Mitsubishi Pajero IV – параллели

Митсубиси Паджеро четвертого поколения серийно начал выпускаться с 2006 года. В 2012 году была представлена рестайлинговая версия внедорожника. Появление нового поколения Mitsubishi Pajero родило немало споров. Что это? Абсолютно новая модель или глубокая модернизация предыдущей? И все же Митсубиси Паджеро 4 – это результат модернизации внедорожника третьего поколения. Догадки подтверждаются внешним и техническими сходством автомобилей, а так же общими «болячками» и одинаковым ресурсом агрегатов и систем.

Под капотом четвертого Паджеро часто встречаются бензиновые атмосферники рабочим объемом 3,0 л (6G72, 178 л.с.) и 3,8 л (6G75, 250 л.с.), а так же «дизель» рабочим объемом 3,2 л (4D41, 170 л.с.). На Pajero IV, ввезенных из зоны Персидского залива, бензиновый двигатель 3,8 л - большая редкость, так же как и моторы емкостью 3,5 л (6G74, 202 л.с.).

3-х литровый бензиновый агрегат в линейке моторов имеет самую невинную автобиографию. Такой двигатель характеризуют как самый простой, надежный и выносливый. К тому же он с легкостью переваривает 92-ой бензин. Правда, динамика внедорожника с таким мотором оставляет желать лучшего, но на бездорожье она не так важна. Бензиновый 3.5 л, в плане надежности, так же не слывет капризным. А веса внушительного внедорожника для его 202-ух «скакунов» все так же много.

Флагманский 3,8 л с системой изменения фаз газораспределения MIVEC наделяет Митсубиси Паджеро достойной динамикой. Двигатель в целом надежный, без сюрпризов. Но без одного неприятного момента не обошлось. В период с 1 февраля по 21 мая 2008 года на сборочном конвейере моторов серии «ТР» произошел сбой в программном обеспечении. В результате, робот устанавливал подшипники коленвала меньше требуемого размера. Последствия? Жалобы владельцев на стук в двигателе и замена «короткого блока» или двигателя целиком по гарантии. Стоимость короткого блока около 110 – 120 тыс. рублей. Чаще проблема проявлялась уже через 10-20 тыс. км, но могла появиться и позже - после 40-70 тыс. км. Симптомами недуга служили стуки, различимые при увеличении оборотов свыше 1000-1500 об/мин, которые похожи на звук секущего выхлопа. Как ни странно, но с похожими симптомами на операционный стол двигателистов попадали и отдельные экземпляры 2007 года выпуска, с пробегом более 100 тыс. км. Диагноз – масляное голодание и проворот вкладышей коленвала. Вернуть двигатель к жизни удавалось после замены коленвала и вкладышей.

При пробеге более 80-120 тыс. км работа системы MIVEC может сопровождаться излишним шумом/тарахтением, слышимым при увеличении оборотов. Это особенность работы системы, и шум с увеличением пробега не прогрессирует.

Несколько экземпляров с двигателем 3,8 л пали жертвой заслонок - они попали в цилиндры из-за ослабших винтов. Данная проблема знакома владельцам Паджеро третьего поколения с таким же двигателем. В качестве превентивной меры можно при замене свечей на ТО 60 посадить винты крепления заслонки на резьбовой герметик.

Бензиновые агрегаты имеют ременный привод ГРМ с рекомендуемым интервалом замены – 90 тыс. км. Новый комплект ГРМ обойдется в 10-12 тыс. рублей, а работа по его замене – около 8-10 тыс. рублей.

При пробеге более 120-150 тыс. км может потечь радиатор. Оригинальный обойдется в 20-25 тыс. рублей, аналог дешевле - 3-5 тыс. рублей. Катализаторы служат свыше 150-200 тыс. км.

Турбодизель 4D41 требователен к качеству дизельного топлива. Первые проблемы могут появиться спустя 60-100 тыс. км. Причина – выход из строя клапана высокого давления в ТНВД или забившиеся сажей трубки, соединяющие датчик на кронштейне топливного фильтра с впускным коллектором. При этом загорается Check, ASC OFF, снижается тяга, а при переключениях передач коробка дергается. Форсунки, как правило, ходят свыше 100-150 тыс. км. Стоимость новой форсунки около 30 тыс. рублей. Примерно к этому же времени потребует очистки клапан ЕГР. Дилеры за эту процедуру берут около 13 тыс. рублей. Хотя можно найти новый клапан за 8-10 тыс. рублей. При пробеге более 120-150 тыс. км нередко сдается верхний успокоитель и натяжитель цепи. За замену придется выложить около 15 тыс. рублей.

Коробки передач Pajero IV надежны, и претензий к ним не возникает. «Автомат» требует замены масла со сменой фильтра через каждые 90 тыс. км. Некоторые владельцы отмечают появление толчков на прогретой АКПП при переходе с 3-ей на 4-ую передачу и обратно - при пробеге более 100-150 тыс. км. Данные симптомы не развиваются, и неисправностей не возникает.

«Фирменная фишка» Митсубиси Паджеро - люфт кардана в заднем редукторе. При этом, при сбросе или нажатии газа слышен стук. Для устранения стука понадобится замена заднего редуктора и карданного вала, что очень дорого. Да и нет гарантии, что через 20-30 тыс. км стук не появится вновь. Со временем начинает подвывать задний редуктор. Но причин для беспокойства нет – очередная особенность.

Передний редуктор довольно крепок, но все же несколько владельцев сумели его «уложить» на жестком «офф-роуде». Иногда отказывает датчик включения переднего привода. Дилеры просят за новый около 2,5-3 тыс. рублей. Аналог в магазине запчастей не дороже 1-1,5 тыс. рублей.

Треск в раздатке может появиться из-за неисправности датчика положения РКПП. Сочетание сигналов ASC OFF, ESP и мигающая «раздатка» - результат просадки напряжения аккумуляторной батареи.

Владельцы новеньких Mitsubishi Pajero IV часто отмечают вибрацию при разгоне, исчезающую после 10-30 тыс. км. Так прирабатываются узлы трансмиссии.

Пыльник внешнего заднего ШРУС сдается при пробеге более 100-120 тыс. км. Отдельно он не продается и идет только в сборе с полуосью, что обойдется недешево. Выйти из положения поможет универсальный пыльник ШРУС, продающийся в любом магазине автозапчастей.

Первый элемент подвески, который попадает под замену – втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости. Их срок службы 25-40 тыс. км. К тому же они нередко являются источником скрипа в передней подвеске. Стойки стабилизатора ходят немного дольше – 50-70 тыс. км. Втулки и стойки заднего стабилизатора служат более 120-150 тыс. км.

Ступичные подшипники, как и на предшественнике, сдаются после 100-120 тыс.км. За оригинальную ступицу придется отдать около 8-10 тыс. рублей, за аналог – около 5-6 тыс. рублей.

Передние амортизаторы Pajero IV ходят более 80-100 тыс. км, задние – более 100-120 тыс. км. Зачастую сайлентблоки в передних амортизаторах сдаются раньше, чем сам амортизатор. Чтобы не менять амортизатор, можно обойтись перепрессовкой сайлентблока.

Закисшие регулировочные болты – распространенная неожиданность при попытке отрегулировать сход-развал на машинах старше 3-4-х лет. Сюрприз берет начало еще с третьего Паджеро. Хорошо, если болты закисли при допустимых значениях углов установки колес. Если же нет, то для начала можно попытаться «отмочить» закисшие болты. Не помогло, значит, придется болты срезать. Что бы избежать сюрпризов в дальнейшем, регулировочные болты лучше смазать. Данная процедура у дилеров вместе с регулировкой обойдется в 12-14 тыс. рублей, на сторонних сервисах дешевле – около 5-7 тыс. рублей.

Рулевая рейка начинает «побрякивать» после 100-150 тыс. км. Новая рейка стоит около 45-50 тыс. рублей. Переборка рейки потребует около 15 000 рублей. Чаще всего причина стука – люфт «стакана», прижимающего червячный вал к рейке. Диагностируется по люфту рулевой тяги в направлении вверх-вниз. Ненадолго поправить ситуацию поможет подтяжка рейки. Со временем появляется скрип в районе пыльника рулевого вала на полу. После смазки узла скрип пропадает.

Биение тормозных дисков при пробеге более 20-30 тыс. км – распространенное явление, хорошо знакомое еще владельцам Паджеро 3. Иногда удается избавиться от биения после проточки дисков. Но нет гарантии, что вскоре оно не появится вновь. Лучше заменить тормозные диски более качественными аналогами.

При пробеге более 100-120 тыс. км не лишней будет ревизия суппортов, которые, скорей всего, уже начинают подклинивать из-за закисания направляющих. Ремкомплект не дорог – около 900 рублей. Еще ода распространенная болезнь – звенящие колодки стояночного тормоза. Лечится установкой пружинок от стояночного тормоза предыдущего Паджеро.

Из-за перетирания изоляции проводки ABS задним левым пыльником привода могут высветится сигнализаторы ABS, ASC OFF и «скользкая дорога». При пробеге более 100-120 тыс. км встречается выход из строя гидроаккумулятора тормозов. Новый стоит около 5-6 тыс. рублей.

Лакокрасочное покрытие кузова Митсубиси Паджеро 4 довольно мягкое и нестойкое к внешним воздействием. Со временем обнаруживается множество царапин и сколов, которые в придачу начинают цвести. Чаще первые «паучки» появляются на двери багажника и планке, разделяющей стекла задней двери. Небольшие очаги коррозии возникают и под уплотнителем дверей на рамке окон. Это еще одно наследие третьего Паджеро. Так же поддаются коррозии колпаки гаек ступиц и рамка крышки запасного колеса.

Многие владельцы Pajero IV отмечают недостаточную жесткость кузова. Подтверждением тому служат потертости проемов дверей, появляющиеся на машинах старше 4-6 лет. К тому же на ухабах «хлопают» двери, а через уплотнители в салон попадает пыль. Поправить ситуацию помогает установка дополнительного уплотнителя или усиление родного. Еще одна «конструктивная особенность» - болтающийся правый задний фонарь. Причина – выработка на «пистоне» крепления фонаря.

Огромное лобовое стекло нередко, как магнит, притягивает к себе камни. Новое, российское или китайское, можно приобрести за 5-6 тыс. рублей. Часто в сырую погоду лопаются стекла противотуманных фонарей. При пробеге более 100-130 тыс. км нередко требует замены тяга заднего датчика корректора фар из-за закисшего шарнира. Стоимость тяги около 1-1.5 тыс. рублей.

На Паджеро старше 5-6 лет, оборудованных люком, появляются проблемы с механизмом привода. Он продается только в сборе с люком. Отдельно механизм можно приобрести на разборках авто - за 7-8 тыс. рублей.

При пробеге более 60-90 тыс. км начинает скрипеть, а после 100-120 тыс. км выходит из строя трапеция передних стеклоочистителей. Задний стеклоочиститель со своей задачей справляется крайне плохо. После небольшой модернизации заднего поводка Российского ВАЗ-2111 и установки его взамен родного, заднее стекло становится чище.

Пластик отделки интерьера салона вскоре начинает назойливо скрипеть. Распространенные места – панели вокруг рычагов КПП, накладка над крышкой бардачка и решетки воздуховодов.

Передние кресла с электроприводом могут перестать регулироваться в направлении вперед-назад из-за износа щеток электродвигателя. Со временем передние сиденья начинают поскрипывать. Кожаная отделка кресел быстро теряет «товарный» вид, а сбоку водительского сиденья и вовсе рвется. Вскоре «лысеет» и кожа на руле.

На Паджеро 4 старше 5-6 лет нередко перетирается подрулевой шлейф проводов. При этом перестает работать звуковой сигнал в «0»-м положении, и горит лампа неисправности подушки безопасности. Новый шлейф стоит около 3 000 рублей.

Проблемы с охлаждением салона могут быть вызваны забитым «дорожной пылью» радиатором или сгнившими трубками заднего кондиционера. Агрессивная дорожная среда убивает их за 3-6 лет. Многие, решив сэкономить, просто глушат задний контур (5-8 тыс. рублей). Восстановить задние трубки можно за 30 тыс. рублей. Наиболее оптимальный вариант – специальные шланги, которые служат дольше и обходятся дешевле – около 20 тыс. рублей.

Электрика, как правило, проблем не доставляет.

Mitsubishi Pajero IV, так и не избавился от болячек своего предшественника – Паджеро 3. Но при этом не растерял других немаловажных качеств – выносливости и надежности. Да, слабое ЛКП, «закисающая подвеска» и скрипучий салон с неважной шумоизоляцией немного омрачают общее восприятие флагмана марки. Но надежные моторы, коробки и трансмиссия способны сыграть решающую роль при выборе внедорожника. Несомненно, главный конкурент – Тойота Ленд Крузер Прадо - намного комфортней, но и стоит он существенно дороже. В плане надежности автомобили вполне могут поспорить друг с другом.

ПЕРВАЯ ПОЛОСА

СТАТЬИ ПО ТЕМЕ

Использование сайта, в том числе отправка комментария, означает согласие с пользовательским соглашением.

Материалы: http://vvm-auto.ru/mitsubishi/106-mitsubishi-pajero-iv-paralleli

Автомобильная промышленность с каждым днем выпускает все меньше и меньше настоящих покорителей бездорожья, а обновленный Паджеро является именно таким последним воином. Оценив машину в разных условиях, мы смогли познакомиться со всеми особенностями и сделать важный вывод – для новичков offroad’а Pajero категорически противопоказан.

Время идет, а внедорожник не меняется — это все тот же боец, наделенный всем необходимым снаряжением против бездорожья

Компания Mitsubishi по-прежнему оттягивает выпуск пятого поколения легендарного внедорожника и занимается штамповкой рестайлиноговых версий. Пожалуй, это одна из самых консервативных моделей компании. Производство первого поколения Pajero стартовало в 1982 году. В 1991 появилась вторая генерация, которая в последующие 8 лет получила несколько рестайлингов. Mitsubishi Pajero третьего поколения выехал на бездорожье в 1999 году. Четвертое поколение начало продаваться с 2006 года. Рестайлинг для него вышел только в 2014. Юмор заключается в том, что четвертое поколение является результатом глубокого рестайлинга третьего поколения, купить которое можно было ещё в 1999 году.

Все же устаревшей машину назвать нельзя, так как она и сегодня демонстрирует отличные результаты, если сравнивать Паджеро с современными моделями. Японцы ещё не решились представить уникальное новое поколение, поэтому пока поклонникам серии остается довольствоваться небольшими доработками после рестайлинга. За всю историию своего существования автомобиль зарекомендовал себя, как настоящий покоритель бездорожья, – на его счету 12 титулов победителя ралли «Дакар».

Особенность Mitsubishi Pajero заключается в неизменной брутальности внешнего вида. Только за этот показатель многие автомобилисты готовы купить автомобиль. Производители не собираются потакать современной моде, поэтому с конвейеров съезжают грубые и серьезные машины. И водители всего мира отлично реагируют на такие традиции, о чем говорит большинство отзывов. Как видно на фотографиях, экстерьер у Pajero достаточно простой, но при этом одного взгляда будет достаточно, чтобы увидеть надежность конструкции. Массивные элементы кузова, высокий дорожный просвет и большие колесные диски, – все это позволяет безопасно передвигаться по трассе и по бездорожью.

Революции во внешнем виде не случилось. В передней части авто расположилась новая решетка радиатора с большой порцией хрома, а также бампер с интегрированными светодиодными ДХО и обновленными противотуманными фарами. В послерестайлинговой версии Паджеро IV передний бампер разделен на две части, что выглядит оригинально. Сзади теперь можно наблюдать обновленный кожух для запаски. В остальном кузов внедорожника остался прежним.

В общем, отсутствие серьезных изменений можно записать в минус, так как многие автомобилисты недовольны вялыми действиями компании Митсубиси. Многих поклонников серии волнует вопрос, когда же на дорогах появится пятое поколение внедорожника. Ждать осталось недолго – новинка должна появиться в конце 2016 года. Информации о дате, после которой можно будет купить пятое поколение, пока неизвестно. С экстерьером мы разобрались, теперь пора отправиться внутрь автомобиля и познакомиться с салоном.

Салон внедорожника соответствует экстерьеру – он тоже прост и практичен. Здесь почти нет броских деталей или стильных вставных элементов. Открывая дверь, вы сразу понимаете, что это мужской автомобиль. За счет строго дизайна и дорогостоящих отделочных материалов 5-местный салон автомобиля смотрится презентабельно. Кожаные сиденья выглядят элегантно и отлично сочетаются с приборной панелью.

Внутри автомобиля уютно и, самое главное, тише, чем в третьей генерации .

Что касается эргономики, то этот параметр остается достаточно высоким. К примеру, с водительского кресла обеспечивается полный и быстрый контроль над всеми регуляторами авто. Высота посадки и внушительный дорожный просвет гарантируют отличную обзорность: водитель смотрит на большинство легковушек свысока. Но был обнаружен первый и единственный недостаток салона – регулировка «баранки» по вылету». Если человек невысокого роста, то к рулю придется тянуться.

После рестайлинга шумоизоляция значительно улучшилась в отличие от четвертого поколения. Для Мицубиси Паджеро это серьезный прорыв, так как в предыдущих версиях, включая четвертую генерацию, водители и пассажиры сильно страдали от грохота. Проблему удалось решить за счет дополнительной изоляции лобового стекла, моторного отделения (с двух сторон), крыши и пола и колесных арок.

Места хватает как в области передних сидений, так и задних. Единственное, что может расстроить задних пассажиров — это тряска.

Поработали и с приборной панелью, а находиться в салоне Mitsubishi Pajero IV стало гораздо комфортнее. Все элементы внутри автомобиля остались прежними: угловатые ручки селекторов и брутальные кнопки приборной панели. Багажное отделение здесь по-прежнему вместительное и удобное: в стандартном состоянии объём багажника равен 663 литрам, а в сложенном – 1790 л.

Начать стоит с железа и полного привода. Четвертое поколение построено на проверенной платформе. Каждая комплектация получила постоянный полный привод, называющийся «Super Select 4WD II». Полноприводная система на базе несимметричного центрального дифференциала, который имеет на выбор две блокировки:

• Автоматическая блокировка идет в первых двух версиях Митсубиси Паджеро. Также называется вискомуфтой.
• Принудительная механическая блокировка. Предназначена для дорогих комплектаций, в начальных версиях принудительная механическая блокировка не доступна.

Ещё одна особенность автомобиля – это наличие двухскоростной раздаточной коробки. Для версий, где установлен дизель или топовый бензиновый двигатель, предусмотрен блокируемый задний дифференциал. Важным моментом является блокировка. Если она не задействована в работе, то на пересеченной местности автомобиль «теряется», так как стабилизационная система слишком строго выполняет свои функции. При небольшом диагональном вывешивании электроника не дает добавить скорости. И таких примеров много.

Теперь пора познакомиться с тремя вариантами силовой установки, среди которых есть даже дизель.

Базовый мотор 3,0 V6

В моторной гамме перемен нет и вовсе. Базовый бензиновый двигатель V6 на 3 литра занимает лидирующую позицию, так как 80% всех продаваемых Паджеро идут именно с такой силовой установкой. Мотор оснащен системой распределенного впрыска горючего ECI-Multi, а также 24-клапанным ГРАМ. Базовый двигатель отлично себя чувствует с 92-ой маркой бензина, он способен работать во время суровых зимних условий, но мощность агрегата составляет всего 178 лошадей. Показатель крутящего момента составляет 261 H*m, который проявляется при 4500 об/мин. Не может похвастаться мотор и выдающейся динамикой:

• Разгон от нуля до сотни проходит за 12.6 секунд в случае с механической коробкой на пять ступеней. При выборе АКПП INVECS-II показатель «проседает» до 13.6 секунд.
• Максимальная скорость внедорожника с базовой силовой установкой составляет 175 км/ч и не зависит от типа КПП.
• Что касается экономии, то в городе автомобиль потребляет около 16 литров на сотню. На трассе затраты топлива снижаются до 10 литров. В смешанном цикле потребление составляет 12 литров.

Дизельный агрегат 3,2 DI-D

Это единственный дизельный вариант для Mitsubishi Pajero IV, который можно купить в РФ. Он имеет 4 цилиндра, которые расположены в ряд. За впрыск отвечает электронная система Common Rail Di-D, дополнительную мощность обеспечивает турбонаддув. Дизель получил ГРМ типа DOHC, в который входит цепной привод. Все эти элементы позволяют развивать 200 лошадиных сил. Пик крутящего момента приходится на 441 H*m при 2000 оборотах. К дизельному агрегату доступен только один тип коробки – автомат INVECS на пять диапазонов. АКПП оснащена электронным контролем, с помощью которого силовая установка адаптируется под стиль езды.

Дизель имеет следующие показатели:

• Разгон от нуля до сотни проходит за 11.4 секунды.
• Максимальная скорость дизельной установки составляет 185 км/ч.
• Главный плюс агрегата – это экономия. В городе автомобиль будет потреблять 11.4 литра на сотню километров. На трассе расход упадет до 8 литров. Как показали опыт и официальные данные с сайта Mitsubishi, в смешанном цикле расход составляет 8.9 литров.

Многочисленные тест-драйвы подтверждают, что дизель определенно можно назвать самым надежным вариантом силовой установки для Pajero, так как проблемы с ним могут появиться лишь после 100-130 тысяч километров пробега.

Бензиновый флагман 3,8 V6

Топовый вариант тоже имеет 6 цилиндров и V-образную конструкцию. В оснащении присутствует система MIVEC, отвечающая за газораспределение. Сам ГРАМ имеет 24-клапанную конструкцию. Флагман способен выдавать 250 лошадей. Уже на 2750 оборотах становится доступен пик крутящего момента, его показатель составляет 329 H*m. В паспорте флагмана указано, что «питается» он исключительно 95-ым. Как и дизель, топовый бензиновый агрегат идет только с пятиступенчатым автоматом.

Вместе с АКПП мотор выдает следующие показатели:

• Для разгона механизма с 0 до сотни, Мицубиси Паджеро с топовым силовым агрегатом требуется 10.8 секунд.
• Предел скорости – 200 км/ч.
• Затраты горючего в городе составляют 17.7 литров на 100 км. По трассе внедорожник расходует 11.2 литра 95-го бензина. Смешанный цикл не должен съедать более 13.5 литров.

Чем примечателен рестайлинг для флагмана, чтобы купить его? Компания Митсубиси устранила дефекты катализаторов и вкладышей, которые проявлялись на машинах четвертого поколения.

Снизу автомобиль выглядит не менее брутально, что спереди или сзади.

Независимо от выбранного мотора, автомобиль все равно будет укомплектован независимой подвеской, которая установлена на обе колесные пары. Подвеска довольно стойкая, но задним пассажирам нужно готовиться к тряске. Нужно понимать, что на offroad’е стойкость – это всегда плюс. Если сравнивать эту модель с Pajero Sport, то наш внедорожник значительно комфортнее. К чему действительно нужно готовиться, так это к раскачке и крену, которые будут проявляться на крутых поворотах и при активных перестроениях. Что касается руля, то информативность по-прежнему оставляет желать лучшего. За что стоит купить Pajero четвертой генерации, так это за тормоза.

Автомобиль отлично чувствует себя на снегу. Единственная опасность — посадка на «брюхо».

Контролировать автомобиль удобно. Нужно перейти с бездорожья на заснеженную раскатанную площадку или сухой асфальт? Одним движением переводим раздаточный селектор в положение «2H», после чего машина переходит на задний привод. Если же на асфальте есть ледяные «островки», то можно смело подключать в «4H» передний мост. Плюс системы в том, что переключение может проходить даже на большой скорости. При пробуксовке задней колесной пары поможет автоматическая блокировка, которая увеличит тягу на передней паре за счет «поджатия» межосевого дифференциал.

Если этого мало, то следует перевести рычаг в режим «4HLc», при котором межосевой механизм блокируется. Чтобы включить пониженную ступень, нужно перевести рычаг на отметку «4LLc». Многие тест-драйвы показали, что пробираться по бездорожью в этой машине приятно и даже интересно. Где-то застрять будет проблематично, так как длинные ходы подвески и противобуксовочная подвеска не допустят этого.

На десерт остается клавиша «R/D Lock». При нажатии на неё выключаются абсолютно все ограничители, в том числе ABS, а также блокируется дифференциал задней колесной пары. Это клавиша создана для тех, кто не прочь разогнать адреналин по крови. Машина действительно хороша на бездорожье, поэтому многие российские водители решают купить именно Pajero.

Компания не отступила от своих принципов, поэтому даже бюджетная комплектация получилась наполненной и проработанной. За комфорт в базовой версии отвечают печка с задним кондиционером и климат-контроль, работающий в области переднего ряда. Безопасность обеспечивают пара фронтальных подушек вместе со стабилизационной системой ASTC.

Все элементы внутри Pajero выполнены качественно. Можно убедиться в этом во время изучения фото-коллажа выше.

У кресла «пилота» есть подогрев, современные ремни с преднатяжителями и возможность корректировки высоты сиденья. Присутствует подогрев в зоне щеток лобового стекла и в боковых зеркалах. Единственное, что может расстроить покупателей базовой версии, так это отсутствие блокировки заднего дифференциала. В бюджетные версии входит самая дешевая комплектация «Intense» с автоматической коробкой и «Invite» с МКПП.

Появляется блокировка заднего дифференциала в средних комплектациях: «Ultimate» и «Instyle». Помимо этой полезной функции, здесь в качестве дополнения будут идти кожаные сиденья, ксеноновые фары ближнего света, камера заднего вида, боковые подушки и шторки. Но если водитель хочет получить прославленную мультимедийную систему с навигатором, автоматику для контроля дальнего света и дождевые/световые датчики, то нужно будет купить топовую версию комплектации Ultimate.

За 2 миллиона российский покупатель сможет приобрести базовую версию Pajero. Если есть желание купить базовый вариант Мицубиси Паджеро с автоматической трансмиссией, то стоит приготовить около 2.2 миллионов рублей, чтобы приобрести версию с АКПП. Цена на топовую комплектацию сегодня колеблется от 2.5 до 3 миллионов.

Внедорожник четвертого поколения по-прежнему остается любимчиком российских любителей offroad’а. Секрет популярности – это большие внедорожные возможности, честные цены, уверенность за «штурвалом» и, естественно, дизельное топливо.

Материалы: http://jp4x4.ru/mitsubishi/pajero-4.html

Флагман автогиганта, настоящий внедорожник Mitsubishi Pajero, имеет двигатели в таком качестве и количестве, каким не многие могут похвастать. Многообразие их типов значительно повлияло на конечное ценообразование внедорожника и, как следствие, положительно сказалось на удовлетворенности автолюбителей. Качественные двигатели Митсубиси Паджеро подробны представлены в статье.

Обширная линейка двигательных агрегатов позволила Паджеро возглавить гонку не только на бездорожье, но и на рынке. Профессионализм инженеров воплотил в Mitsubishi Pajero следующие типы двигателей:

• G – бензиновый тип;
• GT – бензиновый с турбонаддувом;
• D – дизельный тип;
• DT – дизельный с турбонаддувом;
• М – дизельный с турбонаддувом.

Рассмотрим их подробнее:

• 4G63 – самый первый бензиновый двигатель в истории Паджеро. Два литра, 4 цилиндра, 110 л. с. – похвастать нечем, но это не помешало агрегату занять свою нишу в автомобильном мире. 4G63, в различных модификациях, участвовал в раллийных гонках, восполнял нужду военной техники и удостоился чести приводить в движение легенду бездорожья. Впоследствии, этот агрегат сам стал легендарным, его отличает высокая надежность и длительный ресурс. Переработанная версия 4G63 успешно выпускается китайскими автопроизводителями и радует автовладельцев по сей день.

Этот мотор ставится на другие модели ММ, например, на некоторые комплектации Аутлендера. Только он уже доработан и изменены некоторые его характеристики.

• На базе 4G63 создан 4G64. Был увеличен ход поршня, размер поршня, высота блока цилиндров и доработана ГБЦ. Все это дало объем 2,4 литра, а так же прибавку к мощности до 112 л. с. Позже, за счет переработки ГБЦ мощность была увеличена до 150 л. с. Мотор 4G64 унаследовал неприхотливость, надежность, долговечность и так же как 4G63 производится по сей день китайскими автопроизводителями.
• Двигатель 6G72 впервые представлен в 1986 году. V – образный, шестицилиндровый агрегат, с рабочим объемом 3,0 литра и мощностью до 162 л. с. выглядел достаточно убедительно для Паджеро 2 поколения. Но инженерам Митсубиси Моторс этого показалось явно недостаточно. В 1990 году 6G72 подвергся серьезной доработке. Полная замена ГБЦ дала прирост в мощности до 222 л. с., а вариант двигателя с непосредственным впрыском GDI выдавал все 240 л. с. В таком виде 6G72 производился 22 года и пришелся по нраву широкому кругу автовладельцев.
• Одновременно с атмосферным 6G72, был создан и успешно развит 6G72ТТ. Этот агрегат оснащен двумя турбинами и двумя интеркулерами. Изменения коснулись системы впуска – выпуска, поршневой группы, вся масляная система была переработана. Результатом изменений стали 280 л. с., а спортивная версия получила 324 л. с.
• 6G74, появился на свет в 1992 году. Но, в сущности, этот двигатель является глубокой доработкой 6G72. В результате доработок 6G74 получил 3,5 литра и резвости до 222 л. с. В последующие доработки была заменена ГБЦ (на 24 клапанную), что дало 230 л. с. А выпускная система управления потоками выхлопного газа позволила повысить мощность 6G74 до 260 л. с. В таком виде 6G74 устанавливался на Паджеро 2 и 3 поколения, а так же стал основой при разработке Mitsubishi Pajero Evolution.
• В 2003 году на смену 6G74 пришел новый двигательный агрегат 6G75. Самый объемный – 3,8 литра, самый мощный – 265 л. с. прямо с автосалона, самый экологичный. Он вобрал в себя все плюсы своих предшественников.

В эру затмения углеводородов, 6G75 вполне может оказаться замыкающим звеном в эволюции бензиновых двигательных агрегатов Митсубиси. Но пока этого не произошло и пока на Митсубиси Паджеро 4 поколения ставят 3,0 и 3,8 литровые бензиновые двигатели, — мы еще можем насладиться приятным урчанием 6G72 и 6G75 под капотом любимца. Не стоит скидывать со счетов и мотор серии 4G, который получил развитие в сторону уменьшения рабочего объема.

Мицубиси паджеро ио с двигателем 4g93

В 1998 году компания Митсубиси представила новый внедорожник – Паджеро ИО (Pajero IO). Для Pajero 98 года, двигатели представлены в следующих вариациях:

1. 4G93 – объем 1,8 литра, мощность атмосферного бензодвигателя 116 л. с. Мощность турбованной версии – 160 л. с.;
2. 4G94 – объем 2,0 литра, мощность 129 л. с.

Митсубиси Паджеро ИО с двигателем 4G93 пользуется особенным спросом за терпимость к качеству топлива, а так же за турбованную версию мотора. А вот его сосед 4G94 менее популярен, в основном из-за системы впрыска GDI и придирчивости к топливу.

Митсубиси Паджеро с бензиновым двигателем – это, выбор миллионов автолюбителей, которые ценят морозостойкость, жаропрочность и динамически активную езду.

Единственным недостатком агрегатов семейства 4G и 7G на Паджеро – это существенный расход топлива. Но этот существенный недостаток вполне покрывается редкими выездами на станцию обслуживания и превосходными характеристиками на трассе.

Митсубиси Паджеро – это гражданский танк. А танк – это тяга, мощь и максимальный крутящий момент с самых низких оборотов. Какими бы превосходными не были бензодвигатели, они не могут конкурировать с дизелями на бездорожье. Там где грязь, вода и полноценная работа системы Super Select, там обязательно раздается радостное тарахтение дизельного мотора из семейства 4D или 4M.

1. 4D55 – объем 2,3 литра, мощность 75 л. с. В турбованной версии 4D55Т мощность увеличена до 95 л. с. Эти два мотора устанавливались на Паджеро 1 поколения (1982 – 1991 г.). Наибольшее распространение получили в трехдверной версии внедорожника.
2. С 1988 г. на Паджеро устанавливается новый двигатель 4D56 и 4D56Т, мощностью 95 и 99 л. с. соответственно. Рабочий объем этих двигателей составил 2,5 литра. Турбованная версия мотора получила признание широкого круга любителей бездорожья. Наибольшее распространение, двигатель 4D56Т для Мицубиси Паджеро, получил в 1994 году и успешно эксплуатируется по сей день.
3. В 1993 году появился на свет дизельный двигатель с турбонаддувом 4М40. Атмосферной версии этого двигателя не существует. Рабочий объем 4М40 – 2,8 литра, мощность – 125 л. с. (позже мощность была увеличена до 140 л. с.). Прибавка к мощности положительно сказалась на динамике авто, а так же на удовлетворенности охотников и рыболовов. Появление 4М40 сделало Паджеро 2 поколения самым богатым, по устанавливаемым двигателям. Автолюбителям было представлено 11 вариантов Митсубиси Паджеро с различными двигателями! Такой обширный выбор немногие могут предоставить.
4. Замыкает линейку дизельных двигателей 4М41. Он появился в 1999 году, вместе с Паджеро 3 поколения и продолжает радовать автовладельцев Паджеро, по сей день. Мощность двигателя 165 л. с., рабочий объем 3,2 литра. Этот мотор – результат многолетнего опыта и упорных доработок талантливых инженеров. При правильной и заботливой эксплуатации 4М41 будет радовать автовладельца, долгие годы и длинные километры. Митсубиси Паджеро 4 поколения в самой богатой комплектации доступен только с дизельным двигателем 4М41.

Все дизельные двигатели Митсубиси рядные, все четырехцилиндровые. У всех ресурс ограничен ТНВД и турбиной, в районе 250 – 300 тыс. км. Хотя есть свидетельства о пробеге в 350 тыс. км. без капитального ремонта. Многое зависит от эксплуатации, своевременного ТО и качества топлива.

Положительные качества дизельных двигателей очевидны. Это экономичный расход топлива, высокий показатель тяги с низких оборотов. Дизельный двигатель идеален для любителей бездорожья.

Примечание. Недостатки агрегата сведены к негативной реакции на некачественное топливо. Так же, недостатком является высокая стоимость ТНВД и системы турбонаддува. Но учитывая моторесурс, безграничные внедорожные возможности и экономичность, эти недостатки выглядят не очень убедительно. Кроме того, самые дорогие узлы и детали являются вполне ремонтопригодными.

Подробнее о дизельных версиях Pajero можно прочитать в статье «Дизельные версии Паджеро».

Тюнинг дизельных агрегатов не производится, а вот их бензиновые собратья из семейства 6G7 рано или поздно подвергаются доработке в домашних условиях. Не то что бы это было нужно, просто бензиновые двигатели 6G72 и 6G72TT очень легко поддаются улучшению.

Блок управления двигателем на митсубиси паджеро

Например, что бы увеличить объем 3,0 литрового 6G72, нужно приобрести комплектный строкер кит, что в итоге даст около 3,4 литра. Или заказать блок увеличенных цилиндров от двигателя 6G74. Расточить поршни до 95 мм. Приобрести и установить ГБЦ от 6G72ТТ. Это даст около 3,6 литра. Но при этом нужно увеличивать объем масляной системы, видоизменять поддон двигателя. Также обязательна надежная защита картера двигателя Mitsubishi Pajero, которую можно заказать или изготовить самостоятельно.

Проделанные доработки, конечно же, скажутся на работе вспомогательных систем агрегата. Поэтому завершающими должны быть изменения, вносимые профильным специалистом в блок управления двигателем на Митсубиси Паджеро. Несмотря на простоту и доступность апгрейта, 6G72 не рекомендуют оптимизировать. Т. к. подобные изменения значительно снижают ресурс двигателя.

В части тюнинга 6G72ТТ гораздо привлекательнее. Чтобы увеличить мощность двигателя с 280 до 400 л. с. потребуется:

1. Дополнительный фронтальный интеркуллер;
2. Клапан blow-off;
3. ЭБУ AEM или Mines;
4. Буст-контроллер;
5. Топливный насос от Тойоты Супра, производительностью 280 л. ч.;
6. Регулятор подачи топлива Aeromotive;
7. Ликвидировать все катализаторы на выхлопной системе.

Это все. Доработки незначительные, а прибавка к мощности весьма чувствительна. При этом сохраняется ресурс двигателя, а львиную долю запчастей можно приобрести на авторазборках в хорошем состоянии по привлекательной цене.

О проведении тюнинга двигателя подробно можно прочитать здесь.

Тюнинг двигателя

Автоконцерн Митсубиси создал отличный внедорожник и оснастил его обширной линейкой двигателей. И какими бы на Mitsubishi Pajero типы двигателей ни стояли, он всегда остается самим собой. Эволюция продолжается. И возможно, в скором времени появится Паджеро на водородных топливных элементах или на гибридной электросиловой установке. В любом случае, мужественный характер и лидерство вне дорог всегда будут за Митсубиси Паджеро.

Проверьте также

Любители активной езды рано или поздно задумываются о повышении мощности двигателя своего автомобиля. Имеет ли …

Один комментарий

У самого паджеро коротышь 1994 года и такая машина должна быть только дизельная, в тех местах где эти машины обитают, это Дальний Восток и Сибирь, такие машины бензиновые не найти, а если и найдется у кого, то проблемы с запчастями.

У меня двигатель 4д56, у знакомого 4м40, тнвд механический, другого не должно быть. Кушает любое дизельное топливо, зачастую когда куда-нибудь выезжаешь где ни то что асфальта нет, даже сотовых сетей нет, о всяких евро можно не мечтать, там только ТСМ судовой или паравозный или запасы старые военных с водой, потому сепаратор тоже важная штука.

И эти старые дизеля на самом деле очень ресурсоемкие и не прихотливые к топливу, но лить в них чего-то выше евро 2/3 не стоит, не любят они его и часто требуют ремонта.

Материалы: http://info-mitsubishi.ru/interesno/mitsubisi-padzhero-dvigateli.html