Контроль уровня и расхода топлива

Контроль уровня и расхода топлива. Современные решения.

В данной статье перечислены и подробно описаны большинство современных решений обеспечения контроля расхода топлива на транспортных средствах. Эта информация позволит Вам расширить познания в видах применяемого оборудования, позволит более взвешенно и рационально подойти с выбору методики контроля и закупаемых средств измерений. Используя данный материал Вы наверняка сможете избежать необоснованных затрат на эксперименты.

Современные способы контроля расхода топлива и иных параметров на транспорте.

Для начала давайте ответим на несколько вопросов, решение которых в индивидуальном порядке будем рассматривать ниже.

На каких объектах обычно требуется применение средств контроля расхода топлива?

• легковой автотранспорт
• грузовой автотранспорт
• специальная техника
• сельскохозяйственная техника
• стационарные цистерны для хранения и отпуска ГСМ

Контроль каких видов топлива обычно хотят производить?

Какие современные способы и методы контроля расхода топлива существуют?

• подключиться к штатному аналоговому датчику уровня топлива транспортного средства
• подключиться к форсунке транспортного средства
• подключиться к CAN шине транспортного средства
• установить датчик уровня топлива в бак транспортного средства
• установить проточный счетчик топлива на двигатель транспортного средства
• установить Ультразвуковой датчик уровня топлива (УЗИ) на бак транспортного средства или балон ГБО
• установить датчик уровня топлива на балон ГБО для контроля уровня газа

Теперь рассмотрим каждый метод контроля отдельно.

Контроль уровня и расхода топлива при помощи штатного аналогового датчика.

Практически во всех терминалах спутникового мониторинга транспорта ГЛОНАСС \ GPS присутствует аналоговый вход, даже в самых дешевых. Идея заключается в подключении в этому входу сигнала от штатного аналогового датчика уровня топлива транспортного средства. Этот же сигнал поступает на панель приборов для отображения уровня топлива в баке. Штатный датчик выглядит обычно так:

Практика применения штатного датчика контроля расхода топлива, а также заправок - разделилась на двое. В некоторых случаях поступали вполне вменяемые показания, приемлемые для осуществления необходимого контроля. Однако в большинстве случает показания были крайне не стабильными, с высокой амплитудой колебаний и применять их для контроля оказалось не целесообразным. Связано это прежде всего в низким качеством работы самого датчика и отсутствием предварительной фильтрации данных от самого поплавка. Также огромное влияние оказывает степень износа самого транспортного средства.

Рекомендуем пробовать только в случае полного отсутствия технической возможности применения иных средств контроля уровня и расхода топлива. Определить точность показаний можно только попробовав подключиться, иных способов к сожалению нет. После подключения, рекомендуем понаблюдать несколько дней, в рабочих режима, за сырыми показания от датчика без выполнения тарировки топливного бака. Если амплитуда колебаний будут не высокой, можно производить работы дальше, иначе работа будет выполнена впустую.

• низкая цена (точнее полное отсутствие затрат на приобретение дополнительного оборудования)

• множество ложных заправок и сливов
• значительная погрешность в точности показаний
• наличие мёртвых зон в диапазоне измерения

После подключения необходимо делать тарировку топливного бака.

Что такое "мертвая зона"? Это когда индикатор топлива показывает, что бак уже полный, но на самом деле туда еще можно долить некоторое количество литров. И наоборот, я думаю все водители замечали, когда стрелка уровня топлива безнадежно лежит, показывая, что бак пуст, а машина еще едет и мы знаем, что некоторое количество литров там еще осталось. Таким образом "мертвая зона" это область емкости в которой изменение регистрируемых значений не происходит. На практике на легковых автомобилях получается примерно так: заливаем бак до полного, по чеку 20 литров, по датчику 15 литров. В мертвой зоне 5 литров топлива. Мертвые зоны измерений находятся как правило на дне бака и вверху. Процент не регистрируемого объема на каждом транспортном средстве индивидуален. На грузовых транспортных средствах мертвая зона может доходить до 80 литров, а это уже существенно!

Что такое тарировка топливного бака? Это процедура привязки определенного значения датчика к точному объему жидкости. Производится, как правило, следующим образом: бак опустошается, снимаются показания с датчика и фиксируются на бумаге или в программном комплексе, далее мерной емкостью бак начинают наполнять, после каждого залитого объема данные с датчика каждый раз фиксируются. В результате получаем точную зависимость сигнала с датчика к объему топлива в емкости. Эти данные в последствии вносятся в программный комплекс анализа, что позволяет нам в последствии получать информацию в литрах, а не в абстрактных значениях датчика.

Контроль расхода топлива подключением к форсунке транспортного средства.

Идея заключается в следующем: нужно регистрировать время открытия форсунки, это доли секунды каждый раз, но электроника посчитать это сможет. Зная время открытия форсунки и затраченный объем топлива, можем высчитать потребление топлива на единицу времени. Конечно речь идет только о форсунках с электронной системой управления впрыском. Подключиться достаточно к одной форсунке, в последствии полученное значение просто умножим на их количество. Основа данного метода контроля расхода топлива заключается в том, что время открытия у всех форсунок будет одинаковым, просто открываться они будут по очереди.

Стоит отметить, что далеко не у всех терминалов спутникового монитора ГЛОНАСС \ GPS есть входы способные считывать данные с форсунок транспортного средства, но и большой редкостью это тоже не является. При покупке оборудования эти моменты лучше уточнять.

Подключаться к форсунке можно прямым соединением, а можно бесконтактным способом при помощи устройства NozzleCrocodile красного цвета. Это устройство считывает время открытия форсунки и преобразует в импульсы. Если установленное оборудование системы мониторинга транспорта ГЛОНСС \ GPS не поддерживает возможность считывания времени открытия форсунок напрямую - это решение будет отличной заменой, так как импульсы умеют считать практически все трекеры спутникового слежения.

Применение NozzleCrocodile также позволит сохранить гарантию на новое транспортное средство, если дилер не разрешает прямое подключение. Это дополнительные затраты конечно, но гарантия остается при автомобиле. Тут каждому решать индивидуально - контроль, гарантия или дополнительные затраты на оборудование.

После подключения также требуется калибровка показаний. Производится это следующим образом: после установки транспортное средство заполняется максимально до полного бака, фиксируется время заправки. Далее автомобиль отправляется в работу, необходимо израсходовать определенный объем топлива, и чем больше это будет, тем лучше, желательно израсходовать хотя бы половину бака, а лучше почти весь. По возвращении транспортное средство опять заправляется до максимально полного бака и фиксируется время. После по программе мониторинга просматриваются полученные значения с датчика и высчитывается коэффициент поправки импульса, в случае применения NozzleCrocodile , или времени, при подключении форсунки напрямую к тренеру ГЛОНАСС.

В процессе калибровки крайне важно исключить возможность третьих лиц слить часть топлива из бака, иначе показания впоследствии будут не корректными. Замер залитого объема в конце калибровки необходимо осуществлять мерными емкостями, что исключить погрешность. В противном случае это даст серьезную погрешность. Проверять и корректировать показания калибровки желательно, как минимум, один раз в год, либо после ремонта топливной аппаратуры транспортного средства.

Контроль расхода топлива подключением к CAN шине транспортного средства.

В современных транспортных средствах, как правило, присутствует CAN шина - это собственная локальная сеть автомобиля, посредством которой обмениваются информацией различные датчики и индикаторы ТС. Через эту же сеть производится и диагностика неисправностей транспортного средства и подключиться к ней можно, как правило, через диагностический разъем OBD 2.

Через CAN шину, например, можно получать и контролировать следующие данные:

• контроль состояния замка зажигания
• наличие или отсутствие ключа в замке зажигания
• паника сигнализации
• паника штатной сигнализации
• дверь водителя
• дверь переднего пассажира
• дверь задняя правая
• дверь задняя левая
• багажник
• капот двигателя
• ручной тормоз
• ножной тормоз
• парковка
• обратный ход
• работа двигателя
• Webasto
• полное время работы двигателя
• полный пробег авто
• полный расход топлива
• уровень топлива в баке
• обороты двигателя
• температура двигателя
• скорость автомобиля
• уровень охлаждающей жидкости
• положение педали газа
• нагрузка двигателя
• габаритные огни
• ближний свет
• дальний свет
• ремень водителя
• ремень пассажира
• индюкатор STOP
• давление \ уровень масла
• температура охлаждающей жидкости двигателя
• тормозная система
• зарядка аккумулятора
• система безопасности (SRS)
• проверить двигатель
• наружное освещение
• давление в шинах
• износ тормозных колодок
• предупреждение
• ABS
• низкий уровень топлива
• ESP
• свеча накаливания
• FAP
• EPC

Для грузовых автомобилей (может быть дополнительно доступно):

• давление на оси 1
• давление на оси 2
• давление на оси 3
• давление на оси 4
• давление на оси 5
• SIMPLE TACHO
• TACHO DDD

Для спецтехники (может быть дополнительно доступно):

• включена первая передняя гидравлика
• включена вторая передняя гидравлика
• автономный двигатель заведен
• правый джойстик вправо
• правый джойстик влево
• правый джойстик вперед
• правый джойстик назад
• щетка включена
• подача воды включена
• пылесос
• выгрузка из бункера
• мойка высокого давления
• рассеивание соли (песка) включено
• низкий уровень соли (песка) в баке
• свеча накаливания

Для сельскохозяйственной техники - комбайны зерноуборочные (может быть дополнительно доступно):

• включение жатки
• время жатки
• убранная площадь
• производительность
• количество собранного урожая
• влажность зерна
• выброс зерна из бункера
• чрезмерный люфт под молотильным барабаном
• открыт вход в зерновой бункер
• бункер зерна 100%
• бункер зерна 70%
• засорен фильтр наста гидравлической системы
• низкое давление масла гидравлической системы
• низкий уровень масла гидравлической системы
• засорен фильтр гидравлической системы тормозов
• засорен масляный фильтр двигателя
• засорен топливный фильтр
• засорен воздушный фильтр
• аварийная температура масла в гидросистеме ходовой части
• аварийная температура масла в гидросистеме силовых цилиндров
• переливая секция гидроблока
• включен привод выгрузного шнека при сложной выгрузной трубе
• оператор отсутствует!
• забивание соломотряса
• наличие воды в топливе
• обороты вентилятора очистки
• обороты барабана

Стоит отметить, что протоколы обмена данными на транспортных средствах бывают разные, набор параметров контролируемых датчиков тоже отличается. Перед подключение это необходимо уточнять по специализированным справочникам. Также существует вероятность наличия в автомобиле нескольких сетей CAN и набор контролируемых датчиков может делиться по этим сетям, - в результате будет необходимо объединять эти данные в один информационный поток с целью отображения в последующем всех необходимых параметров в программе спутникового мониторинга ГЛОНАСС.

Подключиться к CAN шине транспортного средства можно напрямую, правда не все трекеры спутникового мониторинга транспорта ГЛОНАСС поддерживают данный функционал (необходимо уточнять в документации к терминалу спутникового мониторинга), либо, если сетей CAN на транспортном средстве несколько или протокол обмена данными специфический - можно использовать специальное устройство CAN-LOG производства компании "Фарватер".

В некоторых терминалах спутникового мониторинга уже присутствует встроенный модуль CAN-LOG от компании "Фарватер", и это будет значительно дешевле по цене, чем устанавливать внешний модуль. Эти моменты лучше уточнять при покупке терминалов спутникового мониторинга ГЛОНАСС \ GPS у организации интегратора. Внешние устройства CAN-LOG работают по протоколам RS-232 и RS-485, при условии сопряжения с ними на уровне производителя приборов спутникового мониторинга ГЛОНАСС.

Для новых автомобилей, чтобы не потерять гарантию дилера, рекомендуется использовать CAN Crocodile (зеленого цвета). Выглядит так:

Это устройство позволит подключиться к CAN шине бесконтактным способом, конечно это удорожание, но тут выбирать Вам, что нужнее гарантия или контроль автомобиля. Стоит отметь, что если на транспортном средстве несколько CAN шин и собирать необходимый набор контролируемых параметров надо с нескольких источников - необходимо использовать несколько устройств CAN Crocodile.

Подключение к проводам производится так:

Получаемые из CAN шины данные являются в достаточной степени высокой точности, за исключением уровня топлива в баке. Тут практика разделилась на двое - где то очень точно, где то абсолютно неприемлемые показания. Все зависит от качества штатного датчика уровня топлива установленного в ТС с завода и степени износа автомобиля. Проверять только на практике. Если штатный датчик работает нормально - бак также необходимо тарировать для определения точности измерений. Если на транспортном средстве установлено несколько баков для топлива, как правило, штатный датчик уровня топлива с завода установлен только в одном - это минус. В данном случае лучше ставить дополнительные датчики уровня.

Подобный способ контроля весьма удобен для легкового транспорта, где установить дополнительные датчики не представляется возможным. Данный способ широко применяется на современной сельскохозяйственной технике для контроля специфических показаний типа: убранная площадь, влажность зерна и т.д.

Главный плюс! Используя CAN шину можно интегрировать весьма широких диапазон параметров транспортного средства в программный комплекс спутникового мониторинга ГЛОНАСС, за сравнительно небольшие деньги. Однако стоит отметить, что доверить проведение работ можно далеко не каждому. При прямом подключении, в случае неправильного соединения, неподготовленными специалистами может быть запущена ошибка в систему или вызван серьезный сбой в работе оборудования. Будьте внимательны при выборе исполнителей!

Контроль расхода топлива установкой отдельного датчика уровня (ДУТ).

На сегодняшний день это самый оптимальный и надежный способ контроля расхода топлива транспортных средств по цене и точности выдаваемых показаний. НО! Тут очень много зависит от качества, функционала и надежности самих датчиков уровня. Также огромное значение на точность показаний оказывает правильность установки и тарировки оборудования. Поэтому, если вдруг Вы пробовали и результаты не устроили - поищите других мастеров.

Компания "СТАВИНТЕХ" рекомендует использовать датчики уровня топлива компании "ОМНИКОММ" (ONMICOMM). Почему? Пожизненная гарантия, внесены в официальный реестр средств измерений (единственные на рынке РФ), погрешность менее 1%!

Как производится установка датчика уровня топлива можно посмотреть в следующем видео:

Существует мнение, что работа датчиков уровня топлива крайне не надежна. Может конечно и повторимся, НО ВСЕ ЗАВИСИТ ОТ КАЧЕСТВА ОБОРУДОВАНИЯ И ОСОБЕННО ОТ ПРАВИЛЬНОСТИ УСТАНОВКИ И НАСТРОЙКИ! Посмотрите, как работаю правильно установленные и настроенные датчики уровня топлива в сверх экстремальных условиях!

Датчики контроля расхода топлива бывают:

Частотно-аналоговые - опционально могут работать по частотному каналу либо по аналоговому. Лучше использовать частотный канал, так как он менее подвержен колебаниям напряжения транспортного средства при работе генератора, а также посадке питания в момент завода автомобиля. Могут использоваться для контроля дизельного топлива и бензина любых марок. Ознакомиться с техническими характеристиками недорогого датчика контроля расхода топлива можно здесь.

Цифровые - работают по цифровому каналу RS-485. Помимо контроля уровня топлива в баке, также измеряют температуру топлива, и делают коррекцию на температурные расширения, обеспечивает высокую точность даже в условиях сильных перепадов температур. Могут использоваться для контроля дизельного топлива и бензина любых марок. Ознакомиться с техническими характеристиками недорогого датчика контроля расхода топлива можно здесь.

Цифровые взрывобезопасные - работают по цифровому каналу RS-485. Помимо контроля уровня топлива в баке, также измеряют температуру топлива, и делают коррекцию на температурные расширения, обеспечивает высокую точность даже в условиях сильных перепадов температур. Сертифицированы для применения во взрывоопасной среде, используются в основном для обеспечения контроля и учета топлива в стационарных цистернах и на бензовозах. Поставляются в комплекте с блоком искрозащиты. Могут использоваться для контроля дизельного топлива и бензина любых марок. Ознакомиться с техническими характеристиками недорогого датчика контроля расхода топлива можно здесь.

Датчики контроля уровня топлива в зависимости от модификации по цене отличаются не сильно - выбирать надо опираясь на возможности системы спутникового слежения за транспортом применяемой на предприятии. Различные виды применяются в зависимости от используемых терминалов спутникового мониторинга ГЛОНАСС. Не у всех терминалов есть RS-485 или частотный вход, аналоговый есть практически у всех.

Главные плюсы применения датчиков контроля уровня топлива:

• высокая точность измерений
• определение фактического расхода топлива
• определение заправок и сливок
• пожизненная гарантия
• нечувствительны к мусору в баке

Минусы применения датчиков контроля уровня топлива:

• чувствительность к воде на дне бака
• требуется установка одного датчика в каждый бак (если их несколько)

Контроль расхода путем установки прочного счетчика топлива.

Проточные счетчики топлива устанавливаются непосредственно перед двигателем транспортного средства и считаю фактически израсходованное топливо с высокой точностью. Существуют различные исполнения для дизельных и бензиновых двигателей. Для бензина применять не рекомендуем - он их сушит и они быстро выходят из строя. Для дизельных ТС можно применять, так как в дизельном топливе присутствуют эфирные масла, которые параллельно с подсчетом счетчик смазывают.

Визуально принцип работы проточного счетчика топлива внутри выглядит следующим образом:

Счетчики контроля расхода топлива бывают:

• Механическиесчетчики топлива - объем подсчитанного топлива выводят на электронный или механический дисплей установленный сверху на самом счетчике. К системе спутникового мониторинга транспорта ГЛОНАСС выхода для подключения не имеют. Контролировать расход топлива можно только путем периодического снятия показаний с табло счетчика. Счетчик ведет учет только по одному каналу топливной магистрали.
• Импульсныесчетчики топлива - объем подсчитанного топлива передают в систему спутникового мониторинга транспорта ГЛОНАСС, сверху электронного или механического табло для отображения показаний не имеют. Контролировать расход топлива можно только посредством программного комплекса системы спутникового мониторинга транспорта ГЛОНАСС. Счетчик ведет учет только по одному каналу топливной магистрали.
• Совмещенныесчетчики топлива - объем подсчитанного топлива выводят на электронный или механический дисплей установленный сверху на самом счетчике и одновременно передают в систему спутникового мониторинга транспорта ГЛОНАСС. Контролировать расход топлива можно только путем периодического снятия показаний с табло счетчика либо посредством программного комплекса системы спутникового мониторинга транспорта ГЛОНАСС. Счетчик ведет учет только по одному каналу топливной магистрали.
• Дифференциальныесчетчики топлива - объем подсчитанного топлива передают в систему спутникового мониторинга транспорта ГЛОНАСС, сверху электронного или механического табло для отображения показаний не имеют. Контролировать расход топлива можно только посредством программного комплекса системы спутникового мониторинга транспорта ГЛОНАСС. Счетчик ведет учет сразу по двум каналам топливной магистрали.

Счетчики топлива также отличаются по пропускной способности, это сильно влияет на погрешность измерений, поэтому подбирать их надо правильно, зависимости от скорости топливного потока транспортного средства. Рабочая погрешность измерений счетчиков топлива проточного типа не более 1%. Применяемый в РФ счетчики топлива, как правило импортного производства и их цена сильно зависит от колебаний курса валют, если раньше цена была приемлемой, то сейчас кусается.

Какой счетчик топлива установить на транспортном средство для обеспечения контроля топлива импульсный или механический, все плюсы и минусы мы описали в статье: "Какой счетчик топлива лучше установить для контроля "импульсный" или "механический"?", поэтому здесь мы отвлекаться на это повторно не будем.

Пример работы механического счетчика топлива можно посмотреть на этом видео:

Как известно на дизельном двигателе существует подающая и обратная магистраль. Топливо подается из бака через фильтр грубой очистки на ТННД (топливный насос низкого давления), потом через ФТО (фильтр тонкой очистки) подается на ТНВД (топливный насос высокого давления), там необходимый объем топлива отбирается двигателем, а лишнее поступает в обратную магистраль топливной системы и возвращается в бак транспортного средства. Стоит отметить, что поток как правило в десять раз превышает фактически потребленное двигателем топливо, то есть, если двигатель израсходовал 40 литров топлива, через ТНВД за это время прокачалось порядка 400 литров по кругу из бака. Этим процессом обеспечивается охлаждение ТНВД холодным топливом из бака и одновременно подогрев топлива в баке возвратом теплого дизеля после ТНВД в бак, что не позволяет дизельному автомобиля замерзнуть на ходу в холодное время года.

В целях экономии можно устанавливать один счетчик топлива на двигатель, для этого топливную магистраль необходимо немного изменить. В этом случае выкручивается обратный клапан с ТНВД, отверстие глушится, а клапан переносится на ФТО (фильтр тонкой очистки) через специальный переходник, чтобы сброс лишнего топлива осуществлялся с фильтра, а сам счетчик устанавливают между ФТО (фильтром тонкой очистки) и ТНВД (топливным насосом высокого давления). Счетчик боится грязи, поэтому там для него - идеальное место (после двух фильтров).

Что делать с обратной форсунок в случае установки одного счетчика топлива с закользовкой топливной системы! Как правило на обкатке форсунок поток слабый - это капли, в этом случае лучше оставить все как есть и списать на допустимую погрешность! Надо смотреть по каждому ТС индивидуально, если поток существенный, то обратку надо вернуть тут же в ТНВД через переходник после расположения счетчика, таким образом двойного подсчета не будет.

Довольно неплохо приведена установка счетчика топлива на этом видео:

Закольцовка топливной системы при установке проточного счетчика топлива не влияет на работу двигателя и ТНВД, об этом есть официальные заключения заводов изготовителей транспортных средств проводивших тестирование. Посмотреть можно тут.

Вот еще один пример как устанавливается счетчик топлива на двигатель. Времени это занимает не много.

Если заказчик против закольцовки (изменения) топливной системы можно устанавливать дифференциальные счетчики топлива - сразу на обе топливные магистрали (подающую и обратную). Установить дифференциальный счетчик можно например после ТННД (топливного насоса низкого давления), там удобно рядом расположены оба топливных потока транспортного средства. В данном случае стоит не забывать, что счетчики боятся грязи поэтому желательно для дифференциального счетчика контроля расхода топлива устанавливать дополнительный фильтр перед счетчиком в подающей магистрали, чтобы грязь со дна бака в него не попадала.

Если счетчик топлива засорился - страшного ничего нет. Чистятся они элементарно в течении 15 минут. Пример того как это делается можно посмотреть в "справочнике" "инфоцентра" на нашем сайте. Независимо от типа счетчика и его производителя технология одинакова. Для примера "Чистка (промывка) проточного счётчика топлива VZO 8 (OEM)" или "Чистка (промывка) проточного счётчика топлива VZO 4 (OEM)".

Какой бы счетчик Вы не выбрали для обеспечения контроля расхода топлива транспортного средства необходимо учитывать, что счетчики топлива восприимчивы к гидроударам от ТНВД. Эти гидроудары могут создавать погрешность в измерениях, чтобы этого избежать, после счетчика надо устанавливать дополнительный обратный клапан или кольцо из шланга не менее 2 метров длинны.

Еще один нюанс применения дифференцированных счетчиков контроля расхода топлива - подходят не для всех транспортных средств. На некоторый ТС на выходе из ТНВД из дизельного топлива образуется пена от перепада давления, и эта пена считается топливным счетчиком неправильно. Бороться с ней можно пеногасителями или диаэраторами, но не всегда помогает. Лучше в данном случае подобрать иной способ контроля.

Счетчик топлива контролирует только фактически потребленное двигателем топливо, бак ТС остается бесконтрольным. Расчитывать на контроль заправок и сливов топлива в данном случае не приходится.

Схема установки счетчика топлива на давление:

Схема установки счетчика топлива на разряжение:

Схема установки дифференциального счетчика топлива:

Контроль уровня топлива при помощи ультразвуковых датчиков (УЗИ).

Ультразвуковые датчики контроля расхода топлива работают по принципу ДУТ (измеряют уровень топлива в баке ТС), только для их установки не надо сверлить бак. Установка данного оборудования производится снизу топливного бака путем крепления УЗИ излучателя. Стоят эти системы на сегодняшний день не дешево. Из плюсов только отсутствие необходимости делать отверстие в баке. Из минусов можно перечислить следующее: ультразвуковой датчик контроля топлива (УЗИ) чувствителен к грязи на дне бака и к наличию воды. Причина кроется в методике проведения измерения уровня топлива в баке транспортного средства при помощи УЗИ датчика. Дело в том, что сигнал от излучателя отражается от разницы среды прохождения волны УЗИ. Иными словами датчик проходит сквозь уровень дизельного топлива в баке и отражается о верхней границы (воздуха), а электроника фиксируя эти показания определяет высоту уровня топлива в баке. Если на пути излучателя возникнут иные среды (вода на дне бака или проплывающая частица мусора вдоль дна бака) отражение произойдет раньше и проведет к получению ложного значения уровня топлива. Разово это не страшно, программа спутникового мониторинга ГЛОНАСС эти показания отфильтрует, но если мусора много и баки засоряются часто, это может привести к получению серьезной погрешности. После установки ультразвукового датчика контроля расхода топлива бак транспортного средства также необходимо тарировать.

Принцип работы выглядит примерно так:

Или на этом видео можно посмотреть как производится подобная работа на месте.

Контроль уровня газа в балоне ГБО при помощи внешнего датчика.

Очень много наших клиентов интересует вопрос контроля расхода газа на коммерческих транспортных средствах. Понятно, что слить ГАЗ технологически для водителей не реально. Воруют тут просто "недозаправляя" или параллельно заправляют свой автомобиль. Плюс приписка пробега, плюс завышение норм расхода, в итоге - несмотря на значительную разницу в цене от иных видов топлива, ГАЗ прочно занял место в списке топливных махинаций.

Как правило, контроль расхода газа на транспортном средстве осуществляется водителем по пройденным километрам и механическому датчику расположенному сверху на баллоне ГБО. Крайне, конечно, не удобно, но выбора нет. В последнее время появилось газобаллонное оборудование с электронными датчиками, показания от которых, выводятся на различные индикаторы уровня газа в баллоне, либо напрямую в штатные системы ТС. Работают эти датчики крайне не точно, с рывками, скачками и т.д.

Обычный механический датчик уровня газа на баллоне ГБО выглядит обычно так:

Его можно заменить на аналог, также с индикацией и с аналоговым выходом для системы мониторинга ГЛОНАСС. После установки газовый баллон необходимо также оттарировать, в результате в системе мониторинга транспорта ГЛОНАСС можно будет отслеживать состояние уровня газа в баллоне ГБО, как следствие фактический расход топлива и заправки. Теперь варианты махинаций будут пресечены. Выглядит после установки так:

Также для обеспечения контроля расхода ГАЗа на транспортных средствах можно использовать контроль по форсунке ТС, или установить ультразвуковой датчик (УЗИ) - эти способы были описаны выше, поэтому повторно тратить время на это не будем.

При внедрении оборудования контроля учета расхода топлива, независимо от типа контроля и производителя оборудования, стоит понимать главное - нормально будет работать только правильно установленное оборудование! Системы контроля расхода топлива ведут к значительной экономии и отличаются очень короткими сроками окупаемости (не более трех месяцев, а зачастую это месяц)! В результате установки подобного оборудования погрешность расхода можно будет свести к минимально возможному показателю - 1%-3% не более. А до установки систем контроля расхода топлива на предприятиях эта погрешность составляет не менее 10%, а зачастую доходит и до 30% (иногда и выше). Также не надо забывать, что и на заправках топливо недоливают и бензовозы, которые привозят ГСМ на предприятие - тоже хитрят! Используя системы контроля топлива Вы сможете пресечь воровство топлива со стороны водителей, определять и контролировать поставщиков ГСМ, а также смотреть какие заправки работают честно и какие обманывают. Все это в комплексе ведет к наведению порядка и колоссальной экономии денежных средств.

Это данные исходя из нашего 10 летнего опыта внедрения подобных систем. Не верите? Возьмите оборудование на БЕСПЛАТНЫЙ тест драйв!

Современных способов контроля расхода топлива на транспортных средствах достаточно много. Какое решение выбрать? Взвесьте все за и против сами или воспользуйтесь нашим советом. За консультации мы денег не берем. Специалисты компании "СТАВИНТЕХ" подберут для Вас оптимальное решение осуществления контроля работы транспортного средства, по цене и необходимой точности измерений. Большинство оборудования доступно для пробного БЕСПЛАТНОГО использования! Хотите проверить как это работает? Обращайтесь в наш офис продаж!

• Вы здесь:  
• Главная
• ИнфоЦентр
• Блог
• Системы контроля ГЛОНАСС
• Контроль уровня и расхода топлива. Современные решения.

© 2017 ООО "СТАВИНТЕХ" - Мониторинг транспорта ГЛОНАСС. Контроль расхода и уровня топлива. Тахографы.

Материалы: http://control-sk.ru/infotsentr/blog/sistemy-kontrolya-glonass/121-kontrol-urovnya-i-raskhoda-topliva-sovremennye-resheniya

Наиболее полную оценку всех эксплуатационных свойств можно получить непосредственно на полноразмерном двигателе, машине или механизме при проведении эксплуатационных испытаний. Однако такие испытания длительны во времени, требуют большого расхода нефтепродукта, испытуемой техники и т.д. Поэтому чаще всего применяют комплекс квалификационных методов оценки качества жидкого топлива.

Комплекс квалификационных методов

Эти методы оценки качества дизельного топлива возникли в результате тех значительных изменений в технике, которые произошли в ходе научно-технической революции, позволяют в минимально короткие сроки, при малых затратах сил, средств и испытуемых образцов нефтепродуктов надежно оценить важнейшие эксплуатационные свойства. Во многих случаях такие методы пришли на смену длительным испытаниям.

Набор ускоренных квалификационных методов совместно с методами определения физико-химических свойств дает объективную и всестороннюю оценку каждого эксплуатационного свойства и оценку качества нефтепродукта в целом. Например, коррозионная активность дизельных топлив оценивается в лабораторных условиях с помощью таких показателей: содержание обшей серы (ГОСТ 19121-73), содержание водорастворимых кислот и щелочей (ГОСТ 6307-75), содержание меркаптановой серы (ГОСТ 17323-71), содержание сероводорода (ГОСТ 17323-71), кислотность (ГОСТ 5985-79), коррозия на медной пластинке (ГОСТ 6321-69), коррозионная активность при высокой температуре (ГОСТ 20449-75).

В настоящее время созданы и широко применяются комплексы методов квалификационной оценки практически по всем основным видам топлив, масел, смазок и специальных жидкостей. Определение свойств по комплексу методов квалификационной оценки стало обязательным первым этапом испытаний и ранее известных сортов, но полученных из нового сырья или по измененной технологии, содержащих новые компоненты, присадки и т.д. Такие образцы топлив и смазочных материалов получили название опытных.

Результаты испытаний опытного топлива или смазочного материала по комплексу методов квалификационной оценки могут служить основанием для принятия обоснованных решений, а именно:

- о допуске данного нефтепродукта к применению без дальнейших испытаний;

- об объеме следующих испытаний (стендовых, дорожных, эксплуатационных);

- о необходимости проведения функциональных испытаний (например, на коррозионную активность по специальной программе, на токсичность и т.д.).

Оценка результатов испытаний по комплексу методов и решение о дальнейших испытаниях топлив и смазочных материалов или допуске к применению их обязательно базируются на основных технико-экономических показателях, а именно: данных по сырьевым ресурсам, особенностях технологии производства, проекте цены опытного образца, данных расчета эффекта от внедрения и т.д.

Комплексы методов находят широкое применение для решения вопросов унификации, классификации, взаимозаменяемости топлив и смазочных материалов. При этом следует отметить, что разработка новых методов и совершенствование существующих непрерывно повышают корреляцию результатов, получаемых по комплексу методов с данными эксплуатационных испытаний, и тем самым расширяют сферу применения комплексов методов квалификационной оценки.

Принципы построения комплексов, методов квалификационной оценки и различия между комплексами методов, и тем набором методов оценки качества, который принят в стандарте технических условий на данный вид топлива.

Технические условия на основные нефтепродукты складывались исторически и представляют собой набор физико-химических показателей качества и нескольких основных показателей наиболее важных эксплуатационных свойств. Анализ качества нефтепродукта на соответствие техническим условиям приходится делать довольно часто и во многих организациях (на нефтеперерабатывающих предприятиях, на складах и нефтебазах в лабораториях потребителей и т.п.). Время на проведение анализа, как правило, ограничено; сложное дорогостоящее оборудование может быть использовано далеко не во всех лабораториях. Все эти обстоятельства заставляют очень строго подходить к отбору показателей для включения их в технические условия на нефтепродукты. Естественно, все методы оценки качества нефтепродуктов, включенные в технические условия, стандартизованы.

Выбор методов и показателей, включаемых в стандарт на нефтепродукт, требует глубокого химмотологического анализа, основательного научного и экономического обоснования. Число методов, включаемых в комплекс, не следует так ограничивать, как в стандартах технических условий. Комплекс методов применяется реже, аппаратура для проведения всех анализов может быть установлена лишь в некоторых лабораториях крупных исследовательских организаций и химмотологических центров.

Исходя из назначения комплексов методов, очевидно, целесообразнее их строить по основным эксплуатационным свойствам. При этом в каждом эксплуатационном свойстве необходимо указывать все методы, которые позволяют судить об этом свойстве независимо от того, входят эти методы в стандарт технических условий на данный нефтепродукт или нет, стандартизованы методы или они междуведомственные. Все методы, которые позволяют составить представление о данном эксплуатационном свойстве, должны быть сосредоточены в одном месте комплекса. Ранее созданные комплексы методов начинались такими словами: «В комплекс методов квалификационной оценки, кроме методов стандарта технических условий, входят следующие. ». Представляется более целесообразным строить комплексы по основным эксплуатационным свойствам. Так, для топлив при формировании комплексов методов квалификационной оценки качества рекомендуется использовать следующие эксплуатационные свойства.

1. Испаряемость оценивается: фракционным составом; давлением насыщенных паров; зависимостью соотношения пар-жидкость от температуры (склонность к образованию паровых пробок).

2. Воспламеняемость и горючесть оцениваются: температурными и концентрационными пределами воспламенения; пределами устойчивого горения; температурой самовоспламенения; теплотой сгорания; детонационной стойкостью (октановые числа, сортность, коэффициент, распределения детонационной стойкости); отсутствием жесткой работы в дизелях (цетановос число); индикаторными характеристиками двигателей.

3. Прокачиваемость оценивается:

- вязкостно-температурными свойствами (предельные значения кинематической или динамической вязкости при низких температурах);

- низкотемпературными свойствами (температуры помутнения, начала кристаллизации и застывания, предельная температура фильтруемости);

- показателями чистоты (содержание воды и механических примесей, коэффициент фильтруемости);

- содержанием поверхностно-активных веществ (эмульгируемость с водой, содержание мыл нафтеновых кислот).

4. Склонность к образованию отложений оценивается: склонностью к нагарообразованию (общее суммарное содержание ароматических углеводородов, смолисто-асфальтеновых веществ, высота некоптящего пламени и интенсивность его свечения, зольность, коксуемость отложения на нагарниках); склонностью к образованию отложений во впускной системе и системе впрыска (содержание фактических и адсорбционных смол, йодное число, время образования и омывания отложений на пластинке, масса смолисто-лаковых отложений на форсунках); термической стабильностью (количество осадка, содержание растворимых и нерастворимых смол после окисления, перепад давления на фильтре и масса отложений на трубке подогревателя специальной установки, температура начала образования отложений).

5. Коррозионная активность и совместимость с неметаллическими материалами оцениваются: содержанием коррозионно-активных веществ (кислотность, содержание общей серы, сероводорода, меркаптановой серы, водорастворимых кислот и щелочей, натрия, ванадия и других металлов); коррозионными потерями при контакте с металлами (испытания в различных камерах, коррозионные испытания при высокой температуре); воздействием на резину и герметики (изменение пределов прочности, относительного удлинения и периода старения резин, изменение твердости герметика).

6. Защитные свойства оцениваются воздействием обычной и морской воды на металлы в присутствии топлива.

7. Противоизносные свойства оцениваются: вязкостью; смазывающей способностью (износ плунжеров и шайбы на стенде, диаметр пятна износа, критическая нагрузка, критерии противоизносных свойств, показатель износа).

8. Охлаждающие свойства оцениваются: теплоемкостью; теплопроводностью

9. Стабильность оценивается:

-физической стабильностью (склонность к потерям от испарения, время расслаивания и выпадения второй фазы, гигроскопичность, совместимость при смешении);

-химической стабильностью (индукционный период окисления, содержание антиокислителя, период стабильности, содержание кислот, осадка и смол после окисления);

-биологической стойкостью (лабораторные испытания на стойкость к воздействию плесени, грибков и бактерий).

10. Безопасность обращения с топливом оценивается:

-токсичностью (класс токсичности, предельно допустимые концентрации в рабочей зоне, в атмосфере населенных пунктов, водоемов, цвет и интенсивность окраски, концентрация свинца);

-пожароопасностью (температуры вспышки в открытом и закрытом тигле, температура самовоспламенения, температурные и концентрационные пределы воспламеняемости);

-склонностью к электризации (удельная электропроводность).

Представленное деление эксплуатационных свойств жидких топлив носит условный характер. Одни свойства, очевидно, можно объединить, другие - разделить, но такое деление позволяет правильно подойти к формированию комплексов, определить полноту оценки каждого эксплуатационного свойства, систематизировать имеющиеся и наметить необходимые методы квалификационной оценки.

Все комплексы методов квалификационной оценки топлив описаны с позиций деления понятия качества топлив на указанные выше эксплуатационные свойства. При этом следует иметь в виду, что для одного вида топлив наиболее весомы одни эксплуатационные свойства, для другого - другие, поэтому порядок изложения свойств иногда нарушается. Значимость некоторых эксплуатационных свойств возрастает по мере развития техники (например, в настоящее время все большее внимание уделяется чистоте применяемых топлив).

Материалы: http://studwood.ru/1619012/tehnika/metody_analiza_kontrolya_sostava_kachestva_topliva

Цены на нефтепродукты неуклонно растут. Контроль расхода топлива – приоритетное направление деятельности руководителя автопредприятия. Реализация мероприятий по контролю топлива позволяет эффективно решать следующие задачи:

• оптимальный режим эксплуатации автотракторной техники. Он достигается если: водители выбирают правильный режим работы машин, анализируя обороты двигателя, текущий расход и остаток топлива. Механики регулярно проводят послерейсовый контроль расхода топлива, по данному показателю выявляя неисправности машин;

• исключение хищений топлива – сливов, махинаций с кассовыми чеками и безналичными карточками при заправках, что обеспечивается внедрением на предприятии системы учета топлива.

Система контроля расхода топлива наиболее эффективно и оптимально решит все задачи по контролю топлива на вашем автопредприятии. Система CКРТ предлагает исчерпывающий набор современных точных инструментов для контроля топлива с использованием навигационных систем GPS/ГЛОНАСС.

Методы контроля топлива системы

1) Контроль по уровню топлива в баке

В качестве инструмента для точного измерения уровня топлива в баках любых мобильных машин и стационарных емкостях могут использоваться интеллектуальные датчики систем топливной телематики

Применение DUT-E в составе транспортной телематической системы позволяет владельцу транспорта:

• получать достоверную информацию о текущем объеме топлива в баке машины;
• определять точный объем заправок автомобиля;
• выявлять факты воровства топлива из бака;
• контролировать расход топлива.

Пример анализа графика объема топлива в баке автомобиля на основании данных, полученных с помощью датчика уровня топлива DUT-E.

• довольно низкая стоимость;
• не требуется вмешательства в топливную систему двигателя, допускается установка на гарантийные машины;
• возможно измерение уровня различных видов топлива;
• возможен контроль заправок и сливов топлива (их объем, время и место).

• относительно невысокая точность измерения, когда машина работает на пересеченной местности, либо если топливный бак имеет малую высоту;
• невозможность измерения уровня топлива за малый промежуток времени, когда уровень топлива в баке изменился незначительно;
• трудно обнаружить слив, осуществляемый с небольшой интенсивностью, из бака или обратной топливной магистрали двигателя;
• получение в отчетах ложной информации о заправках (сливах), вызванных колебаниями уровня топлива в баке во время движения по местности с ярко выраженной рельефностью;
• при установке датчика уровня топлива необходимо проведение трудоемкой операции тарировки бака.

2) Контроль по расходу топлива в топливной магистрали двигателя

При данном методе измерения осуществляется контроль фактического потребления топлива двигателем машины. Мгновенный расход топлива можно точно измерить методом прямого измерения при помощи проточного расходомера, устанавливаемого в топливную магистраль двигателя.

Различают следующие основные типы расходомеров топлива DFM:

• дифференциальные (двухкамерные) – вычисляют расход топлива как разницу измеренных потоков подающей и обратной топливных магистралей двигателя. Эти расходомеры более сложные, но при их использовании не требуется изменения топливной системы. Дифференциальные расходомеры являются удачным решением для установки на автотракторную технику, оснащенную дизельными двигателями EURO 3/4/5.

Применение расходомеров DFM позволяет владельцу автопарка обеспечить:

• учет фактического расхода топлива;
• учет времени работы техники;
• нормирование расхода топлива;
• выявление и предотвращение хищений топлива;
• мониторинг в реальном времени и оптимизацию расхода топлива;
• испытание двигателей в части потребления топлива.

DFM допускается использовать как автономно, так и в составе систем GPS/ГЛОНАСС мониторинга транспорта и контроля расхода топлива.

Пример графика мгновенного расхода топлива автомобиля, построенного на основании данных, полученных при помощи расходомера топлива DFM.

• высокая точность измерения;
• расход топлива правильно определяется в любых режимах работы двигателя, в том числе и на коротких пробегах;
• можно выявить неисправности двигателя, приводящие к повышенному расходу топлива и нарушения водителем оптимальных режимов эксплуатации машины;
• пломбировка расходомера и топливной системы исключает хищение топлива.

• установка расходомера топлива – довольно сложная процедура, требующая соответствующей квалификации;
• на некоторых машинах установка расходомера может привести к изменению условий работы двигателя;
• не контролируются объемы и время заправок (сливов) топлива (вопрос решается одновременным использованием датчика уровня топлива и проточного расходомера).

На борту современного автомобиля имеется множество сложных электронных устройств. Для обмена данными они объединены в единую сеть через бортовые информационные шины – CAN (стандарт SAE J1939) либо J1708 (стандарт SAE J1587). По бортовым информационным шинам передается информация о параметрах работы машины, в том числе и данные о расходе топлива.

• уровень топлива;
• объем израсходованного топлива;
• часовой и путевой расход топлива.

CANCrocodile (1708Crocodile) позволяют получать данные из цифровых шин автомобиля без электрического контакта с проводами и формируют выходной сигнал, по составу информации совпадающий с данными подключенной шины.

Данный интерфейс может подключаться к бортовым информационным шинам при помощи и (или)

Данные интерфейсы могут подключаться к бортовым информационным шинам при помощи

Пример графика мгновенного расхода топлива, построенного на основании данных из CAN-шины, полученных при помощи интерфейсов данных автомобиля MasterCAN.

• точность данных о расходе топлива ниже, чем по расходомеру DFM;
• в полученных данных отсутствует информация о заправках/сливах топлива (вопрос решается при установке в машину дополнительно датчика уровня топлива). 

NozzleCrocodile – единственное решение на современном рынке транспортной телематики для контроля расхода

газа (LPG) автомобилей, оснащённых газобаллоным оборудованием 4-5 поколений.

• высокая точность;
• возможность своевременного выявления неисправностей топливной системы автомобиля;
• отсутствие необходимости использования дополнительных датчиков.

• необходимость калибровки;
• в полученных данных отсутствует информация о заправках/сливах топлива.

Экономический эффект при контроле топлива

Внедрение на автопредприятии системы контроля расхода топлива дает ощутимый экономический эффект и гарантированно ведет к:

• повышению производительности работы автопарка;
• снижению затрат на оплату труда водителей и на горюче-смазочные материалы (до 20 % при грузоперевозках, до 40 % в дорожно-строительной отрасли и до 70 % в сельском хозяйстве);
• увеличению срока службы машин, снижению затрат на их ремонт и техобслуживание.

Инструментарий системы СКРТ благодаря используемым инновационным решениям позволяет контролировать расход топлива с точностью до 99 %. Как результат – экономия денежных средств на одной единице техники может составлять от 200 до 1000 долларов.

Материалы: http://www.technoton.by/fuelcontrol