Как получить лицензию на такси в 2017 году: сколько стоит, где получить и как оформить

В 2014 году был принят обновлённый закон о такси, вступивший в силу с начала 2015 года. Основан он на нормативном акте с таким же названием 2011, но привнёс значительные изменения в особенности в плане получения лицензии.

Ниже речь пойдёт разговор о том, как получить лицензию на такси, о нарушениях и штрафах в данной сфере, требованиях к такси.

Легализация такси

Вышеуказанный закон ужесточает правила для нелегальных извозчиков — «бомбил», поскольку из содержания выходит, что такси теперь является не способом подработки (что было возможно ранее), а полноценной работой с оформлением трудовой книжки и социальными гарантиями работника.

Так, осуществление деятельности по перевозке легковым такси возникает со времени получения юридическим лицом либо индивидуальным предпринимателем соответствующего разрешения. То есть, Федеральный закон номинально упразднил такое понятие, как «частники». То есть на вопрос «нужна ли лицензия на такси?» ответ однозначно положительный.

Но тут возникает определённая коллизия с другими нормами законодательства, которые предусматривают, что федеральные нормативные акты устанавливают и регулируют порядок выдачи лицензий на такси без ИП (индивидуального предпринимательства), что по смыслу противоречит основному закону.

Что такое «лицензия без ИП»

На практике работа таксистом без ИП представляет собой работу таксистом на предприятие, являющееся ИП либо юрлицом. То есть фактически таксист является наёмным рабочим с компанией, которая имеет право заниматься легковыми либо грузовыми перевозками (такси).

Получение лицензии

Для оформления лицензии необходимо обратиться в соответствующий орган (обычно это Минтранс, но в определённых регионах орган может изменяться) Чтобы узнать наверняка, где получить лицензию, можно обратиться в местную администрацию. Обращение оформляется ходатайством (заявлением), форма которого устанавливается индивидуально регистрирующей организацией и заполняется непосредственно на месте. С заявлением подаются:

• дубликат документов на авто — удостоверение о регистрации авто или иной документ, указывающий владельца ТС
• дубликат паспорта
• дубликат доверенности (при необходимости)

Для получения лицензии для такси, являющегося ИП, правила практически не меняются, к документам только требуется добавить свидетельство регистрации ИП.

После этого в месячный срок данные документы пройдут проверку и заявителю будет выдана требуемая лицензия. Срок её действия общий для всех субъектов РФ — 5 лет. В лицензии указываются такие данные

• данные владельца (ФИО, паспорт и прочее)
• информация об авто
• субъект, выдавший лицензию
• данные организации, в которой лицо работает в качестве таксиста
• индивидуальный номер
• дата и место выдачи

Видео: Личный опыт получения лицензии такси без открытия ИП в Москве

Требования к таксисту и авто

Для получения лицензии лицу, изъявившему желание работать в качестве такси, устанавливаются специальные требования:

1. Стаж водителя — 5 лет и выше;
2. Разметка авто в виде квадратов — «шашечки»;
3. Специальный плафон с шашечками и подсветкой оранжевого (жёлтого) цвета;
4. Таксометр.

Стоимость лицензии

Рассмотрим детальнее, сколько стоит лицензия на такси. Проблема в том, что федеральный закон не указывает стоимости такого документа, в налоговом кодексе также отсутствует размер госпошлины за его оформление.

Оформление данного документа устанавливается на местном уровне, то есть в каждой определённой области цена на лицензию различается — в большинстве областей она составляет около 5 тысяч рублей, однако в Москве и Санкт-Петербурге (а также их областях) цена может достигать 10000 рублей. Также очень много фирм предлагают оформление данной лицензии, за что также взимают дополнительную плату (единоразовую либо ежемесячную).

Размер штрафа

Ужесточился с 2015 года и размер штрафа за такси без лицензии, в 2017 году водитель без соответствующего разрешения должен будет заплатить 30000 рублей (ранее эта сумма была 5000 рублей). При рецидиве (повторном совершении правонарушения) сумма штрафа останется той же, но дополнительно водитель будет лишён прав на полгода.

Вас заинтересует:

30 Comments

Написано, в основном,всё правильно. Но присутствует некоторая не грамотность. Согласно федеральному закону о лицензировании отдельных видов деятельности, для перевозки пассажиров на автомобиле менее 8 человек вместимостью, лицензия не требуется. Слова «лицензия» и «разрешение» по значению не одно и тоже. Спасибо.

здравствуйте!подскажите пожалуйста:так что же требуется для перевозки граждан личным легковым транспортом с количеством 4х человек,лицензия или разрешение?как и где получить эту лицензию или разрешение?

Это просто очередное обдиралово, наш народ все стерпит, здесь логика одна, содрать как можно бабла с народа)

1) И какое же это обдиралово? 500 руб на 5 лет.

2) Лицензия обезопашивает людей которых возят так как все авто находятся в госреестре и в случае противоправных действий всегда можно найти водителя.

3) с 17го года произошло ужесточение и теперь граждане строительных национальностей не имеют права ездить без прав российского образца что в свою очередь обеспечивает работой жителей России в большей степени чем ранее!

Не 500 а 5 тысяч

А ты я так думаю из бухательных национальностей?

Подскажи пожалуйста один момент. Если конечно можно) К примеру, если я решил по таксовать в свободное от работы время, работая на какую либо тасомоторную шаражку. Но на СВОЕЙ машине легковой машине, менее 8-ми мест. Лицензия требуется? Нет шашки, цветографии, желтых номеров и.т.д.

Да и к примеру в том же UBER, для подключения требуется лицензия и быть ИП. Вот не пойму смысла. Я же получаю заказ от их сервиса. По сути я работаю на них. Почему тут требуется ИП и лицензия? Но самое интересное, если подключаться к UBER через какую либо таксомоторную шарагу, лицензия я помню вообще не требовалась. И как получается. если я через стороннюю шарагу работаю на своей машине, лицензия была не нужна. а если напрямую к UBER , лицензия и ИП сразу требуется. Я же не сам с борта ловлю клиентов. я получаю заказы от их сервиса. С них и должны брать я считаю налоги и.т.д. А то хрень какая то получается)

Так с них то же берут. Они же Вам буду перечислять деньги по безналу на расчетный счет. А налог на прибыль кто за Вас будет платить? Прежде чем что-то делать, подумайте нужно ли Вам это?

Бродяга, ты в корне НЕ прав!

Почитай сначала закон «о такси», там все четко прописано кто, когда, где и при каких условиях имеет право заниматься извозом (т.е. таксовать)

UBER — не является таксомоторным парком, а просто предоставляет информацию о людях желающих воспользоваться услугами такси, а вот сами услуги по извозу они не предоставляют.

Фактически UBER — это электронная диспетчерская, не более того. С них и спрос лишь за предоставленную информацию, а кто и как этой информацией воспользовался это дело персонально каждого воспользовавшегося.

Для Uber как и для всех других агрегаторов вам достаточно найти его партнера и подключится через него, не обязательно делать ИП, а вот разрешение и шашечки дело обязательное, сейчас продаются магнитные накладки, прилепил и езди в своё удовольствие, зарабатывай, а колпак всегда был съемный. Замечу что плюсов официального оформления больше чем минусов, это и езда по выделенке и остановка в зоне автобусных остановок, минус один — ваш авто будет пробиваться по базе как зарегистрированный в таксисской деятельности, что негативно скажется при продаже.

Дружище ты знаешь что такое аферта? Все шарашки как ты говоришь это аферты, они предоставляют информацию о заказах, а иметь лицензию или не иметь это уже твои проблемы

Оферта или такси. Я прихожу в офис в такси например ВЕЗЁТ. я водитель без машины. Мне наверное лицензия?

Так все-таки лицензия не нужна получается?

у меня stepwgn год 2001 года минивен можно получить лицензия такси российский номерами

Нет, он не пройдёт тех проверки, найдите в интернете список авто для таксисской дейтельности либо список авто подходящих для работы в Uber, там каждая машина по годам, но сразу скажу в большинстве случаев минимальный — это 2007 год

Сделал себе лицензию на седан для работы в таксомоторной службе. И.П. оформлять себе не стал, нет времени бегать по налоговым и тем более каждый квартал подавать отчетность, а самое главное что дешевле выходит сделать через фирму. Диспетчерская увеличила мне раздачу после того как показал бумаги, да и шашку спокойно устанавливаю.

А как же предрейсовый медосмотр, кто знает в каком вы состоянии везете людей?

Здравствуйте, подскажите пожалуйста я приезжий из Казахстана и получал водительское удостоверение в 2004 году Казахстане, в 2014 году заменил в/у опять же в Казахстане по окончанию срока. Приехав в РФ столкнулся с проблемой замены в/у т.к оно не подходит к венский конвенции от 1965 года и мне пришлось переучиваться и получать права заново от чего потерялся стаж вождения. Что делать? Кто знает?

Убейся об стену

Привет, значит в твоей стране правила пдд может немного другие

у меня права от 2008 года пошел и сдал экзамены в гай получил российские права. Тебе советую поменять казахстанские права в Казахстане от 2017 года они подходят либо иметь права до 04.04.2011 года выпуска

Здравствуйте, подскажите если я ИП то есть ли необходимость покупать лицензию такси?

скажите пожалуйста. я открыла ип. по оказанию услуг населению транспорт и как диспетчерская служба . как мне можно сделать лицензию на автомобили .

Я купил у парней пластиковую карточку написано лицензия, в ней мои данные, прилепил на двери наклейка название компании, и таксую через приложение, ГИБДД проверяли доки и нечего не говорили! Лицензию взял за 3500 на 5 лет!

Где купил? Я тоже хочу.

Добрый день. Интересная полемика о стоимости выдачи разрешений на деятельность такси. Согласно администрации санкт Петербурга например «РАЗМЕР ПЛАТЫ ЗА ВЫДАЧУ РАЗРЕШЕНИЯ НА ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПО ПЕРЕВОЗКЕ ПАССАЖИРОВ И БАГАЖА ЛЕГКОВЫМ ТАКСИ НА ТЕРРИТОРИИ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА НА 2017 ГОД» составляет всего 320 рублей. gov.spb.ru/gov/otrasl/c_t. sportation/taxi/

Откуда берутся цифры в 3000 и более. документы самостоятельно подать думаю не большая проблема.

Имею авто собль 8 мест . Могу на него получить лицензию такси?

Всем привет! Как начать работать в такси без ип и лицензии.

Материалы: http://pravo-auto.com/kak-poluchit-licenziyu-na-taksi/

В Москве разгорается конфликт между столичными властями и самым дорогим стартапом в мире — сервисом такси Uber. Какое место Uber занимает на московском рынке и как этот рынок регулируется?

С 1 сентября 2011 года, для того чтобы стать легальным столичным таксистом, нужно получить специальную лицензию. С этого момента лицензии в Москве получили 62 086 человек, следует из данных реестра выданных разрешений на осуществление деятельности на перевозку пассажиров и багажа легковым такси. На 3 февраля 2016 года почти 12 800 ранее выданных лицензий было аннулировано. Таким образом, сейчас оказывать услуги такси в Москве имеют право около 49 300 автомобилистов.

В середине 2015 года на заседании правительства Москвы глава департамента транспорта столицы Максим Ликсутов заявил, что согласно принятой Госпрограмме число выданных лицензий должно к 2020 году достигнуть 55 тыс.

В 2014 году, торжественно вручая 40-тысячную лицензию на осуществление деятельности такси, мэр Москвы Сергей Собянин заявил, что по количеству легальных такси Москва сравнялась с Нью-Йорком. По данным CNN, в середине 2015 года в Нью-Йорке было зафиксировано 13 600 лицензированных такси — знаменитых нью-йоркских Yellow Cabs, еще 20 600 автомобилей были привязаны к онлайн-сервису Uber.

По данным департамента транспорта Москвы, ежедневно услугами такси в Москве пользуются около 260 тыс. пассажиров. Средний чек на поездку в такси в Москве в 2015 году составил 650 руб. (против 700 руб. в 2014 году). Среднее время подачи машины в прошлом году составило семь-восемь минут после вызова, среднее время поездки — 26 минут, средняя дистанция — 16,7 км, а средняя скорость — 38,2 км/ч.

Кто делит рынок столичного такси?

Из реестра зарегистрированных в Москве такси следует, что действующие лицензии на эту деятельность имеют 15 638 индивидуальных предпринимателей (ИП) и несколько сотен юридических лиц. Полтора года назад Собянин говорил, что коммерческими перевозками пассажиров в столице занимаются 758 компаний, но анализ реестра выданных лицензий не позволяет точно определить их число. В реестре содержится информация о многочисленных юрлицах, на балансе которых находится менее пяти автомобилей, а основной вид деятельности не связан с оказанием услуг общественного транспорта.

Крупных компаний с собственным автопарком, превышающим 600 автомобилей, в Москве около десятка. По данным все того же реестра, самый большой собственный автопарк — 2806 автомобилей — у компаний, входящих в группу Asap. По данным СПАРК, ее собственником является голландская Molberg Holding B.V., ее бенефициары не раскрываются. Автомобили этой компании выходят на линии под брендами Nexi и Grandee.

Вторым по величине собственником таксомоторного парка с 2787 автомобилями является компания СОЛТ, работающая под брендом «Мск.Такси». На сайте СОЛТ говорится, что компания входит в группу «Авилон» Александра Варшавского. «Авилон» — крупный автодилер, большую часть автопарка «Мск.Такси» составляют продаваемые им автомобили Hyundai Solaris.

Еще один крупный игрок на рынке столичного такси — ГК «Командир» (компании группы работают на рынке под брендами «Командир», «Ласточка» и «2412»). У нее 2044 собственных автомобиля. По данным СПАРК, владельцами группы являются Василий Баранов (41,5%), Олег Гапонюк (21,6%), Андрей и Наталья Новиковы (по 18,45% у каждого).

В десятку крупнейших владельцев автомашин входят также Новая транспортная компания (бренд — «Новое желтое такси», 1003 автомобиля), «Такси Ритм» (890 автомобилей), «Сити-Сервис» (бренд Cabby, 855 машин), «Формула такси» (660 автомобилей). Собственная таксомоторная компания есть и у правительства Москвы: на балансе АО «Такси-Москва» (бренд «МосТакси») — 696 автомобилей.

Как регулируется рынок такси в Москве?

Работа такси в Москве регулируется городским законом, принятым 11 июня 2008 года. Обязанность получать лицензию на осуществление этого вида деятельности была введена с 1 сентября 2011 года. И юрлицам, и предпринимателям такая лицензия выдается сроком на пять лет. До сих пор она является бесплатной.

С 1 июля 2013 года новые лицензии выдаются только владельцам автомобилей, которые покрашены в желтый цвет или обклеены специальной желтой пленкой. На собственников автомобилей, получивших лицензию раньше этого срока, это требование не распространяется. Но 1 июля 2018 года, когда истечет пятилетний срок лицензии у последних нежелтых такси в Москве, все автомобили, занимающиеся этой деятельностью, должны будут стать одного цвета.

Получение лицензии кроме легального статуса гарантирует таксистам ряд преимуществ перед обычными автомобилистами. Например, им разрешается езда по выделенным полосам. Также им положены 450 бесплатных мест в зоне платной парковки и свободный проезд на привокзальную территорию.

Кроме того, правительство Москвы с 2012 года внедряет программу субсидирования ставки при договоре лизинга такси. В программе участвуют автомобили не дороже 1,5 млн руб., не старше пяти лет, экологический класс — не ниже Евро-3.

Как работают в Москве агрегаторы такси?

Сервис-агрегатор такси фактически заменяет традиционную диспетчерскую, но может агрегировать данные о гораздо большем количестве автомобилей/таксопарков. Первопроходцем в области подобных сервисов в мире стал основанный в 2010 году в Сан-Франциско стартап Uber, который позволил пользователю установить приложение на смартфон и с его помощью вызвать такси. В России первым агрегатором стал «Яндекс.Такси», который в 2011 году начал на своей платформе агрегировать данные московских таксопарков.

Различные приложения дают пользователю разные данные о предстоящей поездке: например, приблизительное время и ее стоимость. Водитель такси имеет отдельное приложение для смартфона или планшета, в котором он видит заказы поблизости, а также заказы клиентов, которые вызывают машину заранее. Некоторые сервисы (например, Uber) могут повышать тариф, если мониторинг показывает, что в каком-то районе количество заказов в определенный момент превышает число свободных машин.

В Москве работают многочисленные агрегаторы такси, крупнейшие из них — «Яндекс.Такси», GetTaxi и Uber. В каждом из них пассажир может расплачиваться банковской картой («Яндекс» и Gett также позволяют платить наличными). Деньги при оплате получает не водитель, а компания, с водителем рассчитывается сам сервис спустя некоторое время. Такая конструкция позволяет агрегаторам по всему миру обходить национальное законодательство о такси — к возмущению традиционных таксопарков и властей стран.

«Яндекс.Такси» изначально работал только с таксопарками (у водителей которых есть разрешения на осуществление пассажирских перевозок), Gett (ранее GetTaxi), только придя в Россию, работал и с частниками — фактически с «бомбилами» без лицензий, но в результате отказался от этого. Сейчас сервис работает только с водителями, у которых есть лицензия, — через таксопарки или напрямую с ИП. По мнению конкурентов, Uber, который вышел на российский рынок в 2013 году, сначала также работал с водителями без лицензий, но сейчас компания настаивает, что сотрудничает только с легальными водителями.

Точных данных о распределении долей агрегаторов на московском рынке нет. По оценке гендиректора ООО «Евротранссервис» (бренд «Формула такси») Богдана Коношенко, который возглавляет профильный комитет в Московской торгово-промышленной палате, доля «Яндекс.Такси» может составлять около 50%, остальные 50% делят между собой Gett, Uber и другие более мелкие сервисы. На Uber может приходиться около 10% рынка, говорит он.

В Москве почти не осталось крупных таксопарков, которые работали бы по классической схеме: нанимали водителей для своих машин, говорит Андрей Азаров из компании Aerotaxi. Большинство компаний сдает машины частникам, выполняя функции диспетчерской, отмечает он: «На заказах они зарабатывают немного, а на машинах, сдаваемых в аренду, — 30–40% годовых». Но деятельность таких диспетчерских и агрегаторов слабо прописана в законодательстве, утверждает Азаров: «Именно урегулированием этого вопроса стоило бы заняться властям: определить зоны и параметры ответственности всех сторон на рынке такси».

«Около 80% водителей в Москве не устроены в штат таксопарков, даже если они за ними закреплены. Большинство из них — это индивидуальные предприниматели», — говорит Александр Оникиенко, глава таксомоторной компании Take It (1200 машин в парке). А цены на рынке, по его словам, диктуют агрегаторы — Gett, «Яндекс.Такси» и Uber. Главная претензия к мобильным сервисам — низкие тарифы и комиссионные. В феврале 2015 года водители, работающие с агрегаторами, устроили трехдневный бойкот всем трем сервисам. На работу тогда не вышли около 4 тыс. водителей, рассказывал РБК председатель общественного движения «Форум такси» Олег Амосов. Они отказывались принимать заказы, требуя согласовать новые тарифы и ограничить процент отчислений владельцам агрегаторов.

Материалы: http://www.rbc.ru/newspaper/2016/02/04/56ba1ee69a79478429f1e814

Под предлогом борьбы с пробками власти Москвы пару лет назад фактически монополизировали автопарковочный бизнес, отдав его на откуп частным структурам с неизвестными бенефициарами. Следующим на очереди оказался таксомоторный бизнес.

Как утверждают опрошенные «К о » участники рынка, главным выгодоприобретателем может оказаться один из крупнейших автодилеров – группа компаний «Авилон», бенефициарами которой называют Александра Варшавского и Игоря Бакуненко.

Можно считать, конечно, это совпадением, но в 2011 г. на должность начальника управления таксомоторных перевозок Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы (Дептранс) пришел заместитель генерального директора «Авилона» Дмитрий Пронин. Вскоре департамент разработал концепцию развития таксомоторного парка столицы, а летом 2012 г. Пронина назначили заместителем главы Дептранса. Новшеств в концепции было четыре: единый тариф, единый цвет автомобилей, единая городская диспетчерская и единый модельный ряд автомобилей столичного такси: Lada Largus, Renault Logan, Renault Sandero, Hyundai Solaris, Kia Rio, Volkswagen Polo Sedan, Chevrolet Aveo и Ford Focus. Причем список автомобилей очень напоминает модельный ряд, продаваемый в автосалонах компании «Авилон». Ее учредитель – ЗАО «Нью-Йорк Моторс-Москва», за которым стоит американская New York Motors Corp., зарегистрированная в штате Нью-Джерси. ЗАО – один из первых дилеров Ford в России, а его «дочка» – «Авилон» – в 2006–2007 гг. стала лидером по продажам автомобилей Mercedes в Восточной Европе.

СМИ сообщали, что Александр Варшавский еще в конце 2000-х отошел от автобизнеса и передал управление «Авилоном» генеральному директору компании Андрею Павловичу. В «Авилоне» не подтвердили и не опровергли эти данные, заявив, что «компания не раскрывает информацию о владельцах и акционерах».

Александр Варшавский известен не только благодаря «Авилону» и New York Motors Corp. До 2008 г. бизнесмен входил в совет директоров строительной компании «Термостепс-МТЛ», ранее принадлежавшей холдингу «ВБМ-групп». Компания «Термостепс-МТЛ» являлась одним из основных активов холдинга, подконтрольного сенатору от Самарской области Андрею Ищуку. В этом же совете директоров работал Игорь Путин, двоюродный брат Владимира Путина.

С такси Александр Варшавский дружен давно. ЗАО «Нью-Йорк Моторс-Москва» было образовано в 1992 г. на территории одного из таксомоторных парков столицы. В 1995 г., как сообщало издание «Коммерсантъ Автопилот», четверо американцев русского происхождения откликнулись на призыв Юрия Лужкова возродить столичное такси и учредили ЗАО «Московское такси». В нем было двое основателей – Игорь Бакуненко и Эдуард Шейнин. И эта компания прекратила свою деятельность только в сентябре 2013 г. Важно сказать, что ЗАО «Московское такси» находилось по тому же адресу (ул. Верхняя Радищевская, д. 16), где были зарегистрированы многие коммерческие структуры Александра Варшавского и Игоря Бакуненко (Европейская риелторская компания, «Жилинвест XXI», ЗАО «Нью-Йорк Моторс-Москва»). Там же располагалась фирма «Баджет – Прокат автомобилей в Москве», членами совета директоров которой являлись все те же Александр Варшавский и Игорь Бакуненко. Это уже позднее компании переехали на Волгоградский проспект, д. 43, где сейчас располагается главный офис «Авилона».

«Авилон» не был эксклюзивным дилером автомобилей, попавших в список Дептранса в качестве машин для такси. Но примерно в то же время, когда разрабатывалась столичная концепция такси, на базе «Авилона» была учреждена лизинговая компания «СОЛТ» (Система оперативного лизинга транспорта), заточенная на работу с таксистами и таксопарками. Учредителями этой структуры, согласно сервису «Контур-Фокус», выступили кипрская Maxbond Limited (80%) и сам глава «Авилона» Андрей Павлович (20%).

Схема работы СОЛТ проста: взять у «Авилона» машину, покрасить ее в желтый цвет под такси, установить таксометр, получить разрешение на осуществление таксомоторных перевозок и далее сдать в лизинг или аренду. Сейчас таких машин у СОЛТ более 3000, официально говорят в компании. По словам председателя общественного движения «Форум такси» Олега Амосова, машин с разрешениями у них уже около 7000. Можно сказать, что это крупнейший столичный автопарк, хотя сама компания не занимается таксомоторными перевозками. Учитывая, что действующий закон (ст. 9 ФЗ 69), регулирующий деятельность такси, предполагал квотирование разрешений для таксистов (55 000 шт.), в дальнейшем эти авто с разрешениями – хорошее конкурентное преимущество перед другими игроками. Плюс – поддержка Москвы.

Летом 2013 г. Дептранс решил выдавать разрешения только «желтым» такси, но крупным компаниям удалось отстоять право и на цвет, и на тарифы, и на собственные диспетчерские. 16 сентября 2014 г. в Госдуме первое чтение прошел первый отдельный законопроект о такси, где этих требований не содержится.

Отчасти таксистам помогли появившиеся несколько лет назад в России так называемые интернет-агрегаторы заказов на такси («Яндекс.Такси», GetTaxi, Uber), конкурирующие с классическими телефонными диспетчерскими таксомоторных парков. «За последние четыре года доля онлайн-заказов в столице выросла с нуля до 15%, – говорит руководитель группы коммерческих сервисов «Яндекса» Лев Волож (по данным исследовательской компании Intesco Research Group, в прошлом году более 10% заказов такси в Москве было принято через мобильные приложения)».

Теперь уже онлайн-сервисы начинают диктовать тарифы на перевозку (вначале сервис был бесплатным, теперь они берут 8% от тарифа). «Сейчас больше половины заказов в Москве находится в руках агрегаторов», – подтверждает глава комитета Московской торгово-промышленной палаты по вопросам транспортного обслуживания пассажирских перевозок легковым автомобильным транспортом, основатель «Формула такси» Богдан Коношенко. И Дептрансу, пожалуй, пришлось смириться: единую диспетчерскую в условиях столь жесткой конкуренции создать уже нереально. Но можно аккумулировать разрешения приближенной к себе компании, сделав из нее крупнейшего игрока. А в качестве диспетчерской использовать все тот же «Яндекс», способный создать для нее «эксклюзивные» условия. «Похоже, департамент уже имеет рычаги воздействия на поисковик, – предполагает Олег Амосов. – По крайней мере, в декабре он уже пересмотрел алгоритм расчета столичных пробок. Теперь, где восемь баллов, «Яндекс» показывает шесть. Сделано это, чтобы отчитаться перед правительством, как замечательно Москва поборола пробки».

Передел рынка такси начался в первой половине 2000-х. В 2002 г. в «Новой транспортной компании» объединились такие бренды, как «Важная персона» и «Новое желтое такси», появились «Формула такси» и «Городское такси», постепенно вытесняя из города «бомбил».

Москва этому всячески способствовала. Заработал городской закон о такси, ужесточались требования к водителям и автопарку, столица даже частично субсидировала лизинг новых автомобилей, а в 2013 г. лицензировала таксомоторный бизнес – без разрешения Дептранса частным извозом заниматься стало нельзя. Результаты не заставили себя ждать. «Если четыре года назад на нелегальных таксистов приходилось 80% рынка, то сейчас менее половины; столичным Департаментом транспорта выдано уже более 50 000 лицензий (число официальных такси в Москве. – Прим. «К о »)», – говорит Лев Волож.

Входной билет в таксомоторный бизнес стоил не так дорого. Чтобы компания оперировала несколькими процентами рынка, для старта необходимо $2–3 млн, а в сумме $5–7 млн. Это минимум 150 машин, диспетчерская, инвестиции в которую начинаются от $150 000 и до бесконечности. Например, одному из крупных столичных перевозчиков диспетчерская обошлась в $1,5 млн. В ее штате 90 человек (20 человек на смену). «Это многоканальные линии связи, красивые номера, разработка программного обеспечения, которое надо разместить еще и на борту автомобиля», – рассказывает президент Московского транспортного союза Юрий Свешников. Просто купить машины мало. Их надо еще застраховать, а коэффициент страхования для такси в три раза выше, чем для частного лица. На 150 автомобилей требуется 330 водителей, чтобы они работали посменно и машины не простаивали. Автомобили нужно мыть, проводить ТО, инкассировать, должен осуществляться предрейсовый технический осмотр транспортного средства и медицинский – водителя. Требуются офис, бухгалтерия, специалист по безопасности движения.

«Только при парке в 70 машин собственник перестает вкладывать деньги в содержание инфраструктуры, лизинговые платежи, оплату кредитов. Выручки при правильном контроле затрат достаточно на покрытие текущих расходов. Но это еще не операционный ноль, – поясняет Богдан Коношенко. – Нужно покрыть расходы, связанные с амортизацией автопарка. Для этого уже требуется 110–120 машин». По его словам, «Формула такси» появилась на столичных дорогах в 2005 г., через три года она начала получать прибыль.

Сколько времени нужно сегодня, чтобы выйти на окупаемость? «Любая иномарка стала существенно дороже, выросла стоимость эксплуатации, растут цены на бензин, – перечисляет Юрий Свешников. – Плюс отопление таксопарка, плата за коммуналку и пр. Все коммуникационные системы, та же ГЛОНАСС, которые требуются для такси, как правило, импортные. А онлайн-агрегаторы и сетевые диспетчерские, устанавливая низкие тарифы и конкурируя друг с другом, не учитывают резко возросшие расходы перевозчиков». Кстати, цены на муниципальный транспорт продолжают расти, а на перевозки такси – нет. Опрошенные «К о » участники рынка полагают, что рентабельность таксомоторного бизнеса составляет пять – максимум десять процентов, а выйти в ноль и начать зарабатывать при сегодняшних ценах можно не ранее чем через пять лет.

Отбить машину за три года

Свою руку к этому приложили и онлайн-агрегаторы – те же «Яндекс.Такси», Uber и GetTaxi, против которых в середине февраля выступили таксисты. Они призвали отказаться на несколько дней от использования мобильных приложений. Правда, забастовку не заметили: в бойкоте приняли участие не более сотни водителей. Вторая забастовка, намеченная на 16 марта, может и вовсе не состояться. Как стало известно «К о », профсоюз таксистов, таксомоторные компании, Департамент транспорта Москвы и крупнейшие интернет-агрегаторы заказов все-таки нашли общий язык. «Предварительные договоренности достигнуты, взаимопонимание есть, – заявил «К о » Олег Амосов. – Переговоры по всем острым вопросам продолжаются, надеюсь, решения будут найдены».

«Наше требование – сократить процентную составляющую, которую берет онлайн-приложение. Например, «Яндекс» зарабатывает на заказе 8%, агрегатор, через которого он работает, – еще около 3%, плюс накручивает диспетчерская в таксопарке, – рассказывает один из организаторов забастовки. – В сумме выходит от 15 до 23%. Плюс непонятное нам тарифообразование». По его словам, есть разработанные НИИ усредненные экономические модели рентабельности работы таксомоторного парка. «Мы передали их «Яндекс.Такси» и GetTaxi и потребовали, чтобы они не демпинговали. Ведь для них этот бизнес рентабелен всегда», – отмечает Олег Амосов.

То же самое не скажешь о водителях и таксомоторных парках. В России стоимость перевозок определяют сами компании. «Государство регулирует только тарифы субъектов естественных монополий, – поясняет Юрий Свешников. – Почему сегодня продукты подорожали, лекарства? Потому что по закону у государства нет такого права. Это не перевозка железнодорожных грузов или перекачка нефти. Не смогут это сделать и сами таксисты: если они начнут возить клиентов по фиксированному тарифу, тут же к ним придет ФАС, обвинив в картельном сговоре».

В европейских странах ситуация иная, и регулирование осуществляется по-разному. «Например, в Лондоне по сей день тарифы на такси утверждает парламент, в Ирландии такси контролирует городская администрация или муниципальная служба. В Швеции существует множество компаний, конкурирующих между собой, они устанавливают собственные тарифы. Можно найти такси с фиксированными тарифами, эти машины принадлежат крупным компаниям, занимающимся перевозкой пассажиров, и такси со свободными ценами. В некоторых европейских странах таксомоторные компании объединяются в саморегулируемую организацию и подчиняются ее единым требованиям – по тарифам, безопасности автомобилей и т.д.», – рассказывает заведующий кафедрой автомобильных перевозок МАДИ ГТУ Норайр Блудян.

До совместного регулирования тарифов в России еще далеко. Его осуществляет рынок, находя точку равновесия между запросом диспетчерской и возможностью пассажира. Вот только интернет-агрегаторы, как считают таксисты, демпингуют, вынуждая их работать если не в минус, то почти в ноль. Но в «Яндексе» не соглашаются снизить проценты. «Сама разработка и внедрение приложений требуют средств. У нас работает команда из 30 человек, которая занимается контролем качества автомобилей и водителей», – рассказывает Лев Волож. Автомобиль по требованию компании обязан быть относительно новым, его остаточная стоимость не должна быть ниже 350 000 руб. Это, к примеру, Hyundai Solaris не старше трех лет или двухлетняя Chevrolet Lacetti. Затем водителя экзаменуют». Экзамен состоит из тестов на знание города, на владение русским языком, присутствует и психологический тест. Есть мобильные контролеры, которые проверяют автомобиль и документы уже в городе. «За эту работу мы и берем свою комиссию с таксопарков», – подчеркивает Лев Волож.

«С приходом онлайн-сервисов изменился бизнес такси, – добавляет Богдан Коношенко. – Они поменяли технологии приема заказов, их обработку, ускорилось время подачи машин. Если раньше было тридцать-сорок минут, то сейчас не более пятнадцати». «Не все таксисты понимают, что за последние четыре года благодаря нам они стали выполнять в два раза больше заказов, – добавляет Лев Волож. – Если раньше за день таксисты выполняли четыре-пять заказов, то сейчас восемь-десять. Выросла эффективность, сократился холостой ход».

Если работать через «Яндекс», то система по собственному алгоритму распределяет заказы среди всех подключенных к ней водителей, присутствующих в онлайне. Выбор машины зависит от расстояния, частоты нахождения на линии и рейтинга водителя, складывающегося из оценок пассажиров. Вот почему для таксиста важно оставить о себе хорошее впечатление. «Чем выше рейтинг, тем больше заказов. А их через «Яндекс» действительно больше, чем через диспетчерскую таксомоторной компании, – сказал «К о » один из таксистов, работающий в «Формуле такси». – Примерно шесть из восьми заказов идет через агрегатор и только два – непосредственно от моей компании». Два года назад он приобрел собственный автомобиль Škoda Octavia, на нем и работает. По его оценке, окупить машину можно за семь месяцев.

«Ерунда, – не соглашается Олег Амосов. – Приличная машина стоит миллион рублей со страховкой. Лизинговые платежи – порядка 40 000 руб. в месяц. Это только кажется, что водитель заработал. На самом деле он неправильно считает. В среднем таксист наезжает за день по Москве от 350 до 700 км. 6000–7000 руб. он может заработать за 10–12 часов. Из них в бак залить – 1200–1300 руб., машину помыть – 300 руб., на амортизацию – 1400–1500 руб. Еще проценты агрегаторам или диспетчерской. В результате остается 1500 руб. А при таком раскладе машину можно отбить не раньше чем через три года».

Компании, у которых нет собственной диспетчерской, без агрегаторов обойтись уже не могут. «Они попали в ловушку, присоединившись к агрегаторам заказов, – констатирует исполнительный директор ООО «Такси» («Городское такси», входит в ГК «Автодом» дилера BMW) Надежда Яний. – Мы принципиально не подключаемся к этим сервисам, считая их своими прямыми конкурентами. Следует учитывать, что при заказе такси возникает много нюансов, которые не в состоянии решить агрегатор. Например, наличие детского кресла в автомобиле или перевозка лыж». Поэтому компания пытается расширять собственную клиентскую базу, в том числе корпоративную. Того же мнения придерживаются и в «Новой транспортной компании» (бренд «Новое желтое такси»). Там не идут на контакт с агрегаторами. «Правильно, что «Желтое такси» не подключилось. Потом за своего же постоянного клиента придется платить процент агрегатору», – отмечает Олег Амосов.

Сейчас на рынке около 800 таксомоторных компаний. Крупных игроков не более 40, услуги порядка 300 предприятий востребованы определенной категорией граждан. Например, детское такси. Обычное такси не может позволить себе иметь в багажнике три детских кресла. Есть также дотируемое социальное такси, которое не будет пользоваться услугами онлайн-сервисов. Или небольшие районные фирмы, например «Такси Очаково»; ее основной маршрут – от метро до района и перевозки внутри района. Ей даже менее выгодно выезжать куда-нибудь в центр: в пробках больше времени потеряешь.

Компания «СОЛТ», аффилированная с крупным автодилером «Авилон», изначально позиционировалась как структура по предоставлению в лизинг автомобилей такси: машины уже застрахованы, окрашены в желтый цвет и имеют все необходимое оборудование. Но полгода назад СОЛТ организовала собственное такси под брендом «МСК.Такси». «Около 360 автомобилей, которые мы передали в лизинг или аренду, работают под нашим брендом, по нашим правилам и критериям», – рассказывает генеральный директор ООО «СОЛТ» Дмитрий Забель. По его словам, их диспетчерская имеет и собственные заказы, и подключена к «Яндекс.Такси» и GetTaxi. Причем за последние полгода доля онлайн-заказов выросла с 45 до 55%. «Это тренд, который прослеживается по всем таксомоторным компаниям», – подчеркивает Дмитрий Забель. По его словам, любой таксомоторный парк, подключившись к интернет-службе, получит от 20 до 50% заказов. Понятно, что рентабельность таких заказов как для диспетчерской, так и для водителя, гораздо ниже.

Главная претензия, которую таксомоторные компании предъявляют к онлайн-сервисам, даже не тарифы, а то, что агрегаторы заказов работают вне правового поля, а значит, не несут никакой ответственности перед пассажиром, перекладывая ее на плечи таксомоторных компаний и индивидуальных предпринимателей. Они позиционируют себя как поставщики услуг. «Представители онлайн-сервисов говорят, что не принимают и не раздают заказы, а оказывают информационные услуги: информируют водителя, где взять пассажира, а пассажира – где найти водителя, – объясняет сложившуюся ситуацию Юрий Свешников, один из авторов первого закона о такси. – Но есть Устав автомобильного транспорта, одна из статей которого в части перевозок на такси гласит, что тот, кто принял заказ к исполнению и сообщил клиенту номер заказа, становится фрахтовщиком, а пассажир соответственно – фрахтователем. В этот момент заключается договор фрахтования, и сторона несет всю ответственность по договору за качество и безопасность предоставляемых услуг».

Подобную неувязку должен исправить новый законопроект о такси. 16 сентября 2014 г. документ прошел первое чтение в Госдуме, и сейчас идет экспертная работа по внесению в него правок. В «Яндексе» не возражают. «Мы готовы участвовать в процессе обсуждения законопроектов и уже работаем вместе с Департаментом транспорта Москвы», – говорит Лев Волож.

В ходе переговоров в Дептрансе Москвы с профсоюзами «Яндекс» и GetTaxi согласились пойти на ряд уступок, а именно потратиться еще на один сервис, им абсолютно не нужный. Это разработка и внедрение в свои программы приложения, которое позволит показывать все свободные парковки в центре Москвы, чтобы таксист видел, где можно будет остановиться для ожидания пассажира (Дептранс обещает оборудовать специальные парковки для такси). «Год назад разработка такого приложения стоила 9 млн руб., – говорит Олег Амосов, – и компания, которая сейчас входит в структуру «Яндекса», отказывалась делать его бесплатно. Сейчас мы их убедили, что за счет большего числа машин такси в центре они получат больший пассажиропоток, а соответственно и большие доходы».

Со стороны департамента столичным таксистам также пообещали поддержку. Пока, правда, на словах. Впрочем, участники рынка говорят о том, что тарифы, если и будут повышаться, то несильно – максимум на 10–15%, ведь таксомоторный бизнес самый конкурентный. За последние десять лет тарифы на такси выросли в полтора раза, что не так много, если сравнить с уровнем инфляции (среднегодовая инфляция за последние десять лет составила 9,62%).

Опрошенные «К о » участники рынка говорят, что будущее таксомоторного бизнеса зависит от того, кто и что пролоббирует в новом законе о такси. Одни считают, что рынок должен быть квотирован, а тарифы обязаны контролировать муниципальные и региональные власти. Противники такого подхода полагают, что бизнес сам себя отрегулирует, а излишние таксомоторы разорятся. Однако и те, и другие согласны по двум аспектам. Первое: необходимо подвести законодательную базу под существование интернет-агрегаторов, чтобы они по закону несли ответственность перед пассажирами. И второе: сделать такси полностью легальным и прозрачным, очистив улицы от «бомбил».

«Сегодня трудно представить, чтобы кто-нибудь открыл нелегальную парикмахерскую или магазин продуктов, – возмущается Норайр Блудян. – Так почему у нас работают нелегальные таксисты?» По его мнению, город обязан выполнить обязательства перед населением. Пассажиру должно быть все равно, в какую машину он садится с точки зрения безопасности и комфорта. Чтобы не повторялась ситуация, как в советские годы, когда частники везли пассажиров с Ленинградского до Казанского вокзала за 25 руб.

Материалы: http://ko.ru/arhive/item/129977