Диагностика и ремонт генератора

2. Болт крепления выпрямительного блока;

3. Контактные кольца;

4. Шариковый подшипник вала ротора со стороны контактных колец;

5. Конденсатор 2,2 мкф-120% для подавления радиопомех;

7. Провод общего вывода дополнительных диодов;

8. Зажим "30" генератора для подключения потребителей;

9. Штекер "61" генератора (общий вывод дополнительных диодов);

10. Провод вывода "Б" регулятора напряжения;

11. Щетка, соединенная с выводом "В" регулятора напряжения;

12. Регулятор напряжения;

13. Щетка, соединенная с выводом "Ш" регулятора напряжения;

14. Шпилька для крепления генератора к натяжному устройству;

15. Крышка генератора со стороны контактных колец;

16. Крыльчатка вентилятора со шкивом привода генератора;

17. Полюсный наконечник ротора;

18. Шайбы крепления подшипника;

19. Дистанционное кольцо;

20. Шариковый подшипник вала ротора со стороны привода;

21. Стальная втулка:

22. Обмотка ротора (обмотка возбуждения);

23. Сердечник статора;

24. Обмотка статора;

25. Выпрямительный блок;

26. Стяжной болт генератора;

27. Буферная втулка;

29. Поджимная втулка;

30. Отрицательный диод;

31. Изолирующая пластина:

32. Фазный вывод обмотки статора;

33. Положительный диод:

34. Дополнительный диод;

35. Держатель положительных диодов;

36. Изолирующие втулки;

37. Держатель отрицательных диодов;

39. Контрольная лампа разряда аккумуляторной батареи;

41. Монтажный блок;

42. Дополнительные резисторы по 100 Ом, 2 Вт;

43. Выключатель зажигания;

44. Аккумуляторная батарея.

Диагностика и ремонт генератора на автомобилях ВАЗ

Проверка работоспособности генератора 37.3701

В последнее время автомобили Волжского завода комплектуются в основном генераторами модели 37.3701.

Рассмотрим практические действия по отысканию неисправностей генератора и их устранение.

Обычно неисправности работы генератора заключаются в следующем:

Происходит постоянный разряд аккумуляторной батареи из-за полной не работоспособности генератора.

При повышенном потребление электроэнергии, генератор не справляется с нагрузкой, напряжение бортовой сети становится ниже, чем 13 Вольт.

Генератор выдает большое напряжение (более чем 16 Вольт), что приводит к перезарядке аккумулятора (выкипанию электролита).

Если все нормально, то вольтметр покажет напряжение в пределах 13.8-14.5 Вольт.

Если напряжение при проверке ниже чем 13 Вольт, то следует проверить генератор по следующей последовательности:

Проверить качество шин заземления силового агрегата и аккумуляторной батареи. Соединения аккумуляторной батареи и контакта "30" генератора.

Если не горит контрольная лампочка "аккумулятор" и не работают приборы на щитке, проверить предохранитель номер 5, в блоке реле (для ВАЗ-2108), или номер 10 для ВАЗ-2105,07. Проверить напряжение на штекере "61", предварительно сняв его с генератора при включенном зажигании там должно быть напряжение 12,5 Вольт. Проверить состояние дополнительных резисторов в блоке предохранителей (ВАЗ-2108 два резистора по 100 Ом и 2 вт каждый) или в комбинации приборов (НИВА 21213).

Проверяют целостность обмотки якоря при помощи контрольной лампы и аккумулятора, предварительно сняв интегральный стабилизатор, чтобы облегчить доступ к кольцевым контактам якоря. Также, при помощи контрольной лампы, проверяют, нет ли замыкания обмотки якоря на корпус.

Приступают к проверке интегрального стабилизатора генератора. Подсоединяют лампочку (12 Вольт 1-3 Вт.) к щеткам интегрального стабилизатора (клемма В, Ш.) Подводят напряжение 12 Вольт между корпусом (-) интегрального стабилизатора, и его отводом под контакт "30" и клеммой "В" (+). При это лампа должна загореться. При повышении напряжения более чем 15-16 Вольт на клемме "В", лампа должна погаснуть. Если этого не происходит, то следует заменить интегральный стабилизатор.

Для дальнейшей проверки необходимо снять генератор с автомобиля, и разобрать его.

При помощи контрольной лампы, проверяют все диоды генератора. Шесть основных, и три вспомогательных. При этом следует заметить, что для простоты конструкции, одни из трех силовых диода имеют на своем корпусе анод, а другие три катод. Это следует учитывать при проверке диодного моста. Перед проверкой, необходимо отсоединить отводы статорной обмотки от диодного моста.

Проверяют визуально, а также при помощи контрольной лампы и аккумулятора, состояние обмотки статора. Они соединены между собой звездой, без образования средней точки.

При необходимости заменяют подшипники генератора новыми.

Схема генератора 37.3701.

Следует помнить, что контакты "К1" и "К2" показаны здесь условно, для простоты понимания схем. На реальном автомобиле вы их не найдете.

Контакт "К1" соединен с шиной (+) электропитания автомобиля. Контакт "К2" соединен с контрольной лампой "аккумулятор", на разных моделях ВАЗ, эта схема подключения различна. Смотрите схемы подключения ниже.

Схема индикации работы генератора для ВАЗ-2105,07.

При проверке, следует уделить внимание состоянию ремня привода генератора, наличие надежного соединения силовых проводов "масса" и плюсовой шины между аккумулятором и генератором. Проверить состояние щеток интегрального стабилизатора, состояние предохранителя номер десять в монтажном блоке. Качество контактов замка зажигания.>

Схема индикации работы генератора для ВАЗ-2108.

При проверке, следует уделить внимание состоянию ремня привода генератора, наличие надежного соединения силовых проводов "масса" и плюсовой шины между аккумулятором и генератором. Проверить состояние щеток интегрального стабилизатора, состояние предохранителя номер пять в монтажном блоке. Качество контактов реле и замка зажигания.

Для определения степени разряжености аккумулятора, следует измерить автомобильным динсиметром плотность электролита. Если батарея разряжена более чем на 25% зимой и на 50% летом, то ее следует снять с автомобиля и подзаредить током равным 1/10 от емкости аккумулятора в течении десяти часов, до появления видемого закипания электролита.

Возможные неисправности и способы их устранения

Светодиод вольтметра не загорается при включении зажигания. Контрольные приборы не работают

Светодиод вольтметра горит при работе двигателя. Аккумуляторная батарея разряжена

Светодиод вольтметра мигает при работе двигателя. Аккумуляторная батарея перезаряжается

Повышенная шумность генератора

Внимание! "Минус" аккумуляторной батареи всегда должен соединяться с массой, а "плюс" - подключается к зажиму "30" генератора. Ошибочное обратное включение батареи немедленно вызовет повышенный ток через вентили генератора и они выйдут из строя.

Не допускается работа генератора с отсоединенной аккумуляторной батареей. Это вызовет возникновение кратковременных перенапряжений на зажиме "30" генератора, которые могут повредить регулятор напряжения генератора и электронные устройства в бортовой сети автомобиля.

Запрещается проверка работоспособности генератора "на искру" даже кратковременным соединением зажима "30" генератора с "массой". При этом через вентили протекает значительный ток и они повреждаются. Проверять генератор можно только с помощью амперметра или вольтметра.

Вентили генератора не допускается проверять напряжением более 12 В или мегометром, так как он имеет слишком высокое для вентилей напряжение и они при проверке будут пробиты (произойдет короткое замыкание).

Запрещается проверка электропроводки автомобиля мегометром или лампой, питаемой напряжением более 12 В. Если такая проверка необходима, то предварительно следует отсоединить провода от генератора.

Проверять сопротивление изоляции обмотки статора генератора повышенным напряжением следует только на стенде и обязательно с отсоединенными от вентилей выводами фазных обмоток.

При электросварке узлов и деталей кузова автомобиля следует отсоединить провода от всех клемм генератора и выводов аккумуляторной батареи.

Материалы: http://demio121.narod.ru/elek/generat.htm

Устройство автомобильного генератора ссылка 1

Как проверить автомобильный генератор ссылка 2

Обозначения контактов автомобильного генератора. иногда очень нужно иметь под рукой такую табличку, а её нет :(

Скан в исходном размере: (если что обращайтесь- вышлю)

Электрические схемы автомобильных генераторных установок

Приводим примеры восьми наиболее распространенных схем автомобильных генераторных установок. На всех схемах под цифрами обозначены:

2 — обмотка возбуждения;

3 — обмотка статора;

6 — реле контрольной лампы;

7 — регулятор напряжения;

8 — контрольная лампа;

9 — помехоподавительный конденсатор;

10 — трансформаторно-выпрямительный блок;

11 — аккумуляторная батарея;

12 — стабилитрон защиты от всплесков напряжения;

Генераторные установки имеют различные обозначения выводов (обозначения немного разнятся с обозначениями на первой таблице):

— «плюс» силового выпрямителя: «+», В, 30, В+, ВАТ;

— вывод обмотки возбуждения: Ш, 67, DF, F, ЕХС, Е, FLD;

— вывод для соединения с

лампой контроля исправности

(обычно «плюс» дополнительного

выпрямителя, там, где он есть): D, D+, 61, L, WL, IND;

— вывод нулевой точки

обмотки статора: 0 (ноль), МP;

— вывод регулятора напряжения

для подсоединения его в

бортовую сеть, обычно к

«+» аккумуляторной батареи: Б, 15, S;

— вывод регулятора напряжения

для питания его от выключателя

— вывод регулятора напряжения

для соединения его с бортовым

Различают два типа невзаимозаменяемых регуляторов напряжения — в одном типе (рис. 1) выходной коммутирующий элемент регулятора напряжения соединяет вывод обмотки возбуждения генератора с «+» бортовой сети, в другом типе (рис. 2, 3) — с «-» бортовой сети. Транзисторные регуляторы напряжения второго типа являются более распространенными.

Чтобы на стоянке аккумуляторная батарея не разряжалась, цепь обмотки возбуждения генератора (в схемах 1, 2) запитывается через выключатель зажигания. Однако при этом контакты выключателя коммутируют ток до 5А, что неблагоприятно сказывается на их сроке службы. Разгрузить контакты выключателя можно, используя промежуточное реле, но более прогрессивно, если через выключатель зажигания запитывается лишь цепь управления регулятора напряжения (рис. З), потребляющая ток силой в доли ампера.

Прерывание тока в цепи управления пере водит электронное реле регулятора в выключенное состояние, что не позволяет току протекать через обмотку возбуждения. Однако применение выключателя зажигания в цепи генераторной установки снижает ее надежность и усложняет монтаж на автомобиле. Кроме того, в схемах на рис. 1, 2, 3 падение напряжения в выключателе зажигания и других коммутирующих или защитных элементах, включенных в цепь регулятора (штекерные соединения, предохранители), влияет на уровень поддерживаемого регулятором напряжения и частоту переключения его выходного транзистора, что может сопровождаться миганием ламп осветительной и светосигнальной аппаратуры, колебанием стрелок вольтметра и амперметра.

Поэтому более перспективной является схема на рис. 5. В этой схеме обмотка возбуждения имеет свой дополнительный выпрямитель, состоящий из трех диодов. К выводу «Д» этого выпрямителя и подсоединяется обмотка возбуждения генератора. Схема допускает некоторый разряд аккумуляторной батареи малыми токами по цепи регулятора напряжения, и при длительной стоянке рекомендуется снимать наконечник провода с клеммы «+» аккумуляторной батареи.

В схему на рис. 5 введено подвозбуждение генератора от аккумуляторной батареи через контрольную лампу 8. Небольшой ток, поступающий в обмотку возбуждения через эту лампу от аккумуляторной батареи, достаточен для возбуждения генератора и в то же время не может существенно влиять на разряд аккумуляторной батареи. Обычно параллельно контрольной лампе включают резистор 1З, чтобы даже в случае перегорания контрольной лампы генератор мог возбудиться.

Контрольная лампа в схеме на рис. 5 является одновременно и элементом контроля работоспособности генераторной установки. В схеме применен стабилитрон 12, гасящий всплески напряжения, опасные для электронной аппаратуры. С целью контроля работоспособности в схеме рис. 1 введены реле с нормально замкнутыми контактами, через которые получает питание контрольная лампа 8. Эта лампа загорается после включения замка зажигания и гаснет после пуска двигателя, т.к. под действием напряжения от генератора реле, обмотка которого подключена к нулевой точке обмотки статора, разрывает свои нормально замкнутые контакты и отключает контрольную лампу 8 от цепи питания.

Если лампа 8 при работающем двигателе горит, значит, генераторная установка неисправна. В некоторых случаях обмотка реле контрольной лампы 6 подключается на вывод фазы генератора.

Схема рис. 6 характерна для генераторных установок с номинальным напряжением 28 вольт. В этой схеме обмотка возбуждения включена на нулевую точку обмотки статора генератора, т.е. питается напряжением, вдвое меньшим, чем напряжение генератора. При этом приблизительно вдвое снижаются и величины импульсов напряжения, возникающих при работе генераторной установки, что благоприятно сказывается на надежности работы полупроводниковых элементов регулятора напряжения.

Резистор 13 служит тем же целям, что и контрольная лампа в схеме рис. 5, т.е. обеспечивает уверенное возбуждение генератора.

На автомобилях с дизельными двигателями может применяться генераторная установка на два уровня напряжения 14/28 В. Второй уровень 28 В используется для зарядки аккумуляторной батареи, работающей при пуске ДВС. Для получения второго уровня используется электронный удвоитель напряжения или трансформаторно-выпрямительный блок (ТВБ), как это показано на рис. 4.

В системе на два уровня напряжения регулятор стабилизирует только первый уровень напряжения 14 вольт. Второй уровень возникает посредством трансформации и последующего выпрямления ТВБ переменного тока генератора. Коэффициент трансформации трансформатора ТВБ близок к единице.

В некоторых генераторных установках зарубежного и отечественного производства регулятор напряжения поддерживает напряжение не на силовом выводе генератора «+», а на выводе его дополнительного выпрямителя, как показано на схеме рис. 7.

Схема является модификацией схемы рис. 5, с устранением ее недостатка — разряда аккумуляторной батареи регулятора напряжения при длительной стоянке. Такое исполнение схемы генераторной установки возможно потому, что разница напряжения на клеммах «+» и «Д» невелика. На этой же схеме (рис. 7) показано дополнительное плечо выпрямителя, выполненное на стабилитронах, которые в нормальном режиме работают как обычные выпрямительные диоды, а в аварийных — предотвращают опасные всплески напряжения.

Резистор R, как было показано выше, расширяет диагностические возможности схемы. Этот резистор вообще характерен для генераторных установок фирмы 8osch. Генераторные установки без дополнительного выпрямителя, но с подводом к регулятору вывода фаз, применение которых, особенно японскими и американскими фирмами, расширяется, выполняются по схеме рис. 8. В этом случае схема генераторной установки упрощается, но усложняется схема регулятора напряжения, т.к. на него переносятся функции предотвращения разряда аккумуляторной батареи на цепь возбуждения генератора при неработающем двигателе автомобиля и управления лампой контроля работоспособного состояния генераторной установки.

На вход регулятора может подаваться напряжение генератора или аккумуляторной батареи (пунктир на рис. 8), а иногда и оба эти напряжения сразу.

Конечно, стабилитрон 12, защищающий от всплесков напряжения дополнительное плечо выпрямителя, а также выполнение выпрямителя на стабилитронах может быть использовано в любой из приведенных схем.

Некоторые фирмы применяют включение контрольной лампы через разделительный диод, а в схемах рис. 5, 7 включение ее идет через контактное реле. В этом случае обмотка реле включается на место контрольной лампы. Если генераторная установка работает в комплексе с датчиком температуры электролита, она имеет дополнительные выводы для его подсоединения.

Генераторы на большие выходные токи могут иметь параллельное включение диодов выпрямителя. Для защиты цепей генераторной установки применяют предохранители, обычно в цепях контрольной лампы, соединениях регулятора с аккумуляторной батареей, в цепи питания аккумуляторной батареи.

Comments 17

Здравствуйте а подскажите что обозначает значение stator p?прислали реле, не много отличаешься, одной лапкой, вот не знаю что обозначает, на обмен без вариантов, думаю может подойдёт мне, только лапку эту не подключать

• Editing history

Подскажите пожалуйста у меня suzuki swift с двигателем k12B. при включении зажигания загорается лампа АКБ и тут же тухнет двигатель заглушен, дальше запускаю двс. зарядка на клемах АКБ 12,5-12,7. Передвигаюсь так уже неделю с фарами и печкой аккумулятор не садит. Такая ситуация началась после того как накрылся генератор, купил новый фирмы KRAUF поставил зарядки не было, отремонтировал родной такае же ситуация. Причина поломки старого генератора отгорела щетка от проводка и транзистор (со слов мастера) щетку видно что сгорела. остальное как вроде целое не видно что что то сгорело

Подскажите пожалуйста у меня тойота авенсис с двигателем 1zz-fe. Первоначально сломался генератор его родной с распиновкой IG, S, DF, L поставили генератор от тойоты ВИШ с распиновкой IG, S, M, L генератор работал всю зиму заряжал аккум ни разу акк не сел. Тут что-то с генератором произошло и зарядка с прогрева идет 14,0 и потом на хх может быть даже и 13,3 и даже меньше бывало. Разобрал генератор все почистил поставил щетки оригинальные новые все равно такая же зарядка. У друга тойота филдер мерил я цешкой зарядку с генератора на прогретом двигателе у него показывает 13,8-14,0 В как и положено. Подскажите возможно ли это по причине того что пины DF и M не взаимозаменяемы или это просто генератор помер своей смертью?

Еще момент, в ls не знаю поможет или нет, не вникал как работает на нем реле, по идеи принцип тот же, но в варианте полной переделке PD под выносной регулятор от классики помогает 100%. Кароче был у меня таз 06, зарядка скакала, свет мерцал, тахометр при включении поворотов неодыквател. Я поменял регулятор толку ноль, потом заехал пообщался с грамотным электриком, который даже не смотря машину сказал, что нужно сделать. По его совету я купил обычное 4х контактное реле клемки под нее и кусок провода 2,5 кв.мм. Далее отключаем от входа на регулятор штатный провод который идет из салона через предохранитель, замок и тд. Проводом 2,5 кидаем через то самое 4х контактное реле прямой плюс от клемы АКБ к регулятору напряжения, а штатный проводок используется тупо как управляющий для этого реле. Собрал данную 5 минутную схемку, завел машину и радости небыло придела. Напряжение стоит как вкопанное, мерцаний нет, с тахометром тоже проблем нет.

Суть в том, что по входу регулятор измеряет напряжение и решает с какой цикличностью возбуждать обмотки, чтобы поддерживать заданое напряжение, пока ток проходит по всей этой штатной цепи появиляются просадки и тд, с годами все хуже ведь где-то контакт ослобляется итд. От жтого регулятор тупит и не успивает вовремя реагировать на изменения нагрузки и тд. Подавая плюс сразу склемы обеспечивается максимально быстрый отклик регулятора и более точное управление им генератором

• Editing history

Если ЛС хороший по качеству и все правильно подключешь то ничего мерцать и тд не должно.

Здравствуйте.Имеется установленный генератор Mitsubishi A2TB4491 (прочая маркировка на нем же -NISSAN 23100-4N010) на а/м Nissan Primera P10/2.0 .Внутри инсталлирован регулятор напряжения — VR-H2009-100,который имееет выход с двумя клеммами (представлен на фото ниже).Но почему-то на авто в проводке подцеплен лишь один провод/клемма в этот разъем…Замер на заведенной машине на клеммах АКБ показывает 12.33 В(заряд не поступает).Поясните, пжл, если кто сможет-для чего эти две клеммы-и как правильно должен быть подключен генератор .

В генераторах типа PD . как такового реле регулятора нет. Внутри этого блока стоит силовой транзистор. В роли регулятора напряжения выступает эбу. По контакту Р он получает инфу с генератора. А через контакт D управляет им по средствам ШИМ.

Раньше у вас все работало с этим одним проводом? Возможно что то уже было переделано, например стоит генератор типа LS. Внешне отличий нет, но коробченка как на фото от ls внутри имеет полноценный регулятор. Для того чтобы его запустить достаточно одним проводам подать ток для возбуждения.

Если вместо pd поставить ls, то эбу перестанет дружить с генератором, то какие последствия такого развода ?

Да в принципе не каких, Кроме Горящей лампы акб на приборке так как сигнал к ней идет от ЭБУ, Но и в этом случае пути обхода есть, Схемы подключения в сети есть.Схему сейчас не вспомню, но родная фишка от PD остается не задействована. К LS гене кидаются новые провода, один из которых тянется к щитку приборов, родная лампа отключается от штатной сети (способы разные, например тупо подрезать дорожки прямо на плате идущие к лампе акб) новый провод согласно схеме подпаивается к контактам лампы, способы каждый разные изобретает как ему удобнее.

Но при условии если в ЭБУ регулятор исправен, то переделывать смысла не имеет, проще генератор починить. Главное найти толкового электрика у которого есть специальная приставка для проверки подобных генераторов, если такой басни нет проходишь мимо. Я у себя пол города объездил и только у одного нашлась подобная приблуда на стенде, он как раз мне и подсказал (позже тоже самое подсказали и тут) почему у меня может быть недозаряд и горит лампа, причина была в отвалившемся проводе на датчике температуры воздуха рядом с ДМРВ.

Кстати не знаю как на примаси у тебя, а на эфках что бы не городить соплей много, под капотом при переделке можно оставить штатный хвостик идущий к генератору, так как возле акб перед тем как эти 2 провода заходят в общий жгут стоит заводской разъем, на нем и можно замутить переключение куда надо

У меня, как раз перезарядки 14.7-15,7 — 15,3 v. Обороты начинают гулять и когда включаешь кондей, то вапче просаживаются. Есть генератор L-S совершенно новый. Могу по схеме перекомутировать у блока эбу провода так, что останется на месте вообще всё как есть и лампочка на месте останется работать, только шунт поставить, но не даёт покоя то, что, а не засадили ли японцы подлянку если развести этот гребанный P-D и блок навсегда. ? Руки чешутся поставить. Мно ие пишут, что фары моргают, что тахометр и поворотники дружить начинают, что при включении кондея и нагрузки идёт просадка и холостые не поднимаются. Хотелось бы пообщаться с человеком, который поставил и ездил с L-S вместо P-D.

Спасибо за информацию очень помогла.

Как рассчитать генератор не подскажете?

информация супер.можеш помоч с подключением.в калине рн 849.3702 в разрыв минуса работает. оторвал от него таблетку хочу подключить 3хрежимник 673.3702. генератор кзатэ115а без дополнительной тройки диодов. и все хрен знает че куда паять. на выносном рн 2 провода, на табле 5 контактов. одна щетка пост. на плюсе

Офигенная информация, спасибо большое!

Подскажите, а разница между выходом F и FR существенная? А то хочу поставить более мощный генератор, на мощных F, а на моем FR.

Материалы: http://www.drive2.com/b/1611382/

Проблемы «недозаряда», как в принципе и «перезаряда» аккумулятора, могут быть вызваны многими причинами, но самая первая и самая распространенная на многих автомобилях (наши ВАЗ здесь не исключение), а также на многих мотоциклах, является выход реле-регулятора генератора из строя. Этот прибор, не смотря на свою компактность, убережет вашу батарею и сделает ее срок службы намного больше. Однако если он выходят из строя, это может просто убить АКБ в считанные недели, поэтому если увидели белые потеки, а также, двигатель не запускает после ночи, даже «не крутит» стартер – самое время проверять реле регулятор вашего автомобиля, а вот как это сделать своими руками, а вам сегодня подробно расскажу …

Для начала определение

Реле-регулятор – это устройство, которое регулирует ток от генератора автомобиля, не давая перезарядить аккумулятор, уберегая его от перезаряда, губительного для батареи. Таким образом, это устройство намного продлевает срок службы АКБ.

По сути это просто стабилизатор напряжения, который не дает напряжению от генератора превышать порог в 14,5 Вольта, это очень точный прибор и обязательный для всех типов автомобилей. Однако его можно различить на два типа.

Если утрировать то видов всего два, но каждый работает по одинаковому принципу, а именно «режет» или увеличивает напряжение до нужного показателя.

• Совмещенный со щеточным узлом. Обычно крепится на сам генератор, в корпусе где находятся щетки, находится и реле-регулятора.

• Отдельный. Обычно крепится на кузове автомобиля, провода идут от генератора на него, а только после на аккумулятор.

Корпуса неразборные и туго и у другого типа (зачастую залиты герметиками или специальными клеями), то есть они не ремонтируются. Если честно то стоят они достаточно дешево, особенно на наши ВАЗ, так что легче купить новый, чем ковырять старый.

Это самые распространенные виды, конечно, раньше были так называемые совмещенные с клеммами, но они не прижились, потому как устройство не очень удобное, поэтому про них рассказывать не буду.

Если ваше реле «накрылось» идет постоянный перезаряд, тогда стоит его менять, однако для начала нужно убедиться что дело именно в нем. Сейчас существуют всего два способа проверки: — не снимая на самом автомобиле, и проверка уже снятого реле. Разберем оба варианта.

Если у вас «регулятор» вышел из строя – вы это очень быстро заметите, особенно если на улице зима и морозы. Дело в том, что будет присутствовать либо «недозаряд» либо перезаряд батареи. При недозаряде – вы попросту не запустите свой автомобиль – приходите на стоянку вставляете ключ, а авто еле – еле крутит двигатель, либо вообще не запускает, иногда гаснут даже лампочки.

При перезаряде – будет происходить практически тоже самое, только поводом будет служить выкипание электролита из банок АКБ. Косвенно можно определить по быстрому уменьшению электролита в банках, и белому налету на аккумуляторе сверху, а также на частях кузова под ним. Стоит уже задуматься и проверить реле регулятора.

Однако это не наш метод, нам нужно убедиться более точно.

Для этого будем использовать наш вольтметр, нам нужно замерить напряжение на клеммах аккумулятора, при запущенном двигателе. Для начала хочу отметить что при незапущенном двигателе нормальное напряжение должно быть в пределах 12,7В, возможно чуть меньше, но если у вас уже 12В, то АКБ нужно подзаряжать! Или искать причины недозаряда.

• Подсоединяем щупы к клеммам
• Если напряжение примерно в пределах 13,2 – 14В, это нормально.
• Увеличиваем обороты (скажем до 2000 — 2500), напряжение начнет расти, примерно от 13,6 до 14,2 В, это также нормально.
• Далее пробуем на максимальных оборотах (более 3500), напряжение должно быть от 14 до 14,5В, но не больше!

Если у вас есть отклонения, в большую или меньшую сторону, а именно при любых оборотах напряжение так и осталось в 12,7В, или даже упало до 12В, то это говорит о неисправности реле-регулятора.

Также если напряжение выше 14,5В, например – 15 – 16В, опять же неисправен реле-регулятора, нужно менять.

Если быть до конца честным, не всегда неисправность указывает только не реле, зачастую выходит из строя сам генератор. Если «регулятор» находится отдельно, то нужно для начала поменять его, если ничего не поменялось, снимаем генератор и полностью проверяем систему. Если щеточный узел совмещен вместе с реле, то генератор нужно снимать обязательно!

Первым будем проверять совмещенную схему реле-регулятора вместе со щеточным узлом. Такие сейчас ставятся на многие иномарки, да и кстати на многие отечественные автомобили (зачастую носят маркировку Я212А).

Как вы понимаете здесь обязательно снимать генератор и разбирать его, так как этот совмещенный узел крепится сзади рядом с валом генератора, по которому и ходят эти щетки. Для этого:

• Ищем на генераторе сзади специальное «окошко», куда погружаются щетки.
• Откручиваем болт крепления.
• Извлекаем щеточный узел.
• Очищаем его — как правило, он будет в графитовой пыли, щетки сделаны из графита, с применение специального угля.

Затем нам нужно его проверить, но для этого собираем определенную схему, желательно использовать блок питания с регулируемой нагрузкой или зарядное устройство. Также нам нужно взять обычную лампочку на 12В от автомобиля, например от «габаритов», будут нужны провода для сборки всей системы.

Возможно, нам понадобиться аккумулятор, ведь многие зарядные устройства без него не работают. А вот уже от провода с аккумулятора подсоединяем реле-регулятора, к щеткам которого подключаем лампочку на 12В, сделать это можно небольшими крокодильчиками, главное не сломать графитовые элементы. Небольшая схема для понимания.

Если подключить все в спокойном состоянии, то лампочка просто загорится и будет гореть, это нормально, так как щеточный узел является проводником электричества от вала. Напомню в спокойном состоянии, напряжение на щетках будет примерно 12,7В.

Теперь на зарядном устройстве нам нужно поднимать напряжение, до 14,5 В, лампа будет гореть, но при достижении этого порога она должна погаснуть! То есть 14,5 В это своего рода «отсечка» дальнейшего роста напряжения! Если понизить значение, то лампа опять должна загореться. Тогда ваш реле-регулятора рабочий, он прошел проверку.

В случае если напряжение достигло 15 — 16В, а лампочка горит, это значит реле вышло из строя его нужно заменить! Он не дает «отсечку» и будет способствовать перезаряду АКБ. Вот такая вот простая проверка. Сейчас небольшое видео по теме.

Аналогично можно проверить новый тип регулятора, то есть отдельный, здесь процесс проверки намного облегчен. Для примера возьмем модель типа Я112B, они устанавливались на многие отечественные авто раньше (ВАЗ).

Это отдельный элемент, поэтому просто откручиваем его от кузова (бывает и от крышки генератора) и присоединяем к нашему стенду, еще раз хочу напомнить желательно — иметь блок питания на 12В, тогда процесс проверки на много облегчается. Если нет, используем зарядное устройство (с режимами регулировки) и подключаем по нижней схеме.

Проверка такая же, повышаем напряжение до 14,5 В, лампа должна погаснуть, если нет, или отключается при напряжении намного выше – то реле вышло из строя нужна замена.

Это совсем старый тип реле, он устанавливался еще на «копейки», а также на многие заднеприводные автомобили. Он также всегда отдельно крепился на кузове, но проверка здесь немного отличается по контактам.

Если взять их маркировку, то их всего два – «67» и «15». Первый контакт «67» — это минус как собственно и корпус реле, а вот «15» — это плюс. Принцип действия такой же, подсоединяем наше зарядное устройство — начинаем проверку, повышаем напряжение до 14,5В, дальше смотрим на лампу. Если отключилась хорошо, нет – плохо, замена.

Есть еще один «лайфхак» – если подключить лампочку, в обход реле регулятора к проводам которые шли на контакты 15 и 67, далее снять с плюсовой клеммы АКБ провод – если мотор не заглох, значит генератор «живой».

Зачастую при виновником проблем с зарядом может быть не сам регулятор, а его клеммы, от времени, они как и многие на автомобиле окисляются – что не дает нормально работать генератору и подзаряжать нашу батарею, поэтому для начала прежде чем менять этот узел постарайтесь его прочистить, убрать окислы и прочие налеты. Кстати это касается и клемм аккумулятора, их нужно чистить и защищать, хотя бы раз в сезон.

Поэтому первым делом, если мультиметр выдает вам — 11 или чуть ниже 12В на клеммах машины, попробуйте для начала прочистить клеммы и контакты, затем замерьте еще раз. Вполне возможно что причина в них.

НА этом заканчиваю статью, думаю было полезно, читайте наш АВТОБЛОГ.

Андрей

Доброго времени суток! Прочел данную статью и не без интереса. Так как на данный момент у меня на автомобиле появились похожие признаки. Но! Иногда происходит вот что — запускаю двигатель (при остановленном напряжение 12-12,6 В), сначала напряжение не повышается. По мере повышения оборотов иногда начинает повышаться иногда нет. При движении происходит примерно такая же картина. То 12 то 12,6, то 13-14 то 15 вольт. Недавно ездил в поездку примерно 60 км в один конец и обратил внимание что напряжение стабильно 13-14 вольт. А в городе со светофорами, то есть то разгон то остановка все происходит так как я описывал выше. Посоветуте что делать.. Менять реле-регулятор? Или весь генератор в ремонт?

Андрей, во-первых что за машина? Во-вторых, на некоторых авто, есть регулируемое напряжение, если АКБ полностью заряжен, то напряжение может быть меньше 13В. НУ и последний вопрос, зачем замеряли? Авто плохо запускается, например утром?

Спасибо за публикацию, очень правильно все написано!

Эта неисправность еще может быть в самой электрике.Может у Андрея не идет возбуждение на генератор.Если при включении зажигания на панели приборов лампа заряда аккумулятора не горит значит обрыв в цепи возбуждения.

Довольно все понятно и наглядно, спасибо за инфу.

У меня вот такая проблема на моём Kawasaki Z750S 2006г: зарядка либо есть на всём диапазоне оборотов(холостые не в счет, разумеется), либо есть только в диапазоне от 1000 до 1500. Появляется и пропадает спонтанно. Завтра попробую проверить в несколько заходов. Но вообще, возможна же причина в РР(генератор точно исправен)?

Материалы: http://avto-blogger.ru/texchast/kak-proverit-rele-regulyatora-generatora.html