6 Способов Как Увеличить Мощность Вашего Двигателя

Превращаем автомобиль в терминатора: олдскул, чипы и нано-технологии!

Старенький, но дорогой сердцу VAG, микролитражка, не позволяющая совершать уверенный обгон или же горячий спорт-купе от Баварцев — все эти машины объединяет одно: нехватка мощности двигателя. Список автомобилей, требующих увеличения «лошадей под капотом» можно продолжать до бесконечности, мы же просто предлагаем вам ознакомиться с наиболее эффективными из них, а также рассмотрим их самые главные плюсы и коснемся недостатков, увы имеющих место.

Перейдем сразу к делу! Увеличение мощности двигателя прежде всего следует разделить на три основных группы, основанных на способы воздействия непосредственно на силовой агрегат:

1. Физические изменения под капотом: увеличение рабочего объема, установка турбины, воздушных фильтров нулевого сопротивления, «прямотоков» и т.д.
2. ЧИП-тюнинг: программирование бортового компьютера и настройка систем автомобиля на максимальную производительность.
3. Присадки: добавление специальных жидкостей в топливную систему автомобиля или обработка рабочих поверхностей спец. составами.

Давайте теперь обо всем по порядку и попробуем вместе рассмотреть основные способы увеличения мощности ДВС подробнее.

Наращиваем мощность двигателя по старинке: только железо и модернизация

Как вы сами понимаете доработка конструкции силового агрегата дело не простое, а весьма трудозатратное и дорогое. Однако есть очень простые и изящные решения, не требующие определенных навыков и наличия большого количества денежных средств.

1. Воздушный фильтр нулевого сопротивления — проще и быть не может! Больше воздуха и кислорода в камере сгорания позволяют эффективней сжигать топливо без остатка и повысить компрессию в цилиндрах и мощность двигателя вплоть до 3-х %. Впечатляет, учитывая минимальный уровень затрат и отсутствие минусов как таковых (ухудшается фильтрация нагнетаемого воздуха в топливной смеси).
2. «Прямоток» — по аналогии с воздушным фильтром помогает двигателю «дышать», так как значительно снижается сопротивление выхлопных газов и соответственно повышается КПД силовой установки. Однако не всем придется по душе новый «рокочущий» звук выхлопа, а неправильная подборка «прямотока» может и вовсе не дать никакого результата, за исключением похудевшего кошелька владельца авто.
3. Установка турбины на атмосферник. Пожалуй, самый интересный и эффективный ответ на головную боль многих автолюбителей и извечный вопрос: «Как увеличить мощность двигателя». Прирост КПД силового агрегата до 40% — внушающие трепет цифры! Однако следует обратить внимание на высокую стоимость установки и возможные риски, связанные с уменьшением срока службы ДВС. Дело в том, что турбина позволяет нагнетать значительно больше воздуха в камеру сгорания — еще больше топлива, еще сильнее детонация и как следствие меньший ресурс мотора.
4. Уменьшение веса поршневой группы, расточка цилиндров, замена распредвала. Теперь речь пойдет о «тяжелой артиллерии» — сложных и затратных способах увеличения мощности моторов. Данные варианты наращивания «мышц», как правило, наиболее востребованы и эффективны при необходимости в капитальном ремонте ДВС или подготовке его к установке на автомобиль для соревнований. Такие кардинальные изменения в двигателе повлекут за собой сокращение потерь КПД на трение внутри мотора, увеличения его рабочего объема, компрессии в цилиндрах, улучшении фаз газораспределения.

Данные способы могут быть неприменимы для современных автомобилей, использующих тонкостенные блоки цилиндров.

ЧИП-тюнинг и увеличение мощности: компьютер, кабеля и ничего лишнего

А теперь поговорим о том, как увеличить мощность мотора нетрадиционным способом для классических ДВС. Одним таким популярным и незамысловатым как ни странно является ЧИП-тюнинг. По сути это просто обновление программного обеспечения бортового компьютера с целью оптимизации его работы и настройки на максимальный КПД. Путем настройки топливной системы и впрыска, подачи воздуха, управлением фаз зажигания двигателя можно получить значительный рост его мощности. Но, как вы сами уже прекрасно понимаете, тут есть небольшой ряд «подводных камней»:

• ЧИП-тюнинг лучше доверить специалистам, самостоятельная настройка и замена ПО может привести к самым печальным результатам, вплоть до смерти двигателя. Однако гарантировать отсутствие проблем порой не берутся и сами профессионалы.
• Придется тщательно выбирать АЗС и критически относиться к качеству топлива заливаемого в бак «чипованной» машины.
• Рост CO в выхлопных газах может очень обрадовать станции ТО и борцов за экологию.

Зато тех, кого вышеперечисленные пункты отнюдь не пугают могут получить в свое расположение настоящий «заряженный» на скорость и драйв автомобиль:

1. Более отзывчивая педаль газа;
2. Увеличенное кол-во оборотов и крутящего момента;
3. Пропадет «турбояма»;
4. Возрастет кол-во лошадиных сил.

Помимо этого, всегда есть возможность вернуть бортовой компьютер в предыдущие состояние, или внести корректировки в уже обновленную «прошивку».

Общий прирост мощности от нескольких ЛС до 30%, если речь идет о турбодизеле. Однако срок службы последних может начать таять практически на глазах, если не знать меры.

Можно ли увеличить мощность двигателя присадками: миф или реальность?

Многие автовладельцы крайне скептически относились и относятся сейчас к так называемым присадкам в топливо. Оно не мудрено — либо это был кратковременный эффект, либо он отсутствовал вовсе. Как правило, разрекламированные бренды со всех экранов и газет вещали о «целебных» свойствах своих продуктов. Автомобильным сообществом приняты присадки были весьма холодно, а порой и вовсе весьма агрессивно — многие продавцы авто просто заливали в бак немного «чудо-жидкости» и ДВС-ы переставали «троить», «чадить», в них повышалась компрессия и т.д. Вообще автомобиль становился очень выгодной покупкой, однако спустя пару сотен или тысяч километров раскрывал все свои секреты.

Технологии не стоят на месте, принципы автомобильных присадок устаревают с каждым годом, и мир все острее ощущает потребность в более эффективных решениях. На смену недолговечным и затратным присадкам пришла опередившая свое время Технология Высокопрочных Поверхностей , или просто ТВП. В отличие от предшественников, создающих пленки на рабочих поверхностях двигателей, которые со временем исчезали, ТВП преобразует саму структуру кристаллической решетки металла. Создаваемая поверхность имеет очень впечатляющие свойства:

1. Выдерживает температуры свыше 1000 градусов Цельсия;
2. Имеет твердость близкую к твердости алмаза и может переносить не только высокие нагрузки, но и обретает стойкость к коррозии, так как прекращается доступ кислорода к металлу;
3. Компенсирует зазоры между деталями, тем самым позволяя повысить мощность двигателя, и снизить потери КПД в нем.

А самый главный плюс ТВП заключается в том, что эффект держится до 300.000 километров ! Звучит впечатляюще, не так ли? Сделал и забыл. Никакой переборки двигателя, никаких рисков при обновлении ПО автомобиля.

Надеюсь наш материал помог вам сделать правильный выбор способа увеличения мощности двигателя исходя из ваших потребностей и возможностей! И помните, автомобиль вам всегда скажет спасибо, если вы относитесь к нему с любовью, и выбираете самое лучшее что дают вам современные технологии!

Узнай, как ТВП преобразит твою машину!

чтобы не пропустить горячие скидки и полезные советы для Вашего авто

Материалы: http://tvpworld.ru/kak-uvelichit-moshchnost-dvigatelya/

Каждый из автолюбителей мечтает об увеличении объема двигателя. Имеется несколько способов, которые помогают увеличить объем двигателя автомобиля. Разберем все способы подробнее по очереди:

• Первый способ называется народным. Он является самым недорогим. Здесь следует выполнить расточку блока цилиндров под поршень большим размером по диаметру. Вам придется оплатить только непосредственно расточку блока, ну и прикупить комплект колец и поршней с большим диаметром.
• Второй способ уже немного дороже. Он используется при замене «родного» коленвала на другой, радиус кривошипа у которого будет больше. После такой замены, ход поршня становится больше, а следовательно, получается и больший объем. Для такого способа увеличения объема двигателя придется прикупить новый коленвал, у которого диаметр кривошипа от 74.8 мм. до 80 мм. Также следует купить комплект поршней и поршневые кольца специально к данному коленвалу. Это связано с тем, что блок цилиндров имеет ограниченную высоту. Также нужно будет выполнить расточку блока под комплект приобретенных поршней.

Далеко не лучшим видом форсировки является увеличенный объем поршневого двигателя. Часто случается так, что лучше переделать всю головку блока цилиндров, а также выполнить установку подходящего распредвала. Итогом выполненных действий станет заметное увеличение мощности двигателя.

Чтобы способности распредвала были раскрыты в полной мере, следует головку блока цилиндров тщательно доработать. Возможно, придется выполнить перепрессовку седел. Не исключено, что понадобится устанавливать клапаны с большим диаметром.

• К примеру, если двигатель шестиклапанный, то для него являются хорошим вариантом: клапаны от BМW,
• а на шестнадцатиклапанном двигателе можно заменить клапанами от модели Opel или VW.

Также необходимо выполнить доработки клапанов как впускных, так и выпускных. Мы знаем, что через данные каналы поступает смесь топлива и воздуха в цилиндры, а еще выходят газы после отработки наружу. На каналах следует увеличить сечение с помощью внутренней полировки, а еще нужно изменить их профиль.

Также на характеристику двигателя влияет «геометрия» и содержимое блока цилиндров. Важным считается отношение длины шатуна к ходу поршня, а также диаметр кривошипа коленвала. Они оказывают влияние на работу двигателя.

Рассмотрим на примере двигателя ВАЗ влияние их соотношения. В английской автомобильной практике данное соотношение называют R/S. Во время доработки двигателя больше внимания нужно уделить именно этому соотношению. Золотой серединой данной величины является 1.75.

В наше время многое можно найти в Интернете. Найденная геометрия расчетов для двигателей Honda может быть применена для двигателей ВАЗ. Серия двигателя Honda В16А-В20В имеет объем 1.6-2.0 литра, объем двигателя ВАЗ после форсирования тоже.

В 21083 можно поставить шатун 132 мм, при условии, что используют двухколечные поршни.

• Плюсом является то, что поршень способен находиться в ВМТ (верхняя мертвая точка). От этого топливная смесь начинает лучше сжигаться. Когда поршень проходит ВМТ, на него начинается давление сильнее, потому что в камере сгорания температура выше. Благодаря длинному шатуну уменьшается трение цилиндра и поршня. Это важно в момент хода поршня.
• Теперь рассмотрим минусы. Когда коленвал вращается на низких или средних частотах, цилиндры плохо наполняются. Это связано с тем, что уменьшена скорость потока воздуха. Дело в том, что после ВМТ, когда открывается клапан впуска, скорость поршня становится меньше. Второе – так как температура в камере сгорания высока, а поршень долго находится в ВМТ, увеличивается риск детонации.

• Плюсом является то, что на средних и малых оборотах скорость наполнения цилиндров уже хорошая. Это связано с тем, что поршень двигается быстрее от ВМТ, а также быстро нарастает разряжение. Из-за того, что у топливно-воздушной смеси движение ускоряется, она становится более однородной, поэтому начинает лучше сгорать. Также плюс в том, что во время доработки, требований меньше к диаметру каналов головки блока цилиндров, чем к двигателям с более высоким R/S.
• Минусом является то, что, когда маленькая величина R/S, то становится угол наклона шатуна большим. Поэтому, когда поршень в горизонтальной плоскости, то его толкает большая сила. Из-за этого увеличивается нагрузка на шатун, особенно в центре. Это может послужить причиной быстрой его поломки. Конечно, сам шатун не разрушится, но может произойти обрыв. Во время гидроудара или заклинивания шатун может порваться под углом 45 градусов в районе верхней или нижней головки.
• Увеличиваются нагрузки на кольца, стенки блока цилиндров и поршни. От того, что усиливаются трения, повышается рабочая температура. Поэтому кольца и стенки цилиндра изнашиваются быстрее и ухудшаются условия смазки.
• Изнашивание данного участка также зависит от размера смещения оси пальца к оси поршня. Так же на изнашиваемость влияет и максимальный угол наклона.
• Использование «кованых» поршней со смещенным пальцем меньше будут изнашиваться, чем стандартные. Если использовать более короткий шатун, то увеличится скорость поршня. От этого также увеличивается трение, а значит, износ ускоряется.

Если угол поворота коленвала от ВМТ составляет около 80 градусов, то получается максимальная скорость поршня. Если двигатель с коленвалом 74.8 мм, шатун – 121 мм, то при 5600 оборотах в минуту скорость равна 22.92 м/с. Если шатун имеет размеры 129 мм, то скорость – 22.80 м/с.

Большее ускорение поршня зависит в основном от длины шатуна. Чем больше значение ускорения, тем лучше их влияние на наполнение цилиндров. А чем лучше наполнение, тем лучше тяга двигателя. Однако, из-за высоких оборотов на впускном канале может сработать эффект запирания. Это связано с инерционностью потока во впускной трубе. Отсюда следует, что объем цилиндра над поршнем увеличивается быстрее, чем через клапанную щель. На больших оборотах из-за этого ухудшается наполнение, а значит и мощность теряется. Если при длинном шатуне работать на малых оборотах, то произойдет обратный выброс смеси. Однако, на больших оборотах не будет запирания.

Как уже говорилось выше, на двигателе ВАЗа стоит шатун 121 мм, у 83-го двигателя получается соотношение R/S = 1,7.

Однако, при использовании во время доработки коленчатого вала с большим радиусом кривошипа, то стандартный шатун не будет нормального соотношения. Это послужило причиной появления на рынке запасных частей шатунов более длинных (129, 132 мм). Только цена таких нестандартных запчастей больно уж высока. За комплект придется выложить от 79 до 200 долларов. Также не стоит забывать, что ходы у поршня будут компенсироваться за счет смещения вверх поршневого пальца. Но имеются пределы в уменьшении компрессионной высоты. Поэтому потребуется заменить блок цилиндров на более высокий, а это тоже стоит немалых денег. Но это все придется выполнить, чтобы увеличилось значение соотношения R/S.

Материалы: http://mashintop.ru/articles.php?id=677

Затюненные мотоциклы на улицах встречаются едва ли не чаще стоковых. Кто-то сам пытается «заточить» машину под свои потребности, к другим мотоцикл попал с уже установленным тюнингом. А вот об опасностях, вызванных «улучшайзингом», задумываются единицы. Даже маленький и вроде бы примитивный мотор – сложный, рассчитанный инженерами механизм, в котором все взаимосвязано.

Любое вмешательство (даже не в конструкцию – так, «в навеску») требует квалифицированного подхода и расчетов, иначе – не факт, что мотор будет работать лучше, а ресурс не сократится в разы. Например, о преимуществах прямотоков не слышал только глухой, «нулевик» (речь о фильтрах для спортивного применения) считает необходимым воткнуть каждый уважающий себя «тюнер», а вот об ошибках и последствиях «рукоприкладства» зачастую узнают лишь на собственном горьком опыте.

Итак разберемся на конкретных примерах, что делать можно, а чего нельзя.

ФНС (фильтр нулевого сопротивления) – едва ли не самый популярный элемент моторного тюнинга. В первую очередь, за счет слухов о невиданном приросте мощности за сущие копейки. И правда: родной фильтрующий элемент зачастую дороже, да и не всегда в наличии, а ФНС стоит недорого, да и мотор с ним действительно лучше «дышит».

Да, прибавка мощности при установке ФНС есть, но она настолько мала, что почувствовать ее сможет разве что диностенд. На примере мотоцикла Honda CBR 1100, отмеренного на диностенде со штатным фильтром и «нулевиком», установленным в штатный эйрбокс, отлично виден размер добавки. Мощность со стандартным фильтром составила 154,3 л.с., после установки ФНС максимальная мощность возросла до 159,1 л.с.

Не забывая про погрешность измерений, наблюдаем прирост мощности 4,8 л.с., всего около трех процентов. С другой стороны, на установку «нулевика» каждый мотоцикл реагирует по-своему. Например, у Suzuki DRZ 450 при замене родного фильтра на «нулевик» в некоторых диапазонах оборотов количество поступающего воздуха возрастает настолько, что стоковый топливный жиклер не справляется, и его приходится менять, иначе мотор будет работать на сильно обедненной смеси, что вызовет как минимум его систематический перегрев, а как максимум – необходимость ремонта, например, из-за прогара поршня или клапана.

Прогоревший поршень – результат работы двигателя на переобедненной смеси. «Прожечь» его на 4-тактном моторе не так уж и просто, хотя случается, а вот 2-тактный, из-за больших нагрузок и температур, – напротив, запросто. Поэтому там «правильность» смеси особенно важна.

ФНС имеет меньшее сопротивление не только за счет увеличенной площади фильтрующего элемента, но и за счет размеров его сетки. Почти всегда такой фильтр хуже выполняет свою основную задачу, и в мотор попадает пыль. В результате работы «на песке» все узлы в нем изнашиваются в разы быстрее, а частое обслуживание «нулевика» проблему хоть и минимизирует, но не решает. «Капиталить» мотор придется значительно раньше.

Пыль, попадающая в цилиндр, работает как абразив, в разы сокращая ресурс мотора, а в некоторых случаях еще и приводя к задирам на «зеркале».

С прямотоками проблем меньше, а плюсы, в виде меньшей массы и большей громкости кажутся очевидными. Но и здесь есть свои подводные камни. Даже хороший прямоток, настроенный непосредственно под мотор, прирост мощности даст только в узком диапазоне оборотов, при этом в остальных диапазонах мощность не только не увеличится, но, скорее всего, еще и снизится.

Вызвано это смещением фаз давления резонансных волн в выпускном коллекторе. Многие мотопроизводители эту проблему решают установкой заслонки, создающей сопротивление в нижнем диапазоне оборотов и открывающейся на «верхах». И это разумный компромисс для «уличных» мотоциклов, в гонках же он не используется из-за большого веса, да и моторы там, как правило, работают на «верхах».

В общем, и с выпуском экспериментировать нужно с умом, в противном случае мотоцикл просто станет хуже ездить. Хороший пример – прямоток на эндуро. На «низах» мотор будет отдавать меньше мощности, хотя некоторые препятствия гораздо удобнее проходить внатяг, ведь на «верхах» ведущее колесо будет просто зарываться в землю.

И еще тоже немаловажная весчь!

Есть еще многими любимое направление «традиционного» тюнинга – устранение «дефектов литья». Под ними часто понимается несовпадение диаметров отверстия ГБЦ и выпускного коллектора, «ступенька», которая, как многим кажется, создает лишние завихрения выхлопных газов, мешая их нормальному выходу. В действительности несовпадение размеров делается специально, для того чтобы поток отработавших газов выходил легко, а ударная волна на обратном пути встречала «ступеньку». Убрав ее, получают незначительную прибавку на оборотах резонанса коллектора и здорово теряют мощность в остальном диапазоне оборотов.

Получается, что почти любое вмешательство тянет за собой необходимость дальнейшей настройки и не всегда дает желаемый результат. Замена такой, казалось бы, незначительной детали, как фильтрующий элемент, требует, однако, внимательного отношения. Но главное, желание «разозлить» мотоцикл не всегда должно заставлять лезть в мотор.

Улучшить разгон можно за счет изменения, например, передаточного отношения – всего-то поставив меньшую на зуб ведущую звезду или на несколько зубьев большую ведомую. А если кажется, что мотоцикл совсем не едет, возможно, стоит начать с его обслуживания – чистки и синхронизации карбюраторов и замены свечей?

Расскажу про восходовский фильтр как нибудь, там капец 70Rus, Давай интересно узнай что там за капец )

Про нулевик, есть пример в шоу Mighty Car Mods, на ютубе.

Парни сравнивали машинки от малолитровок до турбовагона на предмет полезности нулевика.

Где то он даже вредил общей картине, а там где показатель улучшался он был незачительным.

Вывод если вы не гонитесь за цифрами на диностенде смысла в нем нет.

Ууух, отличный пост) прочитал с удовольствием!

Про нулевик, есть пример в шоу Mighty Car Mods, на ютубе.

Парни сравнивали машинки от малолитровок до турбовагона на предмет полезности нулевика.

Где то он даже вредил общей картине, а там где показатель улучшался он был незачительным.

Вывод если вы не гонитесь за цифрами на диностенде смысла в нем нет. DmSoRrOw, Ага смотрел это видео. И многим друзьям ссылку дал, а то все на тачки по накупали нелевиков млин )

Ууух, отличный пост) прочитал с удовольствием!

Про нулевик, есть пример в шоу Mighty Car Mods, на ютубе.

Парни сравнивали машинки от малолитровок до турбовагона на предмет полезности нулевика.

Где то он даже вредил общей картине, а там где показатель улучшался он был незачительным.

Вывод если вы не гонитесь за цифрами на диностенде смысла в нем нет. DmSoRrOw, И я смотрел видос этот) Ну тут уж каждый хочет от нуливика свое) Кому-то кажется, что он значительно лучше смотрится, кому-то хочется ощутить малюсенький приток мощности, а я например это сделал для того, что бы при езде по грязи, лужам и т.д. пропитав его, он отлично отталкивает воду

30 Arctic Cat Bearcat 570XT- «Панда»

3 Honda XRV750 Africa Twin- «Афричка»

Материалы: http://moto.ac/users/alexbor24/kak_uvelichit_mocshnost_4_taktnika_ili_pravda_o_nulevikah_i_pryamotokah