Корч для дрифта

Корч — подготовленный для соревнований серийный автомобиль с каркасом безопасности и увеличенной мощностью, зачастую не предназначенный для дорог общего пользования.

Купить корч для дрифта, это мечта любого подростка. Корчи для дрифта стоят на базе серийных автомобилей с задним приводом, наибольшей популярностью среди которых у дрифт-сообщества пользуются модели Skyline, Silvia и SX от Nissan, Chaser, Supra и Mark2 от Toyota и 3ER от BMW. Специальная подвеска Wisefab или доработанная стоковая подвеска, позволяет увеличить выворот передних колес для более крутого и зрелищного дрифта и прохождения поворотов.

Nissan Skyline

Дрифт — небезопасный вид автоспорта, поэтому для надежности, в дрифт корче использутся каркас безопасности. Каркас бывает болтовой каркас или вварной. Поскольку вварной каркас надёжнее болтового, то в соревнованиях используют вварной каркас, а не болтовой. На место обычных сидений, в корч нужно установить специальные сиденья-ковши с боковой поддержкой всего тела. Разумеется, тормозная система дрифт корча, должна быть полностью исправна и настроена.

Для инициации заноса дрифтер блокирует гидроручником задние колеса машины. Уверенное скольжение дрифт корча, достигается сочетанием мощного двигателя и блокировки дифференциала заднего моста. Самый бюджетный вариант блокировки моста на дрифт корче — это заварить задний дифференциал или по-простому «заварка». Другой вариант — самоблокирующийся дифференциал. Он дороже, но дает лучшее сцепление с асфальтом при перекладках на поворотах, и поэтому многие спортсмены отдают предпочтение именно ему.

Итак, дрифт-корч — это серийный автомобиль с каркасом безопасности, задним приводом, гидроручником и блокировкой дифференциала. Но а как же мотор? А мотор для дрифта — это целый культ! Много лет в дрифт-корчах использовались надежные японские моторы серии JZ, среди которых пиком совершенства считается 2JZ-GTE, устанавливаемый на Toyota Supra и Toyota Aristo. Этот мотор в состоянии выдавать до 2000 л.с.

Mazda RX-8

Характеристика 2JZ-GTE в стоке:

• Рабочий объем: 3.0 L / 2997 см3
• Макс. мощность: 280 (321) л.с. при 5600 об./мин
• Макс. крутящий момент: 438 (455) Нм при 4800 об./мин
• Рядный шестицилиндровый двигатель.
• Система питания: распределенный впрыск
• Тип системы газораспределения: DOHC 24V
• Степень сжатия: 8,5

Этих параметров хватает для езды боком и хорошего дрифта.

Младший брат 2JZ-GTE — мотор 1JZ-GTE использовался в Mark2, Chaser, Soarer, Crown и других моделях Toyota.

Характеристика 1JZ-GTE в стоке:

• Рабочий объем: 2.5L / 2491 см3
• Макс. мощность: 280 л.с. при 6200 об./мин
• Макс. крутящий момент: 363 Нм (378 Нм) при 4800 (2400) об./мин
• Рядный шестицилиндровый двигатель.
• Система питания: распределенный впрыск
• Тип системы газораспределения: DOHC 24
• Степень сжатия: 8.5 (9)

Таких параметров будет маловато для уверенных результатов в дрифте, даже на «бустапе» этот двигатель не совсем подходит для хорошего дрифта.

Другие двигатели популярные у дрифтеров это двигатели от компании Nissan серия моторов RB. Мотор RB25DET по характеристикам можно назвать близнецом мотора 1JZ-GTE.

Двигатель Nissan RB25DET - технические характеристики:

• Рабочий объем: 2.5L (2498 см3)
• Макс. мощность: 245-250 л.с. при 6400 об.мин
• Макс. крут. момент: 370 Нм при 3200 об.мин
• Рядный шести-цилиндровый двигатель.
• Тип системы газораспределения: DOHC 24V, привод ремнем
• Система питания: электронный впрыск
• Степень сжатия: 8.5

И легендарный двигатель RB26DETT который ставился на Nissan Skyline GTR Двигатель Nissan RB26DETT - технические характеристики:

• Рабочий объем: 2.6L (2568 см3)
• Макс. мощность: 280 л.с. при 6800 об.мин
• Макс. крут. момент: 353 Нм при 4400 об.мин
• Рядный шести цилиндровый двигатель.
• Тип системы газораспределения: DOHC 24V, привод ремнем
• Система питания: электронный впрыск
• Степень сжатия: 9
• Турбонаддув: 2 турбины Garrett T28 с керамическим ротором.

Этот мотор, при правильной доработке впуска выдаёт очень хорошие показатели.

Сегодня дрифт диктует новые решения, в погоне за крутящим моментом, многие спортсмены стали переходить на моторы V8.

Японским воплощением крутящего момента V8 стал мотор серии UZ-1, этот двигатель относительно лёгкий, простой и с хорошим крутящим моментом.

• Объем двигателя, 4000 см³
• Максимальная мощность, л.с./кВт при об/мин260 / 191 при 5400
• Максимальный крутящий момент, Н*м при об/мин353 при 4600
• Расположение цилиндров V-образное
• Количество цилиндров8

Но его ещё можно «надуть», тогда он, чуть ли не удваивает свои характеристики.

И верхом совершенства на сегодняшний день (2016г.) являются моторы от компании GM, это моторы серии LS. Это шести литровые атмосферные моторы V8. Такие моторы в отличии от турбированых дают возможность получить очень хороший крутящий на низких оборотах, что очень важно в дрифте. Но и этого оказалось мало! Сегодня есть спортсмены в РДС, которые установили в свои дрифт корчи двигатель LSA, это V8 6.2 с механическим компрессором!

• GM LSA — двигатель объемом 6,2 л.
• Мощность 556 л.с. (415 кВт) при оборотах 6100/мин.
• Крутящий момент 747 Нм при оборотах 3800/мин.
• V образный 8-ми цилиндровый мотор с одним распределительным валом в развале блока, по два клапана на цилиндр, с гидрокомпенсаторами.

Оснащен винтовым нагнетателем Eaton. Корпус нагнеталеля, расположенный между головками блоков является впускным коллектором.

Вот такие адские показатели в стоке! Это сердце дьявола, наши спортсмены умудряются ставить в лёгкие Nissan Silvia S15,Toyota Supra А80! Купить корч на таком моторе стоит дорого. Цена такого корча может достигать нескольких миллионов рублей.

Многие задают вопрос, сколько стоит корч или сколько стоит построить корч самому, как построить корч, это вечные темы, каждый подходит к постройке корча по своему, лишь опираясь на фундаментальные основы для дрифт машины.

Не обошёл дрифт и Советские модели машин, а точнее модель )) Это наша родная классика от 2101 до 2107. Купить корч ваз, можно относительно не дорого, благодаря изначально низкой цене на саму машину. Корч ваз можно построить самому. Главные вложения придётся сделать в двигатель, это турбировать отечественный, либо менять на «общепринятые» моторы серии JZ или UZ. Корчи ваз 2105 учавствуют в разных сериях дрифта, и в любительских и в профессиональных. Сегодня в серии РДС учавствует ваз корч 2JZ-GTE. Удивительный и симпатичный симбиоз «топорной», морально устаревшей модели жигулей 1970-х годов выпуска и мощнейшим, современным, японским турбо мотором.

ВАЗ 2105

Краткий ликбез по корчам для дрифта подошёл к концу, были рады слегка вас просветить.

На нашем сайте вы можете купить корч, продать корч или присмотреть себе уличную легенду.

Материалы: http://auto-korch.ru/node/192

Статья копи-паст конечно но достаточно информативная! Может быть будет кому-то интересно!

Изначально этот спорт зародился в Японии, а в последствии получил широкое распространение и в других странах.

Автомобиль для дрифтинга — это, как правило, заднеприводная машина с большой мощностью. Практически всегда автомобили облегчаются и подвергаются тюнингу, в частности, форсируется двигатель, заменяется задний дифференциал, или ставится блокировка LSD (limited slip differential). Классическими автомобилями для дрифта являются: Nissan Silvia, Nissan 180SX, Nissan Skyline, Mazda RX-7(RX-8) и «хачи-року» в дословном переводе «восемьдесят-шестая» — Toyota Trueno AE86 (Toyota Sprinter Trueno, Toyota Corolla Levin) 1984—1986 годов, и Nissan платформы S (Silvia/180SX/200SX/240SX), который получил хорошую развесовку около 54:46, мощный и тяговитый турбомотор, чем полюбился дрифтерам. Наряду с доступностью тюнинга это сделало его культовым автомобилем. «Хачи-року» же многим открыла двери в мир дрифтинга, благодаря своей малой массе, легкому управлению и, самое главное, доступностью на вторичном автомобильном рынке.Если говорить о самых популярных дрифтовых автомобилях в нашей стране, то это Nissan Silvia S13, S14, S15 (европейский аналог S13 — Nissan 180SX), которые многие считают созданными для дрифта, Nissan Skyline, 350Z, Toyota Mark II / Chaser / Cresta, Toyota Altezza, Toyota Corolla Levin / Trueno AE86, Toyota Soarer, Toyota Supra, BMW 3er и отечественная "классика" как корч для начинающих.

Как правило используются доработанные турбированные двигатели, настроенные таким образом, что максимальная мощность развивается на высоких оборотах. Нагрузки очень высоки, поэтому дополнильные доработки направлены не только на повышение мощности, но и на увеличение стойкости к нагрузкам и более высоким температурным режимам. Если говорить о Ниссан, то чаще всего можно увидеть SR20DET (4х цилиндроый, 2х литровый рядный турбомотор, штатно устанавливается на Silvia), RB25DET (6 цилиндров в ряд, 2,5 литра, турбо) и отличный, высокопроизводительный мотор от Skyline GTR — RB26DETT (рядная шестерка, 2,6 литра, твин-турбо), если речь идет о Тойота, то более распространены под капотом дрифтовых автомобилей этой фирмы представители легендарной серии JZ, 1JZ-GTE (семейство автомобилей на платформе MARK2/CRESTA/CHASER, 2,5 литра, 6 цилиндров в ряд) и один из лучших японских двигателей 2JZ-GTE (3 литра, 6 цилиндров, ставился в SUPRA, ARISTO). Менее производительными, но также популярными, считаются двигатели серии 3S-GE и 3S-GTE (Altezza, Celica GT-FOUR, Caldina). Зачастую вместо доработки существующего мотора, в дрифте применятеся так называемый "свап" (swap) — замена двигателя на мощный и с большим потенциалом для дальнейшего апгрейда.

а теперь самое интересное,

первый раз встретил на просторах инета

Основные приемы в дрифте

Hand braking drift

Дрифт с использованием ручного тормоза. Эта техника является наиболее простой и предпочтительной для обучения дрифта. Не рекомендуется приступать к изучению других техник, не освоив данную технику в полной мере. Она является важной даже для профессионалов, так как позволяет исправить допущенные ошибки при недостаточной поворачиваемости, когда другие техники уже не помогают. Техника такова: для вызова заноса нужно выжать педаль сцепления, сильным рывком ручного тормоза отправить заднюю ось в занос, после чего отпустить педаль сцепления. Важно при этом поддерживать обороты двигателя при выжатом сцеплении. Нужно научиться выбирать скорость и силу рывка ручного тормоза, в зависимости от ситуации. Это может быть даже серия корректирующих траекторию рывков. Данной технике можно обучаться на маломощном заднеприводном авто, даже без блокировки дифференциала. Желателен гидравлический ручник, если конструкция заводского быстро приводит к обрыву или растяжению троссов.

Резкое бросание сцепления. Благодаря быстрому выжиманию и бросанию педали сцепления при поддержании высоких оборотов двигателя, возникает коротковременный избыток мощности, который срывает заднюю ось в занос.

Скольжение со срывом четырех колес. Торможение в повороте скольжением со сносом всех четырех колес, когда машина полностью срывается в середине поворота.

Kanteria / feint drift

Раскачка, или «Хлыст». Занос, при помощи которого проходятся S-образные повороты (сиканы, шиканы). Когда занос в одну сторону является подготовкой для поворота в другую. Такая техника используется в ралли.

Дрифт торможением. Во время выполнения этого приема, тормоз нажимается во время вхождения в поворот и полностью отпускается по достижении точки «апекс», благодаря чему вес машины смещается, что приводит к потере сцепления задними колесами. Затем занос контролируется с помощью рулевого колеса и подачами газа.

Power over drift

Избыточная мощность. Этот вид дрифта используется на машинах с высокой мощностью. Для входа в силовой занос нужно вывернуть руль в ту сторону, куда нужно направить машину, и нажать на газ до упора. Благодаря высокой мощности двигателя, задние колёса потеряют сцепление с дорогой. Чтобы выйти из поворота не повредив машину нужно отпустить газ, но не до конца, и повернуть руль в противоположную сторону.

Side braking drift

Боковое скольжение. Вариант дрифта, когда происходит срыв задних колес и машина скользит почти боком.

Обычно используется после проезда прямого участка дороги, чтобы снизить скорость и выполнить глубокий занос. Торможение посредством скольжения и выставления машины под нужным углом относительно дороги для наиболее выгодного прохождения самого поворота.

Выполняется на прямой дороге, когда водитель раскачивает машину от одной стороны дороги до другой. Обычно используется на показательных выступлениях по дрифтингу. Мандзи является подготовкой для выполнения очень многих техник, таких как тёкудори и инерционный занос.

Comments 2

первый раз встречаю Опелевода увлекающегося дрифтом :) я думала, что я одна такая :)

Ну интересное же направление) мне бы большой гараж и opc для будней. Строили бы корча для выходных)

Материалы: http://www.drive2.com/b/1272309/

Я долго выбирал между разными вариантами двигателей для своего нового проекта, одно я знал наверняка — это будет V8. Очень много всего прочитал, ОЧЕНЬ много переварил разного рода технической информации про японские и американские моторы.

Мой выбор был между такими вариантами:

— 1UR мотором (это от GS460 и других лексусов/тойот, 4,6 литра 350 сил и 50кг момента) Неплохой мотор, вполне бодрый в стоке, но есть вопрос к запасу прочности — это уже не тот oldschool, какой мы встречали в 90х годах. Мотор ни разу не милионник…

— 3UR (LX570, Tundra — 5,7 литра, почти 400 сил в стоке, dual VVTi, 57кг момента) Самый большой тойотовский мотор на сегодня, большой потенциал. Но стоит такой 240-300 тысяч рублей, это только мотор. На него есть bolt on компрессор от TRD, мощность поднимается до 500 лошадей и 75кг момента. Еще к этим моторам серии UR надо подбирать коробку передач с кастомным колоколом, непонятно какое сцепление… В общем, вопросов больше чем ответов…

— LS1(американский одновальный V8 с толкателями, 5,7 литра, 350 сил, 47 килограмм момента) Относительно доступный мотор, в Москву такой можно привезти за 220-260 тысяч рублей (это будет полный комплект, мотор с коробкой в сборе)

— LS3 (самый современный из доступных моторов серии LS — 6,3 литра, правильные головы, впускной коллектор, мощность в стоке 430 л.с. и 57кг крутящего) Такой бэушный мотор тут будет стоить уже примерно 350-380 тысяч, он прилично дороже, но и мощность и прочие цифры интереснее.

— LS3 crate engine tuned at factory (те же 6,3 литра, но с заменой распредвала на более злой + настройка ECU, в итоге мотор выдает 480 л.с. и 61кг крутящего момента) Из серии LS это, пожалуй, самый подходящий вариант — он не очень зажат и выдает хорошую мощность, для дрифта самое оно. Есть большой минус в виде стоимости, такой надо покупать новым и только один мотор тут обходится в 320-350 тысяч. А еще надо коробку, колокол, сцепление и прочее, все под ключ встанет в 600 тысяч с доставкой.

У американцев есть и другие интересные моторы, но со своими нюансами — либо дорого, либо ненадежные. Вообще мотор по конструкции древний, одновальный с толкателями и два клапана на циллиндр. Полезных систем вроде VVTi нет вообще, мотор максимально простой, конструкция корнями уходит в 60ые года. Мотор хорош AS IS, что значит "как есть", когда покупаешь то все идет в комплекте — проводка и компьютер (ECU), остается только поставить все это добро в машину и дать топлива — и поехали! Тюнить его дорого, запас прочности у мотора не очень большой, шатуны и поршни надо менять уже при >500 сил мощности. Атмосферный же тюнинг откровенно дорогой, за каждую лошадиную силу придется выложить не меньше 2-3 тысяч рублей, и чем дальше — тем дороже. Турбовать такой двигатель может себе позволить только весьма обеспеченный человек, ибо тут бюджет уже переваливает за 800 тысяч рублей.

LS1 было бы здорово поставить в какую-нибудь легкую машину, вроде S13 или AE86, но не в Altezza, которая весит 1300кг.

После долгих ночей, проведенных в интернете, я в итоге остановился именно на тойотовском V8 моторе серии UZ. Я мечтал избавиться от пайпинга и вакумных шлангов, но мощного, надежного и доступного атмо мотора я не вижу на рынке.

Да, UZ это и есть тот самый oldschool, про который я говорил выше, тот самый милионник ставился на многие тойоты — Land Cruiser, SC400/Soarer, LS400/Celsior и так далее. Мотор в атмосферной версии конечно откровенно слабый, значит нам понадобится помощь турбин :) И ставить надо именно VVTi мотор — он более современный, отлично продувается и крутится, в отличии от своего более "тракторного" и простого 1UZ первого поколения.

Кроме этих размышлений, причин для такого выбора есть еще несколько:

— Мне нравилось как едет мой JZ, но этот V8 еще круче — у него на литр больше обьема и он богаче на целых два циллиндра! Мотор короткий — машина будет лучше управляться.

— UZ очень распространен в России, такой мотор можно найти в любом более-менее крупном городе. Стоит стоковый двигатель очень вменяемо, от 30 до 40 тысяч, в два-три раза дешевле чем 2JZ-GTE

— UZ надежен и крепок в стоке, мотор трижды становился Двигателем Года (с 1998 по 2000) и это о многом говорит. Нужен именно НАДЕЖНЫЙ мотор

— У мотора гоночные корни, именно этот двигатель стоял с MR2, которая выступала в гонках Le Mans. Также этот мотор участвовал в серии GT500

— Я тестировал нашу командную машину Макса Костючика с таким же мотором и twinturbo сетапом на давлении 0,8 бара — едет как ужаленная! Мотор раскручивается быстрее чем рядная шестерка, пик момента и мощности по оборотам намного раньше, и приход от нажатия на педаль газа, по ощущениям, лучше.

Итак, встречайте, 1UZ-FE VVTi! В стоке японский мотор обладает такими характеристиками:

290 лошадиных сил

410 ньютонов крутящего момента

10.5:1 степень сжатия

Такой вот скромняга, на фоне американских 6ти литровых монстров. Но, японский мотор более современный, отлично крутится, там есть полезная система VVTi да и сам блок имеет большой запас прочности.

Материалы: http://vdrifte.ru/news/206/