Автомобиль-самоделка Porsche 911

Гоночный Porsche 911 GT3 RS – мечта многих автолюбителей, однако позволить себе такую машину может далеко не каждый. Еще бы! Ведь эта красота стоит не меньше 150-ти тысяч долларов. Впрочем, не всех это останавливает. В Зальцбурге (Австрия) живут отчаянные парни, которые соорудили свой собственный Porsche 911, который назвали Ferdinand GT3 RS. На некотором расстоянии машина-самоделка и впрямь похожа на настоящий Порше: мимо проходящие девушки даже обращают на нее внимание. Правда, при ближайшем рассмотрении все сразу становится ясно… Посудите сами:

Понравилось? Поделись новостью с друзьями! :)

Смотрите посты по теме:

Комментарии (10)

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.

Материалы: http://www.bugaga.ru/auto/1146735188-avtomobil-samodelka-porsche-911.html

Гипермощные версии Porsche, рядом с которыми 911 Turbo S выглядит овощем

Представленный на выставке SEMA проект GT Concept компании Gemballa претендует на звание самого динамичного Porsche в истории. А вот мощнейшего – едва ли. Мы решили вспомнить самые мощные автомобили этой марки и обнаружили, что планка уже поднята до заоблачных высот.

911 GT2 RS – 700 лошадиных сил

В качестве отправной точки возьмем самый мощный серийный Porsche 911 в истории – новейший GT2 RS, оснащенный 3,8-литровым оппозитным двигателем мощностью 700 лошадиных сил. Машина имеет задний привод, 7-ступенчатый «робот» PDK, а также звание быстрейшего массового автомобиля, который выезжал на Нюрбургринг: 20,6 километров «Зеленого Ада» Porsche 911 GT2 RS преодолел за 6:47,3 минуты.

TechArt GTStreet R – 720 лошадиных сил

У GTStreet R богатая история (как и у конкурирующей с ним Gemballa Avalanche), но с последней версией модели TechArt выходит на новый уровень форсировки 911 Turbo S. Улучшено абсолютно все: аэродинамика, настройки шасси, двигатель, даже салон. Доступна такая программа и для версии Cabriolet

Gemballa Tornado 750 GTS – 750 лошадиных сил

На самом деле, у Gemballa было несколько версий «Кайена» мощностью 750 сил, но Tornado 750 GTS – самая эффектная. Помимо широченного аэродинамического обвеса, кроссовер получил полностью новый интерьер с центральной консолью в стиле Carrera GT и четырьмя ковшами сидений, заниженную подвеску и, конечно же, доработанный двигатель. В мире всего 50 таких машин. Эксклюзив!

SharkWerks Outlaw 991 GT2 – 775 лошадиных сил

Этот 997-й GT2 даже зовется Outlaw – намекая на пренебрежение нормами закона. Так свои автомобили называет известный коллекционер Porsche Магнус Уолкер. Купе оформлено в фирменном стиле Магнуса (яркие контрастные цвета, «Юнион Джек» на антикрыле), а техническая часть была улучшена в стенах SharkWerks. За счет новых турбин, коллекторов и интеркулеров мощность GT2 выросла до 775 лошадиных сил.

RUF RTR – 802 лошадиные силы

Отличительной особенностью RUF RTR является то, что это самый мощный 911-й Porsche в кузове 991, который оснащен механической коробкой передач. Со времен классического Yellowbird прошло немало времени, а RUF все так же верен идеалам: если и разгоняться на 802 «лошадях» до 355 километров в час – то на «ручке»!

Gemballa GT Concept – 828 лошадиных сил

Несмотря на имя, данный проект Gemballa вполне себе дорожный автомобиль – по сути, это ранее показанная Gemballa GTR 8XX Evo-R BiTurbo, но с расширенным кузовом и колеей. 828-сильное купе разгоняется до 100 километров в час за 2,38 секунды и может достичь скорости 360 километров в час. Стоимость автомобиля в Германии составит 263 210 евро – это больше, чем фирменный Porsche 911 Turbo S Exclusive Series

Bisimoto Carrera – 850 лошадиных сил

Bisimoto умеет строить не только сумасшедшие минивэны для мам-гонщиц (это мы о Bisimoto Honda Odyssey), но и дикие Porsche. Эта Carrera 1976 года была форсирована до нескромных 850 сил – модернизации подвергся не только двигатель, где было заменено множество компонентов (его даже перевели с воздушного охлаждения на жидкостное), но и шасси, чтобы было проще укротить такой «табун».

Gemballa Avalanche GTR 800 EVO-R – 850 лошадиных сил

Есть 850 сил и посовременнее – с сумасшедшими 935 Нм момента. Версия Avalanche GTR 800 EVO-R была представлена еще в 2008 году, но до сих пор остается одним из мощнейших автомобилей компании Gemballa. Несмотря на доработанное шасси с койловерами H&R, испытавшие автомобиль журналисты признали, что Avalanche GTR 800 EVO-R своенравен и требует очень твердой руки

9ff GT-T900 – 900 лошадиных сил

Компания 9ff широко известна своими экстремальными проектами на базе автомобилей Porsche, и GT-T900 – один из таких примеров. Ревущий атмосферный V10 тюнеры оснастили парой турбин, за счет чего мощность выросла с 612 лошадиных сил до 900. При этом «максималка» тоже существенно увеличилась – до 390 километров в час, как заявляют представители 9ff.

Switzer Performance E911 – 950 лошадиных сил

Американцы тоже знают толк в том, как тюнинговать Porsche – подготовленный Switzer Performance E911 тому подтверждение. 950 лошадиных сил, 1085 Ньютон-метров крутящего момента, аккуратный скромный обвес, огромные диски HRE – что еще нужно для счастья? Несмотря на огромную мощность, автомобиль можно эксплуатировать на дорогах общего пользования. А еще на дрэг-стрипах, где он покрывает дистанцию в четверть мили за девять с небольшим секунд

9ff GT9-R – 1140 лошадиных сил

Этот 9ff уже сложно назвать Porsche, так как вид 911-ого в кузове 997 был изменен до неузнаваемости. GT9-R создавался для установления рекорда скорости для серийных машин – расчетная цифра была 420 километров в час, - но на испытаниях он лишь несколько раз преодолел порог 400, после чего попытки закончились. Британские журналисты, тестировавшие автомобиль в дождливую погоду, жаловались на катастрофическую нехватку сцепления – на мокром асфальте разгон до «сотни» длится почти 6 секунд (при заявленных 2,8 секундах по сухому).

9ff F97 A-Max – 1400 лошадиных сил

300 километров в час за 13 секунд – это быстрее, чем Koenigsegg Agera R, Pagani Huayra или Hennessey Venom GT. На такую динамику способен 1400-сильный 9ff F97 A-Max, который является самым мощным автомобилем компании. Несмотря на то, что аэродинамика 997 Turbo не была существенно изменена, купе способно разгоняться до 403 километров в час.

Evolution Motorsports Mayhem 2.0 – 1500 лошадиных сил

Когда-то рабочий объем данного 997 Turbo составлял вполне себе привычные для модели 3,6 литра, но тюнерам из Evolution Motorsports этого показалось мало: движок расточили до четырех литров, поставили высокопроизводительные турбины. В результате получился один из быстрейших и мощнейших Porsche 911 в мире, который выступает в заездах на дистанции в одну милю. Максимальная скорость, которую показывал Mayhem 2.0 в конце прямика длиной 1609 метров – 377,5 километров в час.

BBi Autosport Projekt King Kong – 1640 лошадиных сил

В 2001 году этот автомобиль был вполне себе обычным Porsche 911 Turbo, но потом он попал в руки BBi Autosport. Теперь это бескомпромиссный дрэгстер, выступающий на дистанциях в милю и полмили. Первоначальный вариант «Кинг-Конга» имел мощность 1125 лошадиных сил, но к 2015 году отдача возросла до 1640.

Esmotor 911 GT2– 2000+ лошадиных сил

Перед вами самый быстрый, самый мощный и вообще самый-самый Porsche в мире. Взяв за основу 997-ой 911 GT2, турецкое тюнинг-ателье Esmotor построило настоящий дрэговый снаряд, на фоне которого Dodge Challenger SRT Demon кажется ботаном из музыкальной школы. На задних колесах этого GT2 – более 2000 «лошадей», которые пролетают дистанцию ¼ мили за 8,18 секунды! Скорость на отметке в 402 метра – 298 километров в час.

• Лучшие сверху
• Первые сверху
• Актуальные сверху

7 комментариев

Есть видео с последним, его чуть не разрывает

Второй порш мне прям оч понравился, автор какие ценники на авто?

Материалы: http://pikabu.ru/story/gipermoshchnyie_versii_porsche_ryadom_s_kotoryimi_911_turbo_s_vyiglyadit_ovoshchem_5479946

Я пристёгнут к ложементу и сжимаю в руках руль с 10 кнопками, 5 переключателями и огромным дисплеем в центре углепластиковой ступицы. Слева и справа — мощные трубы каркаса безопасности, на центральной консоли — ещё пара десятков тумблеров и клавиш. «Сначала включай зажигание, потом ты должен завести двигатель, тяни правый подрулевой лепесток на себя, жми педаль газа примерно на половину и плавно отпускай сцепление», — напутствует меня француз Кевин Эстре, чей боевой Porsche 911 RSR я должен вывести на трек, едва зажжётся зелёный сигнал светофора в конце пит-лейн. Сзади — 510-сильный атмосферник, а стоит эта машина 833 тысячи евро. А с налогами — целый миллион! Хм, сколько лет я буду в рабстве у Porsche, если встречусь с бетонным отбойником Лаузитцринга?

В смелости ребятам из Porsche Motorsport не откажешь! Кто ещё решится собрать в самый разгар гоночного сезона два десятка журналистов со всего мира и выкатить для тест-драйва три гоночных купе 911 GT3 Cup, GT3 R и RSR? Причём последний дебютировал всего несколько месяцев назад — на январском марафоне «24 часа Дайтоны», а сейчас пилоты заводской команды борются на них за победы в чемпионате мира WEC и серии IMSA WeatherTech SportsCar Championship. Да ладно, сначала нам дадут поездить на дорожных Porsche, как это было год назад во время знакомства с боевым «Кайманом» GT4 Clubsport. Как раз на пит-лейн стоит новый 911 GT3 (о нём подробно читайте в статье по ссылке) и уже коллекционный 911 R.

Дудки! Оливер Хилгер из PR-отдела Porsche Motorsport без тени волнения рассказывает план действий: «На этот раз никаких серийных машин. Сначала даём вам ознакомительный круг, затем вы заезжаете на пит-лейн, мы всё проверяем и — полный вперёд!» Похоже на сон, причём я даже не знаю, радоваться или бежать — прежде я никогда не ездил на столь мощной машине с гоночной коробкой передач, широченными сликами, развитой аэродинамикой и без ABS. Хорошо, что начинаю я с самой «простой» версии — 911 GT3 Cup. Будет время освоиться.

К слову, этот праздник был с немного грустным оттенком — в июле Porsche объявила, что покидает высшую категорию WEC — класс LMP1 — после трёх подряд побед в Ле-Мане. И это породило массу вопросов относительно судьбы GT-программы.

Неудивительно, если принять во внимание факт, что именно Porsche 911 GT3 Cup является самой популярной гоночной машиной класса GT в мире — с 1998-го он разошёлся тиражом свыше 3 тысяч экземпляров разных поколений. Соревнуются на них в многочисленных монокубках, включая вершину — Porsche Supercup, который сопровождает этапы Формулы-1 в качестве гонок поддержки. А перед юбилейным 25-м сезоном купе в очередной раз обновили. Что же изменилось?

Снаружи GT3 Cup 2017 очень похож на серийный GT3 — от него он получил новые бамперы, дверные ручки и зеркала. Разве что колёса непривычно маленькие — традиционные для мира автоспорта 18-дюймовые диски, обутые в гоночные слики Michelin. И, конечно, огромная этажерка сзади с наклейками Adidas на торцевых пластинах — это давний партнёр Porsche. Но главное в 1200-килограммовой машине — это 4-литровый атмосферный двигатель взамен прежнего 3.8. На 25 «лошадей» увеличилась мощность (теперь их 485) и подрос крутящий момент.

22-летний паренёк Мэт Кэмпбелл, разгромивший всех в прошлом году в австралийском Porsche Carrera Cup, а ныне перешедший в Supercup, рассказывает: «В зависимости от трека новый GT3 Cup стал на 1-2 секунды быстрее, но будь осторожен — теперь он ещё сложнее в управлении из-за прироста мощности». И, словно в подтверждение его слов, с трассы вылетел кто-то из коллег и засадил GT3 Cup в гравийную ловушку! А я должен был ехать после него.

«Нам нужно около 30 минут, чтобы проверить машину после вылета и очистить её от гравия, поэтому тебе придётся начинать с 911 RSR», — говорит мне Оливер. Вот уж «повезло»! В деталях о новом RSR я рассказывал ещё в мае, когда посещал этап серии IMSA WeatherTech SportsCar Championship (подробности — в статье «Гламур, Porsche и странные буквы: как развлекаются американцы»). А вкратце — в этом купе от серийных Porsche 911 остались разве что задние фонари и дверные ручки!

Все наружные панели — из углепластика, 4-литровый двигатель (всё от того же GT3 RS, но с кучей доработок) развёрнут на 180 градусов и сдвинут вперёд, в пределы колёсной базы. То есть, RSR — среднемоторный! Подвески — двурычажные, включая и переднюю (у остальных — McPherson и многорычажка). Даже внутренний модуль фар перекочевал сюда с Porsche 918 Spyder. А главное — новое расположение оппозитной шестёрки позволило сделать сзади огромный диффузор. В сочетании с передним (да, это тоже диффузор!) аэродинамический обвес способен генерировать до 800 кг прижимной силы на максимальной скорости.

Мне от этого совершенно не легче хотя бы потому, что я. ничего не вижу! Да, тут регулируется руль в обеих плоскостях и можно двигать педальный узел, но этот ложемент в машине явно рассчитан на более высокого Кевина Эстре. А у меня перед глазами — углепластиковый штурвал с дисплеем и кучей светодиодов, как в Формуле-1. Тронуться на гоночной «секвенталке» (кстати, все коробки Porsche разрабатывает самостоятельно) оказалось на удивление легко, ограничитель скорости на пит-лейн включается при старте автоматически, поэтому мне остаётся только следить за диодами.

Верхняя дорожка — это обороты. Как только она начинает мигать голубым, нужно переключаться вверх (уже без всякого сцепления, оно во всех трёх машинах нужно только для старта с места). Вооооооам, вооооооооооам, воооооооааааааа! Чёрт подери, как же громко ревёт мотор, заполняя собой весь кокпит вместе с воем и свистом прямозубых шестерней гоночной коробки передач! Что там Оливер говорил про беруши? Их-то я и забыл! Есть ещё куча огонёчков — фиолетовые свидетельствуют о блокировке передних колёс, жёлтые — о блокировке задних, а индикаторы на панели — о том, что в работу включилась противобуксовочная система (она тут есть, в отличие от ABS). По сравнению с этим космическим кораблём прошлогодний Cayman GT4 Clubsport — просто детская игрушка!

К тормозам за 3 круга подряд я так до конца и не привык — раз за разом сдвигал точки начала торможения, но делал это с запасом, так как мне не хотелось отправить 911 RSR в стену (а их здесь предостаточно!) или гравийную ловушку. Лишь потом я узнал, что. надо было топить в пол что есть силы — вакуумного усилителя тормозов нет ни в одной из машин, а широченные слики в сочетании с прижимной силой можно заблокировать разве что непосредственно перед входом в поворот, когда скорость падает. Да и в быстрых дугах можно было так не скромничать.

Кое-как протискиваюсь обратно через лабиринт труб каркаса безопасности (и как гонщики меняются за 10-11 секунд во время пит-стопов?) и иду к яркому жёлто-зелёному 911 GT3 R. «Эрка» создана по требованиям класса FIA GT3, где технический регламент достаточно либерален, но нужно следить за ценой, иначе клиенты будут выбирать продукцию конкурентов, коих предостаточно — BMW, Bentley, Ferrari, Audi, Lamborghini. У неё тоже уникальный аэродинамический обвес из углепластика, но подвески сохранили принципиальную схему дорожных 911, а 500-сильный двигатель расположен за задней осью. На GT3 R мне будет ехать психологически проще — тут есть ABS, а стоит он вдвое меньше, чем RSR — 429 тысяч евро без учёта налогов.

Кстати, несмотря на близкую мощность, двигатели у всех трёх гоночных 911 разные. У GT3 Cup, по сути, обычный мотор от дорожного GT3 RS c другим выхлопом и воздушным фильтром. R — это иные поршни, шатуны, впускным и выпускным коллекторами, а система изменения фаз газораспределения VarioCam тут только на впускном распредвале (сами валы тоже «свои»). Предельные обороты — 9500 в минуту, бензин с октановым числом 102.

У RSR VarioCam отсутствует, клапаны сделаны из титанового сплава, а дроссельных заслонок тут 6 — по каждой на цилиндр. У него третий вариант распредвалов и поршни для более высокой степени сжатия. Так почему мощность почти одинаковая? Всё дело в рестрикторах, ограничивающих приток воздуха — таким образом FIA пытается уравнять возможности разных машин в гонках, чтобы между ними была борьба.

ABS на 911 GT3 R нужна для того, чтобы гонщикам-любителям (их много в категории FIA GT3) было проще в марафонских гонках, где надо контролировать износ шин, а за ход длительного заезда накапливается банальная усталость. В комбинезоне в кокпите жарко — за бортом за 30 градусов, а внутри, кажется, почти сауна! Кондиционера тут, разумеется, нет — только трубки, куда вентилятор гонит воздух. И одна из них дует мне прямо в глаз (я надел открытый шлем). Второй момент — это перегрузки. Они чувствуются даже на Лаузитцринге, хотя его конфигурация не изобилует скоростными поворотами. Следить надо и за табличкой, которую каждый круг показывает инженер — нельзя пропустить момент заезда в боксы. Хорошо, что с обзорностью проблем уже не испытываю.

Ибо скорость в том месте — 240 км/ч! Но с ABS я торможу смелее, подлетаю к отметке «100» до поворота, жму педаль в пол и 911 GT3 R буквально вкапывается в асфальт! Тело удерживают гоночные ремни, а вот руки упираются в руль. Причём ABS так ни разу и не сработала — эх, знать бы это в 911 RSR. Но наличие электронных систем не говорит о том, что «Эрка» лёгкая в управлении — короткоходная и тугая педаль газа с непривычки осложняет дозирование, и небольшая ошибка на входе в правую длинную дугу едва не стоила мне разворота. Я слишком резко сбросил газ и меня тут же занесло!

Наконец, GT3 Cup, с которого я должен был начинать знакомство с линейкой гоночных Porsche 911. Внутри тут дышится легче — нет сетки справа, на простеньком руле — всего 8 кнопок. Прижимная сила не так влияет на характер, поэтому ощущения от него наиболее привычные. В монокубках машины у всех одинаковые, различаются только настройками, а Мэт Кэмпбелл поделился секретом побед: «Главное в нём — вход и средняя фаза поворота. И надо быть внимательным на торможениях — колёса тут заблокировать гораздо легче, чем в RSR».

Верю! Сначала промахиваюсь с точкой торможения перед первым поворотом, потом стараюсь действовать аккуратнее (солнце раскалило трек, а шины уже прилично изношены), но всё же слегка блокирую передние колёса перед финальной медленной секцией и под резкий запах жжёной резины направляю GT3 Cup на последний круг. Эх, ещё бы по сессии на каждой машине! Я только-только начал понимать, как правильно ехать на этих «911-х» и чего от них ждать на высоких скоростях, привыкать к тормозам, к реакциям и сцеплению с асфальтом на гоночном слике, но всё закончено.

Благо, что на хорошей ноте — в итоге ни одна машина не пострадала, а с Лаузитцринга все уезжали с улыбками на лицах. Когда ещё представится возможность протестировать сразу три гоночных Porsche, да ещё и пересаживаясь из одного в другой? Каждый километр на этой технике стоит очень дорого, безумно дорого. Но, если Porsche Motorsport продолжает свою GT-программу, то не исключено, что мы ещё встретимся. И эта встреча будет ещё желаннее первой.

Материалы: http://auto.mail.ru/article/65865-gonochnye_porsche_test_treh_samyh_bystryh_911-h/