Классификация моторных масел по разным характеристикам api, sae и acea

Классификация моторных масел SAE, API, ACEA.

Применение смазочных материалов впервые документально зафиксировано более 3,5 тысяч лет назад. Долгое время это были жиры животного и растительного происхождения до тех пор, пока в 1859 году их место не заняли продукты переработки нефти. Развитие продолжалось и дальше, включая появление в начале 50-х годов нашего века полимерных модификаторов вязкости, позволивших сделать революционный шаг от "летнего" и "зимнего" масла к "всесезонным" композициям.

С тех пор не изменился только главным принцип и предназначение смазки - образовывать тончайшую и прочнейшую пленку на поверхности трущихся деталей и предотвращать прямой контакт их микронеровностей друг с другом.

Именно так резко снижается трение и уменьшается вероятность возникновения зазоров.

Для выполнения этих задач в двигателях и других агрегатах автомобиля масло должно обладать двумя, в принципе, противоположными свойствами:

хорошо течь - проникая через систему тончайших каналов при любых температурах, в том числе и зимой, после "ночной" стоянки при "минус" 30 или 40, когда все "текучее" стремится превратиться в "гуталин". Наличие масла в двигателе во время холодного старта жизненно необходимо, ведь после длительной стоянки оно стремиться полностью стечь и вероятно появление разрушительных задиров в случае проворачивания двигателя "всухую".

прилипать к поверхности металла - в отличие от способности течь, сохранение этого свойства особенно важно при сверхвысоких температурах при пике нагрузок на двигатель, эксплуатируемый в летнюю жару. Разогретое до предела масло стремится перейти в самую жидкую и даже парообразную форму, теряя способность оставаться на поверхности трущихся деталей в виде микропленки.

Для выполнения первого свойства масло должно быть максимально жидким, а для выполнения второго - максимально густым. Решение проблемы заключается либо в использовании различных по свойствам "зимнего" и "летнего" масел или в применении загущающих присадок - модификаторов вязкости. Именно они позволили широко внедрить всесезонные композиции. Суть их действия заключается в том, что они "не работают" при низких температурах, сохраняя первоначальную степень текучести масла, но загущают его при повышении температур, обеспечивая желанный компромисс.

Вязкостные характеристики, таким образом, являются первыми и самыми важными элементами классификации моторных масел. Любые добавки, в том числе и модификаторы, повышают его цену, поэтому всегда необходимо выбирать правильное отношение свойств масла и условий его эксплуатации. Самой распространенной системой индексации и классификации моторных масел стала "SAE".

Классификация масел по вязкости SAE.

SAE (Society of Automotive Engineers - американское Ассоциация Автомобильных Инженеров) описывает свойства вязкости и текучести - способности течь и, одновременно, "прилипать" к поверхности металла. Стандарт SAE J300 подразделяет моторные масла на шесть зимних (0W, 5W, 10W, 15W, 20W, и 25W) и пять летних (20, 30, 40 и 50). Сдвоенный номер означает всесезонное масло (5W-30, 5W-40, 10W-50 и т.д.).

Сочетание значений вязкости летнего и зимнего сортов масла не означает арифметического сочетания свойств вязкости.

Так, например, масло 5W-30 рекомендовано к эксплуатации при температурах окружающей среды от -30 до +20 градусов. Вместе с этим летнее масло 30 может работать при температурах до 30 градусов, но только выше нуля.

В целом же термин "рекомендовано к эксплуатации" очень и очень условный. Каждый двигатель каждой марки автомобиля отличается уникальным сочетанием степени форсированности, теплонапряженности, особенностей конструкции, применяемых материалов и так далее, вплоть до качества обработки поверхностей. Таким образом, владельцу Subaru не следует слепо использовать таблицу допустимых температур Chrysler. Для автомобилей Жигули эта таблица выглядит следующим образом:

5W-30 от -30 до +20

5W-40 от -30 до +35

5W-50 от -30 до +45

10W-30 от -25 до +30

10W-40 от -25 до +35

10W-50 от -25 до +45

15W-30 от -20 до +35

15W-40 от -20 до +45

15W-50 от -20 до +45

20W-30 от -15 до +40

20W-40 от -15 до +45

Использование моторных масел при очень высоких и очень низких температурах кроме загущающих присадок обеспечивает также применение полностью или полу синтетических композиций. В отличие от минеральных масел, полученных в результате перегонки сырой нефти, синтетические моторные масла являются результатом целенаправленного органического синтеза. Сырье для их производства получают из природного газа и все это увеличивает стоимость конечного продукта только из-за усложнения технологии в 3-4 раза.

Однако игра стоит свеч потому, что в результате получается однородная структура длинных полимерных молекул с практически заданными свойствами. Немаловажно также и то, что минеральные масла несут в себе остатки примесей, содержавшихся в первоначальном сыром продукте - серу и парафины. В синтетическом масле их практически нет.

Чистота и гарантированность свойств отходит на второй план по сравнению со способностью синтетических масел противостоять воздействию высоких и быстро меняющихся температур. Минеральные масла при этом достаточно быстро разрушаются, не только образуя нагары и шламы, но и изменяя характер действия пакетов присадок. Таким образом быстро меняются принципиальные характеристики всего масла. Синтетическое же масло гораздо дольше сохраняет первоначальную структуру и свойства.

Пакеты присадок составляют 15-20% объема любого качественного масла и именно им мы обязаны такому разнообразию сортов и групп смазочных материалов.

Для чего нужны присадки?

Присадки изменяют свойства минеральной или синтетической основы моторных масел, а также добавляют им новые свойства.

Необходимость этого была вызвана характером развития самих двигателей внутреннего сгорания, предъявляющих все более и более жесткие требования по выносливости масел, отличающихся друг от друга по тепловой напряженности (определяемой частотой вращения, компрессией, количеством клапанов на цилиндр), типом применяемого топлива (дизельное или бензиновое, высоко и низко-октановое) и характером эксплуатации. Интуитивно понятно, что масла для двигателя "Запорожца" и "Порше" должны отличаться как по цене, так и по характеристикам.

Пакет присадок может содержать такие наиболее часто применяемые из них, как:

Так, например, при работе дизельного двигателя образуется повышенное количество углеродистых отложений и масло этих двигателей должно отличаться хорошими моющими и диспергирующими свойствами. Современные же турбонаддувные двигатели предъявляют повышенные требования к температурной устойчивости масла и его сопротивляемости окислению.

Для каждого автомобиля существуют одобренные его производителем сорта масла и их следует применять в первую очередь. Также, как и следовать указанным в книжке по эксплуатации межсервисным интервалам. Более дорогое импортное масло не увеличивает (как иногда рекламируют) межсервисные интервалы. Оно увеличивает срок службы двигателя.

В случае применения масел различных производителей, например, в случае перехода с неоригинального масла на оригинальное, двигатель следует промыть специальным промывочным маслом. Делать это необходимо для того, чтобы удалить остатки жидкости с имеющимися в ней присадками. Они представляют собой достаточно активные химические вещества и часто не сочетаются друг с другом. Их соединение может привести к вспениванию масла или, наоборот, образованию трудноудаляемых отложений.

Здесь мы подошли к необходимости ввести вторую основополагающую характеристику моторных масел - классификацию по совокупности эксплуатационных свойств ACEA.

ACEA (Ассоциацией европейских автопроизводителей).

Согласно ACEA моторные масла делятся на три класса: А – масла для бензиновых двигателей; В – масла для дизельных моторов малой мощности (Light Duty), устанавливаемых на легковые и грузовые автомобили малой грузоподъемности; Е – масла для мощных дизельных двигателей (Heavy Duty).

Среди масел есть так называемые энергосберегающие. По названию нетрудно догадаться, что они предназначены для экономии топлива. За счет чего она достигается? Существует такой показатель как HT/HS (High temperature/High shear viscosity) – вязкость масла в условиях высокой температуры и большой скорости сдвига. Обычное масло при температуре 150О С остается достаточно вязким (HT/HS > 3,5 мПа•с), при этом топливо не экономится, но обеспечивается нормальная защита двигателя. Если же при этих условиях вязкость снижается больше (HT/HS от 2,9 до 3,5 мПа•с), детали мотора перемещаются легче, обеспечивая экономию горючего. Поэтому такое масло называют энергосберегающим. Но, как нетрудно догадаться, при этом одновременно снижается толщина масляной пленки, которая должна защищать детали от износа при высоких температурах.

Заведомо негативно относиться к энергосберегающим маслам не стоит. Ведь некоторые двигатели разработаны именно «под них». В основном это моторы японских автопроизводителей. Лишь эти масла могут легко поступать к узлам трения по их узким маслопроводам. Ресурс таких двигателей от этого не сократится. Энергосберегающие масла можно применять только в том случае, если они рекомендованы заводом-изготовителем автомобиля! Например, BMW и Mercedes-Benz их не рекомендуют. Нельзя их применять также в большинстве старых автомобилей любых марок, двигатели которых нуждаются в усиленной защите. Вот и получается, что экономить можно не всегда.

Рассмотрим две категории классификации АСЕА, которые имеют отношение к легковым автомобилям. Категория А – это масла для бензиновых двигателей, В – для дизельных. По принципу энергосбережения они структурированы одинаково. Классы А1, А5, В1, В5 – энергосберегающие. Остальные (А2, А3, В2, В3, В4) – стандартные. И если вы запомните этот нехитрый принцип, то уже не купите энергосберегающее масло к старенькому автомобилю, двигатель которого нуждается в усиленной защите.

Классификация масел по совокупности эксплуатационных свойств API.

Классификация API различает масла для бензиновых и для дизельных двигателей. Первым соответствует буква S, например - SG, SH или SJ, при этом вторая буква говорит о более высоком уровне. Так, класс SJ был широко введен в широкую практику только в прошлом году, заменив господствовавший до этого SH.

Дизельные масла несут обозначения из двух букв, первая из которых всегда C: CC, CD, CF, CG. Последняя в этом ряду комбинация считается самой передовой, хотя многие все еще классифицированы как CF-2, CF-4 или CD. Большинство из мировых производителей выпускают универсальные масла, пригодные как для дизельных, так и для бензиновых двигателей. В этом случае в классификации по API у них стоит сочетание индексов, например SH/CD, SF/CC или SJ/CF.

Классификация качества SJ присуждается только самым дорогим маслам на синтетической основе. Часто их композиция получается путем усовершенствования и более жесткого тестирования предшественников класса SH. Новый класс SJ ввели еще и потому, что требования SH стали "легкими" для их преодоления слишком многими фирмами.

Дополнительной системой классификации и особой гордостью многих масляных компаний является одобрение определенных типов масел для автомобилей специфичных марок их производителями. Такое одобрение, скажем от Ford или Mercedes, обязательно помещают на самое видное место канистры.

Если все классификации не выстроились еще для Вас в стройную систему, примите факт, что масла ведущих фирм, маркированные SJ, гарантированно подходят самым современным автомобилям. Относительно дешевые масла типа SH могут уступать новейшим композициям по каким-то параметрам, но они идеально подходят для автомобилей выпуска 1994 - 1989 годов и старше. Масла SF предназначены для более ранних тихоходных и простых по конструкции двигателей.

В заключении - дизели. Все больше фирм включают в свою гамму специализированные масла для дизельных двигателей. Вследствие развития и усложнения этого класса двигателей, включая конструкции с турбонаддувом, условия работы там требуют специальных решений. Лучшие универсальные масла, безусловно, выполнят основные задачи, но композиции с маркировкой "Diesel" все-таки предпочтительней.

API - для бензиновых двигателей

без турбонаддува (Годы выпуска автомобилей до 1988). Масла данной категории

предназначены для двигателей моделей 1988 года и старше, питаемых этилированным

бензином. Они имеют более эффективные, чем предыдущие категории, противоокислительные,

противоизносные, антикоррозийные свойства и обладают меньшей склонностью

к образованию высоко- и низкотемпературных отложений и шлака. Масла API

SF заменяют масла API SC, API SD и API SE в более старых двигателях.

1989-1993). Лицензированная категория, утвержденная в 1988 году. Выдача

лицензий прекращена в конце 1995 года. Масла предназначены для двигателей

моделей 1993 года и старше, питаемых неэтилированным бензином с оксигенатами.

Удовлетворяют требованиям, выдвигаемым к маслам для дизельных двигателей

категории API CC и API CD. Имеют более высокую термическую и противоокислительную

стабильность, улучшенные противоизносные свойства, уменьшенную склонность

к образованию отложений и шлама. Масла API SG заменяют масла категорий

API SF, SE, API SF/CC и API SE/CC.

(устар). Действует только если совмещается с действ. классами для дизельных двигателей.

Высокофорсированные перспективные автомобили с высоким турбонаддувом (Годы

выпуска автомобилей до 1996). Лицензированная категория, утвержденная

в 1992 году. На сегодняшний день категория является условно действующей

и может быть сертифицирована только как дополнительная к категориям API

C (например API AF-4/SH). По требованиям соответствует категории ILSAC

GF-1, но без обязательного энергосбережения. Масла данной категории предназначены

для бензиновых двигателей моделей 1996 года и старше. При проведении сертификации

на энергосбережение, в зависимости от степени экономии топлива присваивались

категории API SH/EC и API SH/ECII.

лицензии стали выдаваться с 15.10.1996. Масла данной категории предназначены

для всех используемых в настоящее время бензиновых двигателей и полностью

заменяют масла всех существовавших ранее категорий в более старых моделях

двигателей. Максимальных уровень эксплуатационных свойств. Возможность сертификации

по категории энергосбережения API SJ/EC.

свойств, пониженной летучестью, удлиненными интервалами замены. API планировал разрабатывать

проект PS-06 как следующую категорию API SK, но один из поставщиков моторных

масел в Корее использует сокращение "SK" как часть своего корпоративного

имени. Для исключения возможной путаницы буква "К" пропускается

для следующей категории "S".

30 ноября 2004. Обладает улучшенными свойствами против окисления, формирования

отложений, защиты от износа и эксплуатации при низких температурах в течение

всего срока службы масла. Некоторые масла из этой категории могут также

соответствовать последним спецификациям ILSAC и/или квалифицироваться как

API - для дизельных двигателей

на сернистом топливе (Годы выпуска автомобилей 1949-1960).

в тяжелых условиях (Годы выпуска автомобилей с 1961). Категория введена

в 1961 году. Масла для дизельных двигателей без наддува. Допускается применение

для двигателей с турбонаддувом, работающих в легком или среднем режиме и

для бензиновых двигателей большой мощности. Масла данной категории содержат

антикоррозийные присадки и присадки предотвращающие образование высоко-

и низкотемпературных отложений.

условиях на высокосернистом топливе (Годы выпуска автомобилей с 1955). Категория

введена в 1955 году. Типичная категория масел для дизельных двигателей с

турбонаддувом и без, для которых требуется эффективный контроль за накоплением

продуктов износа. Допускается применение топлива с повышенным содержанием

серы. Масла содержат присадки предотвращающие образование высокотемпературных

отложений и предохраняющие подшипники от коррозии. Соответствует требованиям

Масла обладают повышенной устойчивостью к окислению, загущению (под влиянием

накопления сажи) и повышенной защитой клапанного механизма от износа.

двухтактных дизельных двигателей. Эффективно подавляют износ и образование

шлама. Соответствует всем требованиям категории API CD.

(От этой и выше - устар.)

Высокофорсированные перспективные двигатели с высоким турбонаддувом, работающие

в тяжелых условиях, может использоваться вместо масел классов CC и CD (Годы

выпуска автомобилей 1987). Категория введена в 1987 году. Масла предназначены

для форсированных и мощных дизельных двигателей с турбонаддувом и без, работающих

как при малых оборотах и больших нагрузках, так и при больших оборотах и

больших нагрузках. Заменяет масла категорий API CC и CD в более старых двигателях.

для двигателей с распределенным впрыском, включая двигатели работающие на

топливе с содержанием серы более 0,5% от массы. Масла данной категории эффективно

подавляют образование нагара на поршнях и коррозию медных сплавов подшипников.

Заменяет масла категории API CD в более старых двигателях.

(Годы выпуска автомобилей с 1994). Категория введена в 1994 году. Масла

предназначены для высоконагруженных двухтактных дизельных двигателей. Эффективно

подавляют износ цилиндров и залегание (закоксование) поршневых колец. Заменяет

масла категории API CD-II в более старых моделях.

вместо масел класса CE (Годы выпуска автомобилей с 1990). Категория введена

в 1990 году. Масла предназначены для высокоскоростных мощных четырехтактных

дизельных двигателей с турбонаддувом и без него, устанавливаемых на мощных

магистральных тягачах. Отвечают всем требованиям качества категории API

CE и, кроме того, обладают меньшим расходом на угар и меньшей склонностью

к нагарообразованию на поршнях. При согласовании с требованиями категории

API SG (API CF-4/SG), могут быть применены для бензиновых двигателей легковых

и малых грузовых автомобилей. Отвечают повышенным требованиям по токсичности

отработанных газов. Заменяет масла категории API CE в более старых двигателях.

вместо масел CD, CE и CF-4 (Годы выпуска автомобилей с 1995). Категория

представлена в 1995 году. Масла предназначены для высоконагруженных, высокоскоростных,

четырехтактных дизельных двигателей грузовых автомобилей магистрального

типа использующих топливо с содержанием серы менее 0,05% от массы и немагистрального

типа (содержание серы может достигать 0,5% от массы). Эффективно подавляют

образование высокотемпературного нагара на поршнях, износ, пенообразоване,

окисление, образование сажи (эти свойства необходимы для двигателей новых

магистральных тягачей и автобусов). Категория создана для удовлетворения

требованиям стандартов США по токсичности отработанных газов (редакция 1994

года). Заменяет масла категорий API CD, API CE и API CF-4. Основным недостатком,

ограничивающим применение масел данной категории в мире, является относительно

большая зависимость ресурса масла от качества применяемого топлива.

Масла данной категории предназначены для высокоскоростных, четырехтактных

двигателей выполняющих требования жестких стандартов 1998 года по токсичности

отработанных газов. Отвечают высочайшим требованиям не только американских,

но и европейских производителей дизельных двигателей. Специально сформулированы

для применения в двигателях, использующих топливо с содержанием серы до

0,5% от массы. В отличие от категории API CG-4, допускается применение дизельного

топлива с содержанием серы более 0,5%, что является важным преимуществом

в странах, в которых распространены высокосернистые топлива (Южная Америка,

Азия, Африка). Масла удовлетворяют повышенным требованиям по уменьшению

износа клапанов и уменьшению образования нагара. Заменяют масла категорий

API CD, API CE, API CF-4 и API CG-4.

в соответствии с требованиями стандарта 2002 года по эмиссии выхлопных газов.

Для двигателей с рециркуляцией выхлопных газов. Для использования с топливами

с < 0.5% серы. Замещает CD,CE,CF-4,CG-4, и GH-4.

API - для двухтактных двигателей

требуется класс API-TA и API-TB.

API - для трансмиссионных масел

присадками без противозадирных компонентов для применения, среди прочего,

в коробках передач с ручным управлением с низкими удельными давлениями и

скоростями скольжения. Цилиндрические, червячные и спирально-конические

зубчатые передачи, работающие при низких скоростях и нагрузках.

нагрузках, но с более высокими требованиями к антифрикционным свойствам.

Могут содержать антифрикционный компонент.

свойств MIL-L-2105. Эти масла применяются предпочтительно в ступенчатых

коробках передач и рулевых механизмах, в главных передачах и гипоидных передачах

с малым смещением в автомобилях и безрельсовых транспортных средствах для

перевозки грузов, пассажиров и для нетранспортных работ. Спирально-конические

передачи, работающие в умеренно жестких условиях. Обычные трансмиссии со

спирально-коническими шестернями, работающие в умеренно жестких условиях

по скоростям и нагрузкам. Обладают лучшими противоизносными свойствами,

свойств MIL-L-2105. Эти масла применяются предпочтительно в ступенчатых

коробках передач и рулевых механизмах, в главных передачах и гипоидных передачах

с малым смещением в автомобилях и безрельсовых транспортных средствах для

перевозки грузов и пассажиров и для нетранспортных работ. Гипоидные передачи,

работающие в условиях высоких скоростей при малых крутящих моментах и малых

скоростей при больших крутящих моментах. Обязательно наличие высокоэффективных

C/D. Эти масла предпочтительно применяются в передачах с гипоидными коническими

зубатыми колесами и коническими колесами с круговыми зубьями для главной

передачи в автомобилях и в карданных приводах мотоциклов и ступенчатых коробках

передач мотоциклов. Специально для гипоидных передач с высоким смешением

оси.Для самых тяжелых условий эксплуатации с ударной и знакопеременной нагрузкой.

Гипоидные передачи, работающие в условиях высоких скоростей при малых крутящих

моментах и ударных нагрузках на зубья шестерен.Должны иметь большое количество

серофосфорсодержащей противозадирной присадки.

скоростей, больших крутящих моментов и ударных нагрузок. Имеют большее количество

серофосфорсодержащей противозадирной присадки, чем масла GL-5.

механических коробок передач мощных коммерческих автомобилей (тягачей и

автобусов). Эквивалентны маслам API GL-5, но обладают повышенной термической

и автобусов) и мобильной техники. Эквивалентны маслам API GL-5, но обладают

повышенной термической стабильностью и улучшенной совместимостью с эластомерами.

Материалы: http://www.japan-oil.ru/useful_information/2

В этой статье мы рассмотрим различные системы классификации моторных масел. За время существования двигателей внутреннего сгорания было разработано огромное количество масел, различающихся как по качеству, так и по сфере применения и особенностям использования. Всё это многообразие требовало какого-то упорядочивания, для чего разными автомобильными организациями и были созданы стандарты, позволяющие классифицировать масла в зависимости от их свойств и назначения. Используя эту информацию, можно с лёгкостью подобрать нужное масло для конкретного двигателя, исходя из рекомендаций производителя автомобиля.

Приведём основные системы классификации моторных масел:

• во-первых, конечно же, SAE J300 – классификация вязкости моторных масел
• API – классификация качества, или, вернее сказать, эксплуатационных характеристик масла
• ACEA – европейская классификация, включающая информацию и о сфере применения масла, и о его качестве
• ILSAC – японо-американская система оценки эксплуатационных характеристик масла
• OEM-допуски – требования к маслам автопроизводителей
• ГОСТ 17479.1-85 – рождённый ещё в СССР, однако действующий и по сей день российский стандарт моторных масел

Как видите, различных спецификаций немало, однако основными являются три из них: SAE, API и ACEA. Давайте разбираться, что же они собой представляют.

Данная классификация моторных масел (кстати, трансмиссионных тоже) во всех подробностях описана в статье о вязкости моторного масла. Здесь же скажу вкратце, что она регулирует (как уже, наверное, стало понятно:)) вязкость моторного масла в трёх основных своих состояниях: при запуске двигателя (холодное масло), при его штатной работе (разогретое масло) и при режиме больших оборотов и нагрузках сдвига, так называемый HTHS (перегретое масло). На канистрах эта классификация имеет вид написания xxW-yy (например, 10W-40), где первое число характеризует минимально необходимые условия для запуска двигателя в холодное время года, а второе означает вязкость при штатном режиме работы. Впоследствии во второе число заложили и требования к работе в «форсированном» режиме. Так сказать, два в одном. В некоторых случаях возможно использование этих чисел по отдельности, например, масло с вязкостью 20W и масло с вязкостью 30. Такие масла называют сезонными (условно, «летними» и «зимними»). Буква W означает как раз winter, «зима» по-английски. Как я уже сказал, для исчерпывающей информации по этой системе классификации читайте статью по ссылке, данной выше.

Эта система характеризует различия в эксплуатационных характеристиках моторных масел. Придумана она была организацией с названием American Petroleum Institute, что и отражено в аббревиатуре. В этой классификации содержится два раздела, в соответствии с типами моторных масел. Масла для бензиновых моторов маркируются буквой S (Service), а для дизелей буквой C (Commercial). Есть мнение, что буква S означает spark, то есть воспламенение от искры, а C – это compression – воспламенение от сжатия. Мне эта версия кажется более обоснованной, однако материалы на официальном сайте API недвусмысленно намекают на первый вариант. А жаль.

Далее идёт буква, означающая соответствующие эксплуатационные характеристики (например, SJ, SL, SM, или СD, CE, CF и так далее). Вторые буквы меняются в зависимости от принятия более жёстких требований к качеству масла, чем ближе к концу алфавита буква, тем масло лучше. Это вполне совпадает с хронологическим порядком разработки масел. Первые масла после появления этой классификации моторных масел были промаркированы как SA и CA. Они не содержали присадок, соответственно, имели крайне невысокие характеристики и подходили для автомобилей ориентировочно до 1930 года выпуска (как раз в 1931 году в масла начали добавлять присадки). Кстати, о присадках подробнее можно почитать в статье про состав моторного масла. Станет понятно, из чего складываются высокие показатели масла в работе.

По мере разработки новых стандартов, предыдущие признаются устаревшими. Например, на сегодняшний день (2015 год) актуальны градации для бензиновых двигателей:

• SN – наиболее современная градация, представлена в октябре 2010 года. Предусматривает лучшую на сегодняшний день защиту от высокотемпературных отложений на поршнях, образование шлама, совместимость с материалами уплотнений. Обеспечивает экономию топлива и сбережение ресурса двигателя, совместимость с системами контроля вредных выбросов в выхлопе и защиту двигателей, работающих на этанолосодержащем топливе вплоть до E85 (марка такого топлива, где содержится 85% этанола и 15% бензина). Кстати говоря, если кто не в курсе, чем занимается масло в машине, рекомендую почитать статью о свойствах моторного масла.
• SM – для автомобилей 2010 года выпуска и старше.
• SL – для автомобилей 2004 года выпуска и старше.
• SJ – для автомобилей 2001 года выпуска и старше.

Более современная ступень градации может использоваться вместо предыдущих.

Для дизельных двигателей:

• CJ-4 – наиболее современная градация, также представлена в 2010 году.
• CI-4 – для автомобилей 2002 года выпуска и старше. Удовлетворяет требованиям 2004 года к содержанию вредных веществ в выхлопных газах.
• CH-4 – для автомобилей 1998 года выпуска и старше.

Все остальные градации являются устаревшими и могут быть без проблем заменены на актуальные в старых автомобилях.

В основном, выпускаемые моторные масла являются универсальными и спокойно могут использоваться как в бензиновых движках, так и в дизелях. В этом случае на этикетке масла указываются и бензиновые, и дизельные градации API через дробь (например, API SN/CF), причём на первом месте указывается градация основного предназначения масла – бензиновое или дизельное. Соответственно, если масло рассчитано только на один тип двигателя, то и спецификация пишется только на этот тип.

На маслах, сертифицированных API можно увидеть вот такие значки, на которых указывается класс (а можно и не увидеть, это необязательный атрибут).

Да, кого-то, наверное, интересует вопрос, а что же за цифра 4 стоит в обозначении СI-4 и других? А это означает, что масло годится для четырёхтактного дизеля. Соответственно, бывают масла и для двухтактных дизелей, правда, класс у них только один – CF-2 (ну, ещё у него был предшественник CD-II, но это уже тема отдельной «жевательной» статьи по классификации API, для «увлечённых», так сказать:)).

Рассмотренные выше стандарты «родились и выросли» в Америке, что может показаться странным, ведь автомобили-то изобрели в Европе. Вот и европейцам в какой-то момент (а именно в 1972 году) пришло в голову создать организацию, регулирующую околоавтомобильную отрасль производства путём выпуска различных стандартов. Скрывалась эта организация за аббревиатурой CCMC (от французского Comité des Constructeurs du Marché Commun – комитет производителей автомобилей общего рынка, что-то вроде того). Логика выпуска масляных стандартов была такая же, как у API, с каждым улучшением различных качеств моторных масел добавляли очередную цифру к буквам G (бензиновые двигатели), D (дизельные двигатели) и PD (дизеля легковушек). А старые постепенно признавались устаревшими. Все эти предания старины глубокой нас интересуют постольку, поскольку именно на основе этой организации в 1996 году родилась ассоциация европейских производителей автомобилей (опять же с французского Association des Constructeurs Européens d’Automobiles – ACEA). Вот классификация этой организации нас и интересует, поскольку любой маслопроизводитель, следящий за своей репутацией, будет проходить сертификацию своей продукции в ACEA и лепить на банки соответствующие обозначения, которые, кстати, выглядят, например, так: A3/B4, A1/B1, C3, E6 и так далее…

Итак, классификация моторных масел ACEA включает в себя четыре раздела, обозначаемые различными буквами:

• A – масла для бензиновых двигателей
• B – масла для дизелей легковых автомобилей и малого коммерческого транспорта
• C – масла со сниженным содержанием золообразующих элементов
• E – масла для тяжёлых коммерческих грузовиков

Буквой А в 1996 году заменили букву G из стандарта CCMC, а буквой B – классификацию PD (дизельные легковушки и маленькие грузовички, помните?). До 2004 года эти буквы (и масла, ими классифицируемые) существовали по отдельности, но с 25.10.2004 в их объединили в несколько сочетаний вида Ax/By, что подразумевает их универсальное применение. Я приведу актуальные обозначения 2012 года (есть спецификации 2014 года, но в настоящий момент они не вывешены на официальном сайте ACEA, соответственно, их как бы нет:)):

A1/B1 – всесезонные масла с увеличенным интервалом между заменами для бензиновых и дизельных двигателей, чья конструкция предусматривает использование маловязких масел с параметром HTHS равным 2.6 мПа*с для вязкости xW-20 и от 2.9 до 3.5 мПа*с для всех остальных вязкостей. Возможность применения таких масел должна быть прямо указана в документации на машину/двигатель, в противном случае их применение чревато поломкой двигателя. Если кому-то непонятно, что за HTHS такой, рекомендую почитать статью о вязкости моторного масла (ссылка выше). Там всё расписано довольно подробно.

A3/B3 – всесезонные масла для высоконагруженных бензиновых и дизельных двигателей и/или с возможностью увеличенного срока замены, там, где это предусмотрено производителем двигателя, и/или круглогодичного использования маловязкого масла, и/или жёстких условий эксплуатации в соответствии с рекомендациями автопроизводителя. Как видим, формулировка довольно расплывчатая (напомню, это перевод текста из официального документа). Если перевести вольно и коротко, то это обычное масло, которое льют в машины, не имеющие рекомендаций к применению остальных классов.

A3/B4 – практически то же самое, что и предыдущий пункт, плюс использование для дизелей с прямым впрыском. Соответственно, легко заменяет предыдущий пункт и более предпочтителен, чем он. Не все чётко понимают, с прямым впрыском у них дизель, или нет:).

A5/B5 – всесезонные масла с увеличенным интервалом между заменами для высоконагруженных бензиновых и дизельных двигателей, чья конструкция рассчитана на использование маловязких масел с параметром HTHS от 2.9 до 3.5 мПа*с. В чём-то перекликается с A1/B1 – там указана HTHS-вязкость для масел xW-20 (самые маловязкие на сегодняшний день), а здесь предусмотрена возможность использования в высоконагруженных двигателях. Так же, как и в A1/B1 возможность применения должна быть прямо указана в документации на автомобиль/двигатель, иначе … сами знаете:).

Вот картинка по поводу взаимозаменяемости этих классов.

В случае необходимости A1/B1 можно заменить на A5/B5 или на A3/B3/B4 (с увеличением расхода топлива). A5/B5 на что-то другое заменять категорически не рекомендуется.

Теперь то, чего не было до ACEA, а именно отдельный раздел «малозольных» масел, маркирующихся буквой C с цифрами 1, 2, 3 и 4. Малозольные масла имеют пониженное содержание сульфатной золы, фосфора и серы (так называемые масла LowSAPS, где SA – сульфатная зола, P – фосфор, а S – сера, ну а Low – их низкое содержание). Понадобились эти масла после того, как выяснилось, что несгоревшие частицы золы в выхлопных газах очень быстро выводят из строя катализаторы (TWC – Three Way Catalyst, трёхканальный катализатор) у бензиновых машин и сажевые фильтры (DPF – Diesel Particulate Filter) у дизелей. Так что тем, у кого в машинах имеются такие девайсы, использовать нужно именно малозольные масла (опять же смотрим в документацию на машину).

• C1 – всесезонное масло для высоконагруженных бензиновых и дизельных двигателей, оснащённых катализатором или сажевым фильтром, требующих использования маловязких малозольных масел с параметром HTHS не меньше 2.9 мПа*с. Увеличивают срок службы DPF и TWC и обеспечивают экономию топлива. Содержание серы – 0,2%, сульфатной золы – 0,5%, фосфора – 0,05%. Эти масла имеют самый низкий уровень зольности, могут не подходить для использования в некоторых типах двигателей (то есть, в тех, где такое масло не прописано в документации).
• C2 – ровно то же самое, что и C Разница только в количестве зольных элементов. Здесь больше серы (0,3%), фосфора (0,09%) и сульфатной золы (0,8%).
• C3 – отличается от первых двух минимальной HTHS- вязкостью на уровне 3,5 мПа*с, серы и сульфатной золы столько же, сколько в C2, фосфора 0,07 – 0,09%.
• C4 – HTHS-вязкость также 3,5 мПа*с, серы 0,2%, фосфора – 0,09%, сульфатной золы 0,5%.

Видно, что C2 и С3 отличаются бо́льшим содержанием зольных элементов, поэтому их можно назвать «среднезольными». C3 и C4, в свою очередь имеют бо́льшую HTHS-вязкость. Нигде не написано про увеличенный интервал замены, в отличие от A и B разделов, так что малозольные масла нужно менять чаще. Очевидно присадки, ответственные за увеличение срока использования масла, как раз и содержат зольные элементы. Убрали их и лишились одного из преимуществ.

Переходим к коммерческой технике, то есть двигателям, стоящим на больших магистральных грузовиках. Почему для них нужно особенное масло, можно почитать в статье о типах моторных масел. Итак:

E4 – всесезонное масло с отличным контролем чистоты поршней, износа, сажевого загрязнения и стабильными смазывающими свойствами. Рекомендовано для двигателей от Евро 1 до Евро 5 включительно, для работы в жёстких условиях, например, значительно увеличенных пробегах между заменами масла (согласно рекомендациям автопроизводителя). Подходит для дизелей без DPF, некоторых двигателей с системой EGR (повторное сжигание выхлопных газов) и некоторых – с системой SCR (снижение выбросов оксидов азота). В любом случае смотрим рекомендации производителя автомобиля.

E6 – отличается от предыдущего пункта тем, что соответствует стандарту Евро 6, подходит для двигателей с EGR, с сажевыми фильтрами (он же DPF) или без них и с системой SCR. Очень рекомендуется для машин с сажевыми фильтрами, поскольку разработано специально для использования с малосернистым топливом.

E7 – всесезонное масло с эффективным контролем чистоты поршней, полировки гильз цилиндра. Также имеет отличные противоизносные характеристики, нейтрализацию частиц сажи и вязкостную стабильность. Рекомендовано для двигателей с допусками от Евро 1 до Евро 5 включительно, для работы в жёстких условиях, например, увеличенных интервалах между заменами масла (согласно рекомендациям автопроизводителя). Подходит для моторов без DPFа, большинства моторов с EGR и большинства моторов с SCR NOx. Конкретнее, смотрим рекомендации…

E9 – всесезонное масло с эффективным контролем чистоты поршней и полировки гильз. Также имеет отличные противоизносные характеристики, очень хорошую нейтрализацию частиц сажи и вязкостную стабильность. Рекомендовано для двигателей Евро 1 – Евро 6, для работы в жёстких условиях, например, увеличенных интервалах замены масла. Подходит для машин с сажевыми фильтрами или без них, для большинства двигателей с EGR и SCR. Настоятельно рекомендуется для использования с сажевыми фильтрами, разработано специально для использования с малосернистым топливом.

Обобщая, Е4 и Е7 годятся для машин без DPF, между собой отличаются рекомендациями к использованию с EGR и SCR. В E7 предусмотрено более низкое минимальное TBN (щелочное число), и, соответственно, более низкие нормы чистоты поршней и полировки гильз, поскольку, как правило, более низкое щелочное число означает меньшее количество присадок в масле. На E4 можно дольше ездить до замены при прочих равных условиях (тоже следствие меньшего количества присадок в E7).

E6 и E9 подходят для DPF (сажевых фильтров), как следствие, удовлетворяют стандарту Евро 6. Между собой отличаются возможностью увеличения интервала замены. E6 «значительно увеличивает», E9 просто «увеличивает». Также у E9 более низкие нормы по чистоте поршней и полировке гильз, зато меньше износ вкладышей, колец и подшипников.

Американцы вместе с японцами разработали на базе API систему стандартов для пассажирских автомобилей (то есть аналог категории S в классификации API), которая называется ILSAC (как обычно, по имени выпускающей организации — (International Lubricant Specification Advisory Committee, Международный Консультативный Комитет по техническим требованиям к смазочным материалам). В них настолько много общего, что они даже имеют один значок соответствия масла текущему (то есть не устаревшему) стандарту ILSAC/API, так называемый Starburst.

В буквенно-цифровом обозначении классы ILSAC выглядят таким образом: GF-1, GF-2 и так далее. На данный момент (2015 год) наиболее современным и единственным не устаревшим является GF-5, соответствующий SN по классификации API. Как и в API наиболее современная ступень градации включает в себя требования по всем предыдущим, соответственно, может быть использована вместо них.

Помимо общих стандартов, призванных унифицировать требования к маслам для улучшения взаимозаменяемости и упрощения выбора, существуют требования автопроизводителей (Original Equipment Manufacturers). Логично предположить, что общие стандарты выросли именно на основе этих требований, иначе в них не было бы смысла. Поэтому в абсолютном большинстве случаев масло, имеющее соответствующую классификацию ACEA, подходит и по OEM-требованиям. Так что во многом получение отдельного одобрения производителя – это своего рода маркетинговый ход, причём очень эффективный, поскольку несмотря на все теоретические выкладки об идентичности масел я первый порекомендую заливать масло с допуском OEM, если это указано в качестве обязательного условия в технической документации:). Здесь, кстати, уместно будет сказать, что автопроизводители как правило не производят масла сами, а заказывают их изготовление у масляных премиум-брэндов, поэтому банка с маслом, например, Ford или GM (или любым другим OEM-названием), скорее всего, содержит в себе Castrol или что-то ещё из первой пятёрки.

Наиболее распространены допуски производителей Mercedes (имеет вид, например, MB 229.1), Volkswagen (VW 503.00), BMW (BMW Longlife-01), General Motors (GM-LL-A-025) и Ford (Ford WSS M2C913C). Допуски в скобках – не единственные, они даны просто для примера. Кроме этого свои требования есть у Renault и Fiat, у многих (если не у всех), производителей коммерческой техники (например, Man, Volvo и другие), даже у брэндов, производящих трактора и специальную технику (JCB, CAT, John Deere и другие). С технической точки зрения допуски разных производителей часто копируют себя, имея одинаковые или близкие требования с разными обозначениями, хотя это не исключает и каких-то эксклюзивных требований в некоторых случаях. Описывать все допуски – дело неблагодарное, поскольку объём текста получится запредельный. Возможно позже я выложу информацию отдельно по каждому производителю, а пока вот соотношение основных допусков ведущих производителей по смыслу применения масла

Никак не получится пройти мимо нашей родной советско-российской системы классификации масел. Несмотря на то, что действующая система обозначений была введена в далёком 1987 (ГОСТ 17479.1-85) году, действует она до сих пор, и масла отечественных производителей с маркировкой согласно этому ГОСТу довольно бодро уходят с прилавков автомагазинов.

Примечателен ГОСТ тем, что в рамках одного обозначения описана и вязкость (аналог SAE), и качество (аналог API). Маркировка масла имеет такой вид: М-5з/12-Г, где «М» означает моторное масло, 5з – зимняя вязкость (буква «з», как и W в классификации SAE обозначает «зиму»), 12 – рабочая («летняя») вязкость, Г – показатель уровня эксплуатационных свойств масла. Наиболее востребованы сезонные (то есть не оговаривающие вязкость при отрицательных температурах) масла M-10Г2(к), и М-10Д(м), поскольку они в своё время были разработаны для КамАЗов (буква «к» в названии), и МАЗов (буква «м»), и похоже, до сих пор вполне устраивают пользователей соответствующего грузового автопарка.

Приводить значения вязкости я не буду, лучше укажу примерное соответствие ГОСТовской маркировки и SAE:

Такое же соответствие по эксплуатационным свойствам ГОСТ и API:

Видно, что кроме букв АБВГДЕ в обозначении присутствуют цифры 1 и 2. Из соответствия значений ясно, что цифра 1 указывает на применение в бензиновых моторах, 2 – в дизелях, а буква без цифр подразумевает универсальное применение моторного масла. Например, то же М10Г2(к) предназначено только для дизелей, а М10Д(м) – универсальное, несмотря на то, что льют его в основном, в турбированные дизельные движки.

Под занавес скажу, что это не единственные существующие классификации моторных масел, например, есть японские стандарты JASO для двух- и четырёхтактных мотоциклов, есть классификация NMMA, регулирующая качество масел для водномоторной техники, много чего ещё есть. Однако все системы, имеющие широкое употребление в нашей стране, я здесь более-менее описал.

Материалы: http://masloteka.ru/motornoe_maslo/klassifikaciya-motornyx-masel.html

Зная классы и стандарты моторных автомасел, водитель всегда будет выбирать правильную рабочую жидкость для своего автомобиля. Сегодня на автомобильном рынке фирмы предлагают огромный выбор моторных масел. Чтобы не переплачивать и не покупать бесполезные товары для вашего авто, стоит разобраться, что собой представляет классификация моторных масел и на какие категории она делится. Для каждого двигателя смазка подбирается по двум основным критериям:

по сертификации API (США) или ACEA (Европа) – уровень эксплуатационных характеристик.

Прочитав данный материал, вы будете знать, из чего состоит моторное масло, какие присадки добавляются в смазку и как правильно выбирать рабочую жидкость для вашего автомобиля по спецификации.

Любое современное масло включает в себя присадки и масляную базу (основу). Масло, содержащее базу на химическом синтезе, называется синтетическим. Минеральная жидкость имеет основу из нефти. Смешивание синтетических и минеральных основ в разных пропорциях приводит к созданию их симбиоза – полусинтетической рабочей жидкости.

База изначально обладает эксплуатационными и смазочными характеристиками, но современный двигатель никогда не будет работать только на их основе. Для обеспечения нужных свойств в автомасла добавляются присадки, которые учитывают срок эксплуатации агрегата и разные режимы работы.

Присадки

Основная задача присадок заключается в изменении синтетической или минеральной основы смазки и добавлении полезных характеристик. Несколько десятков лет назад рабочие жидкости выпускались без присадок, так как двигатели того времени их не требовали. Необходимость появилась с усовершенствованием силовых установок, которые стали отличаться друг от друга и выдавать гораздо больше мощности. На создание рабочей жидкости влияли тип топлива, количество цилиндров, характеристики мощности и т.д. Ведь очевидно, что для «Жигулей» и «Порше» должны быть разные смазки. Их отличие можно заметить по стоимости и качеству.

На сегодняшний день существует огромное количество присадок, ниже приведены самые распространенные их виды:

• противокислительные
• загущающие
• противоизносные
• моющие
• антикоррозионные
• депрессорные
• диспергирующие

Это далеко не полный их список, но стандарты требуют использования данных присадок практически в любом двигателе. К примеру, при функционировании дизельного агрегата появляется большое количество углеродистых отложений, поэтому рабочая жидкость должна обладать повышенными диспергирующими и моющими свойствами. Если говорить о моторах с турбонаддувом, то его должны промывать смазки с повышенной сопротивляемостью к окислению и устойчивостью к температурам.

Перед тем как выпустить машину в продажу, каждый производитель рассчитывает и проверяет, какое масло подходит для двигателя. В автомобильном паспорте присутствует эта информация, поэтому. Также стоит ознакомиться с данными об межсервисных интервалах.

Иногда нам приходится использовать рабочие жидкости от разных фирм. Для примера можно взять экстренную ситуацию, когда подходящего масла с собой нет, а индикация сообщает, что уровень смазки упал. После смешивания мотор необходимо тщательно промыть специальным маслом, которое так и называется – промывочное. Несколько минут агрегат должен проработать на нем, чтобы удалить лишние присадки и остатки масляных основ.

Если этого не сделать, то активные вещества могут навредить работе всей силовой установке и даже вывести её из строя. Их соединение может привести к повышению вязкости, появлению отложений или к вспениванию. Все эти процессы негативно влияют на работу мотора.

Классификация моторных масел по API сегодня является наиболее используемой. Названа она в честь Американского Института Нефтепродуктов (API), который разработал систему спецификации. С её помощью можно подобрать тип смазки с учетом типа мотора и его возраста. Спецификация API также известна как классификация по качеству. Такое название API получила за счет того, что современные моторы становятся более легкими, мощными и требовательными. Производители масел должны разрабатывать новые присадки.

За годы существования API классификация множество раз дополнялась из-за увеличения эксплуатационной характеристики и условий использования. Но принцип остался прежним – и сегодня рабочие жидкости делятся на две категории:

«S» — в эту категорию (Service) входят смазки для 4-тактных бензиновых агрегатов;

«C» — масло с таким обозначением покупают владельцы авто с дизельным агрегатом, так класс подходит для сельскохозяйственной техники.

В зависимости от эксплуатационной характеристики, создатели спецификации решили разделить категорию бензиновых моторов на девять классов, а дизельную «C» — на десять. Масла для дизельных двигателей также маркируются и цифрой, которая говорит, к какому виду дизеля относится смазка – к 4- или к 2-тактному.

Более легкое восприятие обеспечит эта таблица:

При покупке масла рекомендуется обращать внимание на самый последний класс из этой спецификации. Для легкового автомобиля подходят жидкости не ниже SN или SM класса. SM и SN указаны практических во всех книгах по эксплуатации, так как эти классы снижают расход смазки на угар и выдают повышенные характеристики мотора.

Также существуют универсальные масла, которые предназначены для заливания и в дизельные, и в бензиновые силовые установки. Эти виды получили двойную маркировку. Для примера можно взять SJ/SF, SF/CC, SG/CD и другие.

Помимо американской спецификации API, существует европейская маркировка автомасел под названием АСЕА – ассоциация европейских автомобильных производителей. Эти стандарты были приняты вместо спецификации ССМС, которая использовалась на их авто до 1995 года. Требования спецификации АСЕА схожи с API. Автомобилисту полезно знать оба варианта. VW, MAN, Fiat, BMW, DAF, Rolls-Royce, Porsche, Volvo – вот некоторые компании, которые входят в объединение АСЕА.

В европейскую АСЕА входят три класса автомобильных моторных масел – А, В, Е. Для каждого класса предусмотрено несколько категорий, которые обозначаются арабскими цифрами. Следующей цифрой будет год введения данного класса в работу. Иногда производитель пишет последнее издание этих норм. Итак, классы современных моторных масел:

А – бензиновые мотора (А1, А2, А3 и А5);

В – дизельные агрегаты для грузовых и легковых машин малой мощности (В1, В2, В3, В4 и В5);

Е – дизельные двигатели для автомобилей с высокой мощности (Е1, Е2, Е3, Е4, Е5 и Е7).

Как видите, классы АСЕА моторных масел содержат и цифры, которые обозначают уровень требований. Чем выше цифра, тем больше требования к смазке. Только А1 и В1 являются исключением из правила – их решили отнести к рабочим жидкостям, обладающим низким показателем вязкости.

Помимо спецификации API или ACEA, масла классифицируются и по вязкости – по SAE. Основным показателем любой смазки по SAE является вязкость, а также её изменение при различной температуре (нагрузка в силовой установке, показатели при холодном пуске, эксплуатация в летнее время при высокой температуре).

По вязкости SAE рабочие жидкости делятся следующим образом:

пять летних категорий вязкости (20, 30, 40, 50 и 60);

шесть зимних категорий (0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W).

Чем больше число стоит перед буквой W, тем выше показатель вязкости у данной рабочей жидкости. Но чаще всего вы покупаете всесезонные автомасла, которые можно сразу отличить по сдвоенному номеру SAE – один показывает класс вязкости при эксплуатации в летний период при повышенной температуре, а второе обозначение гарантирует сохранение вязкости при морозах.

В зависимости от конструкции, мощности мотора, диапазоны температуры и вязкости по SAE существенно отличаются, поэтому к этому показателю нужно относиться серьезно. Обозначение SAE также узлов, которые занимаются обеспечением исправной работы силовой установки. В книжке по эксплуатации и обслуживанью вашего автомобиля указано, какие виды масел по SAE подходят для двигателя.

Мы разобрались в допусках автомобильных моторных масел, но подбор подходящей жидкости зависит и от срока эксплуатации. Это указано и в обозначениях классификаций. Ниже мы приведем основные рекомендации:

если пробег машины еще не достиг 25% от планового ресурса (установка нового мотора), то лучшим выбором будут масла классов 10W30, 5W30;

при пробеге 25-75% от планово ресурса рекомендуется зимой использовать смазки 5W30 или более устойчивую 10W30, летом – SAE 15W40, 10W40, идеальный всесезонный вариант – это SAE 5W40.

если пробег больше 75%, то зимой нужно брать SAE 10W40 и SAE 5W40, летом подойдут 15W40 или 20W40, при предпочтении всесезонных смазок стоит купить SAE 5W40.

Как видите, аспектов у допусков автомобильных моторных масел очень много. Зато вы теперь понимаете, что означает маркировка моторных масел для дизельных и бензиновых силовых агрегатов. Эти знания, несомненно, пригодятся вам, ведь придя в любой автомобильный магазин, вы увидите огромное количество автомасел. Теперь вы можете понять их обозначение отличить по вязкости, допустимой температуре, пробегу и т.д.

Многие автомобилисты не хотят вникать в таблицы и определения, ведь всегда можно приехать в официальный автосервис и получить там оригинальное моторное масло. В качестве автомасел от производителя сомневаться не приходится, но далеко не все водители знают, что такие жидкости больше подходят для новых авто.

Материалы: http://oilinmotor.ru/avtomasla/klassifikaciya-masel.html