Микропроцессорная система зажигания (МПСЗ) на классику

С момента появления инжекторных систем впрыска с электронными компонентами управления стало понятно, насколько обычные классические системы проигрывают микропроцессорной системе зажигания. Разница в работе мотора и особенно в расходе топлива, была очевидной и впечатляющей. Поэтому подавляющее большинство владельцев классик с карбюраторным мотором самыми разнообразными ухищрениями стремились адаптировать новые микропроцессорные блоки зажигания МПСЗ на своих ласточках.

На классику нужны микропроцессорные «навороты»

Сначала появились неполные аналоги микропроцессорной системы зажигания на классику, в которой был переделан трамблер под работу с датчиком Холла и модифицирована система управления. Но умные автолюбители знают, что в микропроцессорная система зажигания для карбюраторных двигателей проблемным звеном оставался распределитель или трамблер по-русски.

Мало того в неплохой идее электронного зажигания заложен принципиальный недостаток – характеристика углов опережения зажигания для холодного двигателя и прогретого в корне отличается. При настройке углов опережения на трамблере для холодного мотора, после его прогрева обязательно появится детонация.

Поэтому разработчикам микропроцессорных блоков для классики пришлось пойти далее и доработать, превратив систему зажигания для классики, практически в полный аналог инжекторного варианта, за исключением управлением системы впрыска.

Что дает такая микропроцессорная система зажигания:

• отсутствие в схеме распределителя зажигания благотворно влияет на стабильность искры и отсутствие «дребезга контактов»;
• стабильность холостого хода практически не уступает инжекторному двигателю;
• главное преимущество микропроцессорной системы заключается в «умном» выборе угла опережения зажигания по параметрам мотора, что позволяет работать на оптимальных углах и не вылезать в зону детонации.
• экономия топлива на обычном, неубитом жигулевском «шестерочном» моторе на круг снижается в среднем с 10 литров бензина до 6-7.

Как работает микропроцессорная система зажигания

Приятным открытием был тот факт, что новую схему микропроцессорной системы вполне реально собрать своими руками по схеме МПСЗ из готовых компонентов. Ну и конечно, чтобы настроить микропроцессорный блок нужен компьютер, шнур СОМ-СОМ или СОМ-USB и пара сервисных программок, в том числе вариант прошивки таблицы углов опережения момента инициации воспламенения.

К сведению! Это наиболее важный этап и отделаться использованием стандартного табличного набора значений не удастся. Например, прошивки МПСЗ для двигателей УЗАМ очень отличаются от ВАЗ, тем более ГАЗ.

В отличие от старых версий, в которых момент формирования высоковольтного свечного импульса определялся распределителем зажигания, в новой микропроцессорной схеме команда на катушку подается на основании обработки сведений от нескольких датчиков:

• положения коленвала, зачастую требуется покупка новой крышки с приливом под датчик, а при установке немного повозиться из-за малости места для работ;
• сенсор абсолютного давления выдает на микропроцессорный блок степень разрежения во впускном коллекторе, что позволяет косвенно электронике делать поправку на степень загруженности мотора;
• датчик температуры ОЖ – охлаждающей жидкости;
• датчик детонации крепиться согласно инструкции на срединной части блока под специальный болт с гайкой;
• датчик синхронизации.

Кроме датчиков потребуется сам микропроцессорный блок-коммутатор, новую катушку зажигания на два контакта и жгут проводов с фишками.

Возможность приобретения сборки по частям дает экономию, но не гарантирует стабильной работы

Что можно поставить на классику из существующих МПСЗ

Среди наиболее известных микропроцессорных, чаще всего используют МПСЗ Мaya, Secu 3 или Микас. Собрать любую не представляет труда, при наличии навыков правильно видеть и читать инструкцию со схемой, и выполнять последовательность действий монтажа.

При выборе микропроцессорной системы не стоит пугаться навороченной схемы, которой любят козырять продавцы товара, предлагая услуги знакомого электрика для «гарантированно качественного монтажа за копейки». Все компоненты можно установить на классику своими руками.

При выборе обратите внимание на качество самого блока. Хорошим тоном считается, если нет короблений пластмассовых частей заусениц, микротрещин. Вторым показателем можно привести наличие большой рассеивающей поверхности в виде алюминиевой основы. Микропроцессор остается самой капризной частью и к выбору места под капотом или в салоне необходимо относиться со всей серьезностью.

Катушки зажигания можно выделить в отдельный блок, как вариант можно закрепить непосредственно рядом со свечами на крышке головки.

Настройка МПСЗ

Настройка работы микропроцессорной системы по сути требует не сколько знаний, сколько терпения. Производитель зашивает в микропроцессорном блоке среднепотолочные данные по мотору в одной таблице. Они позволяют запустить двигатель и выполнить все управляющие опции по датчикам и кривым углов.

Нам предстоит обучить процессор под свой мотор и получить свои таблицы, на основании которых работа зажигания будет максимально оптимизирована.

Подключаем ноутбук через кабель и с помощью предустановленной сервисной программулины, пытаемся рассмотреть показания датчиков. Выбираем параметры системы и далее действуем согласно инструкции.

В процесс езды в памяти процессора накапливается определенный массив данных по кривым УОЗ. Обычно рекомендуют подключить комп к МПЗС повторно и выполнить коррекцию коэффициентов по самой оптимальной кривой.

Если все компоненты системы МПЗ надлежащего качества, монтаж микропроцессорной системы выполнен по правилам и вам не зальют на мойке водой сам электронный блок системы, дальнейших вмешательств в работу МПЗС не потребуется. Теоретически такая система зажигания должна проработать до десятка лет.

МПСЗ. Микропроцессорная система зажигания на классику на следующем видео:

Материалы: http://mashintop.ru/articles.php?id=2819

ВАЗ 2106 1995 г. МПСЗ на классику

В 2008 году сменил штатную контактную на бесконтактную систему зажигания на коммутаторе 76.3734. Эффект ощутим был. Но хотелось еще больше. Тогда установил карбюратор, такой как у восьмерки «Солекс», номер не помню (табличку при установке снял как лишний вес J). Да, жигули ободрилось. При обгоне намного проще и лучше маневр. На какое-то время меня удовлетворило. С приходом холодов всегда доставало то, что пока не прогреть двигатель противно ехать по городу, и часто зажигание устанавливал ранее. Но, когда приходилось ехать на расстояния по длиннее, двигатель прогревался до рабочей температуры, и при нагрузках слышно было детонацию. Не чего не оставалось, как опять остановится и вернуть трамблер на прежнее место.

Сначала хотел поставить шаговый двигатель вместо вакумника на трамблере и кнопки управления в кабину, чтоб регулировать не выходя из машины . Уже сделал драйвер на Аtiny2313 и оставалось установить все это. Потом подумал, что б сделать типа «октан-коректор» на каком-то контролере чтоб не лепить шаговый двигатель. Велосипед изобретать не стал и полез в инет за готовыми решениями. Вот так наткнулся на СЕКу. Как раз то, что надо.

Бегло читая форум, посвященный этому проекту, захотелось все и сразу. Не стал делать плату, искать запчасти и т.д. Купил готовый блок. Остальное заказал в магазине:

– переднюю крышку с приливом под датчик коленвала, шкив и сам датчик от инжекторной 7-ки;

– ДАД от Lanos (12569240);

– ДТОЖ 19.3828(+новый тройник, чтоб заранее все подготовить, как на фото);

– ДД Bosh 0261231176(провода проложил, датчик пока не установил) ;

Для SECU-3T

Катушку и коммутатор оставил прежние. Если вдруг сека умрет, фишку коммутатора вставляю назад в трамблер, и классический вариант довезет J.

В моем варианте, нет смысла ставить две катушки с комутаторами. А четыре – дороговато. Резистор в трамблере убрал и поставил перемычку. Хочу купить и поставить провода к свечам без сопротивления (комплект 20$). Искра будет немножко мощнее, хотя уровень помех тоже, но мешать не будет.

В общем, установил все это. Места установки на фото:

тройник для ДТОЖ SECU

В менеджере установил для моего ДАД 20кПа/1Вольт и смещение 0.4В. Перепробовав, остановился на таблице “1.5 Динамичная”, но все 16 “кривых” поднимал где-то на 5гр., а местами на до 10гр. Температурную коррекцию тоже поднимал на несколько градусов до температуры 85ºС. В общем, двигатель у меня любит более ранее зажигание.

Ну и самое главное, какой с всего этого результат получился?.

Раньше на 100км (70км на трасе + 30 по Львову) выпивала 8 литров. А сейчас где-то 6.8литр. Конечно для меня это не на первом месте было в ожидании но радует.

Шустрая такая стала во всем диапазоне оборотов движка (до 4500об/мин, дальше не пробовал – крыльев нету ???? , а уже за 145км). В общем – ласточка :).

Понравилось регулировка ХХ, особенно когда с наклона на передаче (на 1-й или 2-й по ужасной дороге) – не дает подниматься оборотам. Холодный двигатель работает на много приятней, а раньше из-за позднего зажигания тупо реагировал на педаль газа и т.д и т.п.

15 комментариев

МПСЗ SECU-3t.какое лучше поставить на ваз 2106.объем 1.3.карб.озон

Лучше SECU-3T, т.к. является продолжением SECU-3 и имеет больший функционал.

а что лучше?сека или МПСЗ.но в МПСЗ вроде нет датчика температуры.

Все проводку и все датчики и т д искать самому?

SECU-3 – это и есть МПСЗ – Микропроцессорная система зажигания. Хотя на данный момент это уже скорее не МПСЗ, а контроллер управления карбюраторным двигателем. Сложно назвать систему более функциональную для карбюраторного двигателя чем SECU.

Провода обычные многожильные, сечением 0,5 – 0,75 мм, экранированные 2 жилы в экране берутся со стерео микрофона или у нас.

Датчики все заводские и распространенные (редких нет вообще) – в автомагазине.

Воздержимся от комментариев, спросите на форуме.

если в памяти устройства можно сохранить до 4 кривых.то как переключать их на ходу.? Если выводиться кнопка .то какая кривая из четырех ведь без компа их не видно.

Задавайте вопросы на форуме, здесь уже отошли от темы…

ДАД подключил к карбюратору куда должен идти шланг от крышки ГБЦ?!и как работает всё в норме?

ДАД должен быть подключен к впускному коллектору!

Остальные шланги трубки как на стоке.

А не могли бы выложить распиновку на ДАД от Lanos (12569240), вроде в интернете нашол а ДАД всё равно показывает 108кПа и не меняется давление

Подскажите каталожный номер тройника под ДТОЖ ?

Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.

Материалы: http://secu-3.org/?p=652

Существуют следующие способы такой модернизации:

1. Установка на штатную контактную систему зажигания дополнительного блока управления (Пульсар, Искра).

Плюсы и минусы систем

Контактная система зажигания (КСЗ).

КСЗ штатно устанавливаеться на большинство Жигулей и москвичей с двигателем ваз 2106.

Преимуществами этой системы является предельная простота и надежность. Внезапный отказ маловероятен, ремонт даже в полевых условиях не сложен и займет не много времени.

Основных недостатков у этой системы три. Первое - ток подается на первичную обмотку катушки зажигания через контактную группу. Что накладывает существенное ограничение на величину напряжения на вторичной обмотке катушки(до 1.5 кВ), а значит сильно ограничивает энергию искры. Вторым недостатком является высокая потребность в обслуживании этой системы. Т.е. необходимо периодически следить за зазором в КГ, за углом замкнутого состояния КГ. Контакты КГ надо периодически очищать поскольку они в процессе эксплуатации подгорают. Вал трамблера необходимо после каждых 10 тыс. км. пробега смазывать, капая масло в специальную масленку. Также необходимо смазывать кулачек распределителя посредством смачивания маслом ветрового фильца. Третьим недостатком является низкая эффективность этой системы при высоких оборотах двигателя связанная с т.н. дребезгом контактной группы.

Модернизация этой системы возможна. Заключается она в замене элементов этой системы на более качественные и надежные импортные. Заменить можно крышку трамблера, бегунок, контактную группу, катушку .

Кроме того систему можно модернизировать посредством использования блока зажигания типа "Пульсар" для КСЗ. Преимущества и недостатки "Пульсаров" будут рассмотрены ниже. Но один из недостатков КСЗ устраняется, поскольку ток для формирования высоковольтного напряжения подается на первичную обмотку катушки зажигания через мощные полупроводниковые силовые цепи "Пульсара", а не через КГ. Что позволяет существенно поднять мощность искры. При этом КГ не подгорает. Но чистить ее все равно придется, она начинает окисляться.

Бесконтактная система зажигания (БСЗ, БКСЗ).

БСЗ штатно устанавливаеться на переднеприводные вазы и часть жигулей. Кроме того эта система может быть поставлена на автомобиль оснащенный КСЗ, такая замена не требует никаких дополнительных переделок.

Основных преимуществ у этой системы перед КСЗ три.

Первое - ток подается на первичную обмотку катушки зажигания через полупроводниковый коммутатор, что позволяет обеспечить гораздо большую энергию искры за счет возможности получения гораздо большего напряжения на вторичной обмотке катушки зажигания (до 10 кВ).

Второе - электромагнитный формирователь импульсов, функционально заменяющий КГ, реализованный с помощью датчика Холла, обеспечивает по сравнению с КГ существенно лучшую форму импульсов и их стабильность, причем во всем диапазоне оборотов двигателя. В результате двигатель оснащенный БСЗ имеет лучшие мощностные характеристики и лучшую топливную экономичность (до 1 л . на 100 км ).

Третьим преимуществом этой системы является гораздо более низкая по сравнению с КСЗ потребность в обслуживании. Все обслуживание системы сводится лишь в смазывании вала трамблера после каждых 10 тыс. км. пробега.

Основным недостатком этой системы является более низкая надежность. Коммутаторы которыми первоначально комплектовались эти системы отличались неприлично низкой надежностью. Часто они выходили из строя после нескольких тысяч пробега. Позже был разработан модифицированный коммутатор. Он имеет несколько лучшую заявленную надежность, но она также низка поскольку устройство его не очень удачное . Поэтому в любом случае в БСЗ не следует применять отечественные коммутаторы, лучше купить импортный. Поскольку система более сложная, то в случае отказа более сложны диагностика и ремонт. Особенно в полевых условиях.

Модернизация этой системы возможна. Заключается она в замене элементов этой системы на более качественные и надежные импортные. Заменить можно крышку трамблера, бегунок, датчик Холла, коммутатор, катушку. Кроме того систему можно модернизировать посредством использования блока зажигания типа "Пульсар" ли "Октан" для БСЗ.

Очень важным недостатком обоих вышерассмотренных систем, КСЗ и БСЗ, является то, что обе эти системы не оптимально устанавливают угол опережения зажигания. Начальный уровень опережения зажигания устанавливается вращением трамблера. После этого трамблер жестко фиксируется, а угол соответствует лишь составу рабочей смеси на момент установки этого угла. При изменении параметров топлива, а качество бензина у нас очень не стабильное, при изменении параметров воздуха, например температуры и давления, результирующие параметры рабочей смеси могут меняться, причем существенно. В результате начальный уровень установки зажигания уже не будет соответствовать параметрам этой смеси.

В процессе работы двигателя, для обеспечения оптимального сгорания рабочей смеси, требуется коррекция угла опережения зажигания. Автоматические регуляторы угла опережения зажигания в этих системах, вакуумный и центробежный, достаточно грубые и примитивные устройства не отличающиеся стабильностью работы. Оптимальная настройка этих устройств не простая задача. Еще одним существенным недостатком КСЗ и БСЗ является наличие электромеханического высоковольтного распределителя бегунок-крышка трамблера реализованного с помощью контактного уголька скользящего по вращающейся разностной пластине. Это накладывает дополнительное ограничение на величину высоковольтного напряжения на свечах зажигания, причем это особенно актуально для БСЗ.

микропроцессорная система управления зажиганием

Многие недостатки присущие КСЗ и БСЗ отсутствуют в микропроцессорной системе управления зажиганием (двигателем) (МПСЗ, МСУД).

МПСЗ штатно устанавливалась на часть М2141 с двигателем ВАЗ-2106. Комплект для установки МПСЗ на двигатель ВАЗ-2106 изредка встречается в магазинах.

Существенными преимуществами МПСЗ является то, что она обеспечивает, или точнее должна обеспечивать, достаточно оптимальное управление зажиганием в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, давления в впускном трубопроводе, температуры двигателя, положения дроссельной заслонки карбюратора. В системе отсутствует механический распределитель, поэтому она может иметь обеспечить очень высокую энергию искры.

Недостатками этой системы является низкая надежность, в т.ч. и потому, что в системе присутствует два достаточно сложных электронных блока выпускавшихся и выпускающиеся мелкосерийно (а поэтому полукустарно). В случае отказа очень сложны диагностика и ремонт. Особенно в полевых условиях.

Традиционно, в сетевых конференциях, на вопросы новичков по поводу возможных проблем с выходом из строя МПСЗ, всегда находится кто-то, уверенно сообщающий что проблемы с эксплуатацией подобных систем надуманы. Что якобы достаточно возить запасные блоки и в случае чего их менять. Мотивы сообщающих подобные вещи не очень понятны, но очевидно что эти люди просто ни разу не сталкивались в реальности с реальными отказами подобных систем, и особенно с диагностикой этих отказов в полевых условиях.

При оценке целесообразности перехода на МПСЗ следует также видимо учитывать и то, что для обеспечения соответствия по оптимальности управления зажиганием уровню даже самых простейших современных инжекторных систем, МПСЗ принципиально не хватает по крайней мере датчика детонации, датчика массового расхода воздуха и датчика состава сгоревшей смеси. Поэтому система эта в любом случае достаточно неполноценная.

Модернизация этой системы по надежности невозможна, поскольку основные узлы уникальные отечественные. Модернизация с целью оптимизации этой системы осуществляется подбором программного обеспечения (прошивок) под свой двигатель. Поскольку для двигателя ВАЗ-2106 эта система является в определенной степени экзотикой, найти подходящую прошивку будет скорее всего сложной и нетривиальной задачей.

Блоки управления зажиганием

Блоки управления зажиганием Пульсар, вне зависимости от назначения, т.е. для КСЗ или БСЗ, состоят из самого блока и выносного пульта. Наиболее интересными возможностями этих блоков, по заявлением их изготовителей, является обеспечение функций "октан-коррекции" и т.н. "резервный режим". Функция "октан-коррекции" должна обеспечиваться за счет корректировки начального уровня опережения зажигания (УОЗ) из салона автомобиля с помощью пульта. На самом деле с помощью этого пульта упрощенно регулируется запаздывание сигнала с датчика положения коленвала (контактной группы для КСЗ или датчика Холла для БСЗ). Запаздывание это в Пульсаре практически никак не связано с оборотами двигателя, т.е. регулировка этого запаздывания вовсе не является регулировкой УОЗ. Благодаря этому польза от такой "октан-коррекции" весьма сомнительна. Ну может за исключением случаев периодического использования бензина с разными октановыми числами. Т.е. если УОЗ начально установлен на 95-ый бензин, то при заправке 76-ым действительно можно с помощью пульта, из салона, убрать детонацию (в народе называемую звоном пальцев) не залезая под капот."Резервный режим" предназначен для обеспечения работы двигателя при выходе из строя датчика положения коленвала. Обеспечивается он с помощью простейшего генератора импульсов. Т.е. фактически в этом режиме непрерывно генерируются кратковременные импульсы которые обеспечивают формирование множественных высоковольтных импульсов (искр) на той свече, на которую повернут бегунок. Один из этих импульсов скорее всего действительно с высокой степенью вероятности обеспечит воспламенение смеси в соответствующем цилиндре, но даже о минимальной стабильности работы двигателя в этом режиме говорить трудно. Попробовав проехаться на машине с двигателем работающем в таком режиме, сразу захочется купить в багажник запасной коммутатор.

Схемотехнически Пульсары это достаточно кyстаpные вариации на тему коммутаторов для БСЗ от АТЭ-2. Т.е. конечно как повезет, но надеяться на нормальную надежность и долговечность не стоит. Желательна доработка, по крайней выходной силовой части.

Конструктивно Пульсары выполнены достаточно неудачно, корпус очень громоздкий, и при этом имеет несколько больших отверстий снизу. Благодаря этому под корпус будет попадать влага и грязь, а плата как следует не защищена внутри ничем, что опять же не позволяет надеяться на нормальную надежность и долговечность этого устройства.

Развитием Пульсара является Силыч. Судя по тому что конструктив у них с Пульсарами очень схожий, можно предположить и общие корни. Силыч в отличие от Пульсара оснащен датчиком детонации, который должен обеспечивать корректировку УОЗ. Но к сожалению принцип коррекции УОЗ подобен тому что используется в Пульсаре, т.е. он практически не зависит от оборотов. Поэтому корректировка УОЗ будет скорее всего далеко не оптимальна. Схемотехнически и конструктивно Силыч подобен Пульсару, т.е. надеяться на нормальную надежность и долговечность в эксплуатации не стоит. Правда иногда встречаются Силычи с импортными элементами в выходных цепях, что разумеется должно положительно сказаться на их надежности. Но это большая редкость, а убедиться в магазине что к чему не получится.

Грубо говоря, оптимальным вариантом апгрейда классической системы зажигания, по моему мнению, является установка БСЗ.

< бесконтактную на зажигания системы классической замене при автомобиля свойства потребительские>

Бесконтактная система зажигания (БСЗ) с датчиком Холла оптимизирует процесс сгорания в двигателе, что позволяет обеспечить:

Повышение мощности двигателя на 5-7% и динамических свойств автомобиля;

Снижение расхода топлива до 5%;

Снижение выбросов вредных веществ в атмосферу до 20%;

Стабильный пуск при отрицательных температурах до минус 30°С и при повышенной влажности (что сберегает аккумуляторную батарею);

Устойчивое искрообразование при пониженном напряжении питания (до 6 В);

Сведение до минимума технического обслуживания системы зажигания: отсутствие периодической регулировки и замены контактов;

Стабильность работы двигателя на протяжении всего периода эксплуатации.

СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ПАРАМЕТРЫ КЛАССИЧЕСКОЙ И БЕСКОНТАКТНОЙ СИСТЕМ ЗАЖИГАНИЯ

Время нарастания вторичного напряжения с 2 до 15 кВ

Энергия искрового разряда

Длительность искрового разряда

Вторичное напряжение max

Для установки бесконтактного зажигания необходимо приобрести коммутатор, катушку, трамблер и жгут. Коммутатор и катушка от ВАЗ-2108/09. Трамблер классический, для БСЗ. Жгут классический или от Нивы. Если у вас стоят штатные (красные) высоковольтные провода то их придется заменить, они для БСЗ не подходят. Если высоковольтные провода не штатные, но не очень хорошие, их желательно тоже заменить, для БСЗ качество проводов очень актуально. Обязательно запаситесь дополнительными проводами и клеммами.

1. Бесконтактный трамблер с маркировкой 38.3706. Внимание! Часто, под видом классического, продают трамблер от Нивы. У него маркировка 3810.3706. Внешне он точно такой же. От классического он отличается другими характеристиками центробежного регулятора и другим вакуумником. Можно покупать в крайнем случае, но придется переделать под классику.

2. Коммутатор от ВАЗ 2108-09. Выбор огромный.

3. Катушка зажигания от ВАЗ 2108-09. Маркировка 27.3705.

4. Жгут проводов от Нивы. Перед установкой настоятельно рекомендую разобрать все разъемы и пропаять контакты. Изначально они просто обжаты. Качество обжима оставляет желать лучшего. Бывает, провода просто вываливаются.

5. Свечи от ВАЗ 2108-09 – они отличаются увеличенным

6. Высоковольтные провода – лучше силиконовые.

Для правильной установки зажигания потребуется стробоскоп.

Ps: Недавно поставил себе БСЗ. Ставил с большой долей сомнения, что "машину будет не узнать". Но действительно, стало намного лучше. Отлично тянет, нет детонации, превосходная разгонная динамика - все это действительно есть. Так, что отбросьте все сомнения в необходимости установки. Особенно порадовало поведение машины на низких и на холостых оборотах… в пробках нет падения оных, да и машина начинает ехать практически не прогретая. В общем рекомендую всем

Материалы: http://remontzone.ucoz.ru/publ/1-1-0-1