Стабилизация автомобиля при потере устойчивости и управляемости

Снос - боковое скольжение передних колес - чаще всего возникает при экстренных маневрах и прохождении поворота на критической скорости. Факторами, влияющими на это явление, могут быть профиль дороги (отрицательный уклон), боковой ветер, чрезмерное или недостаточное давление в шинах, низкий коэффициент сцепления. Явление сноса связано с тем, что боковая сила превосходит силу сцепления шины с дорогой. На заднеприводном автомобиле повернутые передние колеса создают эффект торможения, а толкающие задние - избыточную силу. Для переднеприводного автомобиля характерен снос передних колес из-за избытка или недостатка тяги при чрезмерных углах поворота колес.

Для полноприводных моделей характерны особенности одноприводных автомобилей, а разнонаправленная тяга передних и задних колес усиливает увод с траектории движения, особенно на "Джипах" с высоким профилем покрышки и все-сезонным протектором.

Снос передних колес следует рассматривать как результат грубой ошибки водителя, так как он всегда сопровождается частичной потерей управляемости. Сигналом о совершенной ошибке служит "визг" передних покрышек на сухом покрытии. Поэтому "визжащий" на поворотах автомобиль (что обычно характерно для кинобоевиков и детективной литературы) свидетельствует о низком профессиональном уровне водителя.

Опасность сноса заключается в привычке многих водителей реагировать на частичную потерю управляемости рефлексом резкого торможения. Блокирование передних колес при сносе полностью лишает водителя возможности управлять автомобилем и приводит к его прямолинейному скольжению на заблокированных колесах. Большая часть ДТП с тяжкими последствиями на поворотах связана с этим явлением, и рассматривать черный след на асфальте, уходящий на обочину или встречную полосу, следует как "роспись страха" и отказ от управления из-за шокового состояния.

Прекратить или уменьшить снос передних колес можно двумя способами: либо увеличить загрузку передних колес, либо уменьшить угол их поворота, чтобы от скольжения перейти к качению.

Можно рекомендовать несколько приемов безопасности при сносе.

1. Торможение двигателем на постоянной передаче.
2. Торможение двигателем на понижающей передаче.
3. Легкое подтормаживание левой ногой для увеличения загрузки переднего наружного колеса. Режим торможения плавный, с постоянным тормозным усилием, исключающим блокирование колес.
4. Выравнивание управляемых колес (если это позволяют ситуация и ширина проезжей части).
5. Выравнивание и повторный вход с загрузкой передних колес.

Почти всегда снос следует рассматривать как результат ошибки в прогнозировании ситуации или в управлении. Профилактикой сноса является опережающая загрузка передних колес и выбор оптимальной скорости входа в дугу. При экстренных маневрах снос может возникать в результате резкого руления, торможения и комбинации этих действий. Желательна выработка навыков с "мягкой" структурой, исключающей резкое начало как в рулении, так и в торможении, несмотря на дефицит времени в критической ситуации.

Гонщики экстракласса рекомендуют мягкое отпускание педали после экстренного торможения при подходе к повороту. Резкое отпускание тормозной педали провоцирует быстрое разжатие передних пружин и, как следствие, разгрузку передних колес в момент их поворота на дугу.

Причинами, вызывающими занос на скользкой дороге, МОГУТ стать неровность, сильный боковой ветер, резкие маневры (торможение, разгон, объезд препятствия), а в ряде случаев и резко открытый или закрытый дроссель.

Стабилизация автомобиля осуществляется быстрым поворотом рулевого колеса в сторону заноса без смены хвата таким образом, чтобы восстановить положение передних колес строго по направлению прямолинейного движения. Одновременно уменьшаются обороты двигателя. Этим создается малый тормозной эффект на задних колесах, который будет способствовать стабилизации автомобиля. После того как автомобиль прекратит вращение, нужно вернуть рулевое колесо в исходное положение и выровнять автомобиль, иначе может возникнуть колебательное движение задней оси - ритмический занос.

У переднеприводного автомобиля отпущенная педаль "газа" может усилить занос, поэтому реакция водителя, несмотря на то, что она выглядит на первый взгляд, нелогично, должна быть следующей. Нужно усилить тягу, чтобы передние колеса "вытянули" автомобиль из заноса. При этом поворот руля в сторону заноса можно исключить.

Для полноприводных моделей действия рулем аналогичны заднему приводу, но педаль газа отпускать полностью нельзя, чтобы тяга передних колес помогла справиться с заносом. Можно применить другую технологию. Вначале поступить также, как на заднем приводе, т. е. отпустить педаль "газа", но тотчас снова нажать на нее.

Исходным положением для быстрого компенсаторного руления должна стать поза готовности - симметричное положение рук в верхнем секторе рулевого колеса ("9-3" или "10-2"). В этом случае высокая скорость руления будет обеспечена сильными мышцами-сгибателями. Основное усилие выполняет та рука, в сторону которой осуществляется вращение (например, правая - вправо-вниз). Другая рука обеспечивает активную помощь за счет работы приводящих мышц. Структура стабилизирующего действия - поворот рулевого колеса с максимальной скоростью и мягкое выравнивание практически без паузы между ними.

Занос почти всегда следует рассматривать как результат ошибки водителя. Чем грубее ошибка, тем больше угол заноса. Важными факторами по стабилизации следует считать профессиональную реакцию водителя на занос, рациональную технику руления и быстроту действий. Для водителей высшей квалификации характерны безошибочное прогнозирование и опережающие действия. Для малоопытных водителей резерв безопасности может быть связан с рациональностью и быстротой, которые могут возникнуть лишь в результате специального обучения (по методике контраварийной подготовки в технике руления).

Преодолеть занос малой амплитуды помогут несколько рекомендаций:

• постоянно сохраняйте позу готовности, в частности симметричное положение рук на рулевом колесе ("10-2" или "9-3");
• обеспечивайте максимальный контакт с автомобилем. Этому способствует легкая одежда, отсутствие подстилок, подкладок и других предметов, мешающих контакту корпуса водителя с сиденьем;
• резко поворачивайте рулевое колесо в сторону заноса и мягко выравнивайте автомобиль. Чем позже начато действие, тем большая скорость потребуется для стабилизации автомобиля;
• выполняя любые резкие маневры на скользкой дороге или на высокой скорости движения, прогнозируйте занос автомобиля и будьте готовы к нему.

Не ждите усиления заноса, реагируйте сразу резким рывком обеих рук в сторону заноса. Одновременно с поворотом рулевого колеса отпустите педаль "газа" на заднеприводном автомобиле, увеличьте тягу на переднеприводном, на полноприводном - вначале отпустите педаль "газа" и тотчас нажмите на нее.

Если вы сразу мягким движением не выровняете колеса, может возникнуть ритмический занос, направленный в противоположную сторону.

Причиной возникновения заноса большой амплитуды почти всегда является грубая ошибка водителя (неготовность к экстренным действиям, торможение с длительным блокированием колес, резкий непрогнозируемый маневр, "доворот" на дуге поворота и др.)- Если компенсаторные действия не выполнены в начальной фазе потери устойчивости <см. соответствующий прием), то занос усиливается и в конечном итоге может привести к вращению автомобиля.

Автомобиль стабилизируется компенсаторным рулением (поворотом рулевого колеса в сторону заноса) и прикрытием дросселя. Однако амплитуды рывкового руления без перехвата (из исходного положения "10-2" или "9-3" в положение "12-4" или "8-12") оказывается недостаточно, чтобы прекратить занос. Поэтому необходим "доворот" рулевого колеса одной рукой из положения "12" в положение "4" или "8". Другая рука по кратчайшему пути переводится вверх в зону над цифрой "12". Ее функция - подстраховка. Если требуется увеличить амплитуду руления, она тотчас повернет рулевое колесо из положения "12" в положение "4" или "8". Если критическая ситуация миновала, то эта рука примет участие в выравнивании автомобиля.

Здесь прокомментирована технология стабилизации задне-приводного автомобиля. Информация по переднему и полному приводу приведена на стр. 251 для заноса малой амплитуды.

Если автомобиль стабилизируется на прямом участке, например во время экстренного торможения, то после реакции на занос тотчас выровняйте колеса.

Глубокий занос может быть результатом произвольного действия водителя в тех случаях, когда он использует экстренное торможение боковым соскальзыванием. В этом случае нет необходимости выравнивать автомобиль, а лучше сохранить угол заноса переменным дросселированием и компенсаторным рулением. Этот способ очень эффективен для гашения скорости на входе в поворот или на дуге поворота.

На крутом повороте с обледенелым покрытием произвольный управляемый (!) занос может применяться как способ самостраховки. Он позволяет удержать автомобиль на дуге поворота за счет использования части мощности двигателя для противодействия центробежной силе.

При экстренном объезде препятствия на скользкой дороге, выносе автомобиля на обочину или полосу встречного движения обученный водитель произвольно выбирает угол заноса с учетом радиуса поворота, коэффициента сцепления и особенностей критической ситуации (в зависимости от ширины проезжей части, наличия помех, маневров других участников, опасности ДТП).

Процесс управления автомобилем в глубоком заносе требует обостренного "чувства автомобиля", высоких координационных способностей, автоматизма навыков и прогнозирования поведения автомобиля в зависимости от управляющих действий водителя.

Кроме своевременной реакции на занос, необходимы:

• высокая скорость руления, достигаемая рулением двумя руками на боковом секторе рулевого колеса, рулением одной рукой с перекатом через тыльную сторону кисти;
• непрерывное поисковое уравновешивающее руление, позволяющее стабилизировать автомобиль в заносе (исключить самовыравнивание и непроизвольное вращение);
• переменное дросселирование, смягчающее резкое скольжение задней оси, обеспечивающее дозированное подтормаживание и загрузку передней оси.

Если вам не удалось стабилизировать автомобиль на ранней стадии заноса, то после рывка двумя руками выполните "доворот" одной из рук, которая окажется в верхнем секторе рулевого колеса,- одновременно "прикройте газ".

Лучше выполнять "доворот" левой рукой, чтобы освободить правую для экстренного включения понижающей передачи. Этот прием поможет повысить тягу двигателя, чтобы преодолеть центробежную силу, выбрасывающую автомобиль с дороги.

Возникновение критического заноса связано с грубыми ошибками управления при экстренном торможении и маневрировании, когда на начало потери устойчивости водитель реагирует с опозданием. Угол критического заноса связан не столько с конструктивными особенностями автомобиля, сколько с уровнем мастерства водителя. Хотя теоретически этот угол должен соответствовать повороту колес до упора, для слабоподготовленных водителей необратимость ситуации (вращение автомобиля) может наступить намного раньше.

В критическом заносе возникает явление, при котором уравновешиваются действующие на автомобиль силы и моменты. На короткое время происходит потеря управляемости а затем либо выравнивание, либо вращение автомобиля. Так как явление критического заноса соответствует критической фазе устойчивости автомобиля, желательны опережающие действия по его стабилизации. Если водитель не смог по прямым или косвенным признакам спрогнозировать возникновение критического заноса, то у него имеется еще реальный шанс за счет высокой скорости руления опередить потерю поперечной устойчивости и избежать острой критической ситуации, при которой полностью теряется управление. Чем выше скорость руления, тем выше надежность водителя для действий при критическом заносе.

Преодолеть критическую ситуацию помогут следующие приемы.

1. Скоростное круговое руление двумя руками с перекрестными захватами на боковом секторе рулевого колеса.
2. Скоростное круговое руление одной рукой с перекатом через тыльную сторону кисти или через ладонь (на автомобилях с горизонтально расположенным рулевым колесом).
3. Скоростное комбинированное руление одной рукой с "подкрутом" другой.
4. Комбинированное скоростное руление двумя рукамии одной рукой, со сменой приема по ходу руления.

Первый прием следует считать универсальным и очень точным; 2-й и 4-й применяют, когда по ходу стабилизации необходимо переключение передач, чтобы предотвратить опрокидывание автомобиля; 3-й прием рекомендуется тем водителям, у которых имеется явная разница в силе рук. Основное усилие развивает "сильная" рука, а другая помогает ей короткими рывковыми действиями.

Стабилизация автомобиля в фазе критического заноса достигается в основном переменным дросселированием при условии, что колеса повернуты в сторону заноса до упора. Величина дросселирования (частота вращения коленчатого вала двигателя) и необходимость включения той или иной передачи определяются в зависимости от коэффициента сцепления и тяги двигателя в данный момент. Если принятых мер недостаточно, чтобы восстановить устойчивость автомобиля, и он перешел грань критического заноса, то дальнейшая его стабилизация осуществляется после вращения на 180° или 360°. Главное требование безопасности - исключить остановку автомобиля поперек дороги, так как это положение сократит ширину проезжей части и увеличит возможности столкновения с попутным и встречным транспортными средствами.

Для переднеприводных автомобилей стабилизация может быть обеспечена мощной тягой двигателя с пробуксовкой передних колес. Этот способ позволяет скольжением передней оси выставить автомобиль для прямолинейного движения, если условия движения позволяют это сделать. Для полноприводных автомобилей важен компромисс тяги передних и задних колес. Полное прекращение тяги и избыточная тяга приводят к вращению автомобиля.

Преодолеть критический занос можно тремя путями:

• выровнять автомобиль за счет сверхскоростного руления на пределе возможностей подготовленного водителя;
• развернуть автомобиль на 360° относительно прямого направления, используя для этого серию приемов высшего мастерства;
• использовать сильный тормозной эффект для снижения скорости, сохраняя угол заноса корректирующим рулением и переменным дросселированием.

В основе критической ситуации ритмического заноса лежит явление "динамический хлыст", когда раскачиванию задней оси автомобиля в поперечном направлении сопутствует резонанс, из-за чего амплитуда каждого последующего заноса возрастает до критического значения. После этого начинается неуправляемое вращение автомобиля.

Причинами возникновения ритмического заноса являются запаздывание реакции водителя на возникающий занос и суммарное опаздывание его реакции на серию противоположных по направлению заносов. Поводом для критической ситуации могут послужить ошибки в управлении - от самых простых (руление в нижнем секторе, отпускание рулевого колеса при выходе из поворота) до грубых (резкое дросселирование в повороте, раскачивание автомобиля серией быстрых маневров вправо и влево и др.).

Чаще всего ритмический занос как форма критической ситуации возникает после сочетания двух или более противонаправленных маневров: объезд препятствия и возврат на полосу движения, резкий обгон, вынужденный маневр со сменой направления и др., а также при экстренном торможении на участке дороги с неоднородным коэффициентом сцепления или неровностями, при выходе из поворота с ранним ускорением.

• одномоментно - рывковым скоростным рулением одной или двумя руками без смены хвата при втором импульсе заноса;
• многомоментно - серией скоростных действий рулевым колесом вправо-влево или наоборот без задержки в фазе смены направления вращения и с увеличением скорости в каждом последующем цикле руления. Амплитуда руления может последовательно увеличиваться в соответствии с углами заноса;
• с опережением - предварительная реакция в сторону прогнозируемого заноса поворотом рулевого колеса на заключительной стадии скоростных маневров, направленных в противоположные стороны.

Компонентом стабилизирующих действий является дросселирование, которое в определенных стадиях компенсаторных действий может ослабить вращательные импульсы или усилить их. Как длительное закрытие дросселя, так и максимальные обороты двигателя могут усугубить ситуацию. Для стабилизирующих действий характерно переменное дросселирование с прикрытием дросселя при реакции на занос рулением и общим фоном средней частоты вращения коленчатого вала двигателя

Преодолеть серию импульсов ритмического заноса можно серией противонаправленных рывков рулевого колесе без смены или со сменой хвата рук при больших углах заноса. Желательно избегать задержек при сменах направления руления и каждым последующим импульсом стремиться опередить развитие заноса.

Термин "полицейский разворот" возник в практике спецслужб, хотя авторами его были спортсмены. На практике он применяется как антитеррористический прием для предотвращения захвата автомобиля после блокировки проезжей части дороги, как элемент погони для мгновенной смены направления движения, а также как элемент спортивной и трюковой езды.

Хотя этот прием и является элементом высшего водительского мастерства, выполнение его доступно среднестатистическому водителю со стажем 1-3 года после специальной подготовки.

Для выполнения приема требуется:

1. Принять в неподвижном автомобиле посадку для движения задним ходом. Включить передачу. Принять предварительный захват правой рукой (см. п. 3) - захватить руль "обратным хватом" в нижнем секторе (кисть развернута внутрь, ладонь - от себя, локоть вверх);
2. Удерживая руль одной (правой) рукой выполнить интенсивный разгон задним ходом на дистанции 20- 40 м до скорости 20-30 км/ч, сохраняя прямолинейность движения;
3. Одновременно и резко выжать педаль сцепления и очень быстро повернуть руль одной рукой вправо до упора;
4. Во время вращения автомобиля переключить с паузой (!) передачу с заднего хода на первую и выровнять колеса в положение "прямо" двумя руками, приняв основную посадку;
5. Отпустить педаль сцепления и, направляя автомобиль, начать разгон передним ходом.

При выполнении приема следует учесть некоторые особенности:

• при выполнении разгона задним ходом на переднеприводных автомобилях необходимо жестко удерживать руль, чтобы исключить самопроизвольное вращение;
• при выполнении приема на автомобилях с АКПП заменить действия по выключению сцепления на перевод селектора в положение "нейтральная передача";
• на автомобилях с АКПП после разворота вместо 1(П) передачи следует включить положение "Драйв";
• для безопасного выполнения на сухом покрытии давление в передних колесах следует увеличить на 1-1,5 атм.;
• на полноприводных автомобилях типа "Джип" с высокопрофильными шинами прием следует выполнять только на скользком покрытии;
• прием становится опасным при упоре наружнего переднего колеса в любую неровность (выступ, бордюр, яма, канава, и др.). Опрокидывание происходит мгновенно;
• при выполнении приема водитель и пассажиры должны быть пристегнуты ремнями безопасности, исключающими боковое сползание под воздействием центробежных сил;

Разворот спиной к направлению движения вызывает у водителя психологический стресс. В результате он либо полностью отказывается от управления, либо реагирует резким торможением. В ряде ситуаций первая реакция оказывается более безопасной, так как происходит самостабилизация автомобиля вследствие конструктивных особенностей передней подвески (углы схода, развала и кастора передних колес).

Для того чтобы автомобиль сохранил прямолинейную траекторию во время вращения, необходимы предельно высокая скорость руления и опережающие действия по выравниванию в заключительной фазе, чтобы воспрепятствовать автомобилю совершить второй оборот вокруг вертикальной оси.

В критической ситуации, связанной с вращением автомобиля на 360°, 720° или более градусов, возникает парадоксальный феномен: водитель с большим стажем не только не имеет особых преимуществ в безопасности, но в ряде ситуаций попадает в более тяжкие ДТП, чем водитель-новичок. Последний чаще всего отделывается легким испугом, а автомобиль, не уходя с дорожного полотна, останавливается, развернувшись на 180° или 360°.

Ситуация с новичком объясняется его отказом от каких-либо действий, что позволяет автомобилю самостабилизироваться. Большинство опытных водителей имеет автоматизированный навык торможения, который проявляется в случае потери уверенности в своих силах. Эта уверенность пропадает у них в фазе критического заноса, у более опытных после вращения на 180°. В первом случае торможение вызывает боковое скольжение к обочине, а во втором - на встречную полосу движения. Результатом может стать опрокидывание либо лобовое столкновение. В обоих случаях последствия плачевны. Вывод - тормозить во время вращения нельзя!

Оказывается, само вращение не столь опасно, как вытекающее из него неуправляемое скольжение. Во время вращения следует опасаться бокового "упора", который вызывает опрокидывание автомобиля. Если препятствия, выступа, канавы или ямы нет, то возможность опрокидывания, даже на автомобиле с высокорасположенным центром тяжести (самосвате, автоцистерне, автобусе), мало реальна.

Методика стабилизации автомобиля при вращении включает три последовательных приема.

1. "Доворот" вращением вокруг передней оси до 180°. Выполняется в фазе докритического заноса поворотом рулевого колеса по направлению вращения с резким дросселированием при максимальной частоте вращения коленчатого вача двигателя.
2. Разворот вращением вокруг задней оси - "полицейский разворот".
3. Выравнивание из вращения опережающим скоростным рулением и увеличением тяги двигателя.

Этот способ стабилизации считается элементом высшей школы мастерства, его сложность связана с необходимостью:

• опережающих действий в каждой из фаз стабилизации. Начало каждого приема накладывается на заключительную фазу предыдущего, особенно в рулении и дросселировании;
• четкой последовательной координации действий по управлению. Каждая операция совершается за определенное время, что позволяет поддерживать постоянный вращающий импульс;
• предельно быстрого перевода рулевого колеса из одного крайнего положения в другое, что обеспечивается работой двух рук или одной руки;
• чередования трех вариантов дросселирования - резкое на максимальных оборотах, при закрытом дросселе, мягкое опережающее с увеличением тяги.

Самым сложным является очень быстрый перевод колес из одного крайнего положения в другое. Это позволяет перейти от вращения вокруг передней оси к вращению вокруг задней.

Активные действия по стабилизации следует применить тотчас после преодоления фазы критического заноса, когда полностью теряется возможность выровнять автомобиль для прямолинейного движения (угол заноса около 120°-180°). Нужно не просто прекратить борьбу с вращением автомобиля, а использовать инерцию вращения, чтобы автомобиль повернулся еще на 180° и вернулся к прямолинейному движению после полного разворота на 360°.

Последовательность действий по стабилизации автомобиля (например, вращением против часовой стрелки) зависит от двух условий.

1. Водитель, пытаясь стабилизировать автомобиль в критическом заносе, повернул рулевое колесо вправо до упора. При этом он должен:
   • выключить сцепление, чтобы после вращения на 180° перейти к движению задним ходом по инерции;
   • включить сцепление, выровнять рулевое колесо, увеличить мощность двигателя перед завершением полного оборота (в фазе вращения 300°-360°).
2. Водитель не сумел среагировать на вращение, и передние колеса остались в прямом относительно автомобиля положении. При этом условии водитель должен:
   • резко, с максимальной скоростью (!) повернуть рулевое колесо в сторону заноса, чтобы избежать неуправляемого бокового скольжения;
   • выключить сцепление;
   • включить сцепление и выровнять рулевое колесо для прямолинейного движения.

Для того чтобы автомобиль сохранил прямолинейную траекторию во время вращения, необходимы предельно высокая скорость руления и опережающие действия по выравниванию в заключительной фазе, чтобы не дать автомобилю совершить второй оборот вокруг вертикальной оси.

1. ЗАНОС - РАСКАЧИВАНИЕ
2. РАЗВОЮТ ВОКРУГ ПЕРЕДНЕЙ ОСИ НА 180°
3. РАЗВОРОТ ВОКРУГ ЗАДНЕЙ ОСИ НА 180°
4. СТАБИЛИЗАЦИЯ ПОСЛЕ ВРАЩЕНИЯ
5. ВЫРАВНИВАНИЕ

Если вы не знаете, что делать во время вращения, не делайте ничего и не тормозите. Автомобиль сам стабилизируется.

• Постарайтесь перевести неуправляемое вращение в управляемое. Для этого в первой фазе увеличьте частоту вращения коленчатого вала двигателя до максимальной и поверните рулевое колесо в сторону разворота. Во второй фазе (после вращения на 180°) выключите сцепление, быстро поверните рулевое колесо в противоположную сторону до упора и выполните "полицейский разворот" (см. соответствующий прием - учтите эта технология для заднего и полного привода)
• Опасайтесь наружного "упора", так как удар о препятствие может привести к опрокидыванию.

Ряд критических ситуаций связан с необходимостью приложения к рулевому колесу значительного, а иногда и максимального усилия, чтобы сохранить устойчивость и управляемость автомобиля. Такие ситуации могут возникать при движении по глубокому песку, грязному участку, снежной целине.

Наиболее опасны ситуации, связанные с повреждением передней подвески или колеса (разрыв рулевой тяги, удар передним колесом о бордюр, повреждение передней шины). Возникающее вращение вокруг поврежденного колеса имеет высокую интенсивность и, самое неприятное, дефект не дает возможности своевременно стабилизировать автомобиль. Поэтому если на ранней стадии критической ситуации не принять необходимых мер, то последующие действия не будут эффективны. Усугубляет ситуацию самопроизвольное вращение рулевого колеса, которое может привести к травме большого пальца водителя. Особенно остро протекает реакция на удар передним колесом на переднеприводных автомобилях, оборудованных реечным механизмом рулевого управления. Рулевое колесо может буквально вырваться из рук.

Условием для преодоления критической ситуации является поза готовности - симметричное расположение рук на рулевом колесе ("10-2" или "9-3"), а в автомобилях, оборудованных реечным рулевым механизмом, необходимо некоторое отведение локтей в сторону, чтобы воспринять удар не слабыми мышцами кисти, а мошными - плеча и спины.

Меры страховки включают в себя:

• стопорящее удерживающее положение рук с полным обхватом рулевого колеса всеми пальцами (второй-пятый снаружи, первый изнутри);
• мощное статическое напряжение "мышц-антагонистов" (сгибателей и разгибателей одновременно);
• остановку вращения рулевого колеса за счет сильных мышц верхнего плечевого пояса (уступающая работа мышц при ударе, стопорящая при удержании и преодолевающая при выравнивании автомооиля на заданной траектории движения).

Существенно влияет на конечный эффект коэффициент сцепления шин с дорогой. Это влияние зависит от качества покрышек и особенностей дорожного покрытия. Импортные асфальтовые шины (например, "Мишелин", "Пирелли", "Гу-диер"), обладающие высокими сцепными качествами на сухой дороге с асфальтобетонным покрытием, создают при повреждении колеса такой сильный импульс на рулевом колесе, который по силам преодолеть только высококвалифицированному водителю.

Особо актуальным прием "стопорящего руления" оказывается в критических ситуациях на дороге, когда одно из передних колес автомобиля попадает в глубокую лужу, снежный перемет или мягкий грунт на обочине. Для водителей с недостаточной физической подготовкой верхнего плечевого пояса этот прием - единственная возможность сохранить устойчивость автомобиля.

Удержать на дороге автомобиль с поврежденной передней подвеской или колесом вы сможете, если приложите максимальное усилие обеих рук одновременно. Сожмите кисти на рулевом колесе, напрягите мышцы рук и спины, препятствуя вращению рулевого колеса.

Одним из эффективных приемов торможения на дуге обледенелого зимнего поворота является "упор после скольжения" - боковой удар задним наружным колесом или крылом о снежное препятствие, используемое в качестве опоры. Целесообразность этого маневра связана с необходимостью снизить скорость, сохранить управляемость передних колес, переориентировать автомобиль внутрь поворота, чтобы использовать мощность двигателя для преодоления центробежной силы.

В реальных условиях этот прием используется на зимней заснеженной дороге при прохождении второй части 5-образ-ного поворота, при входе в поворот со скоростью выше критической, при необходимости перейти на противоположный край дороги, а также в случае аварийного торможения при отказе рабочего тормоза.

Технология выполнения этого приема предусматривает последовательное выполнение нескольких операций.

1. Перевод автомобиля в дозированный занос контрсмещением и дросселированием или резким включением понижающей передачи.
2. Боковое скольжение к снежному препятствию с сохранением заданного угла заноса.
3. Смягчение удара о снег резким дросселированием ("прорезание упора").
4. Противодействие обратному вращению, вызванному ударом, уменьшением дросселирования.
5. Предотвращение обратного вращения и возможного опрокидывания выравниванием передних колес при ударе о снег.
6. Стабилизация автомобиля при отскоке от снежного препятствия в управляемом заносе.
7. Переход на постоянный "упор" для дальнейшего движения в повороте.

• Снизить скорость бокового скольжения на льду вы сможете боковым ударом о снежный бруствер.
• На заднем приводе используйте для этого либо заднее крыло, либо боковую поверхность заднего колеса.
• На переднем приводе контакт с препятствием можно осуществить передним крылом либо колесом.
• На полном приводе можно воспользоваться контактом боковых колес, но если это джип 4x4, то такой контакт может послужить причиной опрокидывания.
• Главное условие - не допустить прорезания упора повернутым передним колесом. Тормозной эффект может перевести автомобиль во вращение.

Аварийная ситуация, связанная с опрокидыванием автомобиля, является следствием критических ситуаций: сноса передней оси, бокового скольжения, критического и ритмического заносов, вращения автомобиля. Сами по себе эти критические ситуации не могут перерасти в опрокидывание до тех пор, пока скольжение не прерывается "упором" - боковым ударом о препятствие (яму, бугор, выступ, бордюр и др.).

Опрокидывание может возникнуть при съезде одним или двумя колесами в глубокую обочину (кювет), чаще всего в процессе поворота. Такие ситуации возникают под действием центробежной силы из-за высокой скорости движения. Когда колесо или колеса автомобиля опускаются в кювет, общий центр тяжести смещается вовне. Автомобиль оказывается в неуравновешенном состоянии, и даже небольшой импульс боковой силы вызывает глубокий крен, а затем и опрокидывание из-за того, что мягкий грунт обочины препятствует боковому скольжению.

Однако поводом для опрокидывания в большинстве случаев служат действия самого водителя (!). Стремясь выйти из кювета и вернуть автомобиль на проезжую часть, водитель допускает сразу две ошибки: "закрывает газ" и резко поворачивает колеса в сторону дороги. Эти действия и дают тот вращательный импульс, который опрокидывает автомобиль. Повернутые колеса, загруженные торможением двигателя, создают упор, вокруг которого начинается вращение. При этом набранная автомобилем поступательная энергия переходит со вращательную, а высокая скорость заставляет автомобиль сделать несколько опрокидываний через крышу.

Еще более опасным является резкое торможение при одновременном маневре в кювете, особенно в тех случаях, когда сбоку имеется упор (препятствие). Полностью заторможенные колеса создают такой мощный вращательный импульс, что автомобиль, опрокидываясь, буквально взвивается в воздух, и вращение происходит в безопорной фазе очень интенсивно, продолжаясь после приземления на грунт.

Чаще всего первый импульс опрокидывания при ударе наружной поверхностью колеса об упор характеризуется невысокой скоростью, что позволяет водителю своевременно отреагировать стабилизирующими действиями. Эти действия прежде всего связаны с поворотом рулевого колеса в сторону опрокидывания. Прием выполняется двумя руками силовым способом, так как требуется преодолеть сопротивление переднего колеса, загруженного весом автомобиля. Выполняя это действие, необходимо прежде всего "преодолеть себя", т. е. отказаться от возможности выйти из кюыта, сохранить устойчивость и управляемость для дальнейшей активной борьбы за безопасность. Вторая "сверхзадача" - отказаться от торможения, что также психологически сложно из-за экстремальности ситуации. Третье условие - сохранить тягу двигателя чтобы выбраться из кювета по более плавной траектории, исключающей возможность опрокидывания.

В ряде случаев борьба водителя за устойчивость автомобиля не прекращается после реакции на опрокидывание. Она может продолжаться в форме сохранения равновесия, если автомобиль продолжает двигаться на двух колесах в форме реакции на критический или ритмический занос (см. соответствующие приемы) или в форме преодоления участка "автокросса", если не удалось сразу выйти на дорогу. Эта борьба ведется методами силового или скоростного руления в сочетании с переменным дросселированием.

Существует и другой механизм опрокидывания, связанный с подбросом внутреннего разгруженного колеса в повороте или при резком маневре. Бугор или другое препятствие на дороге создают эффект "подкидного" гимнастического мостика, который приводит автомобиль к быстротечному опрокидыванию. Реакция водителя чаще всего оказывается запоздалой, так как действия по стабилизации нужно выполнять со значительным опережением.

Опрокидывание может быть спровоцировано и в городских условиях, когда водитель на большой скорости преодолевает препятствие "лежачий полицейский" методом "боковая разгрузка". Направляя наружние колеса (чаще всего правые) на ровный участок дороги рядом с препятствием, водитель не успевает среагировать на резкий подброс переднего колеса, натыкающегося на бугор. Последствием этого может быть мгновенное опрокидывание.

Можно выделить четыре типа критических ситуаций, приводящих к боковому опрокидыванию.

1. Удар задним колесом в боковую опору при вращении автомобиля, ритмическом или критическом заносе.
2. Соскальзывание заднего колеса в кювет.
3. Соскальзывание в кювет переднего наружного колеса.
4. Подброс разгруженного внутреннего переднего колеса в повороте.

Действия по стабилизации автомобиля будут зависеть от самой критической ситуации, возможностей водителя и состояния дороги.

• не тормозить!
• повернуть рулевое колесо в сторону опрокидывания, а затем выровнять;
• продолжать при необходимости стабилизирующие действия способами силового или скоростного руления и переменного дросселирования, чтобы преодолеть последствия критической ситуации.

Материалы: http://pastily.net/book/drive/120priem/11.html

В ходе обсуждения, до сих пор, блокировка колёс рассматривалась лишь как граница эффективности торможения. Однако, она также имеет большое влияние на управляемость транспортного средства и должна быть принята во внимание разработчиком тормозов. После того, как колесо блокируется, оно теряет способность генерировать боковые реактивные силы, необходимые для поддержания ориентации транспортного средства на дороге.

Блокировка передних колёс приводит к потере способности управлять транспортным средством и обычно оно будет продолжать двигаться прямо вперёд, несмотря на любые повороты руля, дрейфуя в сторону только в ответ на поперечный наклон или боковой ветер.

Хорошо известно, что блокировка задних колёс помещает автомобиль в неустойчивое состояние. Как только колёса блокируются, любые отклонения от курса (которые всегда присутствуют), будут инициировать вращение транспортного средства. Передние колёса, которые рыскают вместе с машиной, развивают боковую реактивную силу, содействуя вращению, и угол рыскания продолжает расти. Только тогда, когда транспортное средство полностью "поменяет перед с задом", оно снова станет стабильным. На длинных транспортных средствах (некоторые грузовики и автобусы) вращательные ускорения обычно достаточно небольшие, так что водитель может скорректировать управление и предотвратить полный оборот. Тем не менее, на небольших легковых автомобилях, как правило, принято считать, что средний водитель не сможет быстро управлять транспортным средством в такой дорожной ситуации. Таким образом, среди автомобильных разработчиков есть философия, что предпочтительна конструкция с большим распределением торможения на передние колёса.

Предпочтительная блокировка передних тормозов первыми не может быть легко достигнута в конструкции тормозной системы при любых обстоятельствах, потому что при эксплуатации изменяются усиление в тормозах, высота CG (в частности, на лёгких грузовиках), трение о тротуар и необходимость использования стояночного тормоза. Потенциальные последствия на стороне автомобилиста были оценены с использованием в качестве меры измерения эффективности торможения [9]. В основу положено исследование поведения водителей, которое показывает, что торможение происходит в среднем примерно 1.5 раза за милю. Хотя большинство нажатий на педаль тормоза выполнены с умеренным уровнем, в определённом проценте нажатия на педаль тормоза требуются сильные замедления. Уровни торможения, требуемые автомобилистами, показаны на Рисунке 3.14, который показывает процент замедлений, превышающих заданные уровни замедления. Двадцать процентов всех торможений превышает 0.2 g, всего 1% превышает 0.35 g и менее 0.1% доходит до 0.5 g.

Рис. 3.14. Распределение замедлений при торможении для легковых автомобилей.

Сравнение требований к замедлению при обычном вождении с имеющимися уровнями трения дорог показано на Рисунке 3.15. Распределение коэффициентов трения дороги оценивается из многочисленных обследований "сопротивления скольжения", обычно выполняемыми многими дорожными департаментами. По большому счёту, большинство дорог имеют уровни трения, достаточные для удовлетворения требования автомобилистов к замедлению, если трение используется эффективно. То есть, если бы тормозные системы на всех транспортных средствах были бы в любых условиях эффективными на 100%, при торможении имело бы место небольшое перекрытие кривых "требуемого" и "доступного" трения, и не было бы немногочисленных случаев торможения, при которых происходит блокировка колёс.

Рис. 3.15. Сравнение доступного и необходимого трения.

Однако, когда эффективность торможения менее 100%, для достижения желаемого уровня замедления требуется более высокое трение. При низкой эффективности кривая "требуемого трения" смещается вправо. Таким образом, перекрытие и частота, с которой при торможении запрошенное трение будет превышать доступное, будет увеличиваться. Частота блокировки колёс при торможении для систем с разной тормозной эффективностью может быть оценена, используя средний показатель в 1.5 нажатия на педаль тормоза за милю и 10000 миль в год для типичных легковых автомобилей, как показано на Рисунке 3.16. Очевидно, что он иллюстрирует острую чувствительность частоты блокировки к эффективности торможения. Если неэффективность связана со смещением назад распределения тормозных сил, блокировки происходят на задней оси, и результатом будет путевая неустойчивость. Большинство случаев будет происходить на дорогах с низкими уровнями трения, что обычно означает мокрую дорогу. Поскольку большинство из этих случаев будет происходить на дорогах с коэффициентами трения в диапазоне от 0.4 до 0.6, особое внимание должно быть уделено получению хорошей эффективности тормозной системы в этом диапазоне коэффициентов трения дороги.

Рис. 3.16. Прогнозируемая частота событий блокировки.

Материалы: http://dmilvdv.narod.ru/Translate/FVD/rear_wheel_lockup.html

Споры в форумах и курилках не утихают: надо ли блокировать межосевой дифференциал на скользких зимних дорогах? фанаты полноприводников давным-давно разбились на два лагеря и отстаивают свою правоту до хрипоты. Одни с пеной у рта доказывают, что блокировка межосевого дифференциала помогает держать обледенелый асфальт, другие готовы зуб отдать, что лишь мешает.

Чтобы поставить точку в споре, мы погрузили в "Ниву" два десятка конусов, измерительный комплекс "Датрон" и отправились на заснеженную площадку полигона НТЦ ВАЗа.

Все заезды проводим на однородном покрытии, при температуре воздуха минус 9-10 градусов. Шины - старенький зимний нешипованный "Мишлен" размерностью 175/80R16.

Начнем с разгона на однородном скользком покрытии. Задача - тронуться и как можно быстрее набрать скорость. Дистанция - 50 м. Трогание и разгон на первой-второй наиболее показательны - с переходом на высшие передачи колеса пробуксовывают гораздо меньше. Повторяем несколько разгонов с блокировкой и без.

Чуда, разумеется, не произошло: время практически одинаково. В такой ситуации блокировка не помогает. Коли так, зачем ее включать? Другое дело, если асфальт чередуется с пятнами снега и льда - тогда блокировкой лучше воспользоваться.

Движение в повороте. На снегу мы раскатали до блеска круг. Диаметр сделали таким, чтобы руль был повернут на один оборот от среднего положения. Таким образом, передние колеса оказались вывернуты на довольно большой угол, но при корректировке траектории оставалась возможность довернуть баранку. Теперь выставляем круговой коридор из конусов: внутренние расположили по диаметру 18,5 м внешние на 24,5 - так, чтобы ширина проезда составляла 3 м.

Для начала я езжу вкатыванием, на грани скольжения, опять-таки переключая рычаг раздатки. Газ придерживаю в обоих случаях: без блокировки автомобиль норовит заскользить наружу колесами передней оси. С заблокированным дифференциалом уберегаю от заноса заднюю ось.

А приборы твердят, что время прохождения круга в незаблокированном состоянии не намного, но меньше, чем с блокировкой. Средняя скорость - 14,8 км/ч против 14,2. Разница вроде небольшая, почти 4%. И все же становится ясно, что автомобиль с блокированным дифференциалом сорвется в скольжение при меньшей скорости, чем без блокировки. А скольжение для большинства водителей равносильно потере управляемости.

Теперь повторяю упражнение, но уже с увеличением скорости, переходя в скольжение. Условия прежние - удержать машину в трехметровом коридоре, то есть не пускать в глубокий занос.

Без блокировки руль приходится повернуть на больший угол, чем потребовалось бы на сухом асфальте, то есть почти до упора. Чуть поигрывая газом, вызывая пробуксовку и снос передка, заставляю идти "Ниву" не по минимальному радиусу, а по большему, по требуемой траектории. При определенных навыках это довольно просто: добавил газ - увеличил радиус траектории, сбросил - уменьшил.

С блокировкой - наоборот, руль нужно слегка "распрямить", так как занос задней оси сам доворачивает автомобиль. Но этот занос надо удерживать в начальной фазе, не давая ему развиваться. Иначе полноприводник того и гляди сметет "хвостом" фишки внешнего радиуса. По субъективным ощущениям, в этом режиме скорость самая высокая, а что показывают приборы?

Наиболее быстрым все равно остается незаблокированный вариант, хотя в обоих режимах трансмиссии скорости практически одинаковы.

Вывод таков - даже в начальных фазах скольжения блокировка не помогает, хотя разница в предельных скоростях с блокировкой и без нее становится заметно меньше, чем при движении вкатыванием.

Короткая "змейка". Конусы ставим с шагом 7,5 м, заезд "туда и обратно" с разворотом при минимальном радиусе. Общая длина дистанции - 120 м. Ехать приходится, естественно, без скольжений - иначе в створ не попасть. Без блокировки машина, как и прежде, норовит уехать прямо и при входе в поворот, и на дуге. А вот с блокировкой ситуация несколько изменилась - при входе в поворот машина "принимает" маневр неохотно, норовит ехать прямо, а при движении по дуге стремится соскользнуть в занос.

Итог - без блокировки заезд, не переходящий в скольжение, оказывается быстрее примерно на 4%.

А теперь "змейка" подлиннее. Расстояние между конусами увеличиваем до 15 м, разворот исключаем. "Трасса" получилась более плавная и скоростная. Мягкие повороты позволили поворачивать руль на меньший угол. Самый быстрый результат здесь, как и на короткой "змейке", достигается на грани скольжений. Скорость заметно возросла, а вот разница между "с блоком" и "без" снизилась почти в два раза - только 2%. Естественная закономерность - чем плавнее повороты, тем меньше влияние блокировки.

Танцы на льду на "Ниве" лучше всего исполнять с включенной блокировкой. В таком режиме она скользит более прогнозируемо. Вписывается передними колесами в поворот только при сбросе газа, хотя и менее охотно, чем при выключенной блокировке. Зато "подкрутить" заднюю ось в заносе удается только при заблокированном дифференциале. Вообще-то, самым быстрым будет завинтить машину перед входом в поворот, поставив ее боком - и уже так прописывать радиус. С выключенной блокировкой вызвать "подправляющий" занос, увы, практически невозможно. Впрочем, дороги общего пользования не полигон и с такими манерами соваться на них негоже.

При торможении юзом положение рычага блокировки безразлично - все равно все четыре колеса скользят. Если же тормозить "на грани", то на смешанном покрытии заблокированный дифференциал оказывает и вовсе медвежью услугу. Как только одно из колес попадает на более скользкий участок дороги, оно мгновенно срывается в юз. Другое, связанное с ним через межколесный дифференциал, пытается вращаться в два раза быстрее - блокировка-то включена и "лишний" момент не может уйти на другой мост. Из-за разнородного покрытия машину начинает разворачивать.

Резюме. Заблокированный дифференциал снижает скорость прохождения скользких поворотов вкатыванием. Скорость, при которой автомобиль начинает оскальзываться на дороге при включенной блокировке ниже. Вредность блокировки зависит от крутизны поворотов и коэффициента сцепления колес с дорогой. Чем круче повороты и более скользкое покрытие - тем раньше полноприводник с заблокированным дифференциалом потеряет управление. На практике это означает, что на льду ваш автомобиль вдруг откажется поворачивать - поедет прямо. Либо уже на дуге поворота при легком добавлении газа его развернет поперек дороги, а то и вовсе задом наперед.

Помочь в троганье и повысить эффективность разгона блокировка, увы, не в состоянии. Если, конечно, на дороге однородное покрытие, а не мозаика из островков льда, снега и чистого асфальта. К тому же блокировка при торможении может помочь потерять контроль над автомобилем.

А тем, кто любит погонять по льду замерзшего озера, дифференциал лучше заблокировать. Тогда машина ведет себя в скольжениях более понятно и однозначно.

Общий вывод: блокировка межосевого дифференциала повышает проходимость автомобиля и ухудшает управляемость на скользких дорогах.

События

Авто Рестайлинг. Изменение экстерьера и интерьера.

Авто рестайлинг - это изменение экстерьера и интерьера автомобиля в угоду модным тенденциям или изменившемуся корпоративному стилю марки. далее.

Nissan начнёт продавать рестайлинговый Qashqai на североамериканском рынке в 2017 году

Обновлённый Nissan Qashqai концерн Ниссан представит на автомобильной выставке в Детройте в январе 2017 года. далее.

Lexus собирается выпустить новый IS F

По сведениям японских источников, Lexus собирается выпустить новый IS F. Подробностей почти нет, но известно, что дизайн модели во многом вдохновлён купе RC F, которое недавно представили на североамериканском международном автосалоне (NAIAS). А значит, новый седан будет снабжён агрессивным бодикитом, спортивной подвеской и векторным дифференциалом крутящего момента с тремя режимами работы. далее.

Mazda6 SKYACTIV-D возвращает дизели на Индианаполис Мотор Спидвей

Mazda6 SKYACTIV-D станет первым дизельным автомобилем на знаменитом автодроме Индианаполис Мотор Спидвей со времён Cummins Diesel Special, который принимал участие в гонке 500 миль Индианополиса в 1952 году далее.

Обновлённую версию Nissan Sunny/Versa засняли без камуфляжа

В Сети появились первые фотографии Nissan Sunny 2014 (он же седан Versa). Судя по снимкам, опубликованным на Auto Sohu, модель будет обновлена незначительно - главные изменения коснутся передней облицовки. далее.

Toyota не отказывается от рамных внедорожников

Мир с ума сходит по кроссоверам, но традиционные рамные внедорожники ещё не сошли со сцены. Их стало заметно меньше, но они по-прежнему сохраняют привлекательность для определённой категории потребителей, считают в Toyota. далее.

Подтверждён релиз Honda Civic Type-R в 2015 году

Гендиректор Honda Таканобу Ито (Takanobu Ito) сообщил Auto Express, что запуск Civic Type-R по-прежнему планируется в 2015 году. До этого управляющий директор компании в Великобритании Дэйв Ходжетс (Hodgetts) уже рассказывал, что эффективная мощность модели составит как минимум 256 л. с. далее.

Новый Honda Crider показали в Шанхае

На шанхайском автосалоне 2013 представили прототип Honda Crider (от слов "Criteria", "критерии", и "Dreams", "мечты"). Модель уже вполне готова к производству и появится в торговых залах в мае или июне. В модельном ряду Honda она займёт место между Civic и Accord. далее.

Nissan Navara ST-X Blackline Edition представлен в Австралии

Компания Nissan анонсировала специальную версию Navara ST-X 4x4 Dual Cab для австралийского рынка – Blackline Edition. Модель стоимостью от 54 888 австралийских долларов предлагает на 7000 AUD больше возможностей, чем стандартный ST-X Dual Cab. далее.

Показаны тизеры Toyota 4Runner 2014

Toyota опубликовала первые фотографии 4Runner 2014. Дебют модели состоится 27 апреля на фестивале кантри-музыки Stagecoach. Судя по снимкам, автомобиль получил новый бампер, модифицированные фары и фонари. Если учесть, что новая версия 4Runner появилась в 2010 году, модель 2014 года, скорее всего, представляет собой всего лишь обновление, а не полный редизайн, что следует и из пресс-релиза. далее.

Материалы: http://autogear.ru/enc/toyota/1516/