Основные правила эксплуатации дизельных двигателей - Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов

Машины меняются, друзья и форум остаются. [mikrob.ru]

H-1 Grand Starex. FAQ-ЧаВо ⇒ Основные правила эксплуатации дизельных двигателей

Во всех дизельных моторах без исключения замену масла и фильтра рекомендуется производить не реже чем через 7 500 км, даже если инструкцией предусмотрены большие межсервисные интервалы. Эта рекомендация обусловлена высоким содержанием серы в российском дизтопливе, что приводит к его быстрому окислению и старению.

Масло для современных моторов следует применять классом качества не ниже CD по API или В2 по АСЕА. Индекс вязкости, рекомендуемый для конкретного мотора, обычно указывается в инструкции Наиболее универсальными являются всесезонные масла с индексами вязкости 5W40 и 10W40 синтетические и полусинтетические.

Все современные масла имеют допуск к применению как в бензиновых, так и в дизельных двигателях (например, SH/CE), и совершенно не обязательно покупать масло со словом "diesel" в названии. Синтетические или полусинтетические масла обладают более стабильными характеристиками в течение всего срока службы и обеспечивают за счет этого снижение износа двигателя. Однако лишено оснований часто встречающееся мнение о необходимости применения в современных турбодизелях только синтетических масел, минеральные также можно применять без ограничений, если их класс качества соответствует требованиям инструкции.

Что касается вопроса о том, масло какой фирмы-производителя выбрать, то разница здесь несущественная, если, конечно, не нарваться на подделку. Просто надо один раз выбрать сорт масла и не практиковать частой смены его на другой: при взаимодействии разных масел могут образовываться плохо растворимые отложения, ведь в моторе всегда есть небольшой несливаемый остаток. Быстрое почернение моторного масла (иногда через 1 000 км после замены) не должно вызывать опасений, это обычное явление и вызвано работой моющих и диспергирующих присадок.

Зубчатый ремень ГРМ и ТНВД следует менять не реже чем через 60 тыс.км. По инструкции на части японских моторов указана периодичность замены 100 тыс.км, но следует помнить, что это предельная величина - так долго ремень может прослужить только в абсолютной чистоте, без попадания на него масла. Обрыв ремня приводит к тяжелым последствиям: клапана всегда встречаются с поршнями, ломают коромысла и распредвалы, часто полностью выводя из строя головку блока. Стоимость ремонта в этом случае может составить несколько тысяч долларов. При замене ремня ГРМ следует менять и натяжной ролик, так как его разрушение приводит к тем же последствиям.

Обрыв ремня ТНВД не приводит ни к каким серьезным последствиям, однако, если это произошло в дороге, хорошего тоже мало - выставить впрыск без спецприспособлений очень трудно.

Для этого надо периодически сливать отстой из топливного фильтра, отворачивая сливную пробку, расположенную в нижней части фильтра. Сам топливный фильтр надо менять каждые 8-10 тыс.км. Делать это реже нежелательно, так как забитый фильтр создает повышенное гидравлическое сопротивление и нарушает нормальную работу топливной аппаратуры. Топливный бак рекомендуется промывать два раза в год, весной и осенью, полностью снимая его с автомобиля. В актуальности такой процедуры каждый может убедиться самостоятельно, увидев, сколько грязи и воды выльется из бака.

Несоблюдение этих несложных правил часто приводит к необходимости серьезного ремонта топливного насоса и форсунок, а при неудачном стечении обстоятельств - и к повреждению самого двигателя.

Во многих случаях такая попытка приводит к серьезным повреждениям вполне исправного мотора. Так, к примеру, если в баке летняя солярка, а на улице - 10°С, попытка пуска бессмысленна: при -5°С уже кристаллизуются парафины и топливо теряет текучесть. Детали топливной аппаратуры, как известно, смазываются топливом, и его отсутствие приводит к сухому трению и их повреждению. Единственное правильное решение в этом случае - искать теплый гараж и отогревать топливную систему.

Часто при пуске с буксира возникают повреждения привода ГРМ, особенно на тех двигателях, где он приводится зубчатым ремнем. Исправный дизель должен свободно заводиться без дополнительных средств подогрева до -20°С. Если этого не происходит, проще найти и устранить неисправность, чем доводить двигатель до капитального ремонта.

Прогрев дизеля необходим, хотя очень часто можно встретить противоположное мнение, в том числе и в некоторых инструкциях. Холодный дизельный двигатель действительно позволяет двигаться сразу без рывков и провалов, но тепловые зазоры в непрогретых деталях повышены, а смазывающие свойства холодного и густого масла, наоборот, недостаточно высоки, что приводит к существенному возрастанию износа деталей на этом режиме. Поэтому небольшой прогрев в течение 3-5 минут до начала движения дизелю совершенно необходим.

Длительная эксплуатация на высоких оборотах, более 3 500 - 4 000 об/мин, когда нагрузки на кривошипно-шатунный механизм и цилиндро-поршневую группу особенно высоки, приводит к резкому возрастанию их износа и снижению ресурса двигателя. Оптимальным для длительного использования следует считать диапазон 1600 - 3 200 оборотов в минуту.

Хорошие ездовые качества дизельного джипа на бездорожье часто провоцируют его водителя лихо рассекать по лужам и бродам, поднимая, подобно катеру, буруны брызг и волн. Если бы вы знали, как много моторов попало в капитальный ремонт из-за гидроудара!

Как известно, дизель не имеет дросселирования на впуске и его всасывающие свойства высоки, а объем камеры сгорания очень мал. Даже небольшое количество воды, попавшей в коллектор и затем в надпоршневое пространство, вызывает явление, называемое гидроударом - поскольку жидкость несжимаема и деться ей на такте сжатия некуда, происходит повреждение (изгиб) шатуна. Воздушный фильтр при этом отлично пропускает воду. Поэтому глубокие лужи рекомендуется форсировать, что называется, "шагом".

Попытки сэкономить на запчастях или стоимости ремонта дизеля чаще всего заканчиваются совсем не тем результатом, который хотелось бы получить. Из-за больших тепловых и динамических нагрузок требования к качеству запасных частей и комплектующих очень высоки, а рынок запчастей наводнен второсортным товаром, а зачастую и откровенным браком.

Так, к примеру, свеча накаливания, купленная за $5, что в 2-3 раза дешевле ее нормальной цены, работает в лучшем случае две недели, а распылители за $10 приходится браковать прямо на стенде. Были случаи вытяжки новой цепи за неделю работы, и это на Mercedes'e 300D, где заводские цепи свободно "отхаживают" по 200 тыс.км.

Та же рекомендация касается и ремонта: можно найти сервис или мастера, у которого цена одной и той же работы в 2-3 раза ниже, чем в специализированном техцентре, но очень часто такой ремонт ведет к потере времени, денег и даже повреждениям мотора. Ремонт дизеля требует хорошего знания особенностей конструкции ремонтируемого мотора и строгого выполнения инструкции по ремонту.

Чаще всего возникают трудности запуска холодного двигателя в зимнее время. Если топливо и масло соответствуют сезону, а стартер обеспечивает достаточные пусковые обороты и при этом прогретый мотор заводится и работает без замечаний, то причиной плохого запуска является либо низкая компрессия, либо неисправная система предпускового подогрева. Нижняя граница компрессии у большинства двигателей составляет 20-26 бар. Если компрессия находится на нижней границе, указанной для конкретного мотора, или ее разброс по цилиндрам превышает 3-5 бар, то такой мотор требует ремонта. В 90% случаев ремонт путем замены колец неэффективен и требуется расточка блока с установкой ремонтных поршней.

Об износе поршневой группы однозначно можно судить и без измерения компрессии, когда из открытой крышки масляной горловины или отсоединенного шланга вентиляции картера интенсивно вырываются картерные газы. Кстати, это наиболее простая проверка, которую можно самостоятельно осуществить при покупке машины. Если данное явление обнаружено, то от покупки следует отказаться или сразу снижать цену на стоимость капитального ремонта.

Проверить систему предпускового подогрева можно обычным тестером. Для этого следует подключить вольтметр к общей шине, по которой подводится напряжение на свечи, и включить зажигание. Если напряжение накала 12В (на части японских автомобилей 6 В или 24 В) приходит на свечи и снимается через 20-30 секунд после погасания контрольной лампы в кабине, то реле управления свечами исправно. Если напряжение не приходит вообще то надо проверить предохранитель. Далее следует отсоединить общую шину и проверить их сопротивление омметром. У исправных 12 -вольтовых свечей сопротивление в холодном стоянии составляет обычно 0,6-0,8 Ом. Если оно равно нулю - в свече короткое замыкание, если бесконечности - обрыв. Такую свечу следует заменить.

Неисправности ТНВД или форсунок на холодный запуск влияют в гораздо меньшей степени, однако в совокупности со сниженной компрессией недостаточная величина опережения впрыска и плохо распыляющая топливо форсунка могут сделать запуск невозможным.

Иногда плохой пуск исправного двигателя после длительной стоянки бывает вызван подсосом воздуха в топливной системе. За время стоянки топливо "уходит" из ТНВД, и без прокачки системы двигатель не заводится. Затрудненный запуск горячего двигателя при легком холодном пуске всегда вызывается неисправностью ТНВД, связанной с износом плунжерной пары (гидравлической головки). Когда топливо нагревается, снижается его вязкость и возрастают гидравлические потери в зазорах. Плунжер в этом случае не в состоянии развить давление достаточное для открытия форсунок на пусковых оборотах и топливо не поступает в камеру сгорания. Без замены плунжера в этом случае не обойтись.

Повышенная дымность помимо того, что неприятна сама по себе, еще и является признаком какой-либо неисправности и поэтому всегда требует своевременного отыскания причины и ее устранения. Бело-сизый дым с едким запахом несгоревшей солярки вызывается тем, что топливо не сгорает в цилиндре, а испаряется на горячих деталях выпускного тракта. Обычно это вызывается неисправностями топливоподающей аппаратуры, поздним углом опережения впрыска либо отказом в работе одного из цилиндров. Эксплуатация двигателя в этом случае недопустима, так как это может привести к дальнейшим, более серьезным повреждениям мотора.

Если при холодном пуске мотор выделяет большое количество сизого дыма и работает неустойчиво, а по мере прогрева это исчезает, то это говорит о сниженной компрессии в одном из цилиндров или неисправности одной-двух свечей накала. Из-за этого при пуске один из цилиндров не работает и топливо в нем испаряется не сгорая, а затем по мере прогрева двигателя начинается устойчивое самовоспламенение, цилиндр включается в работу и дым исчезает. С этим явлением можно какое-то время эксплуатировать машину, не опасаясь повреждений, но все равно следует помнить о том, что неравномерная работа холодного двигателя существенно ускоряет износ.

Черный дым при резкой даче газа и при движении под нагрузкой вызывается обычно неисправностями форсунок или ранним углом опережения впрыска. Ранний угол впрыска обычно вызывает значительную задержку самовоспламенения с последующим резким ростом давления в цилиндре из-за самовоспламенения большей части топливного заряда сразу, что провоцирует жесткую работу двигателя и образование большого количества сажи.

Иногда черный дым вызывается неисправностями турбокомпрессора, который не развивает достаточного давления надува или пропускает во впускной тракт значительное количество масла из-за износа лабиринтных уплотнений вала турбины. Эксплуатация автомобиля с повышенным дымлением не приводит к повреждению двигателя или его деталей, однако длительная езда с неисправными распылителями форсунок или ранним углом впрыска приводит к прогару форкамер, обгоранию поршней и разрушению перемычек, что требует в дальнейшем серьезного ремонта. В то же время незначительный выброс черного дыма при резком нажатии на педаль газа не более чем на 1 секунду считается допустимым и не требует вмешательства в топливную систему.

Если двигатель исправен, легко запускается и не расходует масло, то эти явления обычно объясняются нарушениями в работе ТНВД или других элементов топливной системы.

Так неустойчивый холостой ход и провалы тяги, сопровождающиеся появлением сизого дыма, связаны с неисправностью подкачивающего насоса внутри ТНВД. Это обычно требует ремонта топливного насоса с полной разборкой, что невозможно сделать без соответствующего стенда. Иногда к тому же эффекту приводит более простая причина - подсос воздуха. Чтобы исключить ее, надо отсоединить всасывающий шланг от топливного фильтра и "покормить" мотор от отдельной емкости с чистой соляркой. Если мотор заработал нормально, следует искать место подсоса воздуха, если нет - ремонтировать ТНВД.

У японских внедорожников распространенное место подсоса воздуха - мембрана насоса ручной подкачки на корпусе фильтра. Иногда у этих мотопов причиной неустойчивой работы бывает забитая или замятая металлическая возвратная магистраль, называемая "обратной". Следует помнить и о том, что шайбы под "обраткой" одноразовые и повторное их использование может, помимо течи, привести к нарушению слива из форсунок в "обратку".

Для многих водителей дизельных маший, ранее эксплуатировавших только бензиновые, звук работы их вполне исправного двигателя кажется им чрезмерным или угрожающим. Владельцу следует знать, что беспокойство должны вызывать шумы, выделяющиеся из общего равномерного стука работающего двигателя, по тональности или не совпадающие с частотой работы двигателя, или появляющиеся и исчезающие в определенном диапазоне оборотов. Сразу должно насторожить появление посторонних звуков, сопровождающееся потерей мощности двигателя и появлением белого дыма. Это угрожающие симптомы. В любом случае, если появляются какие-либо опасения, лучше перестраховаться и, прекратив эксплуатацию двигателя, приступить к определению причины стука. Своевременное определение неисправности чаще всего позволяет избежать серьезного ремонта.

Сообщений в теме: 1 Всего сообщений: 803 Зарегистрирован: 10.08.2010 Детей: 3 Откуда: Воткинск Авто: Daihatsu Hijet, 2006, S330V, EF-VE, 4WD.

Про турботаймер ничего не увидел.

Toyota Ipsum, 1997, SXM10, 3S-FE, АКПП, 2WD. Владею!

После напряженного лета не мешает промыть топливный бак.

Двигатель заводите только после того как отключится индикатор свечей подогрева.

До начала движения обязательно прогрейте двигатель до рабочей температуры.

Если у Вас затруднен пуск холодного двигателя, обратитесь в специализированный сервис для диагностики данной неисправности.

Подготовьте к зиме аккумулятор.

Воздушный фильтр должен быть всегда чистым.

Зимой старайтесь заправляться хорошей зимней соляркой.

Очень аккуратно пользуйтесь присадками к топливу.

При использовании добавок к топливу строго соблюдайте рекомендации производителей.

Не допускайте, чтобы в топливном баке полностью закончилось топливо.

В случае заправки некачественной соляркой, необходимо не только полностью слить ее из бака, но и обязательно промыть всю систему.

Если автомобиль с утра не заводится, остерегайтесь заводить его с "толкача", лучше обратитесь в специализированный центр.

Если у Вас на ходу заглох двигатель, не пытайтесь самостоятельно завести его без предварительной консультации со специалистом.

Если у Вас двигатель потерял в мощности, а в месте с тем увеличилась дымность выхлопа на повышенных оборотах, проверьте загрязненность воздушного фильтра.

Если у вас турбированный двигатель, то после езды на повышенных оборотах необходимо дать двигателю поработать на холостых оборотах 1,5 - 2 минуты.

Ресурс вашего двигатели зависит от качественного и своевременного технического обслуживания.

Материалы: http://mikrob.ru/viewtopic.php?t=69186

Техническое обслуживание №1

Судовладельцы силами экипажей ТО - № 1 проводят через 60—250 ч работы дизелей. При ТО-1, помимо операций каждодневного технического обслуживания, очищают и промывают фильтры, центрифуги и сепараторы, производят контроль браковочных показателей масла, удаляют отстой из топливных и масляных цистерн, проверяют крепления особо ответственных деталей.

Техническое обслуживание №2

ТО - № 2 в зависимости от группы дизелей проводят через 250—750 ч их работы. Во время ТО-2 выполняют работы ТО-1 и обязательно проверяют зазоры в приводах впускных и выпускных клапанов; определяют надежность крепления крышек цилиндров, фундаментных рам, шатунных и коренных подшипников, валопровода и других деталей; проверяют качество распыливания топлива; проверяют техническое состояние компрессоров, насосов и других навесных механизмов; определяют надежность работы и качество регулирования элементов ДАУ. В случае отрицательных итогов анализа заменяют масло в смазочной системе дизеля и промывают маслопроводы, фильтры, картеры и другие маслосборники. Анализ смазочного масла проводят с помощью переносных лабораторий или береговых лабораторий судоходных компаний или судоремонтных предприятий. В целях оценки интенсивности действия средств очистки масла и необходимости смены масла при теплотехнических испытаниях может производиться диагностирование дизелей по концентрации продуктов изнашивания (железа, меди, олова) в смазочном масле. Для этого пробу масла сжигают с помощью вольтовой дуги и регистрируют спектр паров продуктов изнашивания с помощью специального спектографа. По спектральным линиям определяют наличие в масле тех или иных металлов изнашивающихся деталей.

Техническое обслуживание №3

При ТО-3, осуществляемом через 500—1500 ч, кроме работ ТО-2, дополнительно проверяют валопровод (определяют значения прогиба валов и зазоров в подшипниках без их вскрытия); заменяют масло в реверс-редукторных передачах; опрессовывают ТНВД; очищают и промывают водяные полости охладителей воды и масла; проверяют техническое состояние электрооборудования; регулируют реле; при необходимости заменяют или ремонтируют изношенные клапаны, мембраны и другие средства автоматизации. Указанные работы обычно выполняют при стоянке судна в порту или в конечных пунктах экипажем совместно с рабочими БПУ.

Техническое обслуживание №4

Для выполнения ТО-4 через 1000— 3500 ч работы СЭУ требуется специальная остановка судна без вывода его из эксплуатации. При ТО-4, кроме работ, выполняемых во время ТО-3 проверяют состояние блока цилиндров, осматривают камеры сгорания, поршни, поршневые кольца и очищают их от нагара, заменяют изношенные кольца; очищают и притирают впускные, выпускные и пусковые клапаны; проверяют и регулируют зазоры в подшипниках дизеля и шестеренных передачах; регулируют приводы клапанов распределения и топливных насосов; заменяют дефектные плунжерные пары, клапаны и распылители форсунок; определяют расхождение щек кривошипов (раскеп) коленчатого вала и герметичность систем; устраняют обнаруженные - неисправности; производят ревизию технического состояния систем ДАУ, СПАСЗО и других средств автоматизации.

Техническое обслуживание №5

Технические обслуживания ТО-5 проводят через 5—7 тыс. ч работы дизелей в межнавигационный период при текущих ремонтах ДВС в соответствии с правилами ремонта судов Минтранса России. Объем работ при этих ТО определяется ремонтной ведомостью. На судах смешанного «река — море» плавания (класса «М — СП») ТО-5 проводят по специальному графику в навигационный период с выводом их на определенное время из эксплуатации.

В каждом конкретном случае на водном транспорте периодичность, состав, порядок проведения и конкретные сроки выполнения работ по ТО судовой техники устанавливают службы судового хозяйства (механико-судовые службы) судоходных компаний. Продолжительность эксплуатации дизеля с плановыми перерывами на ремонт, или наработку его в километрах пробега (часах работы) до заранее обусловленного предельного состояния, т. е. такого состояния, когда его дальнейшая эксплуатация должна быть прекращена для проведения технического обслуживания или ремонта, называют ресурсом дизеля. У современных дизелей ресурс до капитального ремонта в зависимости от частоты вращения вала колеблется от 8 до 50 тыс. ч.

Обеспечение рабочих мест необходимым инвентарем, материалами, инструментом, средствами механизации и автоматизации, запасными узлами и деталями, средствами безопасного обслуживания, контрольно-измерительными приборами, повседневное наблюдение за техническим состоянием элементов СЭУ, систематический анализ их износов и другие мероприятия помогают передовым экипажам судов организовать прогнозирование работоспособности судовых машин и механизмов и при качественном проведении ТО продлить срок их службы (время от начала эксплуатации до момента возникновения оговоренного в инструкции состояния или до выбраковки). Многие передовые экипажи судов при научной организации и качественном выполнении работ ТО увеличили продолжительность эксплуатации судов между текущими ремонтами до двух и более навигаций.

Использование, копирование, тиражирование материалов сайта

Материалы: http://www.flanec.com/stat/ext.php?id=2904

Топливная аппаратура дизельных двигателей может работать длительный срок без разборки и ремонта, если своевременно выполняются работы по техническому обслуживанию. Техническое обслуживание системы питания дизельных двигателей, как и карбюраторных, предусмотрено «Положением о техническом обслуживании» и включает работы по ЕО, ТО-1, ТО-2 и СО.

Диагностика системы питания может проводиться перед очередным ТО-2 и в случаях нарушения нормальной работы двигателя для определения неисправностей. Сезонное техническое обслуживание для системы питания дизельных двигателей выполняют два раза в год, совмещая работы этого вида обслуживания с ТО-1 или ТО-2. Осенью дополнительно к общему объему работ СО добавляются работы по подготовке предпускового подогревателя к зимней эксплуатации.

Перед началом технического обслуживания системы питания двигатель моют и очищают от пыли и грязи.

При ежедневном техническом обслуживании перед пуском проверяют осмотром общее состояние двигателя, наличие топлива в баке, уровень масла в насосе высокого давления и всережим-ном регуляторе частоты вращения коленчатого вала.

После пуска двигателя проверяют герметичность магистралей низкого и высокого давления и устраняют обнаруженные неисправности.

При работе двигателя приближенно оценивают равномерность подачи топлива по температуре патрубков выпускного трубопровода или прослушиванием двигателя в моменты выключения отдельных секций насоса высокого давления. Этот метод позволяет с достаточной точностью определять состояние топливной аппаратуры.

Ежедневно после возвращения с линии проверяют состояние топливопроводов и сливают отстой из фильтров грубой и тонкой очистки в объеме около 0,2 л. После слива отстоя пускают двигатель на несколько минут для заполнения фильтров. Слив отстоя повышает надежность работы фильтров, а в зимнее время устраняет возможность замерзания в них воды. Кроме того, при возвращении автомобиля с линии полностью заправляют топливный бак, что исключает конденсацию влаги из воздуха, которая происходит в частично опорожненном баке во время стоянки.

При первом техническом обслуживании кроме работ, предусмотренных ЕО, проверяют состояние, крепление и регулировку приборов системы питания, установку угла опережения впрыска, регулируют привод управления насосом высокого давления. При необходимости снимают форсунки и проверяют их работоспособность на специальном приборе. Выпускают отстой из топливных баков после нескольких часов стоянки, промывают корпуса и фильтрующие элементы топливных фильтров или заменяют их.

При втором техническом обслуживании выполняют все работы, предусмотренные ТО-1. Кроме того, проверяют герметичность топливопроводов и крепление бака, топливных насосов, форсунок. Снимают форсунки с двигателя и регулируют их на стенде. Проверяют исправность механизма управления подачей топлива и циркуляцию топлива по магистралям системы питания. Снимают и промывают корпуса и фильтрующие элементы фильтров. При необходимости удаляют воздух из системы. Затем проверяют работу насоса высокого давления в разных режимах работы двигателя и регулируют минимальную и максимальную частоту вращения коленчатого вала. С помощью приборов контролируют дымление двигателя и при необходимости регулируют подачу топлива.

При ТО-2 выполняют также работы по обслуживанию воздушного фильтра: промывают фильтрующий элемент и меняют масло. В насосе высокого давления и регуляторе частоты вращения коленчатого вала заменяют масло.

При сезонном обслуживании дополнительно к работам ТО-2 промывают топливные баки, снимают, проверяют и регулируют форсунки. Снимают также насос высокого давления и топливо-подкачивающий насос и регулируют их по сезону, увеличивая подачу топлива перед зимними условиями эксплуатации или уменьшая перед наступлением летних условий. При монтаже насоса высокого давления на двигатель регулируют угол опережения впрыска топлива и проверяют работу механизма управления подачей топлива.

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Остались вопросы по теме:

"Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании системы питания дизельного двигателя"

© 2007-2017 Строй-Техника.Ру - информационная система по строительной технике.

Материалы: http://stroy-technics.ru/article/osnovnye-raboty-vypolnyaemye-pri-tekhnicheskom-obsluzhivanii-sistemy-pitaniya-dizelnogo-dvigatelya