Проверка, регулировка, поиск неисправностей

Для проверки давления подачи топлива от распределительной магистрали 5, (см. рис. 35), отсоедините трубопровод подвода топлива и к нему подсоедините манометр. Соедините клеммы "88v" и "88d" блока реле (см. рис. 38), тем самым напряжение аккумуляторной батареи подводится непосредственно к электронасосу. Давление топлива должно быть 2,5-3 кгс/см 2 .

При проверке производительности топливного насоса отсоединенный конец трубопровода подвода топлива опустите в емкость, вновь включите напрямую топливный насос, через 1 мин. отключите насос. При давлении в магистрали 3 кгс/см 2 в емкости должно оказаться 2,2 л бензина. Напряжение на выводах насоса должно быть 12 В, потребляемый ток 6,5 А.

Отсоедините колодку от пусковой форсунки, снимите пусковую форсунку, отвернув крепящие гайки. Подключите топливный насос к источнику питания (см. выше). Проверьте герметичность форсунки: при давлении топлива в системе 3 кгс/см 2 из распылителя форсунки должно вытечь не более 0,3 см 3 топлива за 1 мин.

Закрепите пусковую форсунку над мензуркой и включите се. Проверьте угол конуса распыления топлива и производительность форсунки, которые должны быть соответственно около 80° и 93±11 см 3 /мин при давлении топлива в системе 3,0 кгс/см 2 и 85±10 см 3 /мин при давлении топлива 2,5 кгс/см 2 .

Сопротивление обмотки пусковой форсунки при 20°C - 3-5 Ом.

ПРОВЕРКА РАБОЧИХ ФОРСУНОК

Отсоедините колодки от форсунок, включите зажигание, вольтметром проверьте напряжение на обоих контактах колодки. Электропроводка И электронный блок управления исправны, если вольтметр показывает одинаковое напряжение на всех контактах.

Проверку периодичности впрыска можно провести следующим образом. Снимите рабочие форсунки (провода, топливопроводы подсоединены). Заглушите топливопровод, идущий к пусковой форсунке. Отсоедините провод от распределителя зажигания. Включите стартер. Форсунки должны впрыскивать топливо через равные промежутки времени вес одновременно.

Проверку герметичности рабочих форсунок проводите так. Отсоедините распределительную магистраль (крепится двумя болтами) и приподнимите ее до выхода форсунок из гнезд во впускном коллекторе. Распределительная магистраль в сборе с форсунками и с регулятором давления топлива в системе закрепляется на капоте. Колодки подвода электропитания к форсункам при этом отсоединены. Напрямую, см. выше, включите топливный насос. При давлении топлива в системе 2,5 кгс/см 2 из форсунок должно вытекать не более одной капли топлива в минуту.

Для проверки производительности рабочих форсунок поставьте под форсунки мензурки и включите их напрямую. Проверьте угол конуса распыления и производительность форсунок, которые должны быть соответственно около 30° и 176±5,3 см 3 /мин при давлении в системе 2,5 кгс/см 2 . Все форсунки (пусковые и рабочие), как правило, неразборные и ремонту не подлежат.

РЕГУЛИРОВКА ХОЛОСТОГО ХОДА ДВИГАТЕЛЯ

Регулировка холостого хода осуществляется двумя винтами - количества 20 и качества 18 рабочей смеси, (см. рис. 35). Регулировочным винтом количества смеси установите частоту вращения коленчатого вала двигателя в пределах 900+50 об/мин (при повороте винта по часовой стрелке частота вращения снижается).

На холостом ходу содержание окиси углерода (СО) в отработавших газах при системе впрыска "L-Jetronic" должно быть 0,5±0,2% (при системах "KE-Jetronic" порядка 0,1-1,1%).

Если оно меньше, то это может быть вызвано следующими причинами:

негерметичен впускной тракт двигателя (после измерителя расхода воздуха);

неисправен клапан дополнительной подачи воздуха;

неисправен регулятор давления топлива;

частичное засорение топливного фильтра;

несоответствие давления нагнетания насоса номинальному значению;

неисправен электронный блок управления;

нарушения в работе электронных устройств системы впрыска топлива.

Причинами повышенного содержания СО могут быть:

двигатель не прогрет или длительно работал на холостом ходу (более 5 мин);

подсос воздуха через отверстие масломерного щупа;

повышенный уровень масла в картере;

повышенный прорыв отработавших газов в картер;

негерметичность впускных или выпускных клапанов;

неисправность измерителя расхода воздуха;

невыключение пусковой форсунки;

нарушения в работе электронных устройств системы впрыска топлива;

негерметичность рабочих форсунок.

При регулировке холостого хода обычно используются тахометр и газоанализатор. На автомобилях с лямбда-зондированием отработавших газов с использованием датчиков концентрации кислорода содержание СО может проверяться при помощи прибора Bosch 5280. Прибор подключается к колодке диагностики и имеет светодиод. Если светодиод мигает, то содержание СО нормально. Если светодиод горит постоянно, то содержание СО завышено, а если не загорается, то содержание СО низко.

Системы впрыска "L-Jetronic" могут иметь клапаны добавочного воздуха 19, (см. рис. 35) совершенно иной конструкции, по сравнению с клапаном на рис. 12. Дополнительно к приборам показанным на рис. 35 система впрыска может иметь термоклапан, термоэлектрический выключатель и тепловое реле времени.

Возможные неисправности системы впрыска "L-Jetronic" с указаниями, что именно необходимо проверить и при неисправности заменить даны в табл. 12.

Поскольку все проверки "вручную" довольно трудоемки и сложны, для систем впрыска выпускаются специальные контрольные приборы, например, прибор Bosch 0.684.100.202 - для проверки электронных устройств, прибор Bosch 6E84.100.202 -для проверки гидравлической части.

Перечень проверяемых приборов и систем (см. табл. 12.)

1. Топливный насос

2. Фильтр очистки топлива

3. Давление впрыскивания форсунок жидкости

4. Давление нагнетания топливного насоса

5. Производительность топливного насоса

6. Качество топлива

7. Клапан дополнительной подачи топлива

9. Пусковую форсунку

10. Форсунки впрыска

11. Датчик температуры охлаждающей

12. Выключатель дроссельной заслонки

13. Корпус дроссельной заслонки

14. Пневмопривод дроссельной заслонки

15. Измеритель расхода воздуха

16. Электронный блок управления

17. Электропровода и их соединения

18. Реле включения топливного насоса

19. Воздушный фильтр

20. Систему охлаждения двигателя

21. Герметичность соединений во впускном тракте двигателя

22. Отсутствие подсоса воздуха в двигатель

23. Впускной тракт двигателя

24. Отсутствие горючей смеси при частичной нагрузке двигателя.

Таблица 12. Возможные неисправности системы впрыска "L-Jetronic"

Двигатель не запускается (температура масла <20°C)

Двигатель не запускается (температура масла >60°C)

Затрудненный пуск двигателя (температура масла <20°C)

Затрудненный пуск двигателя (температура масла >60°C)

Двигатель запускается и глохнет

Двигатель работает неустойчиво на холостом ходу при прогреве

Холостой ход двигателя не соответствует номинальному значению

Двигатель работает с перебоями на холостом ходу

Двигатель "трясет" при разгоне

Двигатель "трясет" при движении с постоянной скоростью

Двигатель "трясет" на принудительном холостом ходу

Стук в двигателе при увеличении частоты вращения коленчатого вала

Двигатель не обладает достаточной приемистостью

Повышенный расход топлива

Повышенное содержание CO и CHx в отработавших газах на холостом ходу

Пониженное содержание CO и CHx в отработавших газах на холостом ходу

Материалы: http://www.pajero.us/repair/injector/l-jetronic.php?id=5

Детские деревянные кровати цена. . купил кирпич у компании Новекс в Кривом Роге. Прайс тут.

Cистема впрыска топлива L-jetronic

Система впрыска "L-Jetronic" - это управляемая электроникой система многоточечного (распределенного) прерывистого впрыска топлива (L - нем. Lade - заряд, порция). Главные отличия от систем "К-Jetronic" и "KE-Jetronic": нет дозатора-распределителя и регулятора управляющего давления, все форсунки (пусковая и рабочие) с электромагнитным управлением. Так как нет дозатора-распределителя, существенно изменился и расходомер воздуха. В системах "L-Jetronic" примерно в два раза меньше давление топлива в системе и возможно отсутствие накопителя (гидроаккумулятора).

Система впрыска "L-Jetronic" - это более совершенная система, с увеличением экономичности, снижением токсичности отработавших газов, улучшением динамики автомобиля.

Электрический топливный насос 2 забирает топливо из бака 1, (рис. 1) и подает его под давлением 2,5 кгс/см 2 через фильтр тонкой очистки 3 к распределительной магистрали 5, соединенной шлангами с рабочими форсунками цилиндров 8. Установленный с торца распределительной магистрали 5, регулятор давления топлива в системе 4 поддерживает постоянное давление впрыска и осуществляет слив излишнего топлива в бак. Этим обеспечивается циркуляция топлива в системе и исключается образование паровых пробок.

Количество впрыскиваемого топлива определяется электронным блоком управления 10 в зависимости от температуры, давления и объема поступающего воздуха, частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя, а также от температуры охлаждающей жидкости.

Основным параметром, определяющим дозировку топлива, является объем всасываемого воздуха, измеряемый расходомером воздуха. Поступающий воздушный поток отклоняет напорную измерительную заслонку расходомера воздуха, преодолевая усилие пружины, на определенный угол, который преобразуется в электрическое напряжение посредством потенциометра. Соответствующий электрический сигнал передается на блок электронного управления, который определяет необходимое количество топлива в данный момент работы двигателя и выдает на электромагнитные клапаны рабочих форсунок импульсы времени подачи топлива. Независимо от положения впускных клапанов, форсунки впрыскивают топливо за один или два оборота коленчатого вала двигателя (за цикл, за два такта).

Если впускной клапан в момент впрыска закрыт, топливо накапливается в пространстве перед клапаном и поступает в цилиндр при следующем его открытии одновременно с воздухом.

Рис. 1. Схема системы впрыска топлива "L-Jetronic";

1 - топливный бак, 2 - топливный насос, 3 - фильтр тонкой очистки топлива, 4 - регулятор давления топлива в системе, 5 - распределительная магистраль, 6 - пусковая форсунка, 7 - блок цилиндров двигателя, 8 - форсунка (инжектор) впрыска, 9 - датчик температуры охлаждающей жидкости, 10 - электронный блок управления, 11 - блок реле, 12 - датчик-распределитель зажигания, 13 - выключатель положения дроссельной заслонки, 14 - высотный корректор, 15 - расходомер воздуха, 16 - подвод воздуха, 17 - термореле, 18 - винт качества (состава) смеси на холостом ходу, 19 - клапан добавочного воздуха, 20 - винт количества смеси на холостом ходу, 21 - выключатель зажигания, 22 - подвод разрежения к регулятору давления топлива в системе

Рис. 2. Функциональная схема управления системой впрыска "L-Jetronic":

А - устройство входных параметров: 1 - датчик температуры всасываемого воздуха, 2 - расходомер воздуха, 3 - выключатель положения дроссельной заслонки, 4 - высотный корректор, 5 - датчик-распределитель зажигания, б - датчик температуры охлаждающей жидкости, 7 - термореле. В - устройства управления и обеспечения: 8 - электронный блок управления, 9 - блок реле, 10 - топливный насос, 11 - аккумуляторная батарея, 12 - выключатель зажигания. С - устройства выходных параметров: 13 - рабочие форсунки, 14 - клапан добавочного воздуха, 15 - пусковая форсунка

Клапан дополнительной подачи воздуха 19, (см. рис. 1), установленный в воздушном канале, выполненном параллельно дроссельной заслонке, подводит к двигателю добавочный воздух при холодном пуске и прогреве двигателя, что приводит к увеличению частоты вращения коленчатого вала. Для ускорения прогрева используются повышенные обороты холостого хода (более 1000 об/мин).

Для облегчения пуска холодного двигателя, также как и в других рассмотренных системах впрыска, здесь применяется электромагнитная пусковая форсунка 6, продолжительность открытия которой изменяется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости (термореле 17).

Функциональную связь всех элементов системы впрыска "L-Jetronic" можно увидеть обратившись к рис. 2. Величина необходимой в настоящий момент дозы топлива вычисляется электронным блоком управления в зависимости от массы всасываемого воздуха (объем, давление, температура), температуры двигателя и режима его работы.

ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ РЕЖИМАХ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ Каждый цилиндр имеет свою форсунку с электромагнитным управлением, впрыскивающую топливо перед впускным клапаном. Впрыск согласован с частотой вращения коленчатого вала двигателя. Информация о частоте вращения передается в электронный блок управления от контакта прерывателя (системы зажигания с контактным управлением), от клеммы "1" катушки зажигания или клеммы "16" коммутатора (для бесконтактных систем зажигания).

Объем проходящего воздуха полностью определяется положением дроссельной заслонки (нагрузкой двигателя). Объем (масса) воздуха измеряется расходомером. Последним не учитывается только воздух, проходящий через обводной канал, который используется для СО-регулирования, (см. рис. 1).

О тепловом режиме двигателя дает информацию датчик температуры охлаждающей жидкости.

Информацию о нагрузочном режиме двигателя в блок электронного управления сообщает выключатель положения дроссельной заслонки. Информация состоит из сигналов: "холостой ход", "частичные нагрузки", "полная нагрузка". Если дроссельная заслонка закрыта, двигатель работает на холостом ходу, контакты холостого хода замкнуты и в электронный блок управления идет соответствующий сигнал. Также осуществляется информация о полной нагрузке двигателя, только в этом случае контакты разомкнуты. Сигнал о частичной нагрузке формируется при помощи потенциометра.

Для облегчения холодного пуска смесь обогащается пусковой форсункой. Последняя управляется от выключателя зажигания через термореле, через реле пуска холодного двигателя (послестартовое реле) и термореле. Назначение послестартового реле - продлить время работы пусковой форсунки.

При прогреве двигателя на холостом ходу подача топлива также увеличивается и в связи с сигналами, поступающими в электронный блок управления от датчика температуры двигателя (охлаждающей жидкости).

В системе "L-Jetronic" учитывается, что плотность холодного воздуха выше плотности теплого. Чем теплее засасываемый воздух, тем хуже наполнение цилиндров при постоянном положении дроссельной заслонки. Температура поступающего воздуха изменяется не только в связи с изменением "наружной" его температуры, но и в связи с изменением "внутренней". Нормальная температура в подкапотном пространстве примерно 50ёС. Информация о температуре воздуха поступает от датчика, встроенного в расходомер воздуха, в электронный блок управления, определяющий дозу впрыскиваемого топлива. На части автомобилей устанавливается кроме того высотный корректор, который информирует блок управления о наружном атмосферном давлении.

Большую часть времени двигатель работает в режиме частичных нагрузок, поэтому программа, заложенная в электронный блок управления, обеспечивает минимально возможный расход топлива при приемлемой концентрации вредных веществ в отработавших газах. Топливную экономичность и (или) минимальную токсичность отработавших газов удается получить при использовании лямбда-зондов и нейтрализаторов.

Обогащение смеси происходит при холодном пуске, прогреве, холостом ходе, ускорении движения, полной нагрузке. При всех режимах, кроме последнего, излишек топлива необходим для устойчивой работы двигателя. При холодном двигателе "больше топлива" означает и больше его легкоиспаряющихся фракций. При холостом ходе - хуже наполнение, больше остаточных газов. При полной нагрузке "излишек" топлива необходим, для "внутреннего" охлаждения двигателя за счет испарения части топлива.

Система холостого хода "L-Jetronic" дополнена обводным каналом расходомера воздуха (см. рис. 1). В этом канале установлен винт качества (состава) смеси или СО-регулирования. Назначение обводных каналов дроссельной заслонки "L-Jetronic" такое же, как и в системах "K-J", "KE-J".

В режиме принудительного холостого хода дроссельная заслонка закрыта и в блок управления идет сигнал: "холостой ход". Если при этом обороты двигателя выше так называемой восстанавливаемой частоты вращения, впрыск топлива прекращается. Соответственно уменьшается расход топлива и выброс вредных веществ. Восстанавливаемая частота вращения (когда вновь начинается впрыск топлива) обычно лежит в пределах 1200-1700 об/мин.

Расходомер воздуха системы "L-J" отличается от расходомеров рассмотренных выше систем "K-J", "KE-J". Воздушный поток воздействует на измерительную заслонку 2, (рис. 3) прямоугольной формы. Заслонка закреплена на оси в специальном канале, поворот заслонки преобразуется потенциометром в напряжение, пропорциональное расходу воздуха. Потенциометр представляет собой, как правило, цепочку резисторов, включенных параллельно контактной дорожке.

Воздействие воздушного потока на измерительную заслонку 2 уравновешивается пружиной. Для гашения колебаний, вызванных пульсациями воздушного потока и динамическими воздействиями характерными для автомобиля, особенно на плохих дорогах, в расходомере имеется демпфер 3 с пластиной 4. Пластина 4 выполнена как одно целое с измерительной заслонкой 2. Резкие перемещения измерительной заслонки становятся невозможными из-за воздействия на пластину 4 усилия воздуха сжимаемого в демпферной камере.

На входе в расходомер встроен датчик температуры поступающего воздуха 7. В верхней части расходомера расположен обводной канал 1 с винтом качества (состава) смеси 6. Расходомеры бывают с шести- и семи штекерным подключением.

Рис. 3. Расходомер воздуха с датчиком температуры всасываемого воздуха:

1 - обводной канал, 2 - измерительная заслонка, 3 - демпферная камера, 4 - пластина демпфера, 5 - потенциометр, 6 - винт качества (состава) смеси холостого хода, 7 - датчик температуры, 8 - контакты топливного насоса

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА СИСТЕМЫ ВПРЫСКА

Схема электрооборудования автомобилей с системой впрыска топлива "L-Jetronic" является более сложной, чем "K-J" и "KE-J.". Электросхемы систем впрыска топлива "L-Jetronic" различаются в зависимости от автомобиля, двигателя, установленного на нем, и года выпуска, поэтому на рис. 4 представлены только два из наиболее часто встречающихся вариантов.

Чтобы не получить травм и не вывести из строя узлы системы впрыска при обслуживании и ремонте необходимо соблюдать следующие правила:

- не подключать напряжение 12 В к рабочим форсункам, так как они рассчитаны на напряжение 3 В;

- не допускать работы двигателя, при проводах, плохо закрепленных на выводах аккумуляторной батареи;

- не отсоединять провода от выводов аккумуляторной батареи при работающем двигателе;

- отключать аккумуляторную батарею от бортовой сети при ее зарядке непосредственно на автомобиле от постороннего источника тока;

- не запускать двигатель с помощью постороннего источника тока напряжением более 12 В;

Рис. 4. Электрическая схема соединений системы впрыска "L-Jetronic":

1 - разъем электронного блока управления, 2 - катушка зажигания, 3 - выключатель положения дроссельной заслонки, 4 - пусковая форсунка, 5 - реле пуска холодного двигателя (послестартовое реле), б - термореле, 7 - расходомер воздуха, 8 - датчик температуры поступающего воздуха, 9 - блок реле (питание системы впрыска и включение топливного насоса), 10 - топливный насос, 11 - аккумуляторная батарея, 12 - датчик температуры охлаждающей жидкости, 13-18 - рабочие форсунки (инжекторы), 19 - дополнительные резисторы, вариант без дополнительных резисторов показан штриховыми линиями ("LE-J"), 20 - главная точка соединения с "массой" (шпилька крепления впускного коллектора)

- перед соединением штепсельных разъемов проверьте состояние обеих частей штепселя и надежность фиксации сочленения разъема, убедитесь в наличии резинового уплотнителя и фиксирующей пружины;

- разъедините разъем блока электронного управления впрыском при электросварке кузова других узлов и деталей;

- снимите электронный блок управления, если автомобиль будет подвергаться воздействию высоких температур (80ёС и выше, например в сушильной камере при окраске кузова);

- при измерении компрессии в цилиндрах двигателя отсоедините провода от форсунок, чтобы не допустить подачи топлива;

- не проверяйте провода и их соединения контрольной лампой;

- не вставляйте наконечники тестера в гнезда разъемов узлов системы впрыска, измерения разрешается производить на подводящих проводах, предварительно сняв защитный кожух разъема;

- при проверке напряжения в цепях предварительно проверьте степень заряда аккумуляторной батареи;

- при проверке тестером электрических характеристик приборов при соединении на "массу" отсоедините провода от аккумуляторной батареи.

ПРОВЕРКА, РЕГУЛИРОВКА, ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ

Для проверки давления подачи топлива от распределительной магистрали 5, (см. рис. 1), отсоедините трубопровод подводачи топлива и к нему подсоедините манометр. Соедините клеммы "88v" и "88d" блока реле (см. рис. 4), тем самым напряжение аккумуляторной батареи подводится непосредственно к электронасосу. Давление топлива должно быть 2,5-3 кгс/см 2.

При проверке производительности топливного насоса отсоединенный конец трубопровода подвода топлива опустите в емкость, вновь включите напрямую топливный насос, через 1 мин. отключите насос. При давлении в магистрали 3 кгс/см 2 в емкости должно оказаться 2,2 л бензина. Напряжение на выводах насоса должно быть 12 В, потребляемый ток 6,5 А.

Отсоедините колодку от пусковой форсунки, снимите пусковую форсунку, отвернув крепящие гайки. Подключите топливный насос к источнику питания (см. выше). Проверьте герметичность форсунки: при давлении топлива в системе 3 кгс/см 2 из распылителя форсунки должно вытечь не более 0,3 см 3 топлива за 1 мин.

Закрепите пусковую форсунку над мензуркой и включите ее. Проверьте угол конуса распыления топлива и производительность форсунки, которые должны быть соответственно около 80ё и 93+11 см/мин при давлении топлива в системе 3,0 кгс/см 2 и 85+10 см/мин при давлении топлива 2,5 кгс/см 2 . Сопротивление обмотки пусковой форсунки при 20ёС - 3-5 Ом.

Проверка рабочих форсунок

Отсоедините колодки от форсунок, включите зажигание, вольтметром проверьте напряжение на обоих контактах колодки. Электропроводка и электронный блок управления исправны, если вольтметр показывает одинаковое напряжение на всех контактах.

Проверку периодичности впрыска можно провести следующим образом. Снимите рабочие форсунки (провода, топливопроводы подсоединены). Заглушите топливопровод, идущий к пусковой форсунке. Отсоедините провод от распределителя зажигания. Включите стартер. Форсунки должны впрыскивать топливо через равные промежутки времени все одновременно.

Проверку герметичности рабочих форсунок проводите так. Отсоедините распределительную магистраль (крепится двумя болтами) и приподнимите ее до выхода форсунок из гнезд во впускном коллекторе. Распределительная магистраль в сборе с форсунками и с регулятором давления топлива в системе закрепляется на капоте. Колодки подвода электропитания к форсункам при этом отсоединены. Напрямую, см. выше, включите топливный насос. При давлении топлива в системе 2,5 кгс/см 2 из форсунок должно вытекать не более одной капли топлива в минуту.

Для проверки производительности рабочих форсунок поставьте под форсунки мензурки и включите их напрямую. Проверьте угол конуса распыления и производительность форсунок, которые должны быть соответственно около 30ё и 176+5,3 см/мин при давлении в системе 2,5 кгс/см 2 . Все форсунки (пусковые и рабочие), как правило, неразборные и ремонту не подлежат.

Регулировка холостого хода

Регулировка холостого хода осуществляется двумя винтами - количества 20 и качества 18 рабочей смеси, (см. рис. 1). Регулировочным винтом количества смеси установите частоту вращения коленчатого вала двигателя в пределах 900+50 об/мин (при повороте винта по часовой стрелке частота вращения снижается).

На холостом ходу содержание окиси углерода (СО) в отработавших газах при системе впрыска "L-Jetronic" должно быть 0,5+0,2% (при системах "KE-Jetronic" порядка 0,1-1,1%).

Если оно меньше, то это может быть вызвано следующими причинами:

- негерметичен впускной тракт двигателя (после измерителя расхода воздуха);

- неисправен клапан дополнительной подачи воздуха;

- неисправен регулятор давления топлива;

- частичное засорение топливного фильтра;

- несоответствие давления нагнетания насоса номинальному значению;

- неисправен электронный блок управления;

- нарушения в работе электронных устройств системы впрыска топлива.

Причинами повышенного содержания СО могут быть: - двигатель не прогрет или длительно работал на холостом ходу (более 5 мин); - подсос воздуха через отверстие масломерного щупа; - повышенный уровень масла в картере; - повышенный прорыв отработавших газов в картер; - негерметичность впускных иди выпускных клапанов; - неисправность измерителя расхода воздуха; - невыключение пусковой форсунки; - нарушения в работе электронных устройств системы впрыска топлива; - негерметичность рабочих форсунок.

При регулировке холостого хода обычно используются тахометр и газоанализатор. На автомобилях с лямбда-зондированием отработавших газов с использованием датчиков концентрации кислорода содержание СО может проверяться при помощи прибора BOSCH 5280. Прибор подключается к колодке диагностики и имеет светодиод. Если светодиод мигает, то содержание СО нормально. Если светодиод горит постоянно, то содержание СО завышено, а если не загорается, то содержание СО низко.

Дополнительно к приборам показанным на рис. 1 система впрыска может иметь термоклапан, термоэлектрический выключатель и тепловое реле времени.

Поскольку все проверки "вручную" довольно трудоемки и сложны, для систем впрыска выпускаются специальные контрольные приборы, например, прибор BOSCH 0.684.100.202 - для проверки электронных устройств, прибор BOSCH 6E84.100.202 -для проверки гидравлической части.

Ниже приводится перечень проверяемых приборов и систем (см. табл. 1.) 1. Топливный насос 2. Фильтр очистки топлива

3. Давление впрыскивания форсунок жидкости

4. Давление нагнетания топливного насоса

5. Производительность топливного насоса

6. Качество топлива

7. Клапан дополнительной подачи топлива

9. Пусковую форсунку

10. Форсунки впрыска

11. Датчик температуры охлаждающей

12. Выключатель дроссельной заслонки

14. Пневмопривод дроссельной заслонки

15. Измеритель расхода воздуха

16. Электронный блок управления

17. Электропровода и их соединения частичное

18. Реле включения топливного насоса

19. Воздушный фильтр

20. Систему охлаждения двигателя .

21. Герметичность соединений во впускном тракте двигателя

22. Отсутствие подсоса воздуха в двигатель

23. Впускной тракт двигателя

24. Отсутствие горючей смеси при частичной нагрузке

Таблица 1. Возможные неисправности системы впрыска "L-Jetronic"

Материалы: http://cx.podolsk.ru/cx/techno/l-jet2/index.php

Система впрыска "L-Jetronic" – это управляемая электроникой система многоточечного (распределенного) прерывистого впрыска топлива (L – нем. Lade – заряд, порция). Главные отличия от систем "К-J" и "KE-J": нет дозатора-распределителя и регулятора управляющего давления, все форсунки (пусковая и рабочие) с электромагнитным управлением. Так как нет дозатора-распределителя, существенно изменился и расходомер воздуха. В системах "L-Jetronic" примерно в два раза меньше давление топлива в системе и возможно отсутствие накопителя (гидроаккумулятора).

Система впрыска "L-Jetronic" – это более совершенная система, с увеличением экономичности, снижением токсичности отработавших газов, улучшением динамики автомобиля.

Электрический топливный насос 2 забирает топливо из бака 1, (рис. 1) и подает его под давлением 2,5 кгс/см 2 через фильтр тонкой очистки 3 к распределительной магистрали 5, соединенной шлангами с рабочими форсунками цилиндров 8. Установленный с торца распределительной магистрали 5, регулятор давления топлива в системе 4 поддерживает постоянное давление впрыска и осуществляет слив излишнего топлива в бак. Этим обеспечивается циркуляция топлива в системе и исключается образование паровых пробок.

Количество впрыскиваемого топлива определяется электронным блоком управления 10 в зависимости от температуры, давления и объема поступающего воздуха, частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя, а также от температуры охлаждающей жидкости. Основным параметром, определяющим дозировку топлива, является объем всасываемого воздуха, измеряемый расходомером воздуха. Поступающий воздушный поток отклоняет напорную измерительную заслонку расходомера воздуха, преодолевая усилие пружины, на определенный угол, который преобразуется в электрическое напряжение посредством потенциометра. Соответствующий электрический сигнал передается на блок электронного управления, который определяет необходимое количество топлива в данный момент работы двигателя и выдает на электромагнитные клапаны рабочих форсунок импульсы времени подачи топлива.

Независимо от положения впускных клапанов, форсунки впрыскивают топливо за один или два оборота коленчатого вала двигателя (за цикл, за два такта). Если впускной клапан в момент впрыска закрыт, топливо накапливается в пространстве перед клапаном и поступает в цилиндр при следующем его открытии одновременно с воздухом.

Рис. 1. Схема системы впрыска топлива "L-Jetronic":

1 – топливный бак, 2 – топливный насос, 3 – фильтр тонкой очистки топлива, 4 – регулятор давления топлива в системе,

22 – подвод разрежения к регулятору давления топлива в системе.

Рис. 2. Функциональная схема управления системой впрыска "L-Jetronic":

А – устройство входных параметров: 1 – датчик температуры всасываемого воздуха, 2 – расходомер воздуха,

8 – электронный блок управления, 9 – блок реле, 10 – топливный насос, 11 – аккумуляторная батарея, 12 – выключатель зажигания. С – устройства выходных параметров: 13 – рабочие форсунки, 14 – клапан добавочного воздуха, 15 – пусковая форсунка.

Клапан дополнительной подачи воздуха 19, (см. рис. 1), установленный в воздушном канале, выполненном параллельно дроссельной заслонке, подводит к двигателю добавочный воздух при холодном пуске и прогреве двигателя, что приводит к увеличению частоты вращения коленчатого вала. Для ускорения прогрева используются повышенные обороты холостого хода (более 1000 оборотов в минуту).

Для облегчения пуска холодного двигателя, также как и в других рассмотренных системах впрыска, здесь применяется электромагнитная пусковая форсунка 6, продолжительность открытия которой изменяется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости (термореле 17).

Функциональную связь всех элементов системы впрыска "L-Jetronic" можно увидеть, обратившись к рис. 2. Величина необходимой в настоящий момент дозы топлива вычисляется электронным блоком управления в зависимости от массы всасываемого воздуха (объем, давление, температура), температуры двигателя и режима его работы.

Каждый цилиндр имеет свою форсунку с электромагнитным управлением, впрыскивающую топливо перед впускным клапаном. Впрыск согласован с частотой вращения коленчатого вала двигателя. Информация о частоте вращения передается в электронный блок управления от контакта прерывателя (системы зажигания с контактным управлением), от клеммы "1" катушки зажигания или клеммы "16" коммутатора (для бесконтактных систем зажигания).

Объем проходящего воздуха полностью определяется положением дроссельной заслонки (нагрузкой двигателя). Объем (масса) воздуха измеряется расходомером. Последним не учитывается только воздух, проходящий через обводной канал, который используется для СО-регулирования,

(см. рис. 1). О тепловом режиме двигателя дает информацию датчик температуры охлаждающей жидкости.

Информацию о нагрузочном режиме двигателя в блок электронного управления сообщает выключатель положения дроссельной заслонки. Информация состоит из сигналов: "холостой ход", "частичные нагрузки", "полная нагрузка". Если дроссельная заслонка закрыта, двигатель работает на холостом ходу, контакты холостого хода замкнуты и в электронный блок управления идет соответствующий сигнал. Также осуществляется информация о полной нагрузке двигателя, только в этом случае контакты разомкнуты. Сигнал о частичной нагрузке формируется при помощи потенциометра.

Для облегчения холодного пуска смесь обогащается пусковой форсункой. Последняя управляется от выключателя зажигания через термореле, через реле пуска холодного двигателя (послестартовое реле) и термореле. Назначение послестартового реле – продлить время работы пусковой форсунки. При прогреве двигателя на холостом ходу подача топлива также увеличивается и в связи с сигналами, поступающими в электронный блок управления от датчика температуры двигателя (охлаждающей жидкости).

В системе "L-Jetronic" учитывается, что плотность холодного воздуха выше плотности теплого. Чем теплее засасываемый воздух, тем хуже наполнение цилиндров при постоянном положении дроссельной заслонки. Температура поступающего воздуха изменяется не только в связи с изменением "наружной" его температуры, но и в связи с изменением "внутренней". Нормальная температура в подкапотном пространстве примерно 50°С. Информация о температуре воздуха поступает от датчика, встроенного в расходомер воздуха, в электронный блок управления, определяющий дозу впрыскиваемого топлива. На части автомобилей устанавливается кроме того высотный корректор, который информирует блок управления о наружном атмосферном давлении.

Большую часть времени двигатель работает в режиме частичных нагрузок, поэтому программа, заложенная в электронный блок управления, обеспечивает минимально возможный расход топлива при приемлемой концентрации вредных веществ в отработавших газах. Топливную экономичность и (или) минимальную токсичность отработавших газов удается получить при использовании лямбда-зондов и нейтрализаторов.

Обогащение смеси происходит при холодном пуске, прогреве, холостом ходе, ускорении движения, полной нагрузке. При всех режимах, кроме последнего, излишек топлива необходим для устойчивой работы двигателя. При холодном двигателе "больше топлива" означает и больше его легкоиспаряющихся фракций. При холостом ходе – хуже наполнение, больше остаточных газов. При полной нагрузке "излишек" топлива необходим, для "внутреннего" охлаждения двигателя за счет испарения части топлива.

Система холостого хода "L-Jetronic" дополнена обводным каналом расходомера воздуха (см. рис. 1). В этом канале установлен винт качества (состава) смеси или СО-регулирования. Назначение обводных каналов дроссельной заслонки "L-Jetronic" такое же, как и в системах "K-J", "KE-J".

В режиме принудительного холостого хода дроссельная заслонка закрыта и в блок управления идет сигнал: "холостой ход". Если при этом обороты двигателя выше так называемой восстанавливаемой частоты вращения, впрыск топлива прекращается. Соответственно уменьшается расход топлива и выброс вредных веществ. Восстанавливаемая частота вращения (когда вновь начинается впрыск топлива) обычно лежит в пределах 1200–1700 об/мин.

Расходомер воздуха системы "L-J" отличается от расходомеров рассмотренных выше систем "K-J", "KE-J". Воздушный поток воздействует на измерительную заслонку 2, (рис. 3) прямоугольной формы. Заслонка закреплена на оси в специальном канале, поворот заслонки преобразуется потенциометром в напряжение, пропорциональное расходу воздуха. Потенциометр представляет собой, как правило, цепочку резисторов, включенных параллельно контактной дорожке.

Воздействие воздушного потока на измерительную заслонку 2 уравновешивается пружиной. Для гашения колебаний, вызванных пульсациями воздушного потока и динамическими воздействиями характерными для автомобиля, особенно на плохих дорогах, в расходомере имеется демпфер 3 с пластиной 4. Пластина 4 выполнена как одно целое с измерительной заслонкой 2. Резкие перемещения измерительной заслонки становятся невозможными из-за воздействия на пластину 4 усилия воздуха сжимаемого в демпферной камере.

На входе в расходомер встроен датчик температуры поступающего воздуха 7. В верхней части расходомера расположен обводной канал 1 с винтом качества (состава) смеси 6. Расходомеры бывают с шести- и семи штекерным подключением.

Рис. 3. Расходомер воздуха с датчиком температуры всасываемого воздуха:

1 – обводной канал, 2 – измерительная заслонка, 3 – демпферная камера, 4 – пластина демпфера, 5 – потенциометр,

6 – винт качества (состава) смеси холостого хода, 7 – датчик температуры, 8 – контакты топливного насоса.

Схема электрооборудования автомобилей с системой впрыска топлива "L-Jetronic" является более сложной. Электросхемы систем впрыска топлива "L-Jetronic" различаются в зависимости от автомобиля, двигателя, установленного на нем, и года выпуска, поэтому на рис. 4 представлены только два из наиболее часто встречающихся вариантов.

Чтобы не получить травм и не вывести из строя узлы системы впрыска при обслуживании и ремонте необходимо соблюдать следующие правила:

• не подключать напряжение 12 В к рабочим форсункам, так как они рассчитаны

на напряжение 3 В;

Рис. 4. Электрическая схема соединений системы впрыска "L-Jetronic":

1 – разъем электронного блока управления, 2 – катушка зажигания, 3 – выключатель положения дроссельной заслонки,

8 – датчик температуры поступающего воздуха, 9 – блок реле (питание системы впрыска и включение топливного насоса), 10 – топливный насос, 11 – аккумуляторная батарея, 12 – датчик температуры охлаждающей жидкости, 13–18 – рабочие форсунки (инжекторы), 19 – дополнительные резисторы, вариант без дополнительных резисторов показан штриховыми линиями ("LE-J"), 20 – главная точка соединения с "массой" (шпилька крепления впускного коллектора).

Для проверки давления подачи топлива от распределительной магистрали 5, (см. рис. 1), отсоедините трубопровод подвода топлива и к нему подсоедините манометр. Соедините клеммы "88v" и "88d" блока реле (см. рис. 4), тем самым напряжение аккумуляторной батареи подводится непосредственно к электронасосу. Давление топлива должно быть 2,5–3 кгс/см 2 .

При проверке производительности топливного насоса отсоединенный конец трубопровода подвода топлива опустите в емкость, вновь включите напрямую топливный насос, через 1 мин. отключите насос. При давлении в магистрали 3 кгс/см 2 в емкости должно оказаться 2,2 л бензина. Напряжение на выводах насоса должно быть 12 В, потребляемый ток 6,5 А.

Отсоедините колодку от пусковой форсунки, снимите пусковую форсунку, отвернув крепящие гайки. Подключите топливный насос к источнику питания (см. выше). Проверьте герметичность форсунки: при давлении топлива в системе 3 кгс/см 2 из распылителя форсунки должно вытечь не более 0,3 см 3 топлива за 1 минуту.

Закрепите пусковую форсунку над мензуркой и включите ее. Проверьте угол конуса распыления топлива и производительность форсунки, которые должны быть соответственно около 80°

и 93±11 см/мин при давлении топлива в системе 3,0 кгс/см 2 и 85±10 см/мин при давлении топлива 2,5 кгс/см 2 . Сопротивление обмотки пусковой форсунки при 20°С – 3-5 Ом.

Проверка рабочих форсунок:

Отсоедините колодки от форсунок, включите зажигание, вольтметром проверьте напряжение на обоих контактах колодки. Электропроводка и электронный блок управления исправны, если вольтметр показывает одинаковое напряжение на всех контактах.

Проверку периодичности впрыска можно провести следующим образом. Снимите рабочие форсунки (провода, топливопроводы подсоединены). Заглушите топливопровод, идущий к пусковой форсунке. Отсоедините провод от распределителя зажигания. Включите стартер. Форсунки должны впрыскивать топливо через равные промежутки времени все одновременно.

Проверку герметичности рабочих форсунок проводите так. Отсоедините распределительную магистраль (крепится двумя болтами) и приподнимите ее до выхода форсунок из гнезд во впускном коллекторе. Распределительная магистраль в сборе с форсунками и с регулятором давления топлива в системе закрепляется на капоте. Колодки подвода электропитания к форсункам при этом отсоединены. Напрямую, см. выше, включите топливный насос. При давлении топлива в системе 2,5 кгс/см 2 из форсунок должно вытекать не более одной капли топлива в минуту.

Для проверки производительности рабочих форсунок поставьте под форсунки мензурки и включите их напрямую. Проверьте угол конуса распыления и производительность форсунок, которые должны быть соответственно около 30° и 176±5,3 см/мин при давлении в системе 2,5 кгс/см 2 . Все форсунки (пусковые и рабочие), как правило, неразборные и ремонту не подлежат.

Регулировка холостого хода двигателя:

Регулировка холостого хода осуществляется двумя винтами – количества 20 и качества 18 рабочей смеси, (см. рис. 1). Регулировочным винтом количества смеси установите частоту вращения коленчатого вала двигателя в пределах 900+50 об/мин (при повороте винта по часовой стрелке частота вращения снижается).

На холостом ходу содержание окиси углерода (СО) в отработавших газах при системе впрыска "L-Jetronic" должно быть 0,5+0,2% (при системах "KE-Jetronic" порядка 0,1–1,1%).

Если оно меньше, то это может быть вызвано следующими причинами:

• негерметичен впускной тракт двигателя (после измерителя расхода воздуха);
• неисправен клапан дополнительной подачи воздуха;
• неисправен регулятор давления топлива;
• частичное засорение топливного фильтра;
• несоответствие давления нагнетания насоса номинальному значению;
• неисправен электронный блок управления;
• нарушения в работе электронных устройств системы впрыска топлива.

Причинами повышенного содержания СО могут быть:

• двигатель не прогрет или длительно работал на холостом ходу (более 5 мин);
• подсос воздуха через отверстие масломерного щупа;
• повышенный уровень масла в картере;
• повышенный прорыв отработавших газов в картер;
• негерметичность впускных иди выпускных клапанов;
• неисправность измерителя расхода воздуха;
• невыключение пусковой форсунки;
• нарушения в работе электронных устройств системы впрыска топлива;
• негерметичность рабочих форсунок.

При регулировке холостого хода обычно используются тахометр и газоанализатор. На автомобилях с лямбда-зондированием отработавших газов с использованием датчиков концентрации кислорода содержание СО может проверяться при помощи прибора BOSCH 5280. Прибор подключается к колодке диагностики и имеет светодиод. Если светодиод мигает, то содержание СО нормально. Если светодиод горит постоянно, то содержание СО завышено, а если не загорается, то содержание СО низко.

Системы впрыска "L-Jetronic" могут иметь клапаны добавочного воздуха 19, (см. рис. 1) совершенно иной конструкции. Дополнительно к приборам показанным на рис. 1 система впрыска может иметь термоклапан, термоэлектрический выключатель и тепловое реле времени.

Возможные неисправности системы впрыска "L-Jetronic" с указаниями, что именно необходимо проверить и при неисправности заменить даны в таблице 1. Поскольку все проверки "вручную" довольно трудоемки и сложны, для систем впрыска выпускаются специальные контрольные приборы, например, прибор BOSCH 0.684.100.202 – для проверки электронных устройств, прибор BOSCH 6E84.100.202 – для проверки гидравлической части.

в отработавших газахна холостом ходу

в отработавших газах на холостом ходу

Перечень проверяемых приборов и систем (см. табл. 1)

1. Топливный насос
2. Фильтр очистки топлива
3. Давление впрыскивания форсунок жидкости
4. Давление нагнетания топливного насоса
5. Производительность топливного насоса
6. Качество топлива
7. Клапан дополнительной подачи топлива
8. Термореле
9. Пусковую форсунку
10. Форсунки впрыска
11. Датчик температуры охлаждающей
12. Выключатель дроссельной заслонки
13. Пневмопривод дроссельной заслонки
14. Измеритель расхода воздуха
15. Электронный блок управления
16. Электропровода и их соединения частичное
17. Реле включения топливного насоса
18. Воздушный фильтр
19. Систему охлаждения двигателя
20. Герметичность соединений во впускном тракте двигателя
21. Отсутствие подсоса воздуха в двигатель
22. Впускной тракт двигателя
23. Отсутствие горючей смеси при частичной нагрузке

Материалы: http://www.bmw-e23.com/l-jet.phtml