≪
-
Подзаголовок
Известный тележурналист и наш постоянный колумнист Алексей Попов прожил вместе с темно-серым Mercedes-Benz C300 4MATIC месяц. Прожил, а затем написал нам этот текст.
И это не привычный «тест-драйв» и не хорошо известный «лонг-тест». Это просто ощущения человека от автомобиля. Человека, умеющего ездить, от автомобиля, делающего это не хуже.
Каждый вечер, идя домой, я оборачивался. Машина горела по периметру всеми огнями, диссонируя со стандартным окружением. Она была весьма элегантна. Но главное – она потрескивала. Совершенно неземной звук, совершенно лишний на ночной московской улице. Мне казалось, что сейчас дорожные полицейские потребуют объяснить, как мне удалось довести «немца» до таких режимов. Казалось, что прохожие будут укоризненно качать головами. Казалось, что представители «Мерседеса» вынырнут прямо из-под асфальта, властно протягивая руку за ключом и показывая контракт, в котором я обязался проводить тест аккуратно, без гонок и испытаний… Но полиции было не до меня, прохожие уже давно спали, а в «Мерседесе», надеюсь, понимали, что давая трехлитровую машину «картингисту-любителю», нельзя было ожидать «бабушкиной» езды…
Вообще, нужно сказать, что с этим потрескиванием приключилась довольно интересная вещь. Первый раз подумал, что незадолго до остановки проехал через лужу. Второй – просто с удивлением прислушивался, думая, все ли в порядке с машиной. Но потом уже просто получал удовольствие. Совершенно гоночный звук. Такой я годами слышал в закрытых парках после раллийных допов. Такой сопровождает паддоки исторических гонок после каждого заезда раритетной техники где-нибудь в Монте-Карло или на Сильверстоуне. Такой, наконец, можно получить от изящного итальянского суперкара после горной дороги, остановившись полюбоваться залитой солнцем долиной внизу. Но от обычного немецкого седана?! Да простят меня в «Мерседесе» – именно обычного. Конечно, это три литра и полный привод, но ведь даже в том же кузове у них есть С63 AMG.
Тот, правда, стоит уже четыре миллиона, а не два четыреста, как вверенный мне С300 4MATIC. Но здесь чуть ли не весь перечень дополнительного мерседесовского оборудования. В богатой же «особой серии» эта версия обойдется в два миллиона. И это уже почти гоночная машина, хотя марка и позиционирует его как городской автомобиль. Но на этой машине можно доехать до трассы, покататься и уехать. В принципе, я сделал то же самое и с трехсотым, но со множеством оговорок. Многое там отнюдь не гоночное, начиная с коробки, но ради этого потрескивания я бы простил почти все. Впрочем, не очень ясно, не задумка ли это маркетологов, как и совершенно приятный рык мотора, который сопровождает любое серьезное ускорение? Это не мускл-кар, конечно, но и не высоко-оборотистая «японка». Это именно V6 и три литра. Даже если это сделано искусственно, то сделано отлично. Как и щелчки в ночи. Надеюсь, правда, что это не брак конкретно моего экземпляра.
Впрочем, если и так, то случайно вышло классно. Как с изобретением пенициллина. Нужно изучать и оставить! Спросите – что он прицепился к этому потрескиванию, неужели нет других тем? Э-э, как бы есть, но смотрите: это ведь не тест автомобильного журналиста, который досконально изучает новинку. Здесь не будет ни слова о заднем диване, потому что я там ни разу не сидел. Про багажник скажу только то, что домкрат по нему неудобно летает, а деть его особо некуда (вместимость в условных мешках картошки я тоже не оценивал). Да и про режим Е (экономичный) коробки передач опять-таки не скажу – не ездил ни разу. Зачем? Мое дело – описать ощущения от машины. Именно ощущения. И в целом я доволен. Хотя несколько опасался. Потому что эта машина оказалась наследницей той, что в свое время стала моей первой серьезной мечтой.
Да-да, именно серьезной. Потому что можно было сколько угодно мечтать о F40, но даже пацаном я отдавал себе отчет в том, что такое вряд ли когда-то станет моим. А вот 190Е2.3-16… Заметьте, при написании мне не пришлось лезть в Интернет, чтобы вспомнить столь варварское название – аналоги по «элегантности» найдутся разве что в стройном модельном ряду обозначений УАЗов… Нет, память сама услужливо выдала эту аббревиатуру. Потому что тут все логично: 190-й был первым современным прообразом С-класса, литерой Е тогда обозначался впрыск топлива, ну а 2.3 – объем мотора, намного больший, чем на базовой версии. Да еще и с 16 клапанами. Эка невидаль, скажете, впрыск и четыре клапана на цилиндр. Сейчас-то да… Странно, но только недавно узнал о той гонке на открытии «нового» Нюрбурга, которую все пилоты провели на этих машинах, а выиграл (с фальстартом, как уверен Прост) только начинавший тогда Сенна.
Недавно я понял, что к 88-му, когда я о нем узнал, 190Е2.3-16 было уже почти пять лет! По нынешним меркам – пора снимать с конвейера. Тогда же я смотрел на него и не мог насмотреться. Спидометр. Сейчас никто не обращает на это внимания, но спросите любого мальчишку тех лет – и он назубок ответит про «160» «Волги» и «Жигулей», про «180» на «семерках», про нечеловеческие, казалось, «200» редких дипломатических «Вольво», что иногда стояли припаркованными в Москве у тротуаров… А тут было… 260. Не «220», не «240» даже. Нет. Двести шестьдесят! Не знаю, понимал ли я, что машина никогда не поедет так, как это написано у нее на спидометре. Не знаю. Но магию этой цифры помню до сих пор. Недавно увидел тот «болид» в старом журнале. Смешно, конечно. Но без него не было бы нынешнего С300. А это было бы непростительной ошибкой концерна!
У моей тестовой машинки тоже «260» на стандартном ныне цифровом табло. Но это не производит впечатления. Да и смотришь скорее не на псевдострелку по ободку, а на цифры в центре, куда я обычно вывожу именно скорость – вместо одометра, данных по поездке или расстояния до заправки. И на скорость смотришь не для быстрого разгона, а чтобы не превысить – везде же камеры. Кстати, здесь активный круиз-контроль Distronic+. Фиксируешь, например, «130» на автомагистрали, убираешь ногу с педали, и машина будет строго идти в пятидесяти метрах за впередиидущей. Затормозит она – и ваша замедлит ход, вплоть до полной остановки. Или ставишь, например, себе ограничение «99» там, где разрешено «80» и едешь. При приближении к лимиту педаль твердеет потихоньку, а машина застывает на отметке, которую сам установил. Надо резко ускориться в целях безопасности – просто продавли-ваешь в пол: зуммер пищит, и зверь мгновенно прыгает вперед. Я боялся тяжеловесности: большой, как ни крути, кузов, полный привод… Нет, трех литров хватает. По мотору машинка – золото.
А вот по коробке – нет. Экономичный режим даже не пробовал, повторюсь, сразу выставлял спортивный. И его в принципе хватает, пока едешь просто быстро. Семь передач, довольно быстрые «мозги»… Но стоит начать атаковать – и уверенности нет. По идее, достаточно тронуть подрулевые лепестки – но это дает только переход в полуавтомат. Вместо D загорается, например, D4 – не выше четвертой. А мне нужна тяга прямо сейчас: я резко оттормозился с длинной прямой (где коробка держала, например, шестую, если не седьмую) перед петлей заезда на автостраду и нужна вторая. Широкая низкопрофильная резина впивается в асфальт, руль наливается в руках (очень приятно сделано, кстати), а тяги нет. И долго не будет… Решить проблему можно переходом в ручной режим «М» (не совсем полностью ручной, ибо «наверх» после лимитатора срабатывает, а «вниз» с перекрутом не дает, но это уже серьезно), да только переводится коробка в него кнопкой около рычага, а только потом – работай лепестками. Так что надо готовиться заранее.
Я вот и готовился, стартуя на Moscow Raceway на серию из нескольких кругов вечером после первого в отечественной истории этапа чемпионата мира по супербайку, что комментировал для «России-2». Друзья пустили на трассу, но где-то вешали рекламные щиты, где-то подкрашивали бордюры, кто-то из пилотов ехал на скутере с инженерами. Одним словом, «вваливать» было невозможно. А вот проверить отдельные связки, где просматривалось чистое от препятствий полотно, – легко. В ручном режиме – одно удовольствие. Да, не гоночная. Но быстрая, приятная. И сто километров по Новой Риге «съела» потом до города играючи. Ехал и думал – купил бы себе или нет? Нужна ли? И так думал, и этак. То одно мысленно похвалишь, то к другому придерешься. Сами знаете, всей душой любить машины в целом, а не разбирать их по косточкам, так трудно…
Приехал, поставил, а сзади пощелкивание остывающего мотора и выхлопной. Не сцеплением пахнет, не тормозами. Нет, щелкает, остывая, зверюга, светится напоследок в темноте, пока не отошел подальше. И понял – купил бы. А вот 6.3 за четыре – уже нет, потому что за эти деньги на рынке много чего разного. Но С300 за два – вполне.
Материалы: http://avtomarket.ru/testdrives/Mercedes/C-class/_podzagolovok_/
2 ≫
-
На Мерседесе проехал более 45 тыс. км. и хочу поделиться накопленными опытом и впечатлениями:
- двигатель V6 3.0 231 л.с. цепной привод ГРМ, в 2008 году, по утверждению сервисменов, избавился от детских болезней и стал практически беспроблемным, работает ровно и тихо;
- на плохой бензин реагирует достаточно терпимо, хотя очень плохой бензин, скорее всего, не заливал тьфу-тьфу-тьфу :)
- разгон до 100 км/ч составляет примерно 7.3 сек и сопровождается приятным благородным рокотом выхлопа (на шестицилиндровых БМВ звук еще приятнее);
- паспортная максимальная скорость 250 км/ч, сам не проверял, хотя пару раз разгонялся до 200, при которых поведение авто оцениваю на отлично;
- запаса тяги предостаточно;
- общий средний расход за 45 тыс. км. 12.3 литра на 100 км, на круиз-контроле, при скорости 100 можно уложиться литров в 8, при глухой пробке расход зашкаливает за 20 литров;
- масляный аппетит при среднединамичной езде почти отсутствует, доливать масло ни разу не пришлось, возможно благодаря аккуратной обкатке и усилиям инженеров из Штутгарта;
- для визуального контроля уровня масла есть ручной щуп, который по заверению мастеров, является самым объективным средством контроля (на БМВ его уже нет), также есть электронный датчик критического уровня и давления;
- прогрев двигателя и салона зимой, на холостых оборотах, по сравнению с японками, раза в 2-3 дольше (я сторонник хотя бы минимального прогрева, хотя производитель этого не требует), скорее всего буду ставить Вебасто;
- благодаря большому объему двигателя и хорошей шумо-теплоизоляции остывание двигателя и салона происходит намного медленнее чем у японок;
- система постоянного полного привода, по утверждению инженеров, перекочевала на "Цешку" со "старшего брата" MB W221, распределение крутящего момента по одним данным на заднюю ось 60% по другим данным, только 55% (видимо зависит он настроек конкретного модельного года);
- хорошая управляемость на любом покрытии и в любую погоду, однако на сухом асфальте не такая эмоциональная и острая как БМВ 3-й серии Е90, она надежная и не провоцирующая;
- зимой, на площадке укатанного снега проверял поведение автомашины в скольжении, в том числе и в глубоком заносе с отключённой ESP, управляемость очень понравилось, особенно легкая недостаточная поворачиваемость, без труда компенсируемая добавлением газа. Иными словами если в повороте переборщил со скоростью, то сносит перед, добавил газ, начинает заносить корму, одновременно подправляя траекторию рулем удобно контролировать скольжение по дуге;
-ESP отключить совсем невозможно, она может быть переведена только в спящий режим и в этом режиме, только в самый критический момент аккуратно помагает водителю не потерять контроль над машиной;
- проходимость проверял зимой в рыхлом снегу, глубиной до 25 см, с поправкой на седан и липучку, оцениваю её на "5+" ;
- отдельно хочется обратить на радиус разворота, который потрясающе мал;
- адаптивная 7-и ступенчатая АКПП "7G-Tronic" с возможностью ручного переключения работает без нареканий, лишь на холодной, переключения передач становятся слегка заметны, однако после прогрева АКПП чувствуется один сплошной поток мощьности, переключения вниз заметны только при усиленном продавливании правой педали;
- электропакет, но без люка и электроскладывающихся зеркал, частичный электропривод сидений (салазки ручные), памяти настроек нет;
- передние сиденья простые и не такие удобные как БМВшные (с нижним выдвигающимся валиком);
- пластик салона при визуальном осмотре невзрачный, но очень приятный на ощупь, при езде в салоне достаточно тихо, хотя один сверчек все-таки завелся (скоро поеду к диллерам на ТО, будем его "вытравливать");
- при хлопанье дверью создается ощущение добротности, прочности кузова;
- родные парктроники спереди и сзади, очень корректны и удобны при маневрировании, зимой при налипании на бамперы грязи, для избежания ложной тревоги сближения, могут быть отключены кнопкой или отключаются сами при наборе скорости примерно 15 км/ч.
- при наборе скорости те же 15 км/ч автоматически закрывается центральный замок, тоже очень удобно, особенно в криминальной Москве (эта функция отключаемая);
- охлаждаемый перчаточный ящик с возможностью регулирования степени охлаждения (мной не разу не использовался как холодильник, в основном как место для хранения аудиодисков и всякой мелочи);
- биксенон с системой заглядывания в поворот и омывателем фар высокого давления светит очень достойно, ещё есть функция подсветки встречной обочины, при которой световой пучок левой фары опускается чуть вниз и уходит на лево, получается эффект включенных противотуманок, которых нет, актуальность данной функции считаю сомнительной, т.к. света считаю достаточно;
- очень яркие светодиодные поворотники, в том числе и в наружных зеркалах заднего вида;
- светодиодные реснички дневных ходовых огней, расположенны в переднем бампере, днем светят очень ярко и красиво, ночью становятся в 2-3 раза тусклее, что бы ни кого не слепить, от чего не теряют своей красоты;
- панель приборов и магнитола изменяют уровень подсветки в зависимости от уровня наружного освещения;
- двухзонный климат-контроль без датчика загрязнения воздуха, но с угольным фильтром, работает очень корректно и совсем не влияет на динамику автомобиля, как на многих авто с маленьким объемом двигателя;
- датчик света и двухдиапазонный датчик дождя (алгоритм работы не всегда корректен, иногда ему мерещется дождь, хотя это очень редко) в общем работает удавлетворительно;
-удобный, полностью русифицированный интерфейс управления бортовым компьютером и базовой аудиосистемой, которая непрерывно сканирует радиоэфир и выводит на монитор доступные в данное мгновение радиостанции (есть РДС), при этом чувствительность приёмника отличная;
-диллерами предлагается опциональный COMMAND с большим дисплеем, навигацией и TV, но доплата за него, в пакете опций, составляла неприличные 200 тыс. руб., что я посчитал невыгодным предложением;
- штатная система Блютус соединяет телефон с аудиосистемой, набор номера можно осуществлять с консоли торпеды, если номер помните на память. Ответ звонящему или его кнопкой на руле или на консоле торпеды. При магнитных бурях может глючить, хотя обычно работает нормально;
- бортовой компьютер знает когда следующее ТО и деликатно подсказывает о его приближение;
- на круглый центральный экран спидометра можно выводить кучу путевой статистики, я, например, вывожу большой цифровой спидометр;
- компьютер знает, какая именно лампочка у Вас перегорела, у меня перегорела пока только одна, переднего габаритного огня;
- салон кожа-ткань с подогревом, зимой не приходится приземлять пятую точку на промерзшую кожу, на холодную ткань гораздо приятнее, она кажется менее холодной и быстрее прогревается;
- складывающаяся по частям задняя спинка сиденья, открывается только из багажника, защищая багаж в багажнике от вытаскивания через разбитое стекло, хотя есть лючёк для длинномеров, но много через него жуликам не вытащить;
- дистанционно открываемая с брелка крышка багажника (на пружине без эл. привода, хотя тоже удобно);
- функция открывания и закрывания с брелка всех стекол одновременно (нашел случайно, алгоритм работы до сих пор не понял, т.к. срабатывает не всегда, но иногда очень помогает);
- 7 подушек безопасности, включая коленную водителя и боковые шторки, Бог миловал, пока не проверял, надеюсь и не проверю :)
- оригинальная металлическая защита поддона двигателя, которая на седанах встречается редко. Отдельно надо отметить, что оригинальная защита спроектирована и установлена как родная деталь и скорее всего не будет нарушать систему пассивной безопасности, рассчитанную на краш-тест, т.е при фронтальном столкновении не будет мешать двигателю уходить под днище, чего не следует ожидать от неоригинальных защит, предлагаемых многими дилерами в качестве опции;
- увеличенный дорожный просвет, хотя для меня маловат, слава Богу что отказался от пластикового AMG обвеса, судя по моему опыту зимой;
- на морозе, после ночной стоянки подвеска начинает греметь, не громко, но заметно, читал про это неоднократно, пришел к выводу, что это особенность подвески, на которую я благополучно забил. Минут через 10-15, после начала езды все проходит;
- штатная резина Pirelli P Zero 225/45 R17 выше всяких похвал, однако для избежания пробоев накачивать её надо до 2.5 атмосфер, иначе как я, быстро погнете диски даже в черте города-героя Москвы. Цена нового, оригинального диска 14-16 тыс руб, реплику подобрать под некоторые модели очень сложно;
- разрекламированный супертвердый Мерседесовский НАНОлак, достаточно быстро начал покрываться сколами и получил от соседей по потоку несколько притертостей, которые были устранены полировкой. Со слов мастера-полировщика лакокрасочное покрытие ОЧЕНЬ мягкое и гораздо легче полируется, чем предыдущие модели Мерседес и свежие БМВ, радует только то, что на месте сколов до металла ржавчины пока нет;
- минимальный штатный комплект инструмента, аптечка, домкрат, полноразмерная запаска на оригинальном литом диске и такая приятная мелочь, как рабочие перчатки белого цвета :)
- есть интересная система контроля давления в шинах, которая работает от датчиков ABS, а не от датчиков давления в колесных дисках, т.е. при смене колес не придется думать о наличии в них этих датчиков;
- доплата за комплект мягких велюровых ковриков при покупке авто составляет около 10 тыс руб, при этом в Авилоне их можно купить отдельно за 4500 руб;
- по данным статистики, C-класс W204 самый надежный Мерседес последних лет;
- за 45 тыс. км замена по гарантии облупившегося шильда Mercedes на капоте (возможно из-за подливка Лужкова) и замена одной лампочки габаритного огня;
-на 38 тыс. 1-я замена передних колодок;
- замена масла и фильтров на 1-м ТО первый при пробеге в 10 тыс. км, хотя можно было бы и в 15 тыс., уверен, что на обкатке масло быстрее набирает микростружку и его лучьше поменять раньше;
- ТО раз в 15 тыс. км и это не в угоду маркетологам (за счет потери ресурса двигателя), а за счет увеличенного до 9 литров объема масла и топового Shell helix ultra extra 5W30;
-с 2011 года это же масло продается диллерами под маркой "Mercedes", естественно дороже;
- замену воздушного фильтра двигателя можно сделать самостоятельно за 15 минут и диллеры её не навязывают, цена комплекта из 2-х воздушных фильтров в интернете 2500 руб;
- замену салонного фильтра диллеры тоже не навязывают, хотя менять его самостоятельно я бы не рекомендовал, это очень неудобно, неофициалы меняют за 500-800 руб, стоимость самого фильтра в интернете 1200-1500 руб;
- оригинальные брызговики очень ломучие и являются расходниками;
- первое ТО в Авилоне обошлось примерно в 20 тыс.руб.;
- второе аналогичное ТО Звезде Столицы на Варшавке примерно в 14 тыс. руб.;
Из услышанных и прочитанных страшилок про диллеров сделал вывод - ни когда не пускайте ТО на самотек, обговорите перечень работ и их стоимость заранее, иначе Вам сделают Все по максимуму, например промоют радиаторы, сделают полную диагностику, продувку, просушку, химчистку, полировку, обработку, подготовку и т.д. и все это будет за Ваш счет. Например, один мой знакомый получил счет за ТО на С 350 в 85 тыс. руб. и все это было в Авилоне без серьезных ремонтных работ.
Авто брал новым в Авилоне летом 2010 г. Отдельное спасибо очаровательному менеджеру Моисеичевой Анне, благодаря её клиентолюбию и дипломатическим навыкам я получил скидку почти в 30 тыс. руб, которая составила почти половину будущего КАСКО. Машина была в наличии и ждала меня (а не я её). Ценник составил 1730 тыс. руб. и оказался самым лояльным среди диллеров и недиллеров Московского региона.
Не гвоздя, не жезла, уважайте друг друга на дорогах!
Материалы: http://helpbuycar.ru/copart/40-toyota/13022-2005-toyota-scion-xa-with-vin-jtkkt624250089752-on
3 ≫
-
«Бэби-бенц», он же Mercedes-Benz в кузове W201, сейчас уже раритет. Однако именно он больше тридцати лет назад открыл эру небольших и престижных, но уже относительно доступных седанов с трехлучевой звездой.
За последние семь-восемь лет роль первого в жизни «Мерседеса» узурпировала целая плеяда выскочек, построенных на базе A-класса. Зато именно новый C-класс, что дебютировал у нас в этом году, остается «самым младшим из настоящих». Это по-прежнему входной билет в мир классических заднеприводных седанов из Штутгарта. Автомобиль позволяет вкусить и многие ценности более взрослых «Мерседесов»: разнообразие силовых агрегатов, щедрость материалов отделки, впечатляющее обилие опций и много чего еще. Ваш С-класс может быть как у всех, а может быть приготовлен совершенно индивидуально.
В новом воплощении у «цешки» уже есть с полдесятка моторов, пара кузовов, задний или полный привод. При этом роль самого массового продукта по-прежнему принадлежит версии С180 «Особая серия». В месяц в России расходится в среднем по 400-500 автомобилей, и львиная их доля с базовым двигателем. Именно такие машины чаще всего можно встретить и на складах дилеров.
Отрадно, что в октябре Mercedes слегка снизил цены. Ни о каких серьезных уступках речь не идет. Однако можно говорить о том, что покупка все же стала чуть более привлекательной.
Даже базовое оснащение С-класса достойно подражания. Еще бы! Тут есть не только электропакет и климат-контроль, но и такие барские опции, как 7-дюймовый цветной дисплей, электропривод регулировки передних сидений, датчики давления в шинах и вполне себе респектабельная отделка «черный рояль». Да и щедрость средств безопасности в «цешке» традиционно подкупает. Она отнюдь не ограничивается обилием эйрбэгов. В ESP есть функция коррекции траектории при боковом ветре, а тормозная система умеет периодически просушивать диски.
При этом базовый С180 стоит от 1 390 000 руб. Очень много, если сравнивать С-класс с «Пассатом» или «Инсигнией», и вполне привлекательно, если противопоставить штутгартца конкурентам-соотечественникам.
И все же покупать «цешку» исключительно белого или черного цвета (за любой из металликов просят 35 000 руб.), а также «на руке», с колпаками и с тканевым салоном вы едва ли захотите. Однако стоит только начать нашпиговывать машину опциям, не заметишь, как цена вырастет не просто на десятки процентов, а порой вдвое. Любые опции по-мерседесовски дороги. К тому же нет гарантии, что к моменту приезда в Россию автомобиль не окажется дороже.
Если деньги вы не берете из тумбочки, рассматривать покупку С-класса надо начинать с версии «Особая серия». Такой автомобиль включает целый ряд важных опций, которые по отдельности стоили бы гораздо дороже. «Автомат», усиленная подвеска с увеличенным дорожным просветом, всевозможные обогревы и такие непременные атрибуты престижа, как диски из легкого сплава и светодиодные фары – все это в таких «цешках» есть. Стоит этот С180 от 1 480 000 руб.
Причем первые полгода продаж «Особая серия» включала еще и парктроник, складную спинку дивана, датчик дождя, металлик и возможность выбора линий отделки Avangarde или Exсlusive. Однако сейчас «Особая серия» как раз на эти пять позиций похудела. Покупать без них машину не стоит. Тем более, что вернуть их на место позволяет пакет Comfort за 90 000 руб. В итоге оптимальный, на наш взгляд, автомобиль C180 обойдется в 1,57 миллиона.
Помимо базовой наружной и внутренней отделки, есть более престижные исполнения Exсlusive, Avangarde и AMG Line. Они не столько повышают уровень оснащения, сколько придают машине индивидуальность, делают ее удобнее в пользовании и изысканней в мелочах. Разница лишь в том, что Exclusive аристократичен, а последние две версии предполагают динамичный, спортивный имидж.
Правда, С180 «Особая серия» накладывает существенные ограничения по отделке салона. Модели постарше руки не связывают. Потолок, к примеру, может быть цвета серый кристалл, светлый фарфор или спортивный черный. Липа, ясень, рояльный лак, корень ореха, алюминий – это далеко не все варианты отделки передней панели, дверей и центральной консоли. Сочетая все это, вы легко создадите такую «цешку», какую вы больше никогда на дороге не встретите. Стоит все это, увы, очень дорого.
На версии С250 и старше можно заказывать выгодные пакеты оборудования Assistants или Luxury. Первый интересен наличием камеры заднего вида и проекционного дисплея, второй – системой ароматизации салона.
Помимо допоборудования, на цену машины существенно влияет мотор. За 2-литровый (С250) вместо базового 1.6 нужно выложить лишние 245 000 руб. Дизель (С250 BlueTec) хорош экономичностью и полным приводом, но еще больше отпугивает доплатой – лишние 410 000 руб. И наконец, гибрид (С300) – 20-киловаттный электромотор в сочетании с тем же дизелем – потребует 690 000 руб. сверх оптимума.
Когда дизайн большого автомобиля (S-класса) переносят на маленький (С-класс), самое сложное – это сохранить в последнем гармонию. Создателям новой «цешки» это вполне удалось. С-класс показался мне одним из самых красивых автомобилей в среднем классе. Я ходил вокруг него и любовался. Насколько же идеально сбалансированным автомобилем он предстает!
В «Мерседесе» по-прежнему бесполезно пытаться обнаружить неравномерность зазоров или халтуру в окраске кузова. Чистокровная немецкая сборка говорит сама за себя. Толстой, с надежными уплотнителями дверью лишний раз хлопать не придется – замки работают отменно.
При этом самой элегантной версией оказывается Exclusive, когда трехлучевая звезда представляет собой прицел на капоте. Впрочем, и оспортивленные версии Avanagarde или AMG Line никак не назовешь лишенными благородства. Звезда в них закреплена на решетке радиатора и едва ли привлечет вандалов.
В салоне качество отделочных материалов и сборки тоже не вызывает сомнений. Однако если бы не характерный дизайн обивки дверей и не трехлучевая звезда на ступице руля, я мог бы подумать, что нахожусь в любом другом немецком автомобиле. Открываешь дверь, и на тебя смотрит чужеродный для торпедо планшетник с толстой черной рамкой. Определенно, если уж подражать S-классу, так и в его стилистике расположения мультимедиа-систем, когда экран покоится под одним монументальным козырьком с приборами. Впрочем, это дело вкуса.
А вот когда на «цешке» встречаешь жесткий, легко царапающийся пластик в отделке передних кресел – это уже не вкусовщина, а обидная экономия. Нет ничего хорошего и в том, что С-класс немцы по-прежнему кроили без учета особенностей нашего рынка – не самого для себя последнего. Об установке брызговиков колес, молдингов на дверях придется заботиться самому. Да и рычаги обновленной передней многорычажной подвески инженеры расположили слишком низко над колесами. На рафинированных немецких дорогах вряд ли встретишь на дороге ледышки, что застрянут в узком пространстве между покрышкой и рычагом. На наших же «шоссе» сюрпризы бывают и похлеще. Да и шины, якобы не боящиеся проколов, вместо полноценной запаски – это худший вариант для России.
Что по части вместительности салона? Сзади новый С-класс стал несколько больше своего предшественника, хотя просторным его по-прежнему не назовешь. Двоим здесь места достаточно, а вот третьего в компанию лучше не брать. Тому, кто посередине, мешает высокий тоннель. Вольготнее же всего пассажиру справа от водителя — тот же огромный диапазон регулировок, такое же удобное кресло.
Да и чемоданам в «цешке» раздолье. Немцы заявляют о 480 л объема – вполне прилично. Крышка открывается с брелока или кнопкой на обивке двери водителя; можно заказать электропривод. Жаль, что нижняя кромка трюма сильно заужена задними фонарями, а складную в соотношении 40/20/40 спинку дивана нужно заказывать в недешевом (90 000 руб.) пакете Comfort.
Что хорошо
+ Запоминающиеся детали экстерьера
+ Широкий выбор вариантов исполнения
+ Аккуратные петли крышки багажника
+ Толстые, с надежными уплотнителями двери
+ Разрешение и четкость графики дисплея
+ Открывающийся на широкий угол капот с пневмоопорами
Что плохо
– Отсутствие штатных брызговиков колес
– Не защищенная от грязи камера заднего вида
– Чужеродный на вид монитор
– Отсутствие запасного колеса
– Мелкий перчаточный ящик
– Царапающийся пластик в отделке кресел
В С-классе вам придется привыкнуть к низкой посадке. Подушка кресла расположена практически на полу. Электропривод позволяет поднять ее повыше. Однако человек выше среднего роста неизбежно лишится поддержки бедер – передней край кресла практически не меняет положения в пространстве. Впрочем, начиная с версии С180 Sport и старше у подушки появляется и такая регулировка. Заметьте, что в этом случае кнопки управления приводом кресла расположены не на торце сиденья, а на двери – что привычнее многим владельцам «Мереседесов».
При этом диапазон продольной регулировки по-немецки огромен на любой версии. С-класс можно выставлять в качестве приза для волейбольной сборной. Кресла отлично фиксируют тело.
Очень приятен на ощупь многофункциональный руль. Кожей он отделан по умолчанию. На старших версиях в оформлении можно использовать кожу с перфорацией и алькантару. Как водится, на руле расположены кнопки управления борткомпьютером, магнитолой и системой Bluetooth. Также можно программировать массу функций -- от времени включения фар до управления режимами работы мотора и шасси.
А вот то, что вместо сенсорного экрана немцы использовали тачпэд, который слушается поглаживания пальца по черному горбику на центральном тоннеле, – решение спорное. Задевая его ненароком, я порой «перелистывал» нужную радиостанцию. Таких ошибок не делаешь, если вращаешь удобнейшую шайбу системы «Команд».
В целом, как видите, эргономику больше хвалишь. Даже к стандартной «мерседесовской» «мозоли» –обилию слева от руля подрулевых рычагов – теперь стало проще привыкнуть. У большинства «цешек» здесь по-прежнему два, а у машин с электроприводом колонки даже три рычажка. Да, на главный рычажок, как и раньше, навешены поворотники, «дворники» и дальний свет фар. На любой другой машине это было бы непременным огрехом. Но за рулем нынешней «цешки» так не считаешь. Фары с дальнего на ближний она переключает самостоятельно, толковый датчик дождя помогает реже самому включать стеклоочиститель, а главное, изменились размеры и форма рычажков – с ними проще стало общаться не глядя.
Понравилось также и новое управление климатикой, что досталось «цешке» от S-класса. Хотите – жмите клавиши-качалки на центральной консоли, а можно и по-другому – коснуться кнопки меню, а дальше уже манипулировать шайбой командера. Очень удобно.
Мало того, органолептически-утонченные личности, попросту «нюхачи», могут побаловать обоняние разработанными в Штутгарте ароматами. В набор входят четыре стеклянных флакона и держатель-генератор запаха, расположенный в перчаточном ящике. Жаль, стоит удовольствие в десятки раз дороже простейших ароматизаторов. Да и перчаточный ящик сильно потерял в объеме.
Не все ладно и с обзорностью приборной панели. С-класс, повторю, предрасполагает к низкой посадке. Приходится опускать и руль, который, увы, перекрывает часть спидометра. Благо показания указателя скорости можно вывести на экран борткомпьютера или на проекционный дисплей. Последний в пакете Assistance отдают за 100 000 руб. вместе с навигацией и камерой заднего вида.
Что хорошо
+ Обилие средств безопасности
+ Удобный проекционный дисплей
+ Управление климатом с командера
+ Диапазоны регулировки кресла
Что плохо
– Отсутствие регулировки подушки по углу наклона
– Мешающие обзору назад подголовники
– Требующая привыкания эргономика
Если с вашим ассоциативным мышлением все в порядке, то от любого «Мерседеса» вы наверняка ждете тишины, комфортабельной подвески и отменной тяговитости. Из всего этого у С180 есть только достойная шумоизоляция. Подвеска же оказалась на удивление тряской и не в меру жесткой. А дело в том, что «пробовал» я версию c AMG-пакетом, увеличенным дорожным просветом и на 18-дюймовых колесах. Это «смесь», которой на свет лучше бы не появляться.
Благо в российском представительстве Mercedes-Benz нашлась машина с обычной подвеской и на шинах 215/55R17. «Цешка» именно с таким шасси лучше всего подходит для наших дорог. Статус-кво был восстановлен. Разве что на стыках пролетов эстакад автомобилю все же не хватало энергоемкости. Однако в большинстве случаев Mercedes остается «Мерседесом» – ничуть не досаждает информацией о дорожных невзгодах. Лишь придирчивый человек отметит, что на шершавом асфальте шумноваты шины RunFlat.
Как отражается выбор покрышек на управляемости? Вполне собранной личностью «цешка» предстает даже на базовых демократичных колесах 16-го размера. На версии С250 и старше вполне оправданно ставить на заднюю ось шины на пару сантиметров шире передних. Даже на слегка запыленной дороге раннее нажатие газа приводит к сносу кормы, а уж в дождь или гололед – и подавно. Правда, испугаться успеете только в режиме Sport+, когда система стабилизации пусть не до конца, но ослабляет уздечку. Впрочем, любая «цешка» отлично слушается руля. При должной сноровке автомобиль позволит поиграть в спортсмена.
Для машины с длинной (2,84 м) колесной базой у С-класса отменная маневренность. Она развернется на «пятачке» диаметром 11,2 метра. Для сравнения: у Opel Vectra база на 10 см короче, а диаметр разворота на 20 см больше. Проиграет в этой дисциплине «Мереседесу» и «трешка» БМВ. На тесной парковке «цешка» претендует на звание рекордсмена класса.
И с выбором мотора все стало ясно сразу же. Базовый 1,6 «турбо» хотя и выдает 156 л.с., однако в гармонии с ним живешь, только если не торопишься. Даром что по паспорту в зону максимального крутящего момента двигатель входит с 1200 об/мин. Нормы Евро-6 сделали так, что скоростью удобно управлять только на оборотах не ниже средних, а передачи переключать вручную. Если же нужно побыстрее обогнать с хода, придется привыкнуть к задержкам в «автомате».
Будь С250 подешевле, его бы, определенно, выбирали многие. Физику не обманешь: 2-литровый мотор под капотом во всех отношениях лучше, чем 1,6. С250, даже сдерживаемый 7G-троником, все равно заметно резвее реагирует на педаль газа. Не нужно помнить о каком-то там спортрежиме, динамики и так хватает. Даже усилие на руле у С250 «прозрачней».
Однако любой, кто хоть раз попробует, как возит дизель, наверняка проникнется наибольшей симпатией именно к этому двигателю. Тут, чтобы ехать быстро, из двигателя не нужно выжимать соки. Как сильно нажал, так бодро и поехал. Раньше это можно было написать про «цешку» с компрессором или с хорошим V6. Теперь то же высказывание справедливо лишь в отношении дизеля.
Наконец, «Мерседес», как и прежде, можно смело покупать на зиму. Дорожный просвет в 160 мм и довольно высокие бамперы и пороги позволяют не бояться большинства неровностей. И конечно, комфортней всего ездить на полноприводной версии. Очень жаль, что у нас 4Matic привязали к дорогому дизелю.
Что хорошо
+ Плавность хода на 16- и 17-дюймовых колесах
+ Спортивный режим настройки подвески и силового агрегата
+ Точные эффективные тормоза
+ Шумоизоляция
+ Обилие электронных средств безопасности
+ Большой угол поворота управляемых колес
Что плохо
– Малопрозрачная обратная связь на руле версии С180
– Сочетание увеличенного клиренса и 18-дюймовых шин
– Шумные и недостаточно цепкие шины RunFlat
– Близко расположенный к колесу рычаг подвески
В спектакле об аристократах, хорошем вкусе и изысканных манерах С-класс остается хозяином положения. Роль машины, владельцу которой надо предстать состоятельным человеком, он по-прежнему исполняет отлично. Капризы же этого актера не столь существенны, чтобы отказывать ему в признании и аплодисментах. Учтите только, что в эпизодах с погонями от базового С180 нельзя требовать многого, а костюмера, принесшего в гримерку обувь больше 17-ти дюймов, лучше сразу прогнать.
Материалы: http://www.zr.ru/content/articles/734971-pokupaem-mercedes-benz-c-klassa-oshhushhenie-xozyaina-spektaklya/
