Конструкция фрикционной, двухдисковой, постоянно замкнутой муфты сцепления трактора ДТ-175С «Волгарь» представлена на [рис. 1].
Рис. 1. Муфта сцепления трактора ДТ-175С «Волгарь».
4) – Шариковый подшипник;
5) – Нажимной диск;
6) – Промежуточный диск;
7) – Ведомые диски;
9) – Отжимная пружина;
10) – Отжимной рычаг;
13) – Болт крепления стопорных пружин;
14) – Стопорная пружина;
16) – Крышка люка;
18) – Упорное кольцо рычагов;
19) – Упор подшипника;
21) - Шариковый подшипник;
22) – Корпус муфты выключения;
23) – Ведущая шестерня привода гидронасосов;
24) - Шариковый подшипник;
31) – Стакан пружины;
32) – Предохранительный стакан.
Гасители крутильных колебаний устанавливаются на ведомых дисках (7) муфты сцепления трактора ДТ-175С «Волгарь». Восемь витых цилиндрических пружин являются упругим элементом гасителя.
В состав механизма выключения муфты сцепления входят четыре отжимных рычага (10) с упорным кольцом (18), вилки (12), корпус (22) с выжимным подшипником (21), двойная вилка (29). При помощи пальцев отжимные рычаги соединены с нажимным диском (5) и вилками (12).
Регулировочными гайками (17) осуществляется первоначальная установка отжимных рычагов (10) с упорным кольцом (18) в одной плоскости, а так же восстановление их первоначального положения при большом изнашивании фрикционных накладок ведомых дисков (7).
Привод гидронасосов размещён в специальном отсеке корпуса муфты сцепления. Шестерня (23) является ведущей шестернёй привода гидронасосов.
Во избежание попадания масла из отсека привода гидронасосов в муфту сцепления в корпусе муфты сцепления предусмотрены уплотнения.
Последние записи
ЕТО генераторной установки
Ежедневно после пуска двигателя требуется выполнять проверку генераторной установки по показаниям указателя тока либо указателя напряжения (автомобиль МАЗ-6422). Если после пуска двигателя (на [. ]
Правила чистки генераторной установки
В процессе мойки и заправки ДВС маслом в обязательном порядке следует исключить прямое попадание на генераторную установку струи масла и воды. Очистка реле-регулятора и генератора от грязи и пыли [. ]
Запрещённые операции при эксплуатации генераторной установки переменного тока
Запрещено проверять исправность генераторной установки переменного тока посредством замыкания клемм «+», (В), (Д), (Ш), (О) перемычками на «массу» и между собой. При замыкании клеммы (Ш) на [. ]
Портал о сельскохозяйственной технике, машинах и агрегатах
Материалы: http://xn----itbachmidudk6msa.xn--p1ai/mufta-scepleniya-traktora-dt-175s-volgar.html
Рис. 52 Привод муфты сцепления автомобилей КамАЗ:
1 - отводка; 2 - вилка; 3 - вал вилки; 4 - рычаг вала вилки; 5 - сферическая
гайка 6 - толкатель; 7 - корпус комбинированного уплотнения;
8, 22, 38, 40 - манжеты; 9 - следящий поршень; 10 - корпус следящего
цилиндра; 11 - перепускной клапан; 12 - уплотнитель выпускного отверстия;
13 - диафрагма; 14 - седло выпускного клапана; 15 - педаль; 16 - пружина;
17 - эксцентриковый палец; 18 - рычаг; 19 - толкатель поршня; 20 - корпус
главного цилиндра; 21 - поршень; 23 - пробка; 24 - напорная гидролиния;
25 - седло впускного клапана; 26 - впускной клапан; 27 - стержень;
28 - крышка; 29 - выпускной клапан; 30 - прокладка; 31 - гайка;
32 - стопорное кольцо; 33 - поршень пневмоцилиндра; 34 - упор поршня;
35 - передний корпус 36 - шайба; 37 - поршень-шток
39 - распорные втулки; 41 - задний корпус
поршень 9 и манжету 8 тормозной жидкости, а прогиб назад (в сторону закрытия впускного 26 и открытия выпускного 29 пневмоклапанов) - давлением ее пружины и воздуха из пневмоцилиндра Остановка педали 15 вызывает такое уменьшение давления тормозной жидкости на следящий поршень 9 и увеличение давления воздуха на диафрагму 13, при котором ее прогиб обеспечивает закрытие пневмоклапанов 26 и 29.
Плавное отпускание педали 15 обеспечивает плавное уменьшение давления тормозной жидкости на следящий поршень 9, его перемещение и прогиб диафрагмы 13 назад, открытие выпускного клапана 29 и выход воздуха из пневмоцилиндра в атмосферу через каналы в переднем корпусе 35, отверстие в седле 14, каналы и выпускное отверстие с уплотнителем 12 в заднем корпусе.
Привод муфты сцепления тракторов ДТ-75МВ и ДТ-175С механический, с гидроусилителем следящего действия.
Двухбуртовый поршень 9 (рис. 53) гидроусилителя изготовлен как одно целое с двумя штоками, установлен в расточку корпуса 7 и закрыт двумя крышками с тремя уплотнительными кольцами в каждой. В осевой расточке поршня размещены две втулки 20 с тремя уплотнительными кольцами в каждой. Эти втулки служат опорами стержня 21, на котором двумя шплинтами закреплена золотниковая втулка 22 и одним шплинтом – передний (правый) конец возвратной пружины 24. В задний шток поршня 9 ввернут "глухой" наконечник 25, а в передний – наконечник с нажимным пальцем 19 стержня 21.
При любом положении поршня 9 его наружная проточка между буртами сообщена с каналом С слива, а радиальный канал А переднего штока – с полостью нагнетания масла насосом 5 гидроусилителя из бака 3 гидропривода механизма навески трактора.
Следящее действие гидроусилителя за поворотом педали 1, промежуточного 4 и переднего 10 двуплечих рычагов обеспечивает золотниковая втулка 22. Она перемещается вместе со стержнем 21 под действием ролика 18 через палец 19 и пере-крывает радиальный канал А, разобщая его с осевым каналом, который постоянно сообщен через радиальный канал Б с каналом С слива.
Перекрытие канала А золотниковой втулкой 22 вызывает увеличение давления масла и перемещение поршня 9 гидроусилителя назад (на рисунке влево). Наконечник 25 заднего штока поршня 9 через ролик 26 поворачивает рычаг 27 и перемещает тягу 17 назад (влево). Промежуточный рычаг 14 с валом и вилкой 13 поворачивается и перемещает отводку 11 вперед (вправо). Муфта сцепления выключается.
Если педаль 1 остановить в промежуточном положении, то рычаг 10, ролик 18, палец 19 и стержень 21 с золотниковой втулкой 22 тоже остановятся, а поршень 9 незначительно сместится назад и его канал А частично откроется. Через щель между задней стенкой канала А и задним торцом втулки 22 масло будет сливаться, и поршень 9 остановится
Рис. 53 Схема привода муфты сцепления трактора ДТ-175С:
1 – педаль; 2, 17 – тяги; 3 – бак; 4 – промежуточный двуплечий рычаг;
5 – насос гидроусилителя; 6 – планка; 7 – корпус гидроусилителя; 8 – крышка;
9 – поршень-шток; 10 – двуплечий передний рычаг; 11 – отводка;
12 – рычаг тяга; 13 – вилка: 14 – промежуточный рычаг; 15 – стяжка;
16 – упор; 18, 26 – нажимные ролики; 19 – нажимной палец;
20 – втулки с резиновыми кольцами; 21 – стержень; 22 – золотниковая втулка;
23 – предохранительный клапан; 24 – возвратная пружина стержня
золотниковой втулки; 25 – задний наконечник штока поршня;
27 – задний рычаг; А, Б – каналы в штоке-поршне; С – сливной канал
под давлением, достаточным для удержания отводки 11 в промежуточном положении.
При отпускании педали втулка 22 перемещается вперед (вправо), открывая канал А. Вслед за втулкой движется поршень 9, на задний шток которого через отводку II, вилку 13, тягу 17 и ролик 26 действуют сила дросселируемого щелью по-тока масла и усилие пружин муфты сцепления.
Максимальное давление масла в гидроусилителе при полностью нажатой педали 1 ограничивает предохранительный клапан 23. При отпущенной педали он закрыт, так как канал А полностью открыт.
Гидродинамический трансформатор трактора ДТ-175С при колебании тягового сопротивления бесступенчато и автоматически трансформирует вращательное движение между муфтой сцепления и коробкой передач с целью варьирования поступательной скорости машинно-тракторного агрегата (МТА). Это обеспечивается непрерывным изменением кинетической энергии потоков веретенного масла по горообразным траекториям в совмещающихся межлопастных каналах насосного Н (рис. 54) турбинного Т и реакторных Р1 и Р2 колес.
Рис. 54 Схема гидротрансформатора трактора ДТ-175С:
1 – перепускной клапан фильтра; 2 – сетчатый фильтр; 3 – переливной клапан
круга циркуляции; 4 – насос подпитки; 5 – предохранительный клапан насоса
подпитки; 6 – поддон; 7 – фильтр-заборник; 8 – пеноразрушающая сетка;
9 – радиатор; 10 – зубчатое колесо привода насоса смазочной системы
трансмиссии; 11 – вал насосного колеса; 12 – отводка; 13 – шлицевая муфта;
14 – зубчатый венец; 15 – фланец корпуса насосного колеса;
16 – вал турбинного колеса; 17 – гайка ступицы; 18 – обгонные муфты;
19 – ступица реакторных колес; 20 – втулка; 21 – зубчатое колесо
привода насоса подпитки; 22 – шлицевая муфта;
Н и Т – насосное и турбинное колеса; Р1 и Р2 – реакторные колеса
Насосное колесо Н через корпус 15, вал 11, карданную передачу и главную муфту сцепления соединено с коленчатым валом дизеля, турбинное колесо Т через вал 16, муфту 22 и промежуточный вал – с первичным валом коробки передач, а реакторные колеса Р1 и Р2 через обгонные муфты 18 – с неподвижной ступицей 19. Все колеса установлены на подшипники качения, а зазоры между контурообразующими плоскостями минимальны.
Давление масла в горообразном контуре циркуляции ограничивает предохранительный клапан 5 насоса 4 подпитки, а его оптимальное значение поддерживает переливной клапан 3 круга циркуляции.
Кинетическая энергия потоков масла на входе в межлопастные каналы насосного колеса Н минимальна, а на выходе из них максимальна. Она определяется окружной и меридиональной скоростями потоков и зависит от радиуса и угловой скорости ωн насосного колеса.
Угловая скорость ωт турбинного колеса всегда меньше угловой скорости ωн насосного колеса и зависит от момента Mт сопротивления вращению первичного вала коробки передач и тягового усилия трактора.
Увеличение внешних сопротивлений движению трактора вызывает рост момента Mт и автоматическое уменьшение угловой скорости ωт вплоть до остановки турбинного колеса при максимальном тяговом усилии трактора.
При ωт = 0 потоки масла из насосного колеса, обладая при заданной частоте вращения коленчатого вала дизеля макси-мальной кинетической энергией, вынуждены проходить по неподвижным межлопастным каналам турбинного и реакторных колес, полностью теряя окружную составляющую своей скорости и отдавая этим колесам большую часть кинетической энергии.
Рис. 55 Характеристика гидротрансформатора
Неподвижные реакторные колеса разрывают круговую цепь действие – противодействие через потоки масла между турбинным и насосным колесами и передают на неподвижную ступицу часть реактивного момента, разгружая от него на-сосное колесо. Это увеличивает момент Мт по сравнению с моментом Мн в 3 . 3,5 раза за счет уменьшения угловой скорости ωт турбинного колеса и поступательной скорости трактора до нуля.
Если предположить, что неподвижных реакторных колес Р1 и Р2 нет, действие потоков масла на лопасти турбинного Т и насосного Н колес будет противоположное, обеспечивающее отношение Mт / Mн = 1 при любом ωт / ωн < 0,95 . 0,98 (рис. 55).
Уменьшение тягового сопротивления МТА и момента Мт вызывает увеличение поступательной (трактора) и угловой ωт (турбинного колеса) скоростей, а также уменьшение Мт / Мн. При ωт / ωн > 0,6 реакторное колесо Р1, а при ωт / ωн > 0,85 и реакторное колесо Р2 начинают вращаться, не воспринимая реактивный момент, и заставляют гидротрансформатор работать в режиме гидромуфты, при котором Мт = Мн.
Выключение гидротрансформатора при пуске дизеля буксированием трактора обеспечивает шлицевая муфта 13 (см. рис. 54), которая с помощью отводки 12 перемещается назад (на рисунке вправо) и соединяет насосное колесо Н с турбин-ным Т через зубчатые венцы фланцев 14 и 15.
Основные неисправности и техническое обслуживание
В гидроприводах муфт сцепления возникают две основные неисправности: нарушается герметичность и попадает воздух в напорную гидролинию.
Нарушение герметичности напорной полости главного цилиндра из-за повреждения манжеты 22, толкателя 19, поршня 21 или загрязнения тормозной жидкости вызывает ее перетекание в бачок. При полностью нажатой педали это может вызывать перемещение следящего поршня 9 назад (влево) и самопроизвольное включение муфты сцепления.
Попадание воздуха в напорную гидролинию вызывает его сжатие и неполное выключение муфты сцепления при нажа-той педали.
При техническом обслуживании гидропривод муфты сцепления систематически осматривают, устраняют неплотности защитных чехлов и подтекания тормозной жидкости, при необходимости доливают ее и прокачивают систему; регулируют свободный ход толкателя 19 поршня главного цилиндра и проверяют полный ход поршня рабочего цилиндра.
В автомобилях КамАЗ свободный ход толкателя 19 регулируют поворотом эксцентрикового пальца 17, а контролируют по свободному ходу педали, который должен быть 6 . 12 мм.
После восстановления герметичности гидропривод прокачивают. Для этого очищают от пыли перепускной клапан 11, надевают вместо колпачка резиновый шланг и опускают его до дна чистой прозрачной бутылки, наполовину заполненной тормозной жидкостью "Нева". Резко 3 . 4 раза нажимают на педаль 15 и, оставив ее нажатой, отворачивают клапан 11 на 0,5 . 1 оборот, наблюдая за выделением пузырьков воздуха из шланга. Когда скорость их выделения резко уменьшится, клапан заворачивают, педаль отпускают и процесс повторяют до тех пор, пока выделение пузырьков воздуха не прекратится.
В гидроусилителе привода муфты сцепления тракторов ДТ-75МВ и ДТ-175С регулируют зазор до 0,3 мм между роликом и нажимным пальцем. Увеличение усилия на педаль возможно при зависании предохранительного клапана. Эту неисправность устраняют при ремонте гидроусилителя в специализированной мастерской.
В гидроприводах коробок передач основными признаками неисправности являются уменьшение давления и подачи масла, а также чрезмерные его утечки через зазоры и уплотнения из напорной гидролинии в сливную.
Отсутствие давления масла в гидроприводе или высокие его значения возможны вследствие зависания клапанов: пере-ливного (трактор МТЗ-100),перепускного (в распределителе тракторов Т-150, Т-150К) или редукционного (трактор К-701).
При техническом обслуживании тракторов МТЗ-100, Т-150, К-701 и их модификаций гидропривод коробки передач систематически прослушивают, очищают от пыли и грязи, осматривают, устраняют подтекания, промывают фильтры нагнетания, проверяют уровень масла и при необходимости доливают его. Сезонное моторное масло заменяют летом на М-10Г2, зимой на М-8Г2. Использование масел других марок не рекомендуется.
Определение содержания механических примесей или воды в масле и его очистка при техническом обслуживании коробок передач не предусмотрены. Однако это не означает, что масло полностью очищается установленными сетчатыми фильтрами.
Примеси в масло поступают при его транспортировке и заправке, вместе с новыми и отремонтированными гидроагрегатами и при смазывании механизмов. Большая часть примесей мелкодисперсна (размер частиц до 10 мкм), не задерживается сетчатыми фильтрами и циркулирует в масле весь срок его службы, вызывая ускоренное изнашивание не только сборочных единиц гидропривода, но и редукторной части коробки передач, особенно дисков гидроподжимных муфт.
В гидроприводе коробки передач трактора МТЗ-100 для очистки масла применена такая же центрифуга, как и на дизеле. Однако ее эффективность резко снижается при температуре масла ниже 50 °С.
В гидроприводе коробки передач тракторов Т-150, Т-150К и К-701 тонкость фильтрации масла составляет 80 мкм и явно недостаточна. Поэтому для обеспечения безотказной и долговечной их работы масло необходимо очищать (перед заправкой и периодически) в специальном агрегате, например АОМ-1 конструкции Мелитопольского института механизации сельского хозяйства.
Давление масла в гидроприводе коробки передач постоянно контролируют по манометру. Оно должно составлять 0,8 . 1 МПа при установившемся движении трактора и кратковременно уменьшиться до 0,5 МПа при переключении передач.
Работа трактора при пониженном давлении прогретого масла может вызвать постоянную пробуксовку, перегрев и даже сваривание дисков гидроподжимных муфт, а в гидротрансформаторе – кавитацию (нарушение сплошности потока масла и осповидное изнашивание лопаток колес).
Если давление несколько уменьшилось, то для его увеличения регулируют переливной (на тракторе МТЗ-100) и редукционный (на тракторе К-701) клапаны или перепускной распределитель (в тракторах Т-150 и Т-150К). Бескавитационную работу гидротрансформатора тракторов ДТ-175С и К-702 обеспечивают регулировкой переливного клапана круга циркуляции на давление срабатывания 0,35 . 0,38 МПа.
Сборочные единицы гидропривода точно регулируют на стенде КИ-4200 или КИ-4815М при ремонте коробки передач в специализированной мастерской. Например, перепускной распределитель трактора Т-150К регулируют на давление 1±0,05 МПа при подаче масла 38,4 . 7 л/мин, предохранительный клапан – на давление срабатывания 1,65 . 1,90 МПа, при подаче 40 л/мин, а перепускной клапан фильтра нагнетания – на перепад давления 0,35 МПа. Объемную подачу насоса НМШ-25 определяют при частоте вращения 1600 мин -1 и давлении 1,6 МПа. Она должна быть не менее 24 л/мин.
Для чего применяют гидроприводы механизмов трансмиссий?
Расскажите, как устроен и работает гидропривод муфты сцепления автомобиля КамАЗ?
Конструкция и принцип работы привода муфты сцепления тракторов ДТ-75МВ и ДТ-175С.
Назначение и принцип работы гидродинамического трансформатора трактора ДТ-175С.
Какие основные неисправности встречаются в гидроприводах муфт сцепления?
Техническое обслуживание гидроприводов муфт сцепления. Литература: [2, с. 225 – 240].
Лабораторная работа №9
ПРИВОДЫ ТОРМОЗОВ ТРАКТОРОВ И АВТОМОБИЛЕЙ
Цель работы: изучить назначение, конструкцию и принцип действия приводов тормозов тракторов и автомобилей. Оборудование: приводы тормозов тракторов и автомобилей в составе агрегатов, в разрезе, плакаты.
Порядок выполнения работы
Изучить назначение, устройство и принцип действия различных видов приводов тормозов тракторов.
Рассмотреть эффективность действия различных типов приводов тормозов тракторов.
Ознакомиться с общими сведениями и принципом действия гидравлических тормозных приводов автомобилей.
Изучить основные возможные неисправности тормозных систем и их техническое обслуживание.
Ответить на контрольные вопросы и составить отчет о проделанной работе.
Тормозами трактора и прицепа, буксируемого трактором, можно управлять при помощи различных типов приводов: механического, гидравлического или пневматического.
Механический привод тормозов применяют для управления тормозами трактора. Он отличается простотой устройства. Управляют тормозами с помощью двух педалей, каждая из которых предназначена для тормоза одного из задних колес. При транспортных работах, когда транспорт движется по хорошей дороге с большой скоростью, педали следует блокировать (соединять) планкой, чтобы оба тормоза работали одновременно.
Чтобы привести в действие такой тормоз, нужно ногой нажать на педаль, и это усилие, будучи увеличено соотношением плеч рычагов передаточного механизма, заставит колодки тормоза прижаться к стенкам тормозного барабана с силой Р', в результате чего и будет осуществляться торможение трактора. Пневматический тормозной привод (рис. 56, б) используют для тормозов трактора и для буксируемого им прицепа. Он обладает преимуществами перед другими видами приводов: меньшим усилием, которое длжен приложить тракторист к педали управления, достаточной надежностью работы, легкостью привода в действие тормозов прицепа, возможностью ис-пользования сжатого воздуха для других целей (накачивания пневматических шин трактора и др.).
Рис. 56 Привод тормозов тракторных прицепов:
а – пневмосистема; б – пневматический: в – гидропневматический;
1 – компрессор; 2 – регулятор давления; 3 – баллон; 4 – манометр;
5 – разобщительный кран; 6, 17 – воздухопроводы; 7 – тормозной кран;
8 – педаль; 9 – соединительная головка; 10 – колодки; 11 – тормозная камера;
12 – рычаг; 13 – воздухораспределительный клапан; 14 – баллон прицепа;
15 – главный тормозной цилиндр; 16 – пневматический переходник;
18 – рабочий цилиндр; 19 – поршни
Такой привод находит применение на мощных тяжелых колесных тракторах, где нужны большие тормозные усилия для тормозов трактора и буксируемого им прицепа, а также на универсально-пропашных тракторах для тормозов прицепов.
Чтобы обеспечить всех потребителей трактора сжатым воздухом, на нем устанавливают пневматическую систему (рис. 56, а).
Устройство. Пневматическая система состоит из следующих частей: компрессора 1, приводимого в действие двигателем трактора (компрессоры тракторов средней мощности делают одноцилиндровыми с воздушным охлаждением, а мощных тракторов – двухцилиндровыми с жидкостным охлаждением); регулятора 2 давления воздуха; баллона 3 для сжатого воздуха; манометра 4 для контроля за давлением в пневматической системе; тормозного крана 7, разобщительного крана 5, через который сжатый воздух от трактора передается на прицеп, имеющий пневматический привод тормозов; тормозной камеры пневматического переходника, с помощью которого осуществляется управление тормозами прицепа, имеющими гидравлический привод; соединительной головки 9, через которую сжатый воздух передается на тормозную систему буксируемого прицепа.
Действие. При работе трактора компрессор 1 засасывает из впускной трубы двигателя за воздухоочистителем или из впускного коллектора двигателя очищенный воздух и подает его в регулятор 2 давления. В регуляторе установлен фильтрующий элемент, который дополнительно отделяет от воздуха попавшие в него воду, масло и твердые частицы. После очистки воздух поступает в баллон 3. Как только давление воздуха в баллоне достигает верхнего допустимого предела (0,73 МПа), срабатывает регулятор и воздух из компрессора вместо баллона 3 направляется в атмосферу без всякого противодавления. По мере расходования воздуха давление в баллоне 3 понижается. Как только давление дойдет до нижнего предела 0,66 . 0,69 МПа, регулятор вновь направит воздух в баллон, закрыв ему выход в атмосферу.
Если сжатый воздух направится в тормозную камеру 11 (рис. 56, б), он будет давить на диафрагму, которая через шток повернет рычаг 12, а тот, в свою очередь, через разжимной кулак прижмет колодки к тормозному барабану с силой F".
При такой конструкции привода усилие тракториста при торможении трактора и прицепа затрачивается только на открытие крана, через который проходит сжатый воздух в тормозную камеру. Однако очень легкое управление тормозами не дает возможности трактористу "чувствовать" торможение, и поэтому привод тормозов специально несколько утяжеляют.
Стояночный (горный) тормоз. В качестве стояночного тормоза может быть использован рабочий тормоз. На рис. 57, a показано устройство такого тормоза. Для этой цели на тракторе установлен рычаг 5, соединенный тягой с правой тормозной педалью 2. Прорезь в тяге 3 позволяет управлять тормозами трактора и прицепа (в том случае, если в седло 4 установлен тормозной цилиндр гидравлического привода прицепа) педалью 2 во время работы трактора.
Чтобы на стоянке затормозить трактор, нужно рычаг передвинуть на себя; при этом тяга 3 нажмет на педаль 2 и трактор (может быть, и прицеп) будет заторможен.
Чтобы освободить трактор от стояночного торможения, нужно нажать на кнопку и передвинуть рычаг от себя (по рисунку вправо). Специальные стояночные тормоза делают ленточными или дисковыми.
Ленточный стояночный тормоз состоит из шкива 8 (рис. 57, б), установленного на валу, передающем крутящий момент на ведущий мост. Вокруг шкива 8 намотана тормозная стальная лента 9 с фрикционными накладками. Один конец ленты закреплен в кронштейне, а другой соединен системой тяг с рычагом, имеющим защелку, фиксирующую его в нужных положениях.
Рис. 57 Стояночные тормоза:
а – рабочий в качестве стояночного; б – ленточный; в – дисковый; 1 – кнопка; 2 – педаль; 3 – тяга; 4 – седло для тормозного цилиндра прицепа; 5 – рычаг; 6 – стояночный тормоз; 7 – рабочий тормоз; 8 – шкив; 9 – тормозная лента
Дисковый стояночный тормоз 6 (рис. 57, б) размещается рядом с рабочим тормозом 7 и управляется рычагом 5 с защелкой.
Эффективность действия различных типов приводов. Из описанных конструкций приводов видно, что силы, прижимающие колодки к барабанам при одной и той же силе на педали, неодинаковы.
Механический тормозной привод имеет самую малую силу F' так как сила ноги тракториста, приложенная к тормозной педали, недостаточно увеличивается системой рычагов, участвующих в передаче усилия к тормозным колодкам.
Пневматический тормозной привод значительно снижает требование к силе, прилагаемой к тормозной педали. Так как воздух подается в тормозные камеры под давлением 0,7 . 0,75 МПа, а диаметр диафрагмы камеры большой, то сила F"', прижимающая колодки к тормозному барабану, очень велика.
Гидравлический тормозной привод позволяет создать давление в рабочих тормозных цилиндрах до 4 . 6 МПа, в результате чего колодки прижимаются к барабану с большей силой F".
Гидропневматический привод является наиболее сильным, поскольку в нем складываются усилия как пневматического, так и гидравлического привода F':
Гидравлические тормозные приводы автомобилей
Общие сведения. На всех легковых автомобилях, а также автобусах и грузовых автомобилях не выше третьего класса применяют гидростатические или гидровакуумные одно- или двухконтурные тормозные приводы.
Одноконтурный гидростатический тормозной привод наиболее прост. Он состоит из четырех рабочих гидроцилиндров 6 (рис. 58), встроенных в барабанные тормозные механизмы колес, однополостного главного тормозного цилиндра и общей напорной гидролинии.
Главный тормозной цилиндр преобразует поступательное движение, подведенное от тормозной педали через серьгу 7 и толкатель 9 к поршню 12, в гидравлический поток тормозной жидкости к рабочим гидроцилиндрам 6.
При отпущенной педали поршень 12 занимает крайнее левое положение, а его манжета 15 располагается между перепу-скным 13 и компенсационным 16 отверстиями в корпусе 18. Выпускной 19 и впускной 20 клапаны закрыты, давление тормозной жидкости во всех полостях главного цилиндра равно, а в рабочих цилиндрах 6 и напорной гидролинии несколько больше атмосферного. Это избыточное давление обусловлено действием пружины 17 впускного клапана 20, устраняет под-сос воздуха через неплотности и обеспечивает визуальную диагностику напорной гидролинии и рабочих цилиндров 6.
Рис. 58 Одноконтурный гидростатический тормозной привод:
5, 17 – пружины; 6 – корпус рабочего цилиндра; 7 – серьга; 8 – контргайка;
10 – упорная шайба; 13 – перепускное отверстие; 14 – обратный пластинчатый
клапан; 16 – компенсационное отверстие; 18 – корпус главного цилиндра;
19 – выпускной клапан; 20 – впускной клапан
Нажатие на педаль вызывает перемещение поршня 12 с манжетой 15 вправо. Меньшая часть тормозной жидкости через еще незакрытое компенсационное отверстие 16 вытесняется в бачок, а большая часть, открыв выпускной клапан 19, поступает в полости между манжетами 4 и раздвигает поршни 3 рабочих цилиндров 6. Поршни 3 через толкатели 2 поворачивают тормозные колодки и после выбора зазоров прижимают их к тормозным барабанам. При этом давление тормозной жидкости во всех рабочих цилиндрах одинаково, а поданный объем пропорционален зазору между колодками и барабаном. Очевидно, что давление и мощность потока тормозной жидкости ограничиваются мощностью ноги водителя. Это первый недостаток гидростатического тормозного привода.
Резкое отпускание (бросание) педали вызывает быстрое перемещение поршня 12 влево под действием пружины 17. Чтобы исключить при этом подсос воздуха через левую манжету, в поршне сделаны аксиальные отверстия, закрытые пластинчатым обратным клапаном 14. Он открывается, и тормозная жидкость из бачка через перепускное 13 и аксиальные отверстия, отжав манжету 15 от цилиндра, поступает в надпоршневую полость, а при растормаживании перетекает в бачок через компенсационное отверстие 16.
Если нарушены уплотнения в любом цилиндре или разорвана напорная гидролиния, возникает отказ веек колесных тормозов. Это второй недостаток одноконтурного тормозного привода.
Третий недостаток характерен для большинства тормозных приводов и проявляется в блокировке колес – прекращении их вращения под действием тормозных механизмов и привода.
Блокировка колес вызывает потерю устойчивости автомобиля, увеличивает его тормозной путь и вероятность дорожно-транспортных происшествий, особенно при больших скоростях движения по дорогам с твердым покрытием в разном состоянии.
Максимально возможная по сцеплению с дорогой тормозная сила колес прямо пропорциональна нормальной нагрузке на них и коэффициенту сцепления, которые зависят от режима и условий движения и изменяются в широких пределах. Например, коэффициент сцепления шин с мокрым асфальтом примерно в 1,5, а с мокрым и загрязненным – в 3 раза меньше, чем с сухим и чистым. Кроме того, он уменьшается с увеличением скорости движения и юза (скольжения в сторону движения) . Поэтому задача создания антиблокирующего устройства как составной части тормозного привода сложна и пока решена только частично в тормозных приводах автомобилей ВАЗ и КамАЗ.
Одноконтурный гидровакуумный тормозной привод автомобилей ГАЗ-52-04, ГАЗ-53-12 и ГАЗ-66 обеспечивает легкость управления за счет применения гидровакуумного усилителя. Однако ему свойственны второй и третий недостатки гидростатического тормозного привода.
Двухконтурный гидростатический тормозной привод автомобилей ЗАЗ-968М, ЛуАЗ-969М, УАЗ-3303 уменьшает вероятность одновременного отказа тормозных механизмов всех колес, но не устраняет их раздельной блокировки и не обеспечивает легкость управления. Двухконтурный гидровакуумный тормозной привод автомобилей ВАЗ обеспечивает легкость управления за счет применения вакуумного усилителя, уменьшает вероятность одновременного отказа дисковых передних и барабанных задних тормозных механизмов вследствие поступления жидкости в их рабочие цилиндры по двумнезависимым напорным гидролиниям и устраняет раздельную блокировку колес за счет питания задних рабочих цилиндров через регулятор давления тормозной жидкости.
Перед торможением автомобиля дроссельную заслонку карбюратора закрывают. Поршни, движущиеся в цилиндрах двигателя возвратно-поступательно, засасывают горючую смесь из впускного трубопровода и создают в нем разрежение до 0,05 МПа. Это разрежение и используют как источник энергии в гидровакуумном или вакуумном усилителе тормозного привода.
Конструктивные особенности. Гидровакуумный усилитель тормозного привода автомобилей ГАЗ-52-04, ГАЗ-53-12 и ГАЗ-66 состоит из соединенных корпусами 1 (рис. 59), 10 и 19 соответственно вакуумной камеры, клапана управления и гидроцилиндра.
Вакуумная камера собрана из двух штампованных чашек-корпусов 1, между которыми с помощью двух хомутов зажата диафрагма 2, соединенная через тарелку 3 и шайбу с толкателем 4 поршня 16 гидроцилиндра. Полость IV камеры через обратный клапан постоянно соединена с впускным трубопроводом двигателя, а полость III – с клапаном управления. Обе полости герметичны.
Клапан управления в зависимости от давления тормозной жидкости в напорной гидролинии главного тормозного цилиндра управляет вакуумной камерой. Он состоит из следящего поршня 12 с диафрагмой и пружиной 11, воздушного 8 и вакуумного 6 клапанов с общим штоком и пружиной 7. Диафрагма клапана управления зажата между корпусами 10 и 19, закреплена на поршне 12 и отжимается вниз пружиной 11 и разрежением в полости IV вакуумной камеры.
Гидроцилиндр включен последовательно в напорную гидролинию между главным и рабочими цилиндрами и предназначен для создания давления в последних при параллельном действии главного тормозного цилиндра и вакуумной камеры. Толкатель 4 и поршень 16 гидроцилиндра соединены стержнем. В продольный паз поршня 16 свободно установлен пластинчатый П-образный толкатель 17 обратного шарикового клапана 15. В крайнем левом положении поршня 16 толкатель 17 упирается в шайбу 18 и выступом отзывает клапан 15. В других положениях толкатель 17 на клапан 15 не действует.
Рис. 59 Гидровакуумный усилитель тормозного привода автомобиля ГАЗ-66:
а - устройство; б - схема работы при торможении; 1 - корпус вакуумной камеры; 2 - диафрагма; 3 - тарелка диафрагмы; 4, 17 - толкатели; 5, 7, 11 - пружины; 6 - вакуумный клапан; 8 - воздушный клапан; 9 - крышка клапана управления; 10 - корпус клапана управления;
Постоянная готовность гидровакуумного усилителя к срабатыванию обеспечивается надежным отключением вакуумной камеры от атмосферы, сообщением полостей I, II, III, IV между собой и высасыванием из них воздуха через впускной трубопровод двигателя. Такое положение усилитель занимает при отпущенной педали, когда обратный клапан 15 открыт толкателем 17, давление в напорной гидролинии минимально и обусловлено действием пружины впускного клапана главно-го тормозного цилиндра, поршень 12 пружиной 11 смещен вниз, воздушный клапан 8 под действием пружины 7 закрыт, а вакуумный клапан 6 открыт и сообщает между собой полости I, II, III, IV.
12 – следящий поршень; 13 – перепускной клапан; 14 – манжета;
15 – обратный клапан; 16 – поршень гидроцилиндра; 18 – упорная шайба;
19 – корпус гидроцилиндра; I, II – полости клапана управления;
III, IV – полости вакуумной камеры
При резком нажатии на педаль поршень 16 вместе с толкателями 4 и 17 и диафрагмой 2 под действием давления p1 тормозной жидкости перемещаются вправо, а поршень 12 с диафрагмой клапана управления – вверх. Подаваемая тормозная жид-кость раздвигает поршни рабочих цилиндров, и они поворачивают тормозные колодки, преодолевая сопротивление пружин. Когда колодки выберут зазор, сопротивление их повороту и давление p1 тормозной жидкости увеличатся. Под действием этого давления поршень 12 перемещается вверх и сжимает пружину II. Его седло прижимается к вакуумному клапану 6, а шток открывает воздушный клапан 8. Это вызывает отключение полостей II и IV от полостей I и III и сообщение последних через фильтр с атмосферой. Под действием разности давлений диафрагма 2 прогибается, сжимая пружину 5, и через толкатель 4 помогает тормозной жидкости, подаваемой главным цилиндром перемещать поршень 16 вправо и уже под большим давлением р2 раздвигать поршни рабочих цилиндров и прижимать колодки к тормозным барабанам. Закрытый обратный клапан 15 и манжета 14 поршня 16 отделяют гидролинию управления с давлением р1 от напорной гидролинии с давлением р2.
Остановка нажатой педали вызывает незначительное уменьшение давления р1 из-за еще перемещающегося вправо поршня 16. Поэтому поршень 12 перемещается вниз пружинами 7 и 11 до тех пор, пока воздушный клапан 8 под действием пружины 7 не закроется при закрытом вакуумном клапане 6.
Так как воздушный клапан 8 закрыт, то атмосферный воздух прекращает поступать в полость III, диафрагма 2 останавливается и под действием разности давлении помогает педали удерживать через толкатель 4 поршень 16 под давлением р2 > р1.
Если при остановленной педали разрежение во впускном трубопроводе двигателя увеличится, то диафрагма клапана управления вызовет перемещение поршня 12 вниз, вакуумный клапан 6 приоткроется и перепустит часть воздуха из полости III в полость IV, а диафрагма 2 сохранит положение поршня 16 неизменным. Уменьшению разрежения в полости IV из-за его уменьшения во впускном трубопроводе препятствует обратный клапан.
При отпускании педали давление р1 тормозной жидкости уменьшается, поршень 12 пружиной 11 перемещается вниз, вакуумный клапан 6 полностью открывается, сообщая полости I, II, III, IV между собой. Диафрагма 2 под действием пружины 5 и быстро уменьшающегося давления р2 тормозной жидкости через поршень 16 и толкатель 4 перемещается в крайнее левое положение. В конце ее хода толкатель 17 упирается в шайбу 18 и открывает клапан 15, сообщая гидролинию управления с напорной.
Рабочие цилиндры барабанных тормозов могут быть одно и двухпоршневыми, с автоматической регулировкой положения поршней и без нее.
Двухпоршневые несаморегулирующиеся рабочие цилиндры тормозов передних и задних колес автомобиля ГАЗ-53-12 одинаковы. Они показаны на рис. 58, а их устройство и работа рассмотрены ранее.
Однопоршневые несаморегулирующиеся рабочие цилиндры устанавливают по два в тормозные механизмы передних колес автомобилей УАЗ-3303 и ГАЗ-66. Саморегулирующиеся двухпоршневые рабочие цилиндры применяют в тормозных механизмах задних колес большинства легковых автомобилей. Саморегулировку обычно обеспечивает разрезное пружинное кольцо, расположенное с осевым зазором в канавке поршня и запрессованное в цилиндр с усилием, не превышающим силу максимального давления тормозной жидкости на поршень. При износе фрикционных накладок поршни под давлением тормозной жидкости перемещают кольца в цилиндре, а они ограничивают ход поршней назад. В рабочих цилиндрах автомобилей ВАЗ этот ход можно регулировать.
Сигнализатор аварийной утечки тормозной жидкости применяют в двухконтурных тормозных приводах автомобилей
ГАЗ-3102 и УАЗ-3303. В расточку корпуса 2 (рис. 60, а) сигнализатора установлены короткий 3 и длинный 6 поршни с уплотнительными кольцами 7. На длинном поршне 6 сделана канавка, в которую под действием толкателя выключателя 4 контрольной лампы входит шарик 5.
При исправных напорных гидролиниях тормозов передних и задних колес давление тормозной жидкости на поршни 3 и 6 одинаково, шарик 5 утопает в канавке, а контрольная лампа на щитке приборов выключена.
Уменьшение давления тормозной жидкости в одной из напорных гидролиний вызывает перемещение поршней 3 и 6 в ее сторону, шарик 5 выходит из канавки, нажимая на толкатель, выключателя 4, и контрольная лампа загорается, сигнализируя водителю о неисправности тормозного привода.
Основные возможные неисправности тормозных систем и их техническое обслуживание рассмотрены в гл. 2, а их гидроприводов – ниже.
Надежность гидравлических тормозных приводов зависит, прежде всего, от качества тормозной жидкости, особенно от ее чистоты. Загрязнение тормозной жидкости нефтепродуктами вызывает набухание манжет и других резиновых деталей и, как следствие, зависание поршней главного и рабочих цилиндров, клапана управления (в автомобиле ГАЗ-53-12), аварийного сигнализатора (автомобиль УАЗ-3303). Загрязнение механическими примесями приводит к ускоренному изнашиванию или заклиниванию подвижных деталей и уточке тормозной жидкости. 
Рис. 60 Схема аварийного сигнализатора (а) и главного тормозного цилиндра (б) автомобиля УАЗ-3303:
1 - пробки; 2 - корпус; 3 - короткий поршень; 4 - выключатель; 5 - шарик;
6 - длинный поршень; 7 - уплотнительные кольца; 8 - бачки; 9 - упор;
10 - пружины; 11, 17 - манжеты; 12 - поршень привода задних тормозов;
13 - упорный болт; 14 - держатель; 15 - винт;
16 - поршень привода передних тормозов
Обводнение тормозной жидкости, особенно гигроскопичных (ГТЖ-22М и "Нева"), резко снижает температуру ее кипения и эффективность тормозного привода, вызывает коррозию и заедание подвижных деталей. Смешивание тормозных жид-костей разных марок (БСК, ГТЖ-22М, "Нева") недопустимо, так как оно резко ускоряет набухание резиновых и коррозию металлических деталей, вызывает расслоение смеси.
Насыщение или разрыв потока воздухом резко увеличивает сжимаемость жидкости и снижает эффективность тормозного привода из-за увеличения хода и отдачи педали.
Следовательно, при техническом обслуживании автомобилей необходимо контролировать не только уровень тормозной жидкости в бачке, но и ее чистоту в приводе.
Загрязненные тормозные жидкости БСК и "Нева" сливают в специальную посуду и сжигают, а жидкость ГТЖ-22М разбавляют 10 . 15 объемами воды, сливают в яму и засыпают землей.
После слива загрязненной тормозной жидкости и ремонта гидроагрегатов тормозной привод промывают денатурированным спиртом, заливают и прокачивают чистую тормозную жидкость только той марки, которая рекомендована заводом-изготовителем. Использование тормозной жидкости другой марки может вызвать быстрый отказ гидропривода.
Прокачка тормозного гидропривода необходима для удаления воздуха из всех его полостей прерывистыми потоками тормозной жидкости через перепускные клапаны 13 (рис. 60) гидровакуумного усилителя и всех рабочих цилиндров. Прокачку обычно выполняют вдвоем и начинают с гидроагрегата, расположенного выше или дальше от главного тормозного цилиндра.
В автомобилях ГАЗ-53-12 и ГАЗ-66 прокачку начинают с гидровакуумного усилителя. Для этого очищают резиновый колпачок перепускного клапана 13 от пыли и грязи, вместо него надевают резиновый шланг и погружают его выходной ко-нец до дна прозрачной бутылки, наполовину заполненной тормозной жидкостью. После нажатия тормозной педали перепускной клапан отворачивают на 1/2 . 3/4 оборота, а в конце хода педали заворачивают, наблюдая все это время за выделением пузырьков воздуха из шланга. Доливая тормозную жидкость в главный цилиндр, повторяют прокачку до прекращения выделения пузырьков воздуха. Затем тормозную жидкость прокачивают через перепускной клапан каждого рабочего цилиндра в последовательности: задний правый, передний правый, передний левый, задний левый.
Свободный ход педали тормоза при отрегулированных тормозных механизмах должен быть 8 . 14 мм. Ему соответствует зазор между толкателем и поршнем главного тормозного цилиндра 1,5 . 2,5 мм. При правильной регулировке и прокачке полностью нажатая педаль не должна опускаться более чем на половину хода.
Какие вы знаете типы тормозных приводов тракторов?
Расскажите принцип действия механического привода тормозов трактора.
Расскажите об устройстве и принципе действия пневматического привода тормозов трактора.
Какова эффективность действия различных типов тормозных приводов трактора?
Расскажите об общих требованиях к гидравлическим тормозным приводам автомобиля.
Назначение и принцип работы гидровакуумного тормозного привода автомобиля.
Назначение и принцип работы сигнализатора аварийной утечки тормозной жидкости.
Основные неисправности тормозных систем и их техническое обслуживание. Литература: [6, с. 256 – 262; 2, с. 260 – 267].
Гуревич А. М., Сорокин Е. М. Тракторы и автомобили. М.: Колос, 1979. 479 с.
Гуревич А. М., Болотов А. К., Судницин В. И. Конструкция тракторов и автомобилей. М.: Агропромиздат, 1989. 368 с.
Тракторы и автомобили / Под ред. В. А. Скотникова. М.: Агропромиздат, 1985. 440 с.
Иларионов В. А. Теория и конструкция автомобиля. М.: Машиностроение, 1992. 416 с.
Гельман Б. М., Москвин М. В. Сельскохозяйственные тракторы и автомобили. М.: Колос, 1993. 415 с.
Семенов В. М., Власенко В. Н. Трактор. М.: Агропромиздат, 1989. 352 с.
Боровских Ю. И., Буралев Ю. В., Морозов К. А. Устройство автомобилей. М.: Высшая школа, 1988. 287 с.
Лабораторная работа 1
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ АВТОМОБИЛЯ …………..
Лабораторная работа 2
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ КОЛЕСНЫХ ТРАКТОРОВ …………..
Лабораторная работа 3
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ ГУСЕНИЧНЫХ ТРАКТОРОВ ……………..
Лабораторная работа 4
МЕХАНИЗМЫ ПОВОРОТА КОЛЕСНЫХ ТРАКТОРОВ И АВ-
Лабораторная работа 5
Лабораторная работа 6
РАБОЧЕЕ И ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ТРАК-
ТОРОВ И АВТОМОБИЛЕЙ ……………………..
Лабораторная работа 7
ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ НАВЕСНЫЕ СИСТЕМЫ, НАСОСЫ И
РАСПРЕДЕЛИТЕЛИ, ГИДРОЦИЛИНДРЫ, БАКИ, ТРУБО-
Лабораторная работа 8
ПОЗИЦИОННО-СИЛОВОЙ РЕГУЛЯТОР И ДОГРУЖАТЕЛЬ
Лабораторная работа 9
ГИДРОПРИВОДЫ МЕХАНИЗМОВ ПОВОРОТА …………………
Лабораторная работа 10
ГИДРОПРИВОДЫ МЕХАНИЗМОВ ТРАНСМИССИИ ……………
Лабораторная работа 11
ПРИВОДЫ ТОРМОЗОВ ТРАКТОРОВ И АВТОМОБИЛЕЙ . . . . ………..
Материалы: http://refdb.ru/look/2971968-p8.html
Следящее действие гидроусилителя за поворотом педали 1, промежуточного 4 и переднего 10 двуплечих рычагов обеспечивает золотниковая втулка 22. Она перемещается вместе со стержнем 21 под действием ролика 18 через палец 19 и пере-крывает радиальный канал А, разобщая его с осевым каналом, который постоянно сообщен через радиальный канал Б с каналом С слива.
Перекрытие канала А золотниковой втулкой 22 вызывает увеличение давления масла и перемещение поршня 9 гидроусилителя назад (на рисунке влево). Наконечник 25 заднего штока поршня 9 через ролик 26 поворачивает рычаг 27 и перемещает тягу 17 назад (влево). Промежуточный рычаг 14 с валом и вилкой 13 поворачивается и перемещает отводку 11 вперед (вправо). Муфта сцепления выключается.
Если педаль 1 остановить в промежуточном положении, то рычаг 10, ролик 18, палец 19 и стержень 21 с золотниковой втулкой 22 тоже остановятся, а поршень 9 незначительно сместится назад и его канал А частично откроется. Через щель между задней стенкой канала А и задним торцом втулки 22 масло будет сливаться, и поршень 9 остановится
Рис. 53 Схема привода муфты сцепления трактора ДТ-175С:
1 – педаль; 2, 17 – тяги; 3 – бак; 4 – промежуточный двуплечий рычаг;
5 – насос гидроусилителя; 6 – планка; 7 – корпус гидроусилителя; 8 – крышка;
9 – поршень-шток; 10 – двуплечий передний рычаг; 11 – отводка;
12 – рычаг тяга; 13 – вилка: 14 – промежуточный рычаг; 15 – стяжка;
16 – упор; 18, 26 – нажимные ролики; 19 – нажимной палец;
20 – втулки с резиновыми кольцами; 21 – стержень; 22 – золотниковая втулка;
23 – предохранительный клапан; 24 – возвратная пружина стержня
золотниковой втулки; 25 – задний наконечник штока поршня;
27 – задний рычаг; А, Б – каналы в штоке-поршне; С – сливной канал
под давлением, достаточным для удержания отводки 11 в промежуточном положении.
При отпускании педали втулка 22 перемещается вперед (вправо), открывая канал А. Вслед за втулкой движется поршень 9, на задний шток которого через отводку II, вилку 13, тягу 17 и ролик 26 действуют сила дросселируемого щелью по-тока масла и усилие пружин муфты сцепления.
Максимальное давление масла в гидроусилителе при полностью нажатой педали 1 ограничивает предохранительный клапан 23. При отпущенной педали он закрыт, так как канал А полностью открыт.
Гидродинамический трансформатор трактора ДТ-175С при колебании тягового сопротивления бесступенчато и автоматически трансформирует вращательное движение между муфтой сцепления и коробкой передач с целью варьирования поступательной скорости машинно-тракторного агрегата (МТА). Это обеспечивается непрерывным изменением кинетической энергии потоков веретенного масла по горообразным траекториям в совмещающихся межлопастных каналах насосного Н (рис. 54) турбинного Т и реакторных Р1 и Р2 колес.
Рис. 54 Схема гидротрансформатора трактора ДТ-175С:
1 – перепускной клапан фильтра; 2 – сетчатый фильтр; 3 – переливной клапан
круга циркуляции; 4 – насос подпитки; 5 – предохранительный клапан насоса
подпитки; 6 – поддон; 7 – фильтр-заборник; 8 – пеноразрушающая сетка;
9 – радиатор; 10 – зубчатое колесо привода насоса смазочной системы
трансмиссии; 11 – вал насосного колеса; 12 – отводка; 13 – шлицевая муфта;
14 – зубчатый венец; 15 – фланец корпуса насосного колеса;
16 – вал турбинного колеса; 17 – гайка ступицы; 18 – обгонные муфты;
19 – ступица реакторных колес; 20 – втулка; 21 – зубчатое колесо
привода насоса подпитки; 22 – шлицевая муфта;
Н и Т – насосное и турбинное колеса; Р1 и Р2 – реакторные колеса
Насосное колесо Н через корпус 15, вал 11, карданную передачу и главную муфту сцепления соединено с коленчатым валом дизеля, турбинное колесо Т через вал 16, муфту 22 и промежуточный вал – с первичным валом коробки передач, а реакторные колеса Р1 и Р2 через обгонные муфты 18 – с неподвижной ступицей 19. Все колеса установлены на подшипники качения, а зазоры между контурообразующими плоскостями минимальны.
Давление масла в горообразном контуре циркуляции ограничивает предохранительный клапан 5 насоса 4 подпитки, а его оптимальное значение поддерживает переливной клапан 3 круга циркуляции.
Кинетическая энергия потоков масла на входе в межлопастные каналы насосного колеса Н минимальна, а на выходе из них максимальна. Она определяется окружной и меридиональной скоростями потоков и зависит от радиуса и угловой скорости ωн насосного колеса.
Угловая скорость ωт турбинного колеса всегда меньше угловой скорости ωн насосного колеса и зависит от момента Mт сопротивления вращению первичного вала коробки передач и тягового усилия трактора.
Увеличение внешних сопротивлений движению трактора вызывает рост момента Mт и автоматическое уменьшение угловой скорости ωт вплоть до остановки турбинного колеса при максимальном тяговом усилии трактора.
При ωт = 0 потоки масла из насосного колеса, обладая при заданной частоте вращения коленчатого вала дизеля макси-мальной кинетической энергией, вынуждены проходить по неподвижным межлопастным каналам турбинного и реакторных колес, полностью теряя окружную составляющую своей скорости и отдавая этим колесам большую часть кинетической энергии.
Рис. 55 Характеристика гидротрансформатора
Неподвижные реакторные колеса разрывают круговую цепь действие – противодействие через потоки масла между турбинным и насосным колесами и передают на неподвижную ступицу часть реактивного момента, разгружая от него на-сосное колесо. Это увеличивает момент Мт по сравнению с моментом Мн в 3 . 3,5 раза за счет уменьшения угловой скорости ωт турбинного колеса и поступательной скорости трактора до нуля.
Если предположить, что неподвижных реакторных колес Р1 и Р2 нет, действие потоков масла на лопасти турбинного Т и насосного Н колес будет противоположное, обеспечивающее отношение Mт / Mн = 1 при любом ωт / ωн < 0,95 . 0,98 (рис. 55).
Уменьшение тягового сопротивления МТА и момента Мт вызывает увеличение поступательной (трактора) и угловой ωт (турбинного колеса) скоростей, а также уменьшение Мт / Мн. При ωт / ωн > 0,6 реакторное колесо Р1, а при ωт / ωн > 0,85 и реакторное колесо Р2 начинают вращаться, не воспринимая реактивный момент, и заставляют гидротрансформатор работать в режиме гидромуфты, при котором Мт = Мн.
Выключение гидротрансформатора при пуске дизеля буксированием трактора обеспечивает шлицевая муфта 13 (см. рис. 54), которая с помощью отводки 12 перемещается назад (на рисунке вправо) и соединяет насосное колесо Н с турбин-ным Т через зубчатые венцы фланцев 14 и 15.
Основные неисправности и техническое обслуживание
В гидроприводах муфт сцепления возникают две основные неисправности: нарушается герметичность и попадает воздух в напорную гидролинию.
Нарушение герметичности напорной полости главного цилиндра из-за повреждения манжеты 22, толкателя 19, поршня 21 или загрязнения тормозной жидкости вызывает ее перетекание в бачок. При полностью нажатой педали это может вызывать перемещение следящего поршня 9 назад (влево) и самопроизвольное включение муфты сцепления.
Попадание воздуха в напорную гидролинию вызывает его сжатие и неполное выключение муфты сцепления при нажа-той педали.
При техническом обслуживании гидропривод муфты сцепления систематически осматривают, устраняют неплотности защитных чехлов и подтекания тормозной жидкости, при необходимости доливают ее и прокачивают систему; регулируют свободный ход толкателя 19 поршня главного цилиндра и проверяют полный ход поршня рабочего цилиндра.
В автомобилях КамАЗ свободный ход толкателя 19 регулируют поворотом эксцентрикового пальца 17, а контролируют по свободному ходу педали, который должен быть 6 мм.
После восстановления герметичности гидропривод прокачивают. Для этого очищают от пыли перепускной клапан 11, надевают вместо колпачка резиновый шланг и опускают его до дна чистой прозрачной бутылки, наполовину заполненной тормозной жидкостью "Нева". Резко 3 . 4 раза нажимают на педаль 15 и, оставив ее нажатой, отворачивают клапан 11 на 0,5 . 1 оборот, наблюдая за выделением пузырьков воздуха из шланга. Когда скорость их выделения резко уменьшится, клапан заворачивают, педаль отпускают и процесс повторяют до тех пор, пока выделение пузырьков воздуха не прекратится.
В гидроусилителе привода муфты сцепления тракторов ДТ-75МВ и ДТ-175С регулируют зазор до 0,3 мм между роликом и нажимным пальцем. Увеличение усилия на педаль возможно при зависании предохранительного клапана. Эту неисправность устраняют при ремонте гидроусилителя в специализированной мастерской.
В гидроприводах коробок передач основными признаками неисправности являются уменьшение давления и подачи масла, а также чрезмерные его утечки через зазоры и уплотнения из напорной гидролинии в сливную.
Отсутствие давления масла в гидроприводе или высокие его значения возможны вследствие зависания клапанов: пере-ливного (трактор МТЗ-100),перепускного (в распределителе тракторов Т-150, Т-150К) или редукционного (трактор К-701).
При техническом обслуживании тракторов МТЗ-100, Т-150, К-701 и их модификаций гидропривод коробки передач систематически прослушивают, очищают от пыли и грязи, осматривают, устраняют подтекания, промывают фильтры нагнетания, проверяют уровень масла и при необходимости доливают его. Сезонное моторное масло заменяют летом на М-10Г2, зимой на М-8Г2. Использование масел других марок не рекомендуется.
Определение содержания механических примесей или воды в масле и его очистка при техническом обслуживании коробок передач не предусмотрены. Однако это не означает, что масло полностью очищается установленными сетчатыми фильтрами.
Примеси в масло поступают при его транспортировке и заправке, вместе с новыми и отремонтированными гидроагрегатами и при смазывании механизмов. Большая часть примесей мелкодисперсна (размер частиц до 10 мкм), не задерживается сетчатыми фильтрами и циркулирует в масле весь срок его службы, вызывая ускоренное изнашивание не только сборочных единиц гидропривода, но и редукторной части коробки передач, особенно дисков гидроподжимных муфт.
В гидроприводе коробки передач трактора МТЗ-100 для очистки масла применена такая же центрифуга, как и на дизеле. Однако ее эффективность резко снижается при температуре масла ниже 50 °С.
В гидроприводе коробки передач тракторов Т-150, Т-150К и К-701 тонкость фильтрации масла составляет 80 мкм и явно недостаточна. Поэтому для обеспечения безотказной и долговечной их работы масло необходимо очищать (перед заправкой и периодически) в специальном агрегате, например АОМ-1 конструкции Мелитопольского института механизации сельского хозяйства.
Давление масла в гидроприводе коробки передач постоянно контролируют по манометру. Оно должно составлять 0,8 . 1 МПа при установившемся движении трактора и кратковременно уменьшиться до 0,5 МПа при переключении передач.
Работа трактора при пониженном давлении прогретого масла может вызвать постоянную пробуксовку, перегрев и даже сваривание дисков гидроподжимных муфт, а в гидротрансформаторе – кавитацию (нарушение сплошности потока масла и осповидное изнашивание лопаток колес).
Если давление несколько уменьшилось, то для его увеличения регулируют переливной (на тракторе МТЗ-100) и редукционный (на тракторе К-701) клапаны или перепускной распределитель (в тракторах Т-150 и Т-150К). Бескавитационную работу гидротрансформатора тракторов ДТ-175С и К-702 обеспечивают регулировкой переливного клапана круга циркуляции на давление срабатывания 0,35 . 0,38 МПа.
Сборочные единицы гидропривода точно регулируют на стенде КИ-4200 или КИ-4815М при ремонте коробки передач в специализированной мастерской. Например, перепускной распределитель трактора Т-150К регулируют на давление 1±0,05 МПа при подаче масла 38,4 . 7 л/мин, предохранительный клапан – на давление срабатывания 1,65 . 1,90 МПа, при подаче 40 л/мин, а перепускной клапан фильтра нагнетания – на перепад давления 0,35 МПа. Объемную подачу насоса НМШ-25 определяют при частоте вращения 1600 мин-1 и давлении 1,6 МПа. Она должна быть не менее 24 л/мин.
1 Для чего применяют гидроприводы механизмов трансмиссий?
2 Расскажите, как устроен и работает гидропривод муфты сцепления автомобиля КамАЗ?
3 Конструкция и принцип работы привода муфты сцепления тракторов ДТ-75МВ и ДТ-175С.
4 Назначение и принцип работы гидродинамического трансформатора трактора ДТ-175С.
5 Какие основные неисправности встречаются в гидроприводах муфт сцепления?
6 Техническое обслуживание гидроприводов муфт сцепления. Литература: [2, с. 225 – 240].
Лабораторная работа №9
ПРИВОДЫ ТОРМОЗОВ ТРАКТОРОВ И АВТОМОБИЛЕЙ
Цель работы: изучить назначение, конструкцию и принцип действия приводов тормозов тракторов и автомобилей. Оборудование: приводы тормозов тракторов и автомобилей в составе агрегатов, в разрезе, плакаты.
1 Изучить назначение, устройство и принцип действия различных видов приводов тормозов тракторов.
2 Рассмотреть эффективность действия различных типов приводов тормозов тракторов.
3 Ознакомиться с общими сведениями и принципом действия гидравлических тормозных приводов автомобилей.
4 Изучить основные возможные неисправности тормозных систем и их техническое обслуживание.
5 Ответить на контрольные вопросы и составить отчет о проделанной работе.
Тормозами трактора и прицепа, буксируемого трактором, можно управлять при помощи различных типов приводов: механического, гидравлического или пневматического.
Механический привод тормозов применяют для управления тормозами трактора. Он отличается простотой устройства. Управляют тормозами с помощью двух педалей, каждая из которых предназначена для тормоза одного из задних колес. При транспортных работах, когда транспорт движется по хорошей дороге с большой скоростью, педали следует блокировать (соединять) планкой, чтобы оба тормоза работали одновременно.
Чтобы привести в действие такой тормоз, нужно ногой нажать на педаль, и это усилие, будучи увеличено соотношением плеч рычагов передаточного механизма, заставит колодки тормоза прижаться к стенкам тормозного барабана с силой Р', в результате чего и будет осуществляться торможение трактора. Пневматический тормозной привод (рис. 56, б) используют для тормозов трактора и для буксируемого им прицепа. Он обладает преимуществами перед другими видами приводов: меньшим усилием, которое длжен приложить тракторист к педали управления, достаточной надежностью работы, легкостью привода в действие тормозов прицепа, возможностью ис-пользования сжатого воздуха для других целей (накачивания пневматических шин трактора и др.).
Рис. 56 Привод тормозов тракторных прицепов:
а – пневмосистема; б – пневматический: в – гидропневматический;
1 – компрессор; 2 – регулятор давления; 3 – баллон; 4 – манометр;
5 – разобщительный кран; 6, 17 – воздухопроводы; 7 – тормозной кран;
8 – педаль; 9 – соединительная головка; 10 – колодки; 11 – тормозная камера;
12 – рычаг; 13 – воздухораспределительный клапан; 14 – баллон прицепа;
15 – главный тормозной цилиндр; 16 – пневматический переходник;
18 – рабочий цилиндр; 19 – поршни
Такой привод находит применение на мощных тяжелых колесных тракторах, где нужны большие тормозные усилия для тормозов трактора и буксируемого им прицепа, а также на универсально-пропашных тракторах для тормозов прицепов.
Чтобы обеспечить всех потребителей трактора сжатым воздухом, на нем устанавливают пневматическую систему (рис. 56, а).
Устройство. Пневматическая система состоит из следующих частей: компрессора 1, приводимого в действие двигателем трактора (компрессоры тракторов средней мощности делают одноцилиндровыми с воздушным охлаждением, а мощных тракторов – двухцилиндровыми с жидкостным охлаждением); регулятора 2 давления воздуха; баллона 3 для сжатого воздуха; манометра 4 для контроля за давлением в пневматической системе; тормозного крана 7, разобщительного крана 5, через который сжатый воздух от трактора передается на прицеп, имеющий пневматический привод тормозов; тормозной камеры пневматического переходника, с помощью которого осуществляется управление тормозами прицепа, имеющими гидравлический привод; соединительной головки 9, через которую сжатый воздух передается на тормозную систему буксируемого прицепа.
Действие. При работе трактора компрессор 1 засасывает из впускной трубы двигателя за воздухоочистителем или из впускного коллектора двигателя очищенный воздух и подает его в регулятор 2 давления. В регуляторе установлен фильтрующий элемент, который дополнительно отделяет от воздуха попавшие в него воду, масло и твердые частицы. После очистки воздух поступает в баллон 3. Как только давление воздуха в баллоне достигает верхнего допустимого предела (0,73 МПа), срабатывает регулятор и воздух из компрессора вместо баллона 3 направляется в атмосферу без всякого противодавления. По мере расходования воздуха давление в баллоне 3 понижается. Как только давление дойдет до нижнего предела 0,66 . 0,69 МПа, регулятор вновь направит воздух в баллон, закрыв ему выход в атмосферу.
Если сжатый воздух направится в тормозную камеру 11 (рис. 56, б), он будет давить на диафрагму, которая через шток повернет рычаг 12, а тот, в свою очередь, через разжимной кулак прижмет колодки к тормозному барабану с силой F".
При такой конструкции привода усилие тракториста при торможении трактора и прицепа затрачивается только на открытие крана, через который проходит сжатый воздух в тормозную камеру. Однако очень легкое управление тормозами не дает возможности трактористу "чувствовать" торможение, и поэтому привод тормозов специально несколько утяжеляют.
Стояночный (горный) тормоз. В качестве стояночного тормоза может быть использован рабочий тормоз. На рис. 57, a показано устройство такого тормоза. Для этой цели на тракторе установлен рычаг 5, соединенный тягой с правой тормозной педалью 2. Прорезь в тяге 3 позволяет управлять тормозами трактора и прицепа (в том случае, если в седло 4 установлен тормозной цилиндр гидравлического привода прицепа) педалью 2 во время работы трактора.
Чтобы на стоянке затормозить трактор, нужно рычаг передвинуть на себя; при этом тяга 3 нажмет на педаль 2 и трактор (может быть, и прицеп) будет заторможен.
Чтобы освободить трактор от стояночного торможения, нужно нажать на кнопку и передвинуть рычаг от себя (по рисунку вправо). Специальные стояночные тормоза делают ленточными или дисковыми.
Ленточный стояночный тормоз состоит из шкива 8 (рис. 57, б), установленного на валу, передающем крутящий момент на ведущий мост. Вокруг шкива 8 намотана тормозная стальная лента 9 с фрикционными накладками. Один конец ленты закреплен в кронштейне, а другой соединен системой тяг с рычагом, имеющим защелку, фиксирующую его в нужных положениях.
Рис. 57 Стояночные тормоза:
а – рабочий в качестве стояночного; б – ленточный; в – дисковый; 1 – кнопка; 2 – педаль; 3 – тяга; 4 – седло для тормозного цилиндра прицепа; 5 – рычаг; 6 – стояночный тормоз; 7 – рабочий тормоз; 8 – шкив; 9 – тормозная лента
Дисковый стояночный тормоз 6 (рис. 57, б) размещается рядом с рабочим тормозом 7 и управляется рычагом 5 с защелкой.
Эффективность действия различных типов приводов. Из описанных конструкций приводов видно, что силы, прижимающие колодки к барабанам при одной и той же силе на педали, неодинаковы.
Механический тормозной привод имеет самую малую силу F' так как сила ноги тракториста, приложенная к тормозной педали, недостаточно увеличивается системой рычагов, участвующих в передаче усилия к тормозным колодкам.
Пневматический тормозной привод значительно снижает требование к силе, прилагаемой к тормозной педали. Так как воздух подается в тормозные камеры под давлением 0,7 . 0,75 МПа, а диаметр диафрагмы камеры большой, то сила F"', прижимающая колодки к тормозному барабану, очень велика.
Гидравлический тормозной привод позволяет создать давление в рабочих тормозных цилиндрах до 4 . 6 МПа, в результате чего колодки прижимаются к барабану с большей силой F".
Гидропневматический привод является наиболее сильным, поскольку в нем складываются усилия как пневматического, так и гидравлического привода F':
Гидравлические тормозные приводы автомобилей
Общие сведения. На всех легковых автомобилях, а также автобусах и грузовых автомобилях не выше третьего класса применяют гидростатические или гидровакуумные одно - или двухконтурные тормозные приводы.
Одноконтурный гидростатический тормозной привод наиболее прост. Он состоит из четырех рабочих гидроцилиндров 6 (рис. 58), встроенных в барабанные тормозные механизмы колес, однополостного главного тормозного цилиндра и общей напорной гидролинии.
Главный тормозной цилиндр преобразует поступательное движение, подведенное от тормозной педали через серьгу 7 и толкатель 9 к поршню 12, в гидравлический поток тормозной жидкости к рабочим гидроцилиндрам 6.
При отпущенной педали поршень 12 занимает крайнее левое положение, а его манжета 15 располагается между перепу-скным 13 и компенсационным 16 отверстиями в корпусе 18. Выпускной 19 и впускной 20 клапаны закрыты, давление тормозной жидкости во всех полостях главного цилиндра равно, а в рабочих цилиндрах 6 и напорной гидролинии несколько больше атмосферного. Это избыточное давление обусловлено действием пружины 17 впускного клапана 20, устраняет под-сос воздуха через неплотности и обеспечивает визуальную диагностику напорной гидролинии и рабочих цилиндров 6.
Рис. 58 Одноконтурный гидростатический тормозной привод:
5, 17 – пружины; 6 – корпус рабочего цилиндра; 7 – серьга; 8 – контргайка;
10 – упорная шайба; 13 – перепускное отверстие; 14 – обратный пластинчатый
клапан; 16 – компенсационное отверстие; 18 – корпус главного цилиндра;
19 – выпускной клапан; 20 – впускной клапан
Нажатие на педаль вызывает перемещение поршня 12 с манжетой 15 вправо. Меньшая часть тормозной жидкости через еще незакрытое компенсационное отверстие 16 вытесняется в бачок, а большая часть, открыв выпускной клапан 19, поступает в полости между манжетами 4 и раздвигает поршни 3 рабочих цилиндров 6. Поршни 3 через толкатели 2 поворачивают тормозные колодки и после выбора зазоров прижимают их к тормозным барабанам. При этом давление тормозной жидкости во всех рабочих цилиндрах одинаково, а поданный объем пропорционален зазору между колодками и барабаном. Очевидно, что давление и мощность потока тормозной жидкости ограничиваются мощностью ноги водителя. Это первый недостаток гидростатического тормозного привода.
Резкое отпускание (бросание) педали вызывает быстрое перемещение поршня 12 влево под действием пружины 17. Чтобы исключить при этом подсос воздуха через левую манжету, в поршне сделаны аксиальные отверстия, закрытые пластинчатым обратным клапаном 14. Он открывается, и тормозная жидкость из бачка через перепускное 13 и аксиальные отверстия, отжав манжету 15 от цилиндра, поступает в надпоршневую полость, а при растормаживании перетекает в бачок через компенсационное отверстие 16.
Если нарушены уплотнения в любом цилиндре или разорвана напорная гидролиния, возникает отказ веек колесных тормозов. Это второй недостаток одноконтурного тормозного привода.
Третий недостаток характерен для большинства тормозных приводов и проявляется в блокировке колес – прекращении их вращения под действием тормозных механизмов и привода.
Блокировка колес вызывает потерю устойчивости автомобиля, увеличивает его тормозной путь и вероятность дорожно-транспортных происшествий, особенно при больших скоростях движения по дорогам с твердым покрытием в разном состоянии.
Максимально возможная по сцеплению с дорогой тормозная сила колес прямо пропорциональна нормальной нагрузке на них и коэффициенту сцепления, которые зависят от режима и условий движения и изменяются в широких пределах. Например, коэффициент сцепления шин с мокрым асфальтом примерно в 1,5, а с мокрым и загрязненным – в 3 раза меньше, чем с сухим и чистым. Кроме того, он уменьшается с увеличением скорости движения и юза (скольжения в сторону движения) . Поэтому задача создания антиблокирующего устройства как составной части тормозного привода сложна и пока решена только частично в тормозных приводах автомобилей ВАЗ и КамАЗ.
Одноконтурный гидровакуумный тормозной привод автомобилей ГАЗ-52-04, ГАЗ-53-12 и ГАЗ-66 обеспечивает легкость управления за счет применения гидровакуумного усилителя. Однако ему свойственны второй и третий недостатки гидростатического тормозного привода.
Двухконтурный гидростатический тормозной привод автомобилей ЗАЗ-968М, ЛуАЗ-969М, УАЗ-3303 уменьшает вероятность одновременного отказа тормозных механизмов всех колес, но не устраняет их раздельной блокировки и не обеспечивает легкость управления. Двухконтурный гидровакуумный тормозной привод автомобилей ВАЗ обеспечивает легкость управления за счет применения вакуумного усилителя, уменьшает вероятность одновременного отказа дисковых передних и барабанных задних тормозных механизмов вследствие поступления жидкости в их рабочие цилиндры по двумнезависимым напорным гидролиниям и устраняет раздельную блокировку колес за счет питания задних рабочих цилиндров через регулятор давления тормозной жидкости.
Перед торможением автомобиля дроссельную заслонку карбюратора закрывают. Поршни, движущиеся в цилиндрах двигателя возвратно-поступательно, засасывают горючую смесь из впускного трубопровода и создают в нем разрежение до 0,05 МПа. Это разрежение и используют как источник энергии в гидровакуумном или вакуумном усилителе тормозного привода.
Конструктивные особенности. Гидровакуумный усилитель тормозного привода автомобилей ГАЗ-52-04, ГАЗ-53-12 и ГАЗ-66 состоит из соединенных корпусами 1 (рис. 59), 10 и 19 соответственно вакуумной камеры, клапана управления и гидроцилиндра.
Вакуумная камера собрана из двух штампованных чашек-корпусов 1, между которыми с помощью двух хомутов зажата диафрагма 2, соединенная через тарелку 3 и шайбу с толкателем 4 поршня 16 гидроцилиндра. Полость IV камеры через обратный клапан постоянно соединена с впускным трубопроводом двигателя, а полость III – с клапаном управления. Обе полости герметичны.
Клапан управления в зависимости от давления тормозной жидкости в напорной гидролинии главного тормозного цилиндра управляет вакуумной камерой. Он состоит из следящего поршня 12 с диафрагмой и пружиной 11, воздушного 8 и вакуумного 6 клапанов с общим штоком и пружиной 7. Диафрагма клапана управления зажата между корпусами 10 и 19, закреплена на поршне 12 и отжимается вниз пружиной 11 и разрежением в полости IV вакуумной камеры.
Гидроцилиндр включен последовательно в напорную гидролинию между главным и рабочими цилиндрами и предназначен для создания давления в последних при параллельном действии главного тормозного цилиндра и вакуумной камеры. Толкатель 4 и поршень 16 гидроцилиндра соединены стержнем. В продольный паз поршня 16 свободно установлен пластинчатый П-образный толкатель 17 обратного шарикового клапана 15. В крайнем левом положении поршня 16 толкатель 17 упирается в шайбу 18 и выступом отзывает клапан 15. В других положениях толкатель 17 на клапан 15 не действует.
Рис. 59 Гидровакуумный усилитель тормозного привода автомобиля ГАЗ-66:
а - устройство; б - схема работы при торможении; 1 - корпус вакуумной камеры; 2 - диафрагма; 3 - тарелка диафрагмы; 4, 17 - толкатели; 5, 7, 11 - пружины; 6 - вакуумный клапан; 8 - воздушный клапан; 9 - крышка клапана управления; 10 - корпус клапана управления;
Постоянная готовность гидровакуумного усилителя к срабатыванию обеспечивается надежным отключением вакуумной камеры от атмосферы, сообщением полостей I, II, III, IV между собой и высасыванием из них воздуха через впускной трубопровод двигателя. Такое положение усилитель занимает при отпущенной педали, когда обратный клапан 15 открыт толкателем 17, давление в напорной гидролинии минимально и обусловлено действием пружины впускного клапана главно-го тормозного цилиндра, поршень 12 пружиной 11 смещен вниз, воздушный клапан 8 под действием пружины 7 закрыт, а вакуумный клапан 6 открыт и сообщает между собой полости I, II, III, IV.
12 – следящий поршень; 13 – перепускной клапан; 14 – манжета;
15 – обратный клапан; 16 – поршень гидроцилиндра; 18 – упорная шайба;
19 – корпус гидроцилиндра; I, II – полости клапана управления;
III, IV – полости вакуумной камеры
При резком нажатии на педаль поршень 16 вместе с толкателями 4 и 17 и диафрагмой 2 под действием давления p1 тормозной жидкости перемещаются вправо, а поршень 12 с диафрагмой клапана управления – вверх. Подаваемая тормозная жид-кость раздвигает поршни рабочих цилиндров, и они поворачивают тормозные колодки, преодолевая сопротивление пружин. Когда колодки выберут зазор, сопротивление их повороту и давление p1 тормозной жидкости увеличатся. Под действием этого давления поршень 12 перемещается вверх и сжимает пружину II. Его седло прижимается к вакуумному клапану 6, а шток открывает воздушный клапан 8. Это вызывает отключение полостей II и IV от полостей I и III и сообщение последних через фильтр с атмосферой. Под действием разности давлений диафрагма 2 прогибается, сжимая пружину 5, и через толкатель 4 помогает тормозной жидкости, подаваемой главным цилиндром перемещать поршень 16 вправо и уже под большим давлением р2 раздвигать поршни рабочих цилиндров и прижимать колодки к тормозным барабанам. Закрытый обратный клапан 15 и манжета 14 поршня 16 отделяют гидролинию управления с давлением р1 от напорной гидролинии с давлением р2.
Остановка нажатой педали вызывает незначительное уменьшение давления р1 из-за еще перемещающегося вправо поршня 16. Поэтому поршень 12 перемещается вниз пружинами 7 и 11 до тех пор, пока воздушный клапан 8 под действием пружины 7 не закроется при закрытом вакуумном клапане 6.
Так как воздушный клапан 8 закрыт, то атмосферный воздух прекращает поступать в полость III, диафрагма 2 останавливается и под действием разности давлении помогает педали удерживать через толкатель 4 поршень 16 под давлением р2 > р1.
Если при остановленной педали разрежение во впускном трубопроводе двигателя увеличится, то диафрагма клапана управления вызовет перемещение поршня 12 вниз, вакуумный клапан 6 приоткроется и перепустит часть воздуха из полости III в полость IV, а диафрагма 2 сохранит положение поршня 16 неизменным. Уменьшению разрежения в полости IV из-за его уменьшения во впускном трубопроводе препятствует обратный клапан.
При отпускании педали давление р1 тормозной жидкости уменьшается, поршень 12 пружиной 11 перемещается вниз, вакуумный клапан 6 полностью открывается, сообщая полости I, II, III, IV между собой. Диафрагма 2 под действием пружины 5 и быстро уменьшающегося давления р2 тормозной жидкости через поршень 16 и толкатель 4 перемещается в крайнее левое положение. В конце ее хода толкатель 17 упирается в шайбу 18 и открывает клапан 15, сообщая гидролинию управления с напорной.
Рабочие цилиндры барабанных тормозов могут быть одно и двухпоршневыми, с автоматической регулировкой положения поршней и без нее.
Двухпоршневые несаморегулирующиеся рабочие цилиндры тормозов передних и задних колес автомобиля ГАЗ-53-12 одинаковы. Они показаны на рис. 58, а их устройство и работа рассмотрены ранее.
Однопоршневые несаморегулирующиеся рабочие цилиндры устанавливают по два в тормозные механизмы передних колес автомобилей УАЗ-3303 и ГАЗ-66. Саморегулирующиеся двухпоршневые рабочие цилиндры применяют в тормозных механизмах задних колес большинства легковых автомобилей. Саморегулировку обычно обеспечивает разрезное пружинное кольцо, расположенное с осевым зазором в канавке поршня и запрессованное в цилиндр с усилием, не превышающим силу максимального давления тормозной жидкости на поршень. При износе фрикционных накладок поршни под давлением тормозной жидкости перемещают кольца в цилиндре, а они ограничивают ход поршней назад. В рабочих цилиндрах автомобилей ВАЗ этот ход можно регулировать.
Сигнализатор аварийной утечки тормозной жидкости применяют в двухконтурных тормозных приводах автомобилей
ГАЗ-3102 и УАЗ-3303. В расточку корпуса 2 (рис. 60, а) сигнализатора установлены короткий 3 и длинный 6 поршни с уплотнительными кольцами 7. На длинном поршне 6 сделана канавка, в которую под действием толкателя выключателя 4 контрольной лампы входит шарик 5.
При исправных напорных гидролиниях тормозов передних и задних колес давление тормозной жидкости на поршни 3 и 6 одинаково, шарик 5 утопает в канавке, а контрольная лампа на щитке приборов выключена.
Уменьшение давления тормозной жидкости в одной из напорных гидролиний вызывает перемещение поршней 3 и 6 в ее сторону, шарик 5 выходит из канавки, нажимая на толкатель, выключателя 4, и контрольная лампа загорается, сигнализируя водителю о неисправности тормозного привода.
Основные возможные неисправности тормозных систем и их техническое обслуживание рассмотрены в гл. 2, а их гидроприводов – ниже.
Надежность гидравлических тормозных приводов зависит, прежде всего, от качества тормозной жидкости, особенно от ее чистоты. Загрязнение тормозной жидкости нефтепродуктами вызывает набухание манжет и других резиновых деталей и, как следствие, зависание поршней главного и рабочих цилиндров, клапана управления (в автомобиле ГАЗ-53-12), аварийного сигнализатора (автомобиль УАЗ-3303). Загрязнение механическими примесями приводит к ускоренному изнашиванию или заклиниванию подвижных деталей и уточке тормозной жидкости. 
Рис. 60 Схема аварийного сигнализатора (а) и главного тормозного цилиндра (б) автомобиля УАЗ-3303:
1 - пробки; 2 - корпус; 3 - короткий поршень; 4 - выключатель; 5 - шарик;
6 - длинный поршень; 7 - уплотнительные кольца; 8 - бачки; 9 - упор;
10 - пружины; 11, 17 - манжеты; 12 - поршень привода задних тормозов;
13 - упорный болт; 14 - держатель; 15 - винт;
16 - поршень привода передних тормозов
Обводнение тормозной жидкости, особенно гигроскопичных (ГТЖ-22М и "Нева"), резко снижает температуру ее кипения и эффективность тормозного привода, вызывает коррозию и заедание подвижных деталей. Смешивание тормозных жид-костей разных марок (БСК, ГТЖ-22М, "Нева") недопустимо, так как оно резко ускоряет набухание резиновых и коррозию металлических деталей, вызывает расслоение смеси.
Насыщение или разрыв потока воздухом резко увеличивает сжимаемость жидкости и снижает эффективность тормозного привода из-за увеличения хода и отдачи педали.
Следовательно, при техническом обслуживании автомобилей необходимо контролировать не только уровень тормозной жидкости в бачке, но и ее чистоту в приводе.
Загрязненные тормозные жидкости БСК и "Нева" сливают в специальную посуду и сжигают, а жидкость ГТЖ-22М разбавляютобъемами воды, сливают в яму и засыпают землей.
После слива загрязненной тормозной жидкости и ремонта гидроагрегатов тормозной привод промывают денатурированным спиртом, заливают и прокачивают чистую тормозную жидкость только той марки, которая рекомендована заводом-изготовителем. Использование тормозной жидкости другой марки может вызвать быстрый отказ гидропривода.
Прокачка тормозного гидропривода необходима для удаления воздуха из всех его полостей прерывистыми потоками тормозной жидкости через перепускные клапаны 13 (рис. 60) гидровакуумного усилителя и всех рабочих цилиндров. Прокачку обычно выполняют вдвоем и начинают с гидроагрегата, расположенного выше или дальше от главного тормозного цилиндра.
В автомобилях ГАЗ-53-12 и ГАЗ-66 прокачку начинают с гидровакуумного усилителя. Для этого очищают резиновый колпачок перепускного клапана 13 от пыли и грязи, вместо него надевают резиновый шланг и погружают его выходной ко-нец до дна прозрачной бутылки, наполовину заполненной тормозной жидкостью. После нажатия тормозной педали перепускной клапан отворачивают на 1/2 . 3/4 оборота, а в конце хода педали заворачивают, наблюдая все это время за выделением пузырьков воздуха из шланга. Доливая тормозную жидкость в главный цилиндр, повторяют прокачку до прекращения выделения пузырьков воздуха. Затем тормозную жидкость прокачивают через перепускной клапан каждого рабочего цилиндра в последовательности: задний правый, передний правый, передний левый, задний левый.
Свободный ход педали тормоза при отрегулированных тормозных механизмах должен быть 8 мм. Ему соответствует зазор между толкателем и поршнем главного тормозного цилиндра 1,5 . 2,5 мм. При правильной регулировке и прокачке полностью нажатая педаль не должна опускаться более чем на половину хода.
1 Какие вы знаете типы тормозных приводов тракторов?
2 Расскажите принцип действия механического привода тормозов трактора.
3 Расскажите об устройстве и принципе действия пневматического привода тормозов трактора.
4 Какова эффективность действия различных типов тормозных приводов трактора?
5 Расскажите об общих требованиях к гидравлическим тормозным приводам автомобиля.
6 Назначение и принцип работы гидровакуумного тормозного привода автомобиля.
7 Назначение и принцип работы сигнализатора аварийной утечки тормозной жидкости.
8 Основные неисправности тормозных систем и их техническое обслуживание. Литература: [6, с. 256 – 262; 2, с. 260 – 267].
1 , Сорокин и автомобили. М.: Колос, 19с.
2 , , Судницин тракторов и автомобилей. М.: Агропромиздат, 19с.
3 Тракторы и автомобили / Под ред. . М.: Агропромиздат, 19с.
4 Иларионов и конструкция автомобиля. М.: Машиностроение, 19с.
5 , Москвин тракторы и автомобили. М.: Колос, 19с.
6 , Власенко . М.: Агропромиздат, 19с.
7 , , Морозов автомобилей. М.: Высшая школа, 19с.
Лабораторная работа 1
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ АВТОМОБИЛЯ.. …………..
Лабораторная работа 2
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ КОЛЕСНЫХ ТРАКТОРОВ …………..
Лабораторная работа 3
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ ГУСЕНИЧНЫХ ТРАКТОРОВ ……………..
Лабораторная работа 4
МЕХАНИЗМЫ ПОВОРОТА КОЛЕСНЫХ ТРАКТОРОВ И АВ-
Лабораторная работа 5
Лабораторная работа 6
РАБОЧЕЕ И ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ТРАК-
ТОРОВ И АВТОМОБИЛЕЙ. ……………………..
Лабораторная работа 7
ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ НАВЕСНЫЕ СИСТЕМЫ, НАСОСЫ И
РАСПРЕДЕЛИТЕЛИ, ГИДРОЦИЛИНДРЫ, БАКИ, ТРУБО-
Лабораторная работа 8
ПОЗИЦИОННО-СИЛОВОЙ РЕГУЛЯТОР И ДОГРУЖАТЕЛЬ
Лабораторная работа 9
ГИДРОПРИВОДЫ МЕХАНИЗМОВ ПОВОРОТА …………………
Лабораторная работа 10
ГИДРОПРИВОДЫ МЕХАНИЗМОВ ТРАНСМИССИИ ……………
Лабораторная работа 11
ПРИВОДЫ ТОРМОЗОВ ТРАКТОРОВ И АВТОМОБИЛЕЙ ………..
Обзоры сервисов Pandia.ru
Бизнес
Досуг
Технологии
Инфраструктура
Наука
Товары
Услуги
Мнение редакции может не совпадать с мнениями авторов.
Материалы: http://pandia.ru/text/78/502/8676-6.php