатель Д 21 при своевременном и качественном проведении всех видов техобслуживания работает безотказно в течение длительного времени.

Тракторные моторы не подвергаются тюнингу по той простой причине, что трактора изначально разрабатываются для выполнения конкретных задач. Конструирование их силовых агрегатов осуществляется комплексно. При этом оптимизируется сочетание основных технических параметров как силовых агрегатов, так и самих транспортных средств. Конечно можно, например, увеличить мощность мотора, расточив его цилиндры, однако это приведет к нарушению работы:

• трансмиссии;
• вспомогательных систем (смазка, охлаждение и пр.);
• изменению коэффициентов сцепления шин с грунтом и пр.

Кроме того, такие работы отличаются высокой сложностью, требуют много времени и при этом абсолютно не гарантируют достижения поставленной цели. Поэтому намного проще для выполнения конкретной работы использовать трактор соответствующей мощности.

Материалы: http://dvigatels.ru/russia/dvigatel-d-21.html