Обзоры б

За семь лет, сколько выпускался первый среднеразмерный кроссовер от Mercedes-Benz, на немецком заводе в Бремене собрали 717 740 экземпляров GLK-класса.

Из них 228 тысяч разошлось по Европе, а тридцать две тысячи были предназначены для России. Не удивительно, что на вторичном рынке есть из чего выбрать – GLK все годы стабильно входил в тройку самых популярных моделей марки.

Большинство предложений на рынке – машины, изначально адаптированные для российских условий. Реже встречаются автомобили, пригнанные к нам из Европы, в частном порядке, а экземпляры из США, в случае с этой моделью, экзотика.

До рестайлинга в Россию официально завозились четыре модификации «Мерседесовского» кроссовера. Хотя на первом этапе их было лишь три: бензиновый GLK 280 (он же GLK 300), более мощный GLK 350, а также дизельный GLK 350 CDI. Позже, в 2010-м, перечень российских спецификаций пополнился дизельным «Мерседесом» GLK 220 CDI c рядной «турбочетвёркой» объёмом 2.1.

Случившийся в 2012-м рестайлинг изменил список, официально завозимых GLK-классов. Базовым для России стал бензиновый GLK250, а топовым – GLK 350. Дефорсированный вариант последнего носил шильдик GLK300. И только дизельный вариант остался прежним. За честь машин на «тяжёлом топливе», отдувался единственный, сертифицированный для нас GLK 220 CDI, к тому моменту уже известный два года.

Фактически, силовой агрегат под капотом потенциального GLK – главный отличительный признак на пути от машины к машине, поскольку любой экземпляр для России обязательно подразумевал полный привод (4 Matic) и семиступенчатый «автомат» 7 G-tronic (хотя исконно европейские версии GLK 200 и 220 CDI могли иметь «механическую» коробку и привод только на заднюю ось).

На первый взгляд в многообразии версий немудрено утонуть. Но на деле всё проще. Mercedes-Benz любитель варьировать отдачу моторов посредством прошивки, попутно селекцируя новые индексы. При этом «железо» силовых агрегатов часто одно. Вот и получается, что на пару модификаций приходится единственный двигатель.

Откровенно проблемных моторов у GLK нет. Но рассчитывать на абсолютно безоблачное существование всё же не следует. На дорестайлинговых кроссоверах GLK 220 CDI, поголовно меняют топливные форсунки и перепрошивают электронный блок управления двигателем. Впрочем, не спешите пугаться столь значимой процедуры. Эта нелёгкая операция носит статус сервисной кампании и бесплатна для владельца автомобиля. Увы, на замену зовут не всегда, но, если навестить дилера по собственной воле, как правило, не отказывают.

На рубеже девяносто-ста тысяч километров GLK 220 CDI иногда огорчает поломкой помпы (15 000 рублей). Со временем уплотнители теряют свою эластичность, из-за чего происходит утечка охлаждающей жидкости. При покупке следует внимательно изучить подкапотное пространство на предмет «насморка» и «соплей».

Более серьёзный финансовый риск – дроссельная заслонка той же модификации. Если гарантия кончилась, замена обойдётся в 250 000 рублей. Отказы не часты, но всё же встречаются. Экономить на диагностике не стоит независимо от возраста кандидата. Если от неудачных форсунок «дести двадцатый» излечился после рестайлинга, то остальные «очаги аварийности» актуальны и для машин младше трёх лет.

Дореформенный Mercedes-Benz GLK 280 (он же GLK 300), с V-образной шестёркой, выдающей 231 силу и 300 Нм (внутренний код M272), к 100-120 тысячам километров требует обязательной замены впускного коллектора (40-60 тысяч рублей). В конструкции узла использованы пластиковые заслонки, под воздействием температуры и отложений, теряющие работоспособность. Если диагностика видит ошибку, с заменой тянуть не следует. Неправильная работа механизма со временем грозит «аритмией» мотора, а следовательно, куда большими тратами. Поскольку трёхлитровый V6 семейства M272 уже не может быть молод, лучше искать вариант с новым коллектором.

Дизельная модификация GLK 350 CDI, отличается сравнительно архаичной конструкцией. Так, у V-образной «турбошестёрки» (224 л.с., 540 Нм) отсутствует сажевый фильтр. В отличие от более современных дизелей этот вариант вообще не обременён «чистыми» технологиями. Редкая и, пожалуй, единственная поломка – маховик двигателя. Если прежний владелец «рвал» с каждого светофора, железо может не выдержать. Косвенные симптомы недуга – посторонние звуки, потеря динамики и неровная работа на холостых.

А вот дорестайлинговый бензиновый исполин – GLK350 не уличён в грехах вовсе. В силу низкого спроса жалоб на трёх с половиной литровый V6 на форумах нет. Правда, подавляющему большинству покупателей эта модификация, что крепостному манеры – не особенно интересна. Новый «трёхсотпятидесятый» стоил неимоверно дорого, старый же обрекает на серьёзные траты при содержании (налог, страховка, расход). То же справедливо и для родственного Mercedes-Benz C350 (W204).

Куда популярнее уже пострестайлинговый GLK250 (M274 – в Европе бывает ещё и 204-сильный вариант GLK250 BlueTec). Посторонние звуки при запуске — признак главной неисправности бензиновой рядной «четвёрки». Причина кроется в неправильном положении распредвала. В результате эксплуатации система расшатывается и теряет идеальную геометрию. Обычно недуг проявляется почти сразу и устраняется гарантийно. Поэтому, если выбранный вариант «стучит», есть повод заподозрить куда более редкую, но серьёзную неисправность – брак коленвала, приводящий к полной замене мотора. Если гарантии нет, готовьте, чуть ли не половину цены машины.

Любопытно, что похожие стуки на холостых нередки (причём при малых пробегах) и на трёхлитровом V6, положенном рестайлинговым GLK 300 и GLK350. Лечатся они также – гарантийно, поэтому, вероятней всего, «хрипы» уже устранили. Если же нет, потребуется самостоятельная замена натяжителей, роликов и прокладок. В остальном же классический V6 с взрослым объёмом фактически вечен.

Технически GLK глубоко унифицирован с прежним C-классом (W204). Полноприводная трансмиссия 4Matic, аналогична таковой у S, CL и C-классов, за исключением внедорожной надстройки (на грунте АБС допускает четвертьсекундную блокировку колёс, а спуститься с холма поможет соответствующая программа).

Узел представляет собой единение механики с электроникой. Межосевой дифференциал с обгонной муфтой, распределяющий крутящий момент между передними и задними колёсами в отношении 45:55 — сторона механическая. Остальное же — начинка уже электронная.

По пустякам трансмиссия не капризничает, но если начнёт. К счастью, большинство GLK редко видят серьёзное бездорожье, что значительно продлевает жизнь всей конструкции. Впрочем, при покупке не будет лишним прислушаться – посторонние звуки первые признаки начала больших проблем. Едва слышный гул со временем разрастается до серьезных масштабов и сигнализирует об износе железа, чаще всего, вызванном низким уровнем масла. Залог здоровья семиступенчатого «автомата» 7G-tronic тот же – периодическое (раз в 60 000 км) обновление масла внутри.

Немало внимания требует шасси. Передние амортизаторы часто сдавались уже на рубеже 30 000 км, но без разговоров менялись по гарантии. Та же участь периодически постигала сайлент-блоки и стойки (от 40 000 км). Даже у аккуратных водителей подвеска редко проезжает больше 60 тысяч км в первозданном виде. Тоже касается тормозов: 50-60 тысяч км – максимум, на которых можно рассчитывать. У активных водителей тормозные колодки истираются уже к 30 000 км. Диски же ходят на 10-20 тысяч км больше. По гарантии их уже не меняются. Обновка тянет на 5000-20000 рублей, в зависимости от запчастей и места ремонта.

При пробеге в 50-70 тысяч км распространён отказ насоса ГУРа. После рестайлинга усилитель стал электрическим, избавив GLK-класс от одной из серьёзных и частых проблем. А вот мелочи вроде повально лопающегося бачка омывателя и некорректно работающего парктроника – остались, но исправляются по гарантии, которая у «Мерседеса» весьма лояльна к клиенту. Есть случаи, когда после обращения в российское представительство марки («Мерседес-Бенц Рус»), треснувшую обивку кресла, бесплатно меняли даже на постгарантийных машинах.

Между тем, материалы салона теряют товарный вид к 80-100 тысячам километров. Вместе с сидениями трескается обшивка руля. Есть жалобы на скрипы «мебельной» фурнитуры и слабую сколоустойчивость: квадратная форма притягивает дорожные камни к ветровому стеклу, капоту, фарам и бамперам. Поэтому GLK даже с относительно небольшим пробегом может быть рассечён «шрамами». При этом качество лакокрасочного покрытия и стойкость метала к коррозии на образцовом уровне – ржавчина образуется в редчайших случаях и влечёт за собой гарантийную покраску поражённого элемента.

Увы, большинство подержанных GLK уже растеряли «заводскую страховку от брака» (гарантия – два года без ограничения пробега). Впрочем, прежний владелец мог докупить продлённый сервисный контракт (на один или два года), предусматривающий обслуживание у официального дилера (за счёт клиента) и гарантийные обязательства от производителя. У ключевых конкурентов, в числе которых Audi Q5, BMW X3, Cadillac SRX, Land Rover Freelander 2 и Volvo XC60 в чистом виде ничего подобного нет.

Материалы: http://www.autonavigator.ru/guides/second-hand/Mercedes/GLK/28487.html

Mercedes-Benz GLK производился с 2008 года, но так и не стал всеобщим любимцем, в основном из-за внешности. Прямоугольные формы, резкие линии, высокое лобовое стекло – все это выглядело не самым лучшим образом. В случае с GLS наблюдается огромный прогресс. Автомобиль действительно хорош собой. Текущий стиль бренда прекрасно подходит для машины данного типа. Мягкие линии и обтекаемая конфигурация позволили получить самый низкий коэффициент лобового сопротивления в своем классе – 0,31.

Современный тренд всех новых моделей – снижение веса. Мерседес GLC по сравнению с предшественником стал легче на 80 кг. Однако, новичок длиннее на 120 мм, шире на 50 мм и выше на 9 мм. Тем не менее, визуально кроссовер кажется меньше, чем GLK.

Внутри прибавка более очевидна. Широкая центральная панель, известная по C-Class, создает впечатление большого количества места между кресел. Центральный туннель, покрытый материалом имитирующим дерево, выглядит очень эффектно. Его сочетание с кожей на дверных панелях, торпедо и креслах не оставляет никаких сомнений в принадлежности SUV премиум-классу.

Пассажирам на заднем сиденье также не приходится жаловаться на отсутствие свободного пространства. Его в избытке, даже если передние кресла настроят под себя высокие люди.

Аудиосистема Burmester, трехзонный климат-контроль, подогрев заднего дивана, панорамный люк на крыше, система подсветки – это дополнительные удобства, которые помогут с комфортом провести время в дальнем пути.

Багажник вмещает 550 литров (395 литров в случае с гибридом), а при складывании заднего сиденья (40/20/40) до 1600 литров (гибрид 1445 литров). Облегчить погрузку призвана система открывания крышки багажника, реагирующая на движение ногой под бампером, а также AIR BODY CONTROL - уникальная многокамерная пневмоподвеска, умеющая опускать заднюю часть автомобиля.

Сегодня клиент может выбрать один из четырех вариантов двигателей. Два из них – это 4-цилиндровые дизельные агрегаты объемом 2143 см3. Первый, 220 d развивает мощность 170 л.с. и обеспечивает 400 Нм крутящего момента. Он может разогнать GLC до 100 км/ч за 8,3 секунды. Более мощный 250 d – точно такой же мотор, но с увеличенной степенью форсировки - до 204 л.с. Развиваемый крутящий момент больше на 100 Нм, благодаря чему первая сотня достигается уже через 7,6 секунды. На бумаге разница кажется ощутимой, но за рулем ее почувствовать сложно. Максимальная скорость, которую можно увидеть – 210 и 220 км/ч соответственно. Производитель утверждает, что оба дизеля потребляют примерно одинаковое количество топлива: около 6 литров в городе и 5 литров на шоссе. Во время довольно динамичных испытательных заездов по извилистым горным дорогам бортовой компьютер показал средний расход на уровне 7,8 л/100 км.

Третий вариант – бензиновый двигатель объемом 1991 см3, обеспечивающий 211 л.с. и 350 Нм крутящего момента (GLC 250). Разгон до 100 км/ч на 0,3 секунды быстрее, чем 250d – 7,3 с. Но здесь ощущения немного интереснее: обгон на высоких скоростях кажется более стремительным. Максимальная скорость бензиновой версии – 223 км/ч.

Завершает список GLC 300 с тем же бензиновым мотором, но отдачей 245 л.с. Европейский же ассортимент венчает гибридная модификация – GLC 350e. «Экомодель» оснащена комплектом из 2-литрового бензинового агрегата и электродвигателя отдачей 116 л.с. и 340 Нм. Суммарная мощность силовой установки 320 л.с., а крутящие момент – 560 Нм. Спринт до сотни занимает 5,9 секунды, а максимум скорости составляет 235 км/ч. Обещанный средний расход топлива 2,6 л/100 км. Аккумуляторная батарея позволяет пройти 34 км со скоростью до 140 км/ч. Для полной зарядки батареи от 230-вольтовой розетки требуется около 4 часов.

Гибридный автомобиль позволяет выбрать один из четырех режимов работы. Первый, Hybrid, ориентирован на самый низкий расход топлива. Следующий – E-mode использует исключительно электродвигатель. Программа E-save оставляет зараженную батарею на более поздний этап маршрута. Например, если мы хотим добраться до населенного пункта, а уже там передвигаться исключительно «на токе». Последний из них «Зарядка» предназначен для пополнения батареи за счет двигателя внутреннего сгорания. Интересная особенность – активная педаль газа. При слишком резких и сильных нажатиях на акселератор она пытается сбить спесь легким постукиванием в ногу. Все во благо водителя – для большей экономии.

GLC ни в одной из версий не располагает механической коробкой передач. Только 9-ступенчатый автомат 9G-Tronic, а в случае с гибридом 7G-Tronic. Его работа зависит от выбранного режима системы регулирования динамических характеристик Dynamic Select. В положении Comfort или Eco, передачи сменяются мягко, едва заметно, а в режиме Sport и Sport+ появляются легкие подергивания, и все происходит быстрей. При работе лопатками, реакции не столь мгновенные, как например в BMW, но, в общем, достаточно и этого.

В стандартное оснащение всех Mercedes-Benz GLC входит система полного привода 4MATIC. Она окажет неоценимую помощь вне асфальта, даже на довольно непростых участках. Преемник GLK с пневматической подвеской и массой умной электроники двигается по грунтовой дороге очень мягко. Подъем в гору с углом наклона 72%, съезд с него, боковой уклон 26%, и отрезки пути, где движение большую часть времени происходит с оторванным от земли одним из колес… Все это не производило на Мерседес «никакого впечатления». Иначе все было с нами. Чего стоит подъем в «вертикальную стену» (по-другому и не назовешь) или спуск с нее без нажатия педали тормоза. Все контролировала электроника. Во время подъема и съезда система DSR сохраняла заданную скорость.

Среди восьми тестовых экземпляров был один оборудованный пакетом Off-Road Engineering Package, который доступен только вместе с пневматической подвеской AIR BODY CONTROL и позволяет выбрать водителю одну из пяти дополнительных программ Dynamic Select: Offroad (бездорожье), Incline (уклон), Rocking Assist (увеличивает дорожный просвет до максимального и позволяет выезжать в раскачку), Slippery (скользко) и Trailer (буксировка прицепа). В зависимости от режима кузов может быть поднят на 15 или даже 50 мм.

Дополнительное любопытство вызывает система освещения Intellegent Light System, которая обеспечивает еще более широкий луч света во время движения по бездорожью ночью.

Умение справляться с пересеченной местностью достойно похвал. Но каково кроссоверу на нормальных дорогах? На горных серпантинах GLC чувствовал себя как рыба в воде. Все тестовые экземпляры были оснащены пневматической подвеской. Жесткую связь с дорогой обеспечивал Спортивный режим подвески. Резкие повороты давались легко. Относительно высокий кузов не показывал никаких признаков раскачки. Рулевое управление очень точно и почти мгновенно реагирует на любые команды. Даже на короткие и быстрые движения рулем, что для многих легковых автомобилей не является чем-то само собой разумеющимся. Автомобиль дает полное представление о том, что и сколько можно себе позволить. Лишь боковая поддержка кресел показалась недостаточно хорошей во время прохождения крутых поворотов.

В столь современном автомобиле сложно не заметить многочисленных систем, повышающих безопасность, как пассажиров, так и других участников дорожного движения. Список оборудования очень длинный.

В Российских салонах самый доступный GLC 250 стоит два с половиной миллиона рублей. На вершине списка GLC 300 и GLC 250 d почти за три миллиона рублей.

ТЕСТ-ОБЗОР

ПЕРВАЯ ПОЛОСА

СТАТЬИ ПО ТЕМЕ

Использование сайта, в том числе отправка комментария, означает согласие с пользовательским соглашением.

Материалы: http://vvm-auto.ru/mercedes-test/844-mercedes-glc

Обновлённые модели Mercedes GLK- и G-Классов я намедни попробовал на извилистых дорожках Французских Альп. И что же? GLK и снаружи, и внутри теперь полностью соответствует внутрикорпоративному стилю. Углы и ломаные поверхности кузова пообтесались, а интерьер и вовсе стал иным.

Новые приборы, безусловно, красивы, но в сумерках их прочитать с одного раза проблематично — бич всех последних «Мерседесов». Лоска, нетривиальности, дороговизны и уюта внутри добавили более качественные материалы. А чего стоят новые кругляши дефлекторов вентиляции, крутить их одно удовольствие! Селектор автоматической трансмиссии с центральной консоли «переехал» на рулевую колонку, вместо него на тоннеле теперь пара подстаканников. Вот, пожалуй, и все видимые отличия.

Инженеры говорят, что настройки подвесок GLK были пересмотрены. Попробовать удалось несколько версий, бензиновых и дизельных, со спорт-пакетом и без. И, в целом, особой разницы в поведении с «дорестайлингом» я не почувствовал. Дело в том, что ассорти из различных силовых агрегатов и модификаций сами по себе предполагают несколько разные повадки — разнятся массы (подрессоренные и неподрессоренные), развесовки, характеристики пружин и амортизаторов.

Опять же шины вносят свою лепту. Какие-то из версий получаются чуть мягче, какие-то чуть жёстче. Но «средняя температура по палате» осталась неизменной — в GLK по-прежнему комфортно, тихо, удобно. Разве что рулевое управление (оно везде с электроусилителем) в бензиновых версиях со спорт-пакетом понравилось больше — и информативность привода выше, и «резиновой» искусственности в возвращающих усилиях поменьше, и реакции из-за более «короткой» рейки поострее.

Но интересное дело — клиренс стандартных версий уменьшился на 20 мм и стал равным 177 мм. Подвески исполнений со спорт-пакетом подразумевают ещё меньший дорожный просвет — 157 мм. Зато версии, оснащённые внедорожным пакетом Offroad Engineering, выше стандартных исполнений на 30 миллиметров.

Впрочем, Offroad Engineering на бездорожье предпочтительнее не только благодаря лучшей геометрической проходимости. Электроника, управляющая муфтой блокировки межосевого дифференциала и тормозами, настроена тут немного по-другому. Она раньше и резче «лочит» дифференциал и колёса при диагональном вывешивании. Кроме того, здесь есть система помощи при спуске с горы (скорость регулируется), при этом спускаться можно даже задним ходом.

У нас GLK будет продаваться только с автоматической трансмиссией и флагманской бензиновой 3,5-литровой «шестёркой» с двумя степенями форсировки: 250 л.с., 340 Н•м (версия GLK 300) и 306 л.с., 370 Н•м (версия GLK 350). А ведь ранее мощная версия двигателя развивала 272 силы. Наверняка, чуть позже появятся и другие моторы, в том числе и дизели.

G-Класс — форева янг. Сколько ни прочили ему кончину — он живее всех живых. Машина иррациональная, избыточная и даже антигуманная. 99,9% её купивших, никогда не используют вложенный в неё потенциал даже на четверть. Геометрическая проходимость рамного внедорожника феноменальна, а возможности трансмиссии с тремя блокируемыми по отдельности дифференциалами позволяют творить чудеса. Перелезая через камни, карабкаясь на почти вертикальные склоны, преодолевая замысловатые перегибы и косогоры — диву даёшься тому, с какой лёгкостью это выполняет немецкий «солдат». Конечно, и резина должна быть соответствующей.

Езда на таком автомобиле сравнима с движением на самоходной установке. Только, чтобы ехать, наводить и стрелять, в последней работает целый экипаж, а в G 63 AMG всё делаешь сам. На дороге ты всё время в напряжении с постоянно заряженной пушкой, и постоянно осаживаешь себя — «как бы не выстрелить», «как бы не выстрелить». А это сложно! Ведь так просто получить пинок в спину и умопомрачительное ускорение под аккомпанемент двух раздвоенных иерихонских труб! «Обрезанный выхлоп», выведенный под обе задние двери, на всю округу клокочет о вашем превосходстве и успешности. Ну как тут не придавить? Безбашенные ускорение и аккорды подчиняют себе. Они формируют и укрепляют условный рефлекс: «нажал — получил удовольствие». С этим мотором ты становишься первобытным. Огромным, сильным, с необтёсанной дубиной в руках. Саданул, съел теплое мясо убитого мамонта и побежал дальше. Ведь не даром флагманские Гелендвагены берут на роль сопровождающих в кортежи с особо важными персонами.

Вялые реакции при повороте руля, — результат работы допотопного рулевого редуктора «винт-шариковая гайка», как на ГАЗ-53! Заправить в поворот этого строптивца ещё нужно умудриться. Тормоза на альпийском серпантине постоянно горят, они, кажется, всегда в действии то от нажатия на педаль, то по велению ESP. А она здесь срабатывает по первому же чиху и душит, душит, душит. Ведь высокий G-Класс даже на заниженной и более жёсткой AMG-шной подвеске так кренится в поворотах и переминается с бока на бок при перестроениях, что дурно становится.

В России цены на обновлённый G-Класс объявят немного позже. Но сколько будут стоить эти красавцы ручной сборки, прикинуть уже можно. В Германии цена начинается с отметки 137 500 евро. Значит, у нас со всеми пошлинами-сборами-налогами внедорожник потянет на 7,5 млн руб. Но и это не предел, Даймлер подготовил для особо изощрённых ещё более чумовую версию — G 65 AMG. И вот тут уж точно держитесь — 12 цилиндров, 612 «лошадей» и 1000 Н•м. Стоимость в Германии — 264 180 евро, у нас — более 14 миллионов! На минуточку, последнее слово техники — алюминиевое «крыло чайки» с карбоновым карданом SLS AMG чуть дешевле — 11, 5 млн руб. Эх, самое интересное немцы-то попробовать и не дали. Только глазками!

Материалы: http://auto.mail.ru/article/37326-znakomimsya_s_obnovlennymi_mersedesami_glk_i_g/