ВАЗ 2170, Приложение: Моменты затяжки резьбовых соединений, Приора

Болты крепления головки блока цилиндров

см. раздел "Двигатель"

Гайка крепления впускной трубы

Гайка крепления натяжного ролика

Гайка крепления корпуса подшипников распределительного вала

Болт крепления шкива распределительного вала

Болт крепления корпуса привода вспомогательных агрегатов

Гайка крепления выпускного патрубка рубашки охлаждения

Болт крепления крышек коренных подшипников

Болт крепления масляного картера

Болт крепления шестерни уравновешивающего вала

Гайка крепления крышки шатуна

Болт крепления маховика

Болт крепления водяного насоса

Болт крепления шкива коленчатого вала

Болт крепления подводящей трубы водяного насоса

Гайка крепления приемной трубы глушителя

Болты крепления кронштейнов передней и задних подвесок силового агрегата

Гайки болтов крепления опор подвески силового агрегата

Гайки крепления кронштейна левой подвески силового агрегата

Болт крепления маслоприемника к крышке коренного подшипника

Болт крепления маслоприемника к насосу

Болт крепления масляного насоса

Болт крепления корпуса масляного насоса

Пробка редукционного клапана масляного насоса

Штуцер масляного фильтра

Гайки крепления карбюратора

Болт крепления картера сцепления к блоку цилиндров двигателя

Болт крепления крышки картера сцепления

Гайка крепления картера сцепления к картеру коробки передач

Болт крепления сцепления к маховику

Болт крепления шарнира на штоке выбора передач

Болт крепления механизма выбора передач

Гайка крепления хомута тяги привода переключения передач

Гайка заднего конца первичного и вторичного валов

Выключатель света заднего хода

Болт крепления вилки включения передач к штоку

Гайка крепления реактивной тяги к силовому агрегату

Гайка крепления привода спидометра

Гайка крепления обоймы шаровой опоры

Болт крепления оси рычага выбора передач

Гайка крепления задней крышки картера

Крепление рычага выбора передач на штоке

Гайка крепления коробки передач к картеру сцепления

Пробка сливного отверстия

Опора вилки выключения сцепления

Болт крепления направляющей втулки подшипника выключения сцепления

Гайка крепления верхней опоры к кузову

Гайка крепления шаровой опоры к рычагу подвески

Болт крепления шаровой опоры к поворотному кулаку

Гайка крепления рычага к подрамнику

Гайка крепления растяжки к рычагу

Гайка корпуса телескопической стойки

Гайка крепления растяжки к подрамнику

Гайка крепления стабилизатора к рычагу

Гайка крепления стабилизатора к подрамнику

Гайка крепления штока телескопической стойки к верхней опоре

Гайка крепления стойки к поворотному кулаку

Гайка крепления левого лонжерона подрамника

Болт крепления подрамника к кузову

Гайка хомута крепления картера рулевого механизма

Гайка крепления кронштейна вала рулевого управления

Болт крепления вала рулевого управления к шестерне

Гайка крепления рулевого колеса

Контргайка наружного наконечника тяги рулевого привода

Болт крепления соединителя к подрамнику

Гайка шарового пальца рулевой тяги

Болт крепления колесного цилиндра к щиту тормоза

Гайка крепления ступицы переднего колеса

Болт крепления направляющей колодок к поворотному кулаку

Болт крепления суппорта к направляющему пальцу

Болт крепления заднего тормоза к оси

Гайка крепления главного цилиндра к вакуумному усилителю

Гайка крепления вакуумного усилителя к щиту передка

Гайка крепления регулятора давления к кузову

Болт рычага ручного привода колодок

Гайка крепления нижнего конца амортизатора

Гайка крепления рычага задней подвески

Гайка крепления левого кронштейна рычага подвески

Гайка крепления штока амортизатора

Гайка крепления колеса

Болт крепления оси колеса к рычагу подвески

Гайка болта крепления генератора к кронштейну

Гайка шпильки крепления генератора к регулировочной планке

Болт крепления стартера

1. Приведенные значения моментов можно округлять до десятых долей в пределах допуска.

2. Болты крепления головки блока цилиндров необходимо затягивать в четыре приема:

1 – моментом 20 Н·м (2 кгс·м);

2 – моментом 69,4–85,7 Н·м (7,1–8,7 кгс·м);

3 – довернуть на 90°;

4 – снова довернуть на 90°.

3. Для остальных резьбовых соединений применяйте следующие моменты затяжки, Н·м (кгс·м):

Материалы: http://automn.ru/vaz-2170/vaz-32613-10.m_id-3292.m_id2-4040.html

Современный интерьер и экстерьер седана Lada Priora делают модель солидной и привлекательной. Мощный двигатель позволяет новинке динамично разгоняться и развивать высокую максимальную мощность. При этом соотношение цены качество является, пожалуй, наиболее привлекательным среди автомобилей данного класса. «..PRIемистый двигатель, PRIемлемая цена, PRIми решение, PRIкупи PRIORU, пусть ЛАДА будет на всех дорогах страны!»

Вы не устали от рекламы? Подобный оптимистичный настрой Вы услышите о новинке любого автопроизводителя. Если же откинуть радужные нотки и более трезво посмотреть на модель LADA PRIORA, то это почти та же ВАЗ 2110 с набором дополнительных функций. Есть изменение в линиях кузова, передних фарах, задних фонарях.

В салоне отличная от ВАЗ 2110 обивка дверей и передняя панель, а… Российский потребитель и этим доволен. Если ВАЗ 2110 сняли с производства, то куда же деваться почитателям вазовских седанов. Остается пересаживаться на «Приору». Может, секрет машины в другом, малозаметном, вернее сказать совсем незаметном – в двигателе? Его маркировка с ВАЗ 21124, изменилась на ВАЗ 21126. Вот об этом 126-м двигателе мы развернуто и попытаемся рассказать. Для начала приведем сравнительные технические характеристики обоих двигателей.

1,6 л. 16-кл. инжекторный

Распред.впрыск с электронным управлением

Кол-во и расположение цилиндров

Рабочий обьем двигателя, куб.см

Максимальная мощность. кВт \ об.мин

Максимальный крутящий момент, Нм при об\мин

Расход топлива по ездовому циклу, л\100км

Максимальная скорость, км\ч

Разгон до 100км\ч

Максимальная мощность. кВт \ об.мин

Максимальный крутящий момент, Нм при об\мин

Расход топлива по ездовому циклу, л\100км

Максимальная скорость, км\ч

Разгон до 100км\ч

Оба двигателя имеют одинаковый объем 1,6 литра. Но «Приоровский» мощнее и экономичнее. Рассмотрим подробнее в картинках внутренние составляющие мотора.

Подобная оптимизация ШПГ предполагает снижение мехпотерь и увеличение ресурса двигателя. Для обеспечения ресурса используются импортные комплектующие

- автоматический натяжитель ремня ГРМ

- металлическая прокладка газопровода и ГБЦ

- оригинальный сальник коленчатого вала

С появлением зубчатого ремня ГРМ с полукруглым профилем зуба видоизменились все связующие шестерни (коленвала, помпы, распредвала). Зубчатый ремень фирмы Gates и опорный ролик с натяжителем позволяет говорить «АвтоВАЗУ» о ресурсе ремня в 200 тыс.км

Шкив зубчатый коленчатого вала с задней ребордой и дополнительной шайбой, для улучшения осевой фиксации ремня.

Вазу приходится идти в ногу с ведущими западными автомобилестроительными фирмами. В частности работать над повышением удельных показателей своих ДВС – литражом, мощностью и крутящим моментом.

Или возьмем. Например, требования норм токсичности для стран Западной Европы и России – они совершенно разные. Поэтому Вазу приходится иметь в производстве автомобили разной комплектации: от соответствующих норм «ЕВРО-2», до отвечающих нормам «ЕВРО-4». Так же самая картина и с законодательными предписаниями в отношении диоксида углерода (углекислого газа): в России данный выброс не нормируется, а в Западной Европе он давно уже стал нормируемым. Можно сказать, что Автоваз сделал россиянам большой подарок – на «Приоре» с токсичностью ЕВРО-4 можно смело выезжать в Европу! УРА!

Фактически мотор 21126 (первенцы, когда степень сжатия была 11,2) – на моторном стенде выдавали более 100 л.с. А эксперименты с распредвалами позволяли снять с мотора более 130 л.с. Импортная ШПГ привлекла внимание многих мотористов-тюнингистов – на ее базе стали собираться двигатели еще большего обьема.

Диаметр 81.96 мм

Поршневые кольца 1,2мм 1,5мм 2мм

Жаровой пояс 4мм 4мм 2,5мм

Компрессионное расстояние 25,6 мм

Смещение пальца 0,5 мм

Диаметр под палец 18 мм

Толщина днища 5,5 мм

Ширина под головку щатуна 19,2 мм

Тепловой зазор поршень-цилиндр 40 микрон (+- 12 микрон)

Качество обработки юбки поршня Federal Mogul (Германия) потребовало лучшей обработки поверхности чугунного цилиндра блока, в связи с чем ВАЗ применил платхонингование по специфике фирмы Goetze. В данном месте у читателя, имеющего автомобиль с двигателем ВАЗ 21124, может возникнуть желание поменять свою поршневую на приоровскую… и вот здесь торопиться не стоит. Собирая несколько 126-х моторов, на базе нового блока 11193 и приоровской поршневой, мы столкнулись с проблемой требуемого теплового зазора (поршень-цилиндр).

Подавляющее большинство новых блоков диаметром 82мм имеют реальный размер 82,02-82,04мм и при размере поршня 81,96 +- получается тепловой зазор 6-9 «соток» (не АЙС!). Либо Вы персонально закажите блок, либо изнурительно (с нутромером) будете искать желаемого размера.

Похоже, что «Автоваз» щепетильностью к рекомендованному зазору не обеспокоен – собирает, как получается. Сам же поршень избыточно легок, что должно способствовать его перегреву (учитывая его степень сжатия 10.8-11). Не лучшим образом миниатюрная юбка и жаровой пояс скажется на холодном пуске ДВС (эксплуатация зимой).

Отсутствие лунок под клапана, даст о себе знать в случае зависания клапана и обрыва ремня ГРМ. Если ресурс ремня завод предполагает до 200т.км, то про ресурс водяного насоса нам ничего не было слышно. В случае выходя из строя последнего (заклинивание подшипника помпы) вас ждет серьезное разрушение мотора.

Шатун поставляется индийским поставщиком Federal Mogul (изначально поставки шли из Канады). Основная рекламация 126го мотора – это обрыв шатуна. Если обрыв происходит в гарантийный период, то Вам сделают замену по гарантии. В противном случае, вы столкнетесь с необходимостью ремонта за свой счет.

Почему же его разрывает?

Рвет как правило в самом слабом месте – верхней части стержня.

Движение производителя в сторону облегчения приводит к ослаблению конструкции шатуна… жесткость становиться недостаточной, чтоб уверенно держать циклическую и статическую нагрузку. Недостаточная жесткость приводит к искажениям форм, нарушающие нормальную работу шатунных подшипников.

Износ ухоженных вкладышей заставляет пристальнее наблюдать за данным узлом. Наглядно виден нагруженный участок вкладыша и его состояние. Ширина вкладыша слишком узка, для  шатуна с центрацией поршня по верхней головке шатуна.

У Вазовского 121-милимметрового шатуна (весом 700гр) подобных проблем нет.

Это всего лишь мысли в слух. Визуальный осмотр и сборка 10ка моторов не повод делать быстрых выводов. Главное,  что потребитель в массе своей доволен «Приорой». 

Насколько слаб шатун относительно его старшего брата по окончании лабораторных испытаний на разрывной машине.

Головки блока цилиндров  ВАЗ2112 и  ВАЗ21126 практически  ничем  не  отличаются.  Разница лишь в отливной  части крепления  роликов  ГРМ (т.к. используются ролики стороннего производителя).  Ну  отливка по  маркеровке гбц  разная.

Стоит признать, что  приоровский механизм ГРМ лучше  12го, т.к. все приводящие щестерни легче, вариант фиксации по нижней шестеренке  увеличивает ресурс  ремня, плюс и натяжному ролику.  Однако цена подобного комплекта ощутимо  дороже  своего предшевственника.  Посему не мудрено, что многих привлечет вариант перехода на  старый проверенный вариант.

Автомобили Калина с  16 клапанным ДВС 1,4 литра  имеют похожую шатунно поршневую группу (поршень меньшего  диамтера).  Они  распологают  головкой с меньшим  обьемом  камеры  сгорания  (32  кубических  см).

К нам обратился клиент с просьбой зарядить его  1,6 литровый 8в мотор.  Ездить молодому парню на стандартной тачке ВАЗ  2114  ..   .""пацаны не поймут. "      Наш совет был прост  -  строить  16В мотор, т.к. это будет по деньгам примерно тоже самое, что  хороший заряд  8в,  однако по  результату  добытой мощности это  будет   на голову  выше, чем 8В  вариант.    Однако   бюджет которым располагал клиент был крайне "поджатым".

Т.к. мотор  изначально у клиента  был  на блоке  197,1мм  (от 1.6 моторов),  то   установка 124й  ШПГ не рассматривалась совсем  ибо  без проблем подходит по  "росту" ПРИОРОВКАЯ  ШПГ.  Да и если подсчитать бюджет  124го варианта   (шатуны облегченные 2500, пальцы 200р, поршни с кольцами 2000р)    составит  примерно 5т.р. Приоровский вариант  8т.р (цена   прошлого года)  не выглядит  сильно  дорогой (но  более  интересной).  Вызывал  лишь вопрос зазора  поршень-цилиндр.  При вскрытии и промере диаметров цилиндра будет принято окончательное  решение  о  варианте ШПГ.  Пробег клиентского мотора  на момент  тюнинга был 12т.км.

Первое с чего начинаются движения - это замер всех комплектующих.  Нутромером мерим размерность цилиндров допуски по эллипсности и конусности.  К нашему удивлению и радости зазор между цилиндром и поршнем ПРИОРЫ  (группа С)  составляет 5соток.  Учитывая, что блок  без  маслянных форсунок,  нам  этот  зазор  очень подходит.  В итоге  определились  -  быть  приоровской  ШПГ.

Приоровскаую прокладку,  которую  будем использовать,  желательно прижимать  с максимально ровными поверхностями  блока  и ГБЦ.  Более того из-за  целей  экономии  задействована была  БУ прокладка.   Поверхность блока имела  выпуклость  5 соток . не кретично, и даже нормально. однако  не  для ТЮНИНГА  и приоровской прокладки.  Вы  можете обратиться  к фрезеровщику и тот  уберет вам 0,1мм.  Но когда требуется убрать 5 соток (из соображений СТ.СЖАТИЯ и зазора поршень-ГБЦ),   то  мы используем шлифовку.

Замерте диаметры пастели коленвала.  Лишь после этого можно укладывать коленвал, и уже зная как он будет вращаться.

 Если  Вы не поленились измерить диаметр шеек коленвала,  диаметр пастели блока. а также толщину вкладышей, то ВАМ не составит труда вычислить зазор.  Ну а если ВЫ   маленечко лентяй  или если Вы в день собираете пять таких моторов (и у вас  просто нету времени  на промеры), то  используйте ПластикГейч.

Если Вы наш постоянный клиент, то  наверняка располагаете чертежами ШПГ приоры. Если же Вы не клиент, а просто хороший человек, то обратитесь к нам по почте и мы вышлем Вам заводской чертеж. Federal Mogul рекомендует  прилагать при затяжке шатунных болтов следующее усилие.   20нМ(плюс минус 5нМ)) с последующим доворотом на 135 градусов(плюс минус 5градусов). 

В продолжении темы про болты. Т.к. мотор изначально был восьмиклапанным и уже имеет  крепкие болты, то требовалось лишь подрезать их до необходимой длины.   Берется 16клапанный болт и  все восмиклапанные подрезаются по шаблону 16клапанного  -  мы так не  делаем.  Один наш клиент  рассказал про  мытарства со своим турбовым мотором. частое прогорание прокладки гбц.  Через определенное время у блока кончилась резьба по одному из болтов. 

Болт стоковый 12мм (снизу).   Болт 12мм подрезанный и готовый для соединения ГБЦ с блоком (снизу второй и третий). Болт 10мм от 16клапанного мотора (сверху).

Не стоит отказываться от нескольких дополнительных витков резьбы, они сослужат Вам хорошую службу.

Головка Блока Цилиндров растачивается, клапана облегчаются, клапана притираются, камеры сгорания ГБЦ приводятся к одинаковому обьему.  Затем выставляется преднатяг пружин.  Однако выставить преднатяг не получится пока ВЫ не знаете какие валы собственно  будут.

Извечный вопрос и актуальный у любителей тюнинга. какие распредвалы поставить на приору?  Какие пожелаете, такие  и  встанут,    сделайте необходимые доработки (если требуется) замерте хода с перекрытиями  и  в путь.

Т.к. нашему клиенту постоянно приходилось экономить деньги, то рассматривался вариант бюджетных распредвалов. Бюджетнее всего  сделать переточку из его серийных  (3т.р выходит за пару таких валов).   Из  серийных валов получаются валы  9.0 (фаза 290гр)  или  9.5 (фаза 282гр).  Из  них   нам и предстояло выбирать.

Какой вариант вала поставить?  Вариант 1

 Т.к. головка уже модернизирована и произведены некоторые изменения. а  это  торцовка  ГБЦ и притирка клапанов, то  нужно замерить величину углубления клапанов относительно поверхности ГБЦ, а также всю цепочку расстояния от клапана до поршня.

У приоровского мотора отношение хода поршня к длине шатуна 1,76.  Что говорит о замедленно движении поршня при подходе к значению ВМТ.  Если Вы собираете мотор дотошно, то стоит "копнуть" глубже и проверить зазор клапан-поршень  не  ВМТ, а именно  в предВМТшных границах.  Итак  напомним, что наш выбор  при сборке клиентского мотора лежит между валом  9.0 и  9.5.   Перекрытие первого 1,2-1,0мм (по впуску) и 0,9-1,1мм  (по выпуску). У вала  9,5  перекрытия 2,0-2,2мм (по впуску) и  0,6-0.7мм (по выпуску).  Приведены значения перекрытий, которые планируем использовать мы.

Приладить транспортир не составит труда. Ваша задача крутануть коленвал на 15градусов. Можно использовать маховик (считая зубчики, если это делается на стоящем в кузове ДВСе).

Определите на сколько мм убежал поршень.  Если вы ставите распредвалы на неснятой головке, то замер этот  делается тем же индикатором через свечной колодец. 

Поршень убежал на 1,5мм  при  повороте коленвала на 15гр

С валом 9.0 все понятно, он не имеет больших перекрытий и его использовать можно. Что касается промера вала 9.5мм, то при выставлении  его  со значением  2,0мм (впуск)  и дополнительном проворачивании на 7,5градусов клапан откроется на 1,6мм дополнительно.  Если перекрытие при ВМТ сделать 2,3мм, то при дополнительном проворачивании на 7.5 градусов клапан приоткроется на 1,7мм.   А  поршень  как  мы померили опустился лишь на 1,5мм,  таким образом зазор  который был нами замерян при ВМТ  будет меньше на 0,2мм  в  15градусах поворота  коленвала  (при  значении перекрытия  впуска  2,3мм).   У  каждого распредвала своя  диаграмма открытия клапана.

Одним словом  выбор пал на валы 9.0,  тем  более,  что  вариант пары  9.0впуск / 9.5  выпуск  нами  был  уже попробован на  предыдущих приоровских моторах. 

 Если известен распредвал с характеристикой подъема клапана (в нашем случае 9.0мм), то переходим к выставлению преднатяга пружин. Суть  мероприятия  обеспечить четкую работу клапанного механизма. 

-Это необходимо для предупреждения потери контакта деталей распределительного механизма с кулачком рспредвала.