Избыточная поворачиваемость и недостаточная поворачиваемость

В лабиринте терминологий.

Когда вы начинаете заранее выбирать свой следующий автомобиль, почти наверняка, вы будете долго изучать информацию в интернете, на предмет различных отзывов о той или иной модели, будете изучать подробные тест-драйвы ведущих автомобильных изданий в стране, а также внимательно знакомиться с критикой новых автомобилей. Все это вам будет нужно, чтобы выбрать, какую новую машину приобрести взамен подержанной. Но, к сожалению, многие это не делают, несмотря на то, что подходить к выбору автомобиля нужно со всей серьезностью. Некоторые, напротив, изучая различные обзоры и отзывы об автомобилях, упускают из вида многую терминологию, которая более детально указывает на преимущества и недостатки автомобилей.

Почти наверняка, вы уже не раз видели в обзорных различных тест-драйвах в сети такие понятия как избыточная или недостаточная поворочиваемость. Для многих автолюбителей, это не более чем два загадочных термина. Традиционно эти понятия используются в отчетах и обзорах экспертов автомобильных журналов. К сожалению, многие люди часто не обращают на эти термины своего внимания и выбирают будущий автомобиль совершенно по другим критерием. А зря. Давайте разберемся, что же это за загадочные термины?

Эти термины описывают предел управляемости того или иного автомобиля, после того как колеса потеряли сцепление с дорогой. Стоит отметить, что многие водители, которые предпочитают ездить медленно маловероятно, что станут жертвами чрезмерной или недостаточной поворачиваемости, так как современные автомобили оборудованы различными системами безопасности, которое не позволяют (не на 100%) потерять машине сцепление с дорогой.

Тем не менее, законов физики никто не отменял. Именно поэтому независимо от стиля вождения каждый водитель должен знать, что означает каждый термин, и как не допустить потери неуправляемого заноса машины.

Что такое недостаточная поворачиваемость?

Недостаточная поворачиваемость - это когда передние колеса теряют сцепление с дорогой при прохождении поворота из-за превышения скорости. Это приводит к тому, что передняя часть машины начнет смещаться в сторону внешнего угла, а рулевое управление станет бесполезным.

Почему появляется недостаточная поворачиваемость?

Недостаточная поворачиваемость происходит из-за того, что передние колеса автомобиля, при прохождении поворота на большой скорости, начинают скользить. Также это может случиться при нажатии педали тормоза в повороте.

Если при прохождении поворота на скорости или при торможении в повороте немного повернуть рулевое колесо, то это может вызвать проскальзывание передних колес на дороге, что и приведет к потере управления автомашиной из-за недостаточной поворачиваемости. Обычно это выглядит так. Вы, проезжая поворот, постепенно поворачиваете рулевое колесо, надеясь, что машина повернет в нужном направлении, но автомобиль едет прямо. В этом случае изменить траекторию движения очень тяжело.

Как не допустить заноса из-за недостаточной поворачиваемости?

Главное правило - не превышайте скорость. Недостаточная поворачиваемость почти всегда происходит, когда водитель слишком быстро движется, несмотря на то, что дорожные условия не позволяют движение с большой скоростью. Движение на приемлемой скорости (особенно на мокрой или обледенелой дороге) позволит избежать большинства случаев заноса из-за недостаточной поворачиваемости.

Если вы все-таки столкнулись на дороге с недостаточной поворачиваемостью, и чувствуете, что машина начала терять сцепление с дорогой, то вы должны уменьшить нажатия педали газа (или тормоза в зависимости от маневра).

Внимание! Ни в коем случае не бросайте резко педаль газа или тормоза.

Также одновременно с этим вы должны уменьшить с помощью рулевого колеса угол поворота. Конечно, это не панацея выйти из заноса, но, тем не менее, шансов вернуть сцепление с дорогой будет больше.

Что такое избыточная поворачиваемость?

Избыточная поворачиваемость очень схожа по своему понятию с недостаточной поворачиваемостью. Разница только в том, что избыточная поворачиваемость происходит из-за задних колес. Как правило, с избыточной поворачиваемостью сталкиваются владельцы мощных заднеприводных машин. Даже есть автомобильная шутка по этому поводу - "Избыточная попорачиваемость заднеприводного автомобиля, это когда задняя часть машины хочет догнать переднюю".

Многие из нас, наверняка смотрели популярную передачу Top Gear, где герои передачи всегда испытывают автомобили, для того чтобы определить предел избыточной поворачиваемости. К примеру, профессиональные автогонщики используют избыточную поворачиваемость для дрифта или прохождение поворотов на трассе.

Почему появляется избыточная поворачиваемость?

Избыточная поворачиваемость обычно происходит на заднеприводных автомобилях в момент прохода поворота. В этот момент, если водитель нажмет педаль газа сильнее, то задние колеса не смогут справиться с мощностью крутящего момента передаваемого двигателем. В результате задние колеса начнут проскальзывать и энергия от колес будет подталкивать машину в противоположную сторону от направления поворота. То есть задняя часть автомобиля начнет уходить в обратную сторону от поворота.

Такой же эффект может произойти и при чрезмерном нажатии педали тормоза, или при резком отпускании педали газа во время поворачивания рулевого колеса.

Избыточную поворачиваемость можно увидеть на спортивном треке или во время соревнований по автомобильному дрифту, который набирает популярность по всему миру, благодаря зрелищности.

Конечно, дрифт не используется, как правило, на дорогах общего пользования, так как это опасно и может спровоцировать аварию на дороге.

Как не допустить заноса из-за чрезмерной поворачиваемости?

Самый главный совет, который поможет избежать заноса из-за избыточной поворачиваемости точно такой же, как и при недостаточной поворачиваемости. Это замедлить скорость машины. Занос из-за избыточной поворачиваемости связан с большой мощностью, передаваемой на задние колеса при прохождении поворота. Поэтому в повороте снизьте скорость, чтобы не потерять сцепление задних колес с дорогой.

Если же вам не повезло и ваша машина начала терять сцепление с дорогой из-за чрезмерной поворачиваемости, то постарайтесь запомнить несколько советов:

- Ни в коем случае не сбрасывайте резко газ и не нажимайте резко педаль газа, а также не поворачивайте резко руль

- Рулевое колесо должно быть в том же положении, что и перед заносом (в сторону поворота)

- Вы должны плавно снижать обороты двигателя отпуская медленно педаль газа до полной остановки

Хотели бы отметить, что все автомобили склонны к недостаточной поворачиваемости. Но все-таки заднеприводные машины более склонны к избыточной поворачиваемости. Поэтому если вы приобрели автомобиль с задним приводом, то вы должны следить за чрезмерной поворачиваемостью и более тщательно контролировать сцепление с дорогой при прохождении поворотов.

Если вы новичок за рулем или имеете недостаточно опыта, то будьте осторожны и не превышайте скорость движения. Если, набрав скорость, вы на сто процентов не уверены в своих действиях, то сбавьте скорость.

Кроме того, советуем вам обратиться к специалистам, которые проводят курсы по обучению, вождению заднеприводных автомобилей. Такие занятия помогут вам быстрее набраться опыта вождения и дадут вам уверенность в ваших действиях.

Также, если вы недостаточно имеете опыта вождения автомобилем с задним приводом, то ни в коем случае не отключайте электронную систему стабилизации. Помните, что эту систему лучше деактивировать на специальном треке.

Другие советы

В холодную, дождливую погоду вероятность заноса из-за избыточной или недостаточной поворачиваемости значительно увеличивается. Причина - трение резины с дорожным покрытием гораздо меньше, чем в сухую погоду.

Стоит отметить, что в мокрую дождливую погоду риска потерять сцепление с дорогой больше, чем в сухую морозную погоду. Поэтому всегда обращайте пристальное внимание на погодные условия.

Для того чтобы уменьшить риски, связанные с потерей сцепления, обратите свое пристальное внимание на шины которые стоят на машине. Постоянно контролируйте давление в колесах, которое должно строго соответствовать рекомендациям автопроизводителя. Также контролируйте глубину протектора шин. Это очень важно, так как, в случае изношенного протектора, колеса не смогут отводить достаточно воды в мокрую погоду, чтобы исключить аквапланирование.

Если ваш автомобиль начала проявлять больше избыточной поворачиваемости или недостаточной поворачиваемости, чем обычно, то обязательно проверьте состояние резины, а также обязательно проверьте сход-развал. Вполне возможно, что в автомобиле сбились углы установки колес.

Популярные новости

Права на изображения и материалы принадлежат их авторам

Материалы: http://www.1gai.ru/baza-znaniy/vajno-znat/514672-izbytochnaya-povorachivaemost-i-nedostatochnaya-povorachivaemost.html

2 ≫

Мы привыкли к тому, что основным органом управления автомобилем является руль. Казалось бы, он дает абсолютную власть над движением автомобиля. На самом же деле при скоростях, с которыми носятся машины Формулы-1, возникают явления, делающие прохождение виражей куда более волнующим процессом, чем простое вращение «баранки».

На рисунке 1 изображены различные типы поведения автомобиля Формулы-1 при прохождении поворота. На невысоких скоростях он охотно подчиняется рулю и движется в направлении, задаваемом пилотом (красная линия). Однако при движении в повороте на автомобиль действует центробежная сила инерции. Эта сила искушает как передние, так и задние колеса машины сорваться в боковое скольжение. Понятно, что по мере увеличения скорости рано или поздно одна из пар колес начнет боковое скольжение..

Если первыми сдались передние колеса машины, то ее носовая часть начинает разворачиваться наружу поворота, и машина стремится спрямить траекторию (рис. 1, А). Такое поведение называется недостаточной управляемостью (поворачиваемостью). Когда слабым звеном оказываются задние колеса, то уже «задок» машины начинает скользить наружу поворота, провоцируя машину ввинчиваться в поворот сильнее, чем ей предписано рулем (рис. 1, В). Возникает так называемая избыточная управляемость (поворачиваемость). Возможен и третий вариант, когда обе пары колес начинают скользить в боковом направлении одновременно. Машина смещается к наружной стороне поворота, но при этом все время остается параллельна траектории, задаваемой рулем (рис. 1, Б). Этот тип поведения машины получил название нейтральной управляемости (поворачиваемости).

Какой из этих трех типов управляемости предпочтительней? По правде говоря, это зависит от типа автомобиля, конфигурации трассы и многих других факторов, включая личные предпочтения водителя. Например, пичоты раллийных машин, обожающие проходить повороты с сильными заносами автомобиля, часто специально провоцируют избыточную управляемость автомобиля. При этом задняя часть машины эффектно забрасывается на внешнюю сторону поворота, и автомобиль нацеливается на следующую за поворотом прямую. Во время маневра пилот контролирует машину рулем и педалями, удерживая ее в управляемом заносе. Такой способ прохождения особенно эффективен на трассах с плохими сцепными свойствами, где движение «как по рельсам» оказывается неоправданным и для быстрого прохождения спецучастков приходится не только ехать, но и скользить по трассе.

Однако такой стиль вождения совершенно непригоден для «формул». Бешеные скорости в поворотах и гораздо большее сцепление колес с трассой делает срывы в занос резкими и трудноконтролируемыми. Интенсивные скольжения колес быстро погубят шины. А главное, для эффективной работы антикрыльев и других аэродинамических устройств автомобилей очень важно, чтобы воздух обтекал их не сбоку не наискосок, а точно спереди. При попытке пройти медленный поворот-«шпильку» «по-раллийному» пилот Формулы-1 может потерять своего верного союзника - прижимную силу - и не только не улучшить времени прохождения круга, но и оказаться за пределами трассы.

Поэтому движение автомобилей Формулы-1 мало напоминает раллийный слалом, а инженеры и пилоты стремятся добиться от машины управляемости, близкой к нейтральной. Нейтральная управляемость позволяет лучше контролировать машину, двигаясь ближе к пределу ее возможностей. Представьте себе автомобиль с ярко выраженной избыточной управляемостью. Если пилот такой машины слишком активно давит на педаль «газа» в повороте, задние колеса срываются в занос, и машину начинает разворачивать поперек трассы. Усугубляет положение нарушенная аэродинамика. Лишь большое мастерство и хладнокровие может помочь пилоту сохранить контроль над машиной, хотя в любом случае время на круге вряд ли будет впечатляющим. В итоге гонщик просто не станет рисковать, чтобы, не дай бог, не спровоцировать разворот автомобиля. Гораздо комфортнее будет чувствовать себя пилот машины с нейтральной управляемостью, ведь за гранью сцепных возможностей шин его ждет одновременное скольжение всех четырех колес, при котором машина остается параллельной выбранному пилотом курсу и не стремится развернуться поперек трассы или выехать за ее пределы. Пилот может позволить себе ехать не только близко к грани скольжения, но и за этой гранью. Телезрители часто могут видеть, как выходя из очередного поворота, автомобиль Формулы-1 вылетает на внешний бордюр трассы, скользя всеми колесами, как бы подтверждая, что пилот выжимает из машины все, что можно.

Следует оговориться, что в некоторых поворотах предпочтительней оказывается настройка машины на небольшую избыточную или недостаточную управляемость. Например, в крутых «эсках» легкая избыточная управляемость может оказаться на руку. Однако в любом случае для внешнего наблюдателя автомобили Формулы-1 не совершают столь эффектных кульбитов, как раллийные машины, и слишком явная избыточная или недостаточная управляемость вряд ли доставляет пилотам большое удовольствие. Хотя многие гонщики часто говорят, что предпочитают настройки с небольшой избыточной управляемостью. Управляемость является характеристикой, определяющей терпимость машины к попыткам гонщика «прыгнуть выше головы». А вкус к избыточной управляемости в среде пилотов считается признаком мастерства и, в известной степени, лихости.

Есть четыре основных способа получения нужной сбалансированности автомобиля Формулы-1.

Помимо перечисленных факторов тип управляемости автомобиля очень сильно зависит от режима его движения. Одно дело, когда, поворачивая, пилот не давит на педали «газа» и тормоза, и автомобиль катится свободно. В этом случае силы трения между колесами и поверхностью трассы направлены в поперечном направлении, и поведение машины определяется в основном четырьмя изложенными выше факторами.

При нажатии на педаль «газа» ведущие задние колеса догружаются помимо поперечной еще и продольной составляющей силы - тяговой силой (рис. 2). Векторная сумма этих двух составляющих всегда больше каждой из них, поэтому задние колеса оказываются перегруженными и более склонны к неповиновению. И автомобиль, который при свободном качении вел себя достаточно пристойно, может обнаружить склонность к избыточной управляемости, как только пилот начинает терзать педаль «газа». Более того, педаль «газа» может выступать порой даже более эффективным средством управления, чем руль. Вы все видели, как в случае необходимости (например, чтобы быстро вернуться на трассу после вылета) гонщики лихо разворачивают свои автомобили практически на месте, вывернув руль и дав полный «газ». На большой же скорости педаль «газа» выступает в качестве достаточно эффективного регулятора, позволяющего в случае необходимости быстро создать избыточную управляемость и «довернуть» автомобиль без использования руля. Однако занятие это весьма рискованное, требующее поистине акробатического чувства равновесия и ловкости.

При торможении ситуация еще сложнее, ведь тормоза нагружают обе пары колес, причем в определенном соотношении, называемом тормозным балансом. Добавьте сюда явление переноса массы с задних колес на передние, а также резкое снижение аэродинамической прижимной силы по мере торможения. Поворот руля при торможении на большой скорости, скорее всего, приведет к возникновению избыточной управляемости (причем вряд ли поддающейся контролю). При невысокой скорости на торможении обычно в первую очередь блокируются передние колеса, то есть автомобиль склонен к недостаточной управляемости. Вообще, усилия, действующие на колеса при торможении, столь велики, что вертеть рулем во время этого ураганного процесса становится более чем рискованно, поэтому зона торможения обычно предшествует моменту, когда пилот, поворачивая руль, нацеливается на апекс поворота.

Таким образом, машина безоговорочно подчиняется рулю только при относительно неторопливом движении. При движении на грани сцепных возможностей положение руля оказывается лишь одной из составляющих, которые определяют движение машины в повороте. В зависимости от настройки меняется и оптимальная траектория движения в повороте. Например, пилоту, машина которого даже при свободном качении обладает явно выраженной избыточной управляемостью, придется повременить с нажатием на педаль «газа» при выходе из поворота, дождавшись момента, когда автомобиль минует «кривую» часть траектории.

Сложность достижения хорошего баланса машины заключается и в постоянном изменении параметров, за него отвечающих. Так, машина, хорошо сбалансированная в начале гонки, может начать проявлять склонность к недостаточной управляемости из-за уменьшения массы топлива в ее баке или износе передних покрышек.

Словом, над этой непростой проблемой приходится попотеть. Но это того стоит: хорошо сбалансированный автомобиль позволит пилоту в полной мере реализовать свой «творческий потенциал», несбалансированная же машина повергнет гонщика в уныние, сопровождающееся пространными рассуждениями о нервности автомобилей Формулы-1, кризисе этого вида автоспорта и несправедливом устройстве мира в целом.

Журнал "Формула-1", Январь 2003г.

Материалы: http://f1-legend.ru/load/stati_o_f1/tekhnologii_formuly_1/vlast_rulja/107-1-0-1876

3 ≫

Возвращаясь к теме нашей третьей лекции – «Общее понятие траектории: Распределение веса. Идеальная траектория для каждого», - отметим, что невозможно пилотировать автомобилем без изменения развесовки. Каждый раз, когда мы разгоняемся, тормозим или поворачиваем, - мы имеем дело с трансформацией веса. Тем не менее, чем меньше мы изменяем развесовку, чем реже мы делаем карту больно, - тем больше у него сцепления с дорогой и тем увереннее мы чувствуем себя на трассе.

Наша задача – управлять автомобилем таким образом, чтобы контролировать равную развесовку на колесах всеми возможными способами. Другими словами, контролировать баланс карта. Каким образом? – Ответ довольно тривиален: управляя болидом спокойно и плавно. Подчеркнем – плавно, но не медленно! Напомню: мы поворачиваем руль быстро, но не резко, - и поворачиваем его на минимальный угол. Точно так же мы с вами обращаемся и с педалями газа и тормоза. Карт не простит нам никаких резких, взбалмошных, бесконтрольных манипуляций органами управления. Он будет взбрыкивать, аки дикий, необъезженный мустанг; и вместо управления автомобилем, мы в итоге получим борьбу с ним. Из которой, кстати, пока мы не успокоимся и не разберемся в собственных действиях, карт всегда будет выходить однозначным победителем.

Запомним: чем чаще и больше трансформируется вес автомобиля, тем меньше сцепление шин с дорогой. Мы, как пилоты, несем главную ответственность за трансформацию веса и сцепление шин с покрытием.

В свою очередь, изменение развесовки и сбалансированность прямым образом сказывается на управляемости карта. Это выражается в недостаточной, избыточной или нейтральной поворачиваемости нашего болида.

Недостаточная поворачиваемость

Недостаточная поворачиваемость (Understeer, англ.) – термин, описывающий ситуацию, когда передние колеса автомобиля обладают меньшим сцеплением с покрытием, нежели задние. В этом случае, несмотря на наши корректировки рулем, карт продолжает «плужить» наружу поворота. Задумайтесь об этом, когда автомобиль покажется вам куда менее отзывчивым на манипуляции рулем, чем вам бы того хотелось. По сути, недостаточная поворачиваемость увеличивает радиус поворота. Почему это происходит(сейчас мы говорим о пилотаже, а не о настройках спортивного автомобиля)?

Грубое и жесткое добавление газа в повороте приводит к резкому изменению развесовки – перемещению веса на заднюю ось. В отсутствии должного зацепа задних колес мы получим занос. Однако если держак хороший, задние колеса зацепятся за дорогу, а вот разгруженный перед авто поедет наружу поворота.

Инстинктивная реакция на эффект недостаточной поворачиваемости – попытка довернуть автомобиль в поворот. Ошибка! Увеличивая градус поворота руля, мы лишь усугубляем ситуацию. Хотя бы потому, что спортивная шина типа слик не работает на максимальных углах атаки поворота. У шины есть рабочая поверхность – пятно контакта, - ее боковина к этому не имеет никакого отношения!

Для контроля над недостаточной поворачиваемостью, чуть распустите карт и плавно подсбросьте педаль газа. Тем самым мы стабилизируем автомобиль, увеличим сцепление передних колес с дорогой и уменьшим скорость на вираже. После того, как мы выровняли карт, можно снова открывать газ.

Конечно, время на этом круге для нас будет безвозвратно потеряно. Посему на следующем необходимо крепко подумать, где мы ошиблись при входе в поворот. И, конечно, исправить эту ошибку.

Избыточная поворачиваемость

Соответственно, с эффектом избыточной поворачиваемости (Oversteer, англ.) мы сталкиваемся, когда задние колеса меньше цепляются за дорогу, нежели передние. В этом случае корму автомобиля начинает сносить, а нос стремится внутрь поворота. Карт поворачивает значительно активнее, чем вы планировали. Радиус поворота уменьшается – налицо избыточная поворачиваемость.

Достаточно грубо бросить газ в повороте или нажать на тормоз, резко переместив вес на переднюю ось, - и мы разгрузим корму, увеличив сцепление передних колес. Результат? – Избыточная поворачиваемость!

Кроме того, в отношении непосредственно карта, как мы уже отмечали в предыдущем параграфе, жесткое нажатие на педаль газа в повороте также приведет к избыточной поворачиваемости. Это касается всех заднеприводных автомобилей и носит название – Power oversteer. За счет резкого добавления мощности мы срываем разгруженные задние ведущие колеса в занос.

Дабы справиться с избыточной управляемостью, нам достаточно понимания, куда нам нужно попасть на выходе из виража – и, конечно, руления в ту самую точку, распуская автомобиль и увеличивая радиус поворота. В то же время, мы должны плавно добавлять газ, чтобы переместить вес на задние колеса и, таким образом, увеличить их сцепление с дорогой.

Опять же, рассчитывать на хорошее время круга в этот раз не придется. Но мы будем знать, что поправить на следующем кругу.

Нейтральная поворачиваемость

Приведу цитату Росса Бентли, успешного пилота серий Indy cars (CART) и World Sports Cars, автора 3-томника Speed Secrets: «Мне очень нравится чувство, когда я контролирую баланс автомобиля газом, пилотируя в быстром повороте на пределе возможности шин. Если болид хотя бы чуточку показывает стремление к избыточной управляемости, я на ту же чуточку прибавляю газа, дабы загрузить заднюю ось. Если он изъявляет желание недостаточной поворачиваемости, я немножко отпускаю газ, смещая вес вперед и увеличивая держак на передних колесах. Когда все сделано правильно, все четыре колеса, скажем так, «подскальзываются» в равной мере. Автомобиль отлично сбалансирован; никакой избыточной или недостаточной поворачиваемости. Это – идеальная нейтральная поворачиваемость на скоростном вираже».

Наиболее оптимально прохождение поворота вовсе без скольжения – на углах увода. Об этом мы поговорим позже. Однако Бентли корректен в том плане, что заявляет нам автомобиль, который мы контролируем в повороте, не теряя темп. Минимизированная работа органами управления: в данном случае – рулем и педалью газа (помним главное правило газа!) – позволит нам максимально быстро преодолеть скоростной вираж. Говоря грубо и до какой-то степени упрощенно, – в дрифте всех четырех колес.

С точки зрения пилотажа, на сегодняшний день для нас это и есть оптимальная управляемость, она же – нейтральная.

Резюме

Чем чаще и больше трансформируется вес автомобиля, тем меньше сцепление шин с дорогой. Мы, как пилоты, несем главную ответственность за трансформацию веса и сцепление шин с покрытием.

Дополнительная информация

Автор: Никита Костровской
Ссылка: RedKarting.ru

Еще в ту же тему

6 этап Серии Ротакс Макс. Расписание. Участники.
Третье "серебро" подряд у Ирины Сидорковой! Борьба на каждом метре трассы
ЛЕКЦИЯ 18. Пилот. Мотивация. Пилотаж или состязание? Поле зрения (Часть 2)
ЛЕКЦИЯ 15. Трафик. Правила обгона. Жертва позиции и ее защита
ЛЕКЦИЯ 14. «Мокрые гонки». Трансформация веса. Аквапланирование. Недостаточная видимость (Часть 2)

Комментарии ( 0 )

Понравилось?! Не забудь поделиться! ;-)

Мы в соцсетях

До 7% на остаток по счету, честный кэшбэк деньгами, а не фантиками до 30% от суммы покупки, снятие наличных в любых банкоматах! И это не все плюсы использования банка Tinkoff. Узнай больше, как удобно пользоваться картой.

Теория и практика

Новости автоспорта

Завершился предпоследний этап Российской Дрифт Серии на трассе «NRing» в Нижнем Новгороде, собравший на своих трибунах 2200 любителей дрифта.

В Минске состоялись соревнования SMP RDRC и Unlim 500+ Belarus. Результаты.

NRing Circuit - 4-й этап чемпионата MaxPowerCarsYokohama Open Cup

Дрэг-рейсинг. Финал Чемпионата Сибири 2017 в Барнауле

Mitjet Series Russia выступит гонкой поддержки FORMULA 1 ГРАН-ПРИ РОССИИ 2017

Стартовали продажи российского спорткара Shortcut

Новый формат RHHCC - Winter CUP

Поддержать проект

Уважаемые читатели, мы работаем для Вас на чистом энтузиазме, но вы можете помочь развитию проекта:

Материалы: http://raceportal.ru/race-theory-and-practice/item/394-lektsiya-4-balans-avtomobilya-nedostatochnaya-izbytochnaya-i-nejtralnaya-povorachivaemost.html