Советские мотороллеры

Сейчас такие транспортные средства называют скутерами. В основном это 50-кубовые машины, не требующие от водителя "прав", хотя встречаются и экземпляры, преодолевающие рубеж скорости в 150км/ч.

В СССР аналогичные машины собственного производства (а также чешская "Чезета") часто встречались на дорогах около 30 лет - с конца 50-х по конец 80-х годов. Был обязателен номерной знак и мотоциклетные "права" у водителя, но вот техосмотр был ненужен. Последнее, а также низкая цена, способствовали популярности мотороллеров.

Первыми моделями, ставшими на производство в 1957г, были "Тула" Т-200 и "Вятка" ВП-150, производившиеся в Туле и Вятских Полянах на заводах военно-промышленного комплекса, как товары ширпотреба. Конструкции были содраны соответственно с немецкого мотороллера "Goggo ТА200" и итальянской "Vespa". Во втором случае даже сохранили размерность головок болтов в 13мм, за 13 лет до начала массового выпуска "Жигулей" с таким же крепежём. Можно только представить себе проблемы водителя мотороллера, потерявшего ключ "на 13". "Тула" имела двухсоткубовый восьмисильный двигатель с пуском ключём зажигания от двух аккумуляторов 3МТР-10, при весе 155кг развивала 80км/ч. Четырёхступенчатая коробка передач была с ножным управлением. В стандартное 12-вольтовое электрооборудование входили династартёр мощностью в режиме генератора 100вт - по тем временам огромная цифра, указатель включённой передачи и лампа освещения подкапотного пространства, а в опции - запасное колесо, крепящееся сзади, как хорошо видно на фото. Надо заметить, ввиду отсутствия в свободной продаже вплоть до распада СССР мотоциклетных стартёрных аккумуляторов, все электрические чудеса оборачивались для владельцев "Тул", а позже "Туристов" и "Тулиц", страшной головной болью. Большое число машин переделывались под безаккумуляторную систему электрооборудования переменного тока от лёгких мотоциклов. В 1961г "Тула" была слегка модернизирована и стала именоваться Т-200М, мощность двигателя возросла до 9л.с., а вес уменьшился до 145кг. Передняя вилка стала, в отличие от Т-200, тянущего типа. Но это решение оказалось неудачным, и позже, на "Туристе", вернулись снова к толкающей.

"Вятка" имела двигатель объёмом 150 кубиков мощностью 5 л.с. и разгонялась до 70км/ч. Щиток переднего колеса был поворотный, как у мотоцикла, а заднее колесо сидело на вторичном валу трёхступенчатой коробки передач с управлением левой ручкой руля.

В середине 60-х на дорогах СССР появился третий тип мотороллеров - чехословацкая 175-кубовая "Чезета-502". Среди её особенностей можно отметить указатели поворотов и расположенный над передним колесом бензобак. Под седлом был большой багажный отсек. Двигатель мощностью 10.5 л.с. позволял развивать 90 км/ч. В отличии от отечественных мотороллеров с десятидюймовыми колёсами, на "Чезете" были 12-дюймовые. Как и на тульских машинах, присутствовал электрозапуск.

Недостатком первых моделей отечественных мотороллеров была их низкая проходимость и плохая управляемость на неровных дорогах. Поэтому вместо ВП-150 в 1965г появился В-150М с новой экипажной частью, но со старым двигателем. К сожалению, конструкторы не позаботились об удобстве эксплуатации - крохотный инструментальный ящик не позволял возить в нём ни масла для приготовления двухтактной смеси, ни минимального набора запчастей. Передача крутящего момента от двигателя на колесо теперь осуществлялась цепью. Однако неизменяющееся в процессе движения положение осей ведущей и ведомой звёздочек, а также применение цепи от мотоциклов с 2-3 раза большей мощностью двигателя и почти герметичный кожух делали эту передачу весьма надёжной. Задний тормоз вместо троса стал приводиться безотказной жёсткой тягой. Появились и указатели поворотов. Но их использование предполагало наличия дефицитной аккумуляторной батареи, а для работы двигателя она, как и на предыдущей модели, не требовалась. Поэтому народ в основном семафорил руками. В 1974г, после проведения модернизации, модель получила добавку к названию "Электрон". Изменился корпус фары, увеличился инструментальный ящик, мощность двигателя путём использования двухпетлевой продувки и электронного зажигания возросла до 7 л.с., а скорость - до 80км/час. Было много и других усовершенствований. Являюсь счастливым обладателем экземпляра такой техники 1976г.в. во вполне исправном состоянии, описания многократных и неизменно успешных поездок на нём в Крым в 80-х годах тута. В конце 70-х рост производства авто привёл к снижению спроса на мотороллеры, и в 1979-м выпуск "Электрона" был прекращён. Двигатели и запчасти делали ещё лет 5.

Похожа была судьба "Тулы". В 1968г началось производство её наследника "Туриста", внешне совершенно нового, но со старым двигателем, форсированом до 11л.с. На рисунке видны инструментальный ящик над передним колесом, аккумуляторы между ног водителя, ручка воздушного корректора рядом с рукояткой переднего тормоза. Цвет большинства серийных мотороллеров был светлозелёный с некоторыми тёмнозелёными элементами. Они имели весьма мягкую подвеску и два упора для стоянки - центральный и боковой. Правда, пользоваться центральным из-за большого веса мотороллера было неудобно. А уж звуковой сигнал в окатываемой водой зоне за передним колесом вообще в никакие ворота не лез.

Ездил на таком изделии, одном из первых 1968 года выпуска, и я. Уже при возвращении из ГАИ, где старый хозяин снял "Турист" с учёта, чуть не убился. Неожиданно на средней скорости руль заплясал в руках, меня вынесло на левую сторону прямо в лоб ГАЗ-53. Хорошо, что его водитель успел взять правее. Говоря авиационными терминами, имело место шимми рулевого управления. Оно повторялось неоднократно. Написал на завод, получил ответ от главного конструктора Пудовеева. Он перечислил несколько возможных причин, среди которых неправильное давление в шинах, неисправные амортизаторы и . груз на багажнике свыше 5кг! В моём случае вина была амортизаторов, после замены передней вилки шимми без груза и пассажира не повторялось. Однако как можно было снабдить мотороллер достаточно мощным задним багажником, но нигде не указать ограничение нагрузки на него? Да и странно выглядит ограничение в 5кг на машине с названием "Турист". Видимо, центр тяжести мотороллера оказался чрезмерно смещён назад. Надо было делать багажник спереди, как на "Чезете". Но компоновка на последующих моделях - "Турист-М", "Тулица", "Тулица-2" так и не изменилась. Всё ограничилось текущей модернизацией, небольшими улучшениями в части комфорта, дизайна и форсировкой двигателя (на "Тулице-2" до 15л.с. с трёхпетлевой продувкой). Принципиально двигатель и электрооборудование не изменялись с 1957г. Конкуренция с авто, дефицит аккумуляторов и очень низкое качество изготовления (мне по этой причине пришлось сдать обратно в магазин свежеприобретённую "Тулицу" с возвратом денег) привели к прекращению производства в 1989г. Да и все восьмидесятые годы выпуск легкового двухколёсного мотороллера был незначительным - несколько тысяч штук в год. Основой производства в этот период был грузовой трёхколёсный "Муравей", на агрегатах двухколёсного, и, в меньших количествах, мотоцикл повышенной проходимости "Тула" на них же. Выпуск его закончился в середине 90-х. Существовали также варианты "Муравья" со вторым сидением для пассажира, фургон и комплект для переоборудования легкового мотороллера в грузовой.

Иногда спрашивают, как различить весьма похожие внешне "Турист", "Турист-М", "Тулицу" и "Тулицу-2". В первом приближении, самое простое - по цвету, ведь большинство мотороллеров никогда не перекрашивалось. "Турист" зелёный, "Турист-М" - тоже зелёный, но с хромированым сигарообразным глушителем мотоциклетного типа слева, иногда белый, "Тулица" - сине-белая, "Тулица-2" - красная с чёрным пластмассовым корпусом фары. "Муравей" выпускался на базе всех четырёх модификаций, но под одним названием.

В разное время был владельцем семи мотороллеров обоих заводов, посему могу позволить себе роскошь сравнения. Так вот, при сравнении "Вяток" и "Туристов" моё мнение неизменно склоняется в пользу первых. Не говоря уже об ограничении веса груза на багажнике "Туристов", сталкивался с незнакомыми на "Вятках" проблемами перегрева, фантастического расхода бензина, соскакивания цепи с блокированием заднего колеса и неэффективности кик-стартера. При плохом аккумуляторе запустить движок изделия тульских мастеровых удавалось обычно только с разбега. Да ещё, начиная с "Туриста-М", кик-стартер убрали под капот. Ответить "Турист" мог только мягкой подвеской и мощной фарой.

За весь 2005г не видел на дорогах Украины ни одну из перечисленных машин, кроме грузового "Муравья" в пригороде Харькова :( .

Последнее обновление 29.12.2009 . Другие страницы могут быть новее.

Материалы: http://road-crimea.narod.ru/2005/motorol.htm

Совершенно уникальный рекламный фотоматериал из заводского архива, эксклюзив. Там можно по ссылке увидеть снимки в очень высоком разрешении, жаль, что без цветокоррекции.

Я для сравнения сделал такую коррекцию для одного из фото. Вы когда-нибудь видели МОТОРОЛЛЕР-ЦИСТЕРНУ?

Полюбуйтесь, 1959 год:

Недавно с коллегой отсматривали фотографии завода «Молот» Вятские Поляны. Завод этот в советское время прославился выпуском мотороллеров.

К примеру, вот таких:

Все знают какие у завода огромные проблемы в последнее время, он постоянно находился на грани банкротства,люди выходили на митинги , первые лица государства приезжали лично оценивать ситуацию. Тем более интересно с чего все начиналось, как развивался и жил завод. Фотографии в общем-то все самые обычные, черно-белые, стандартные, разделены по темам: годы войны, партийное строительство, культурно-массовая работа, передовики производства, выпускаемая продукция (в первую очередь мотороллеры) и т.д. Но неожиданно среди достаточно однообразной массы черно-белых фотографий затесались и несколько достаточно оригинальных. Во-первых, эти фото цветные, во-вторых явно постановочные. Фото эти вроде бы как являются и рекламой продукции завода, но и одновременно показывают картину благополучия и умиротворенности советского гражданина. После небольшой дискуссии мы пришли к выводу, что фото эти являются ни чем иным как рекламной продукцией к какому-то буклету, издававшемуся на заводе и возможно предназначенному для презентации экспортерам вятскополянских мото-товаров. Я бы назвал подборку этих фото «мотороллеры и люди». Вот взгляните:

Мотороллеры завода "Молот" не только прочно вошли в быт советских людей, но и поставлялись в почти 50 зарубежных стран - Польшу, Болгарию, Индию, Судан, Египед и др. Инженер-конструктор завода Н.Ф. Кисельников в 70-е годы был отправлен во Вьетнам и там подготавливал механиков про ремонту и техническому обслуживанитю мотоциклов и мотороллеров советского производства. Вьетнамцы назваали Кисельникова "Талантливый Гаш Лин-Со. И очень простой". За короткий промежуток времени Кисельников смог создать специальную программу для обучения вьетнамских мототехников.

Конечно, вышеознавченные фото могли создать заводу в странах, куда направлялась экспортная продукция, приятный имидж и побудть к еще большим эксполртным сделкам. Ведь на фото рекламировались даже не сами мотороллеры, а скорее советский социально-политический строй, умиротворенный образ жизни, какая-то особая приятная атмосфера.

Мотороллеры завода "Молот" не только прочно вошли в быт советских людей, но и поставлялись в почти 50 зарубежных стран - Польшу, Болгарию, Индию, Судан, Египед и др. Инженер-конструктор завода Н.Ф. Кисельников в 70-е годы был отправлен во Вьетнам и там подготавливал механиков про ремонту и техническому обслуживанитю мотоциклов и мотороллеров советского производства. Вьетнамцы назваали Кисельникова "Талантливый Гаш Лин-Со. И очень простой". За короткий промежуток времени Кисельников смог создать специальную программу для обучения вьетнамских мототехников.

Конечно, вышеознавченные фото могли создать заводу в странах, куда направлялась экспортная продукция, приятный имидж и побудть к еще большим эксполртным сделкам. Ведь на фото рекламировались даже не сами мотороллеры, а скорее советский социально-политический строй, умиротворенный образ жизни, какая-то особая приятная атмосфера.

• Добавить комментарий
• 9 комментариев

Android Выбрать язык Текущая версия v.204.1

Материалы: http://visualhistory.livejournal.com/177802.html

Советский Союз имел свой подход к решению государственных проблем. Существовало общество, которое строило коммунизм, и все имели «равные» права и народное имущество. Информация из окружающего мира просачивалась слабо, но неумолимо. Мировой научно-технический прогресс пихал страну к пропасти и успешно столкнул ее в 1991 году.

До того СССР кое-как развивался и однажды начал производство мотороллеров, столь популярных тогда в Европе. Общество радостно приняло новшество, ибо желанный автомобиль не был доступен широким массам. А мотороллер - это достаточно комфортное транспортное средство, которое можно было купить за две зарплаты. И процесс пошел.

В 1955 году состоялось совещание правительства СССР, на котором решались проблемы производства мотороллеров (слово «скутер» было чуждо советскому человеку). Уже в декабре 1956-го приняли постановление №825, а чуть позже указ, которые запускали должный механизм в этом секторе машиностроения. Для этого следовало создать производственные мощности. Выбор пал на два военных завода: Тульский машиностроительный завод им. Рябикова (ТМЗ) и Вятско-Полянский машиностроительный завод (ВПМЗ), находящийся в поселке Вятские Поляны Кировской области. Также были привлечены к производству работники Центрального Экспериментально-Конструкторского Бюро мотоциклостроения (ЦЭКБ) (г. Серпухов, Московская обл.).

Первыми сошли с конвейера Тула Т-200, копия Goggo-roller ТА200, родом из ФРГ и Вятка ВП-150, скопированная с итальянской Vespa 150. На 1956 год запланировали изготовление 10 пробных машин, а на 1957-й - запустить мотороллер Вятка ВП-150 в серийное производство.

Как ВПМЗ стал производить что-то, кроме оружия? Все проходило поэтапно. Сначала наладили связи с Ижевским заводом, который производил мотоциклы и комплектующие к ним. Для него стали делать глушители, воздушные насосы, рули и прочее. Начальный опыт оказался удачным. Вообще, в условиях командно-административного управления страной, взаимосвязи между предприятиями устанавливались довольно легко - одним волевым решением правительства. Но чем больше заводов и фабрик, тем труднее ими управлять. Добросовестно наладив выпуск новой продукции, закупили соответствующее оборудование, но проблемы с посредниками не позволяли начать производство.

Вятка имела свои недостатки: жесткий металлический полик часто приводил к переломам ног при падениях набок. Кроме того, эксплуатация была невозможной без ключа «на 13», дефицитного до выпуска Жигулей. На основании этой модели производились трициклы МГ-150П (платформа), МГ-150С (самосвал), МГ-150Ф (фургон) и другие.

Неужели скутер сделали с чистого листа? Правительство пошло знакомым путем копирования моделей других стран (вспомним мотоциклы). На то время в Европе наблюдался бум скутерной популярности, многие производители влились в это течение, что позволило сделать удачный выбор.

На испытание взяли скутеры компаний Piaggio и Innocenti. Для этого был проведен испытательный пробег на 2 000 км. Противоборство между Vespa и Lambretta в сложных условиях советских дорог показало преимущество второй. Но за образец взяли итальянскую Vespa GS150, пользовавшуюся огромной популярностью в Европе. Почему? Найти ответ на этот вопрос не удалось, но, возможно, из-за сложной конструкции Lambretta и приятного облика Vespa.

Детально изучив скутер, сделали копию с некоторыми отличиями: надпись «Вятка» и красный флажок с пятиконечной звездой, измененные замок зажигания, форма морды и приборная панель, а также технические мелочи. Особенность Vespa - предварительное поджатие пружины заднего амортизатора, не присущее советскому мотостроению, кроме спортивных мотоциклов. Большой недостаток - на плохой дороге итальянцем тяжело управлять.

За модернизированную разработку ВПМЗ получил диплом Выставки Достижений народного Хозяйства. Двигатель остался старым, но изменения коснулись ходовой части и дизайна. Копирование отошло в сторону, и советские инженеры проявили свои способности.

Мощность, конечно же, возросла, но проблемой остался большой вес. Правда, это не остановило процесс. Следующая модификация Вятки носила название Электрон, связанное с электронной бесконтактной системой зажигания. Кстати, ее впервые в истории машиностроения страны применили именно на Вятке, отстав всего на четыре года от японских аналогов, которые, впрочем, временно уступали советским.

Выпуск серий Вятка закончился в 1979 году, а ВПМЗ вернулся к производству оружия. Это случилось из-за снижения спроса, поскольку автомобиль стал более доступным. Но запчасти для скутера производили еще пять лет. Вятку активно экспортировали в развивающиеся страны и даже в Европу, где спрос объясняла низкая цена, а не качество. В развивающихся странах качество мотороллера устраивало потребителей вполне. Вятку поставляли в 50(!) стран мира. Памятным для завода является 1975 год, когда с конвейера сошел миллионный мотороллер. Вот такой рекорд.

Тульский машиностроительный завод им. Рябикова производил скутеры на основе Goggo-roller TA200 (производство ФРГ, компания Hans Glas GmbH). Немец имел вариации объема двигателя: 125, 150 и 200 см3. За прототип взяли флагман с 200-кубовым двигателем. Также присматривались к французским Peugeot и немецким Puch. Но остановились на Goggo, годящейся как альтернатива Вятке. Должен же быть выбор у потребителя! По сравнению с Вяткой, мотороллер был мощнее и тяжелее. Сходства с оригиналом не избежали, но советское производство накладывало свой отпечаток.

Тула отличалась от Goggo достаточно редкими однотрубными амортизаторами и отсутствием кик-стартера. Вместо него использовали более эффективный электрозапуск. В комплекте со скутером шло запасное колесо - нужная вещь в дальних поездках.

Кроме Т-200, наладили производство грузовой версии Тулы - ТГ-200. В помощь к ТМЗ привлекли ЦЭКБ мотостроения, которое разрабатывало силовой агрегат, коробку передач и электрооборудование. Задачей ТМЗ стала постройка кузовов и ходовой. Аппарат имел хорошую проходимость, о чем свидетельствуют многократные путешествия энтузиастов на тысячи километров необъятной родины.

Поскольку производство мотороллеров только налаживалось, улучшения не заставили себя ждать. Уже в 1962 году запустили в серию модель Т-200М, продержавшуюся до 1968-го. Изменения коснулись внешнего вида и двигателя с ходовой. Мощность возросла до 9 л.с. при уменьшенном весе до 145 кг. Тип передней вилки сменили на тянущий.

Через пять лет (1967 г.) разработали новую модификацию. Это был Турист: длиннорычажная вилка толкающего типа, старый, но форсированный до 11 л.с. мотор, максималка в 85 км/час и бак на 12 л, что при расходе топлива 3-3,5 литра на 100 км весьма неплохо. Название говорило за себя - мотороллер рассчитан на большие расстояния. Способствовали этому принудительное охлаждение, а также правильная ходовая. Однако большой вес и маленькие колеса значительно снижали динамику и проходимость мотороллера. Очередной головной болью владельцев являлась электросистема. Производство аккумуляторов к ней наладили плохо, не говоря о низком качестве.

Большой проблемой для скутера в СССР считали грузоподъемность, посему сразу после запуска одиночек Вятка и Тула разработали трехколесные модификации: ТГ-200 и МГ-150П. Среди трехколесных мотороллеров выделялся Муравей, производимый с 1969 до 2000 года!

Дизайнерские и технические решения нашли уже накатанным способом. Европейские грузовые скутера с убедительной грузоподъемностью (от 350 до 1700 кг), а также мощным двигателем большого объема грех не скопировать. Впоследствии детали к Муравьям покупали не только отечественного производства.

В 90-х удалось создать прототип дизельного Муравья при участии австрийской компании AVL Всего сделали три модификации: Муравей, Муравей-2, Муравей-3. Простой в ремонте и обслуживании скутер позволял перевозить большие грузы, что и являлось целью модернизации. Таким образом, возможности Муравья приблизились к автомобильным. Долгое время держался спрос на мотороллеры, несмотря на возрастающую доступность автомобиля.

В 60-х у советского человека впервые появилась возможность приобрести импортный чехословацкий скутер Cezeta. Эти аппараты пользовались огромной популярностью не только в СССР. В 1956, через год после выпуска первых 300 штук, количество стран, куда экспортировали скутер, составляло 20!

Аппарат с интересным дизайном - топливный бак спереди и своеобразная фара - напоминал подводную торпеду. Скутер, прославившийся проходимостью и устойчивостью на дороге, а также живучим движком, быстро завоевал популярность. А взаимозаменяемость деталей с известными мотоциклами Cezeta добавляла удобств потребителю.

Удалось создать две главные модели - 501 и 502, плюс их разные модификации. Первым серийным скутером стал Cezeta 501 с двигателем от мотоцикла CZ 356 мощностью 8 л.с. Всего таких мотороллеров выпустили 43 тыс. Следующей моделью стала Cezeta 502 с двигателем мощностью 9,5 л.с. и объемом 175 см3, разгонявшаяся до 90 км/час. Тираж модели составил 72 000.

В 1964 году производство мотороллеров остановилось, хотя следующая Cezeta 503 уже была готова. Увеличенные 12-дюймовые колеса на всех моделях являлись более подходящими для ухабистых дорог СССР, нежели 10-дюймовые. Для скутеров даже создали одноколесный прицеп и боковую коляску. Такая альтернатива только радовала.

Советские конструкторы пытались создать что-то высокотехнологичное и революционное. Результатом поисков стала экспериментальная модель Конек Горбунок, разработанная на ТМЗ командой конструкторов во главе с В.П. Плотниковым. Вдохновение конструктор черпал из неординарного американского скутера Harley-Davidson Topper.

Как для своего времени, Конек Горбунок обладал незаурядными характеристиками. Вес в 129 кг при очень низком центре тяжести разрешал поднять лежачий скутер. Двигатель объемом 350 см3 (позже 400 см3) с мощностью в 32,5 л.с, огромные 16 дюймовые колеса, мощная трубчатая сварная рама и бак на целых 35 л. позволяли мотороллеру запросто обгонять Яву 350 - самый быстрый (свыше 125 км/час) мотоцикл в СССР. И это в 1960-х!

Советские мотороллеры бывают:

История Вятско-Полянского машиностроительного завода берет начало в 1940 году. Позже его переименовали в «Молот». В начале Великой Отечественной войны завод по производству знаменитых ППШ -пистолетов-пулеметов Шпагина из подмосковного Загорска эвакуировали в рабочий поселок Вятские Поляны (Кировская обл.), возобновив на базе шпулечной фабрики. Послевоенные годы способствовали переходу предприятия на товары общего потребления, в том числе скутеры.

К сожалению, с 1979 года завод почти полностью перешел на производство оружия. Потом возобновились попытки выпускать мотороллеры, но безуспешно. В общей сложности Вятско-Полянский машиностроительный завод функционирует более 60 лет и сегодня выпускает диверсифицированную продукцию.

История Тульского оружейного завода (ТОЗ) длится почти 300 лет. Созданный по приказу Петра Великого, с самого начала завод производил полный ассортимент огнестрельного и холодного оружия для русской армии. Еще не так давно здесь выпускали знаменитые автоматы Калашникова. В 1939 году на базе части цехов Тульского оружейного завода был создан «Тульский Станкостроительный Завод» (с 1956-го - «Тульский Машиностроительный», с 1992-го - Акционерная Компания «Туламашзавод». с 2004 года - «Ассоциация «Группа Туламаш»).

В 1950-х ТМЗ расширил ассортимент за счет мирной продукции - мотороллеров. Сегодня завод - одно из ведущих предприятий машиностроения России, производящее военную технику и товары широкого потребления одновременно.

До, и даже, после появления мотороллеров по всему СССР активно использовали моторизированные велосипеды и мопеды, не обязывающие к получению прав. Доступная цена и нехитрое устройство упрощало приобретение и эксплуатацию.

Особой популярностью пользовались двигатели серии «Д», которые с конца 50-х выпускал завод «Красный Октябрь» (Санкт-Петербург). Их использовали в мопедах Рижского, Харьковского, Пензенского, Львовского заводов и самостоятельно устанавливали в рамы велосипедов.

Серия насчитывает более 15 миллионов моторов. Некоторые из них по сей день в эксплуатации. Популярностью пользовались Д-6 и Д-8. Такая техника часто ломалась и мазала маслом и грязью. От этого выигрывал мотороллер, пользующийся любовью советских женщин.

Серьезный подход СССР к качеству продукции не исключал курьезы. Например, Муравей угрожал владельцу отпадением заднего левого колеса. На том же скутере из-за маленьких 10-дюймовых колес ничего не стоило перевернуться. Знакомый хозяин Муравья рассказывал о реальном случае, когда колесо, открутившись, укатилось, а трицикл продолжал стоять на двух. Водитель вернулся за колесом, прикрутил назад и продолжил путь. Можете себе это представить?!

Ограничение веса для достаточно крепкого с виду багажника Туриста составляло всего 5 кг. Нарушение этого правила из-за смещенного к хвосту центра тяжести часто приводило к шимми рулевого управления, создавая большую опасность на большой скорости. Подобные манеры тяжелого скутера следовало изучить каждому новому владельцу.

Завод Hans Glas GmbH первоначально производил сельскохозяйственную технику, но позже переключился на мотороллеры - сейчас редкие раритеты. Производство скутеров ограничивалось сборкой. Компоненты поставляли компании-посредники, например, двигатель был от небезызвестной компании JLO. В 1951 году компания запустила производство мотороллеров Goggo. С 1951 по 1956 год вышло 46181 единиц техники. В 1953-м наладили выпуск грузового трехколесного варианта мотороллера.

Как мотопроизводитель Hans Glas GmbH не удержался на рынке. Сказалось отсутствие опыта. Чтобы не обанкротится, завод перешел на микролитражные автомобили Goggomobile - миниатюрные, с интересным дизайном. На этом производство мотороллеров закончилось. А в 1967 году завод купила BMW.

Когда СССР рухнул, связи между предприятиями нарушились. С появлением новых стран следовало заключать международные договоренности. В таких условиях случилось невероятное - производство скутеров возобновилось. Те же пару заводов, плюс Ковровский завод им. В. А. Дегтярева (ЗиД) начали выпуск скутеров Аркан, Стриж и Фрегат. К сожалению, эти мотороллеры не смогли продержаться на рынке, не выдержав конкуренции с импортной техникой. А японцы не зевали, активно повышали качество и снижали цену, сметая с пути российских конкурентов.

Текст: Александр Авраменко

А Вы не знаете ли в каком году начали выпускать мотороллер Т-200 с коляской, и, может, знаете, в каком году он был в экспозиции на ВСХВ (ВДНХ, сейчас ВВЦ)? У меня есть снимок этого мотороллера на выставке, но не помню, когда его снимал.

Материалы: http://motocafe.ru/moto-help/1161