Несущая система автомобиля

Рама автомобиля

Несущая система автомобиля

Несущая система служит для установки и крепления всех агрегатов и механизмов автомобиля. Она воспринимает поперечные и продольные нагрузки, изгибающие и крутящие моменты, передаваемые двигателем, трансмиссией и мостами автомобиля, а также колесами и подвеской в результате взаимодействия автомобиля с дорогой, ускорением и торможением.

Несущей системой может являться отдельный элемент - рама либо непосредственно кузов автомобиля, поэтому все автомобили подразделяются на рамные и безрамные (имеющие несущий кузов).

Существуют также рамно-кузовные несущие системы, которые часто применяются на автобусах, при этом рама и основание кузова объединены в одну конструкцию.

К несущей системе автомобиля предъявляются следующие требования:

• достаточная прочность и жесткость;
• стабильное взаимное положение механизмов автомобиля;
• высокая технологичность при эксплуатации и ремонте;
• минимальная масса;
• сохранение кинематического согласования работы механизмов автомобиля и их работоспособности при изгибах и закручивании элементов несущей системы.

Преимущества рамной несущей системы:

• простота и надежность конструкции;
• технологичность при производстве и ремонте;
• универсальность (на одну и ту же раму можно устанавливать различные типы кузовов и на одном и том же шасси выпускать обычные и специальные автомобили).

Для грузовых автомобилей, имеющий отдельный кузов для груза и кабину для водителя и пассажиров, рамная конструкция является наиболее удобным техническим решением.

Несущие кузова применяются на легковых автомобилях особо малого, малого и среднего классов, а также на большинстве автобусов.

Преимущества несущих кузовов:

• уменьшение массы автомобиля;
• уменьшение высоты автомобиля;
• понижение центра тяжести автомобиля, следовательно, повышение его устойчивости;
• распределение нагрузки по всей конструкции автомобиля, а не только в раме.

Недостатками несущих кузовов является сложность изготовления и ремонта, а также низкая универсальность при применении на автомобилях разного назначения – даже незначительные изменения компоновки автомобиля требуют затратных изменений в конструкции кузова.

Рама автомобиля

Рама является остовом автомобиля, т. е. его «скелетом». Она воспринимает все внешние и внутренние нагрузки, возникающие при движении автомобиля и даже при его стоянке – вес груза, пассажиров и размещенных на ней механизмов и устройств, а также моменты и усилия, передаваемые двигателем и агрегатами трансмиссии и ходовой части. По этим причинам к автомобильным рамам предъявляются требования:

• необходимая жесткость и прочность;
• минимальная масса;
• рациональная форма, допускающая низкое расположение центра тяжести автомобиля, достаточные ходы подвески, элементов рулевого управления и углы поворота управляемых колес.

Классификация автомобильных рам

Рамы бывают лонжеронные и хребтовые (центральные).

Лонжеронные рамы, в свою очередь, подразделяются на лестничные и периферийные.

Разновидностью хребтовых рам являются Х-образные рамы.

Лонжеронные рамы

Лестничная лонжеронная рама

Лестничная лонжеронная рама (рис. 1, рис. 2, а) состоит из двух лонжеронов 1 (продольных балок), которые соединены между собой поперечинами 2. Лонжероны и поперечины имеют швеллерное сечение, при этом полки швеллеров при сборке рамы обращены внутрь.

Толщина листовой стали, из которой изготавливают лонжероны, составляет 5…10 мм. В качестве материала для элементов конструкции автомобильных рам применяются низкоуглеродистые стали, которые хорошо поддаются холодной штамповке.

Иногда применяются титанистые стали, позволяющие благодаря их более высоким механическим свойствам снизить массу рамы на 15…20%.

Лонжероны могут располагаться параллельно или сходиться в передней части автомобиля с целью образования свободного пространства, необходимого для поворота управляемых колес. В соответствии с распределением нагрузки на рамы для двухосных автомобилей наибольшее сечение лонжерона находится в средней части рамы, уменьшаясь к концам рамы.

Переменное сечение лонжеронов позволяет снизить массу и расход металла, без существенного снижения прочности и жесткости рамы. Кроме того, такая конфигурация лонжеронов позволяет снизить центр тяжести автомобиля, что немаловажно для повышения его устойчивости при криволинейном движении и маневрировании.

Для снижения центра тяжести балки лонжеронов у легковых автомобилей и грузовых автомобилей небольшой грузоподъемности часто выгибают над осями и мостами в вертикальной плоскости.

Жесткость рамы повышают установкой косынок и раскосов между лонжеронами и поперечинами. Лонжероны и поперечины скрепляют между собой клепкой в холодном состоянии или сваркой. Широкое применение клепаных соединений обусловлено хорошей стойкостью к вибрационным нагрузкам.

Сварные рамы отличаются большой жесткостью, но сложнее в ремонте и менее прочны в местах, прилегающих к сварным швам.

Поперечины крепятся к полкам лонжеронов и их стенкам. Места расположения поперечин и форма их поперечного сечения (коробчатая, корытообразная, Z-образная, П-образная и т. д.) выбираются исходя из равнопрочности рамы по всей длине.

Поперечины обязательно устанавливаются в месте крепления кронштейнов рессор, двигателя, бензобаков, в местах установки балансирной рессоры (для трехосных автомобилей), а сами лонжероны в этих местах часто усиливаются специальными вставками.

Поперечины штампуются из той же листовой стали, что и лонжероны. При сложной форме поперечин используются высокопластичные стали. Однородность металла элементов рамы диктуется возможностью возникновения гальванических токов при применении разного металла для лонжеронов, поперечин, заклепок и усилительных элементов. Гальванические токи инициируют коррозию и могут доставить другие неприятности при эксплуатации автомобиля.

Для рам автомобилей большой и особо большой грузоподъемности применяются прокатные профили из малоуглеродистых низколегированных сталей. Материал прокатных профилей имеет более высокие механические характеристики, чем листовая сталь. Однако масса таких рам больше, так как лонжероны по всей длине имеют одинаковое сечение.

Периферийные рамы

Периферийные рамы (рис. 2, в) могут применяться в конструкции несущей системы легковых автомобилей. Лонжероны периферийной рамы проходят по периферии пола кузова автомобиля и создают ему естественный порог. Это увеличивает сопротивляемость кузова боковым ударам.

Свободная средняя часть рамы позволяет опустить пол кузова, повысив тем самым устойчивость автомобиля. Для увеличения хода колес автомобиля лонжероны выгибаются в вертикальной плоскости над передним и задним мостами. Средняя часть рамы расположена ниже этих выгибов.

Хребтовые рамы

Хребтовая рама (рис. 2, г) состоит из одной центральной несущей балки 9, к которой прикреплены поперечины 10 и различные установочные кронштейны. Центральная балка, внутри которой размещается карданная передача, имеет трубчатое сечение.

Если на легковых автомобилях хребтовая рама обычно неразборная, на грузовых автомобилях центральная балка состоит из картеров отдельных агрегатов трансмиссии автомобиля, которые соединяются между собой специальными патрубками.

Между картерами и патрубками устанавливаются кронштейны для крепления кабины, грузового кузова, двигателя и других агрегатов. Такая разъемная хребтовая рама универсальна, так как, изменяя длину, можно создавать семейства автомобилей с различным числом ведущих мостов и с разными базами на одних и тех же унифицированных агрегатах.

Хребтовая рама позволяет снизить массу автомобиля на 15…20%, так как сами агрегаты трансмиссии образуют элементы рамы. Хребтовая рама обладает более высокой жесткостью по сравнению с лонжеронной рамой, однако такая рама требует применения легированных сталей для изготовления картеров агрегатов трансмиссии и соединительных патрубков, а также высокой точности при изготовлении. Кроме того, при техническом обслуживании и ремонте автомобиля затрудняется доступ к механизмам трансмиссии и требуется частичная, а иногда и полная разборка рамы.

Х-образная рама (рис. 2, б) позволят увеличить углы поворота управляемых колес, тем самым улучшить маневренность автомобиля. Эта рама также позволяет понизить пола кузова, центр тяжести автомобиля, увеличить его статическую и динамическую устойчивость.

Дополнительные элементы конструкции автомобильных рам

К раме крепят кронштейны для рессор, амортизаторов, крыльев, подножек и другие элементы кузова и кабины автомобиля.

На переднем конце рамы устанавливается буфер и буксирные клюки. Буфер предназначен для восприятия толчков и ударов при наездах и столкновениях. В задней части грузовых автомобилей расположено буксирное устройство.

На усиленную переднюю поперечину устанавливают переднюю опору двигателя.

Тягово-сцепное устройство автомобиля

Тягово-сцепное устройство (или, как его обычно называют - фаркоп) предназначено для сцепки автомобилей тягачей с прицепами и смягчения осевых толчков, возникающих при движении автопоезда.

Тягово-сцепное (буксирное) устройство (рис. 1, б) представляет собой стальной кованый крюк 18, на стержне которого между двумя упорными шайбами 9 и 20 установлен резиновый упругий элемент 10, поджимаемый гайкой 8. Стержень крюка в сборе с буфером размещен в корпусе 11, который вместе с крышкой 19 болтами прикреплен к задней поперечине рамы. Выступающий из стакана конец стержня с зашплинтованной на нем гайкой 8 закрывается колпаком 7.

Защелка 17 крюка стопорится собачкой 13, установленной на оси, а также предохранительным шплинтом 14, соединенным цепочкой 16 и входящим в отверстие собачки 13.

Надрамник автомобиля-самосвала

Несущая система автомобилей-самосвалов кроме основной рамы включает еще дополнительную укороченную раму – надрамник, на который устанавливается грузовой кузов и крепятся элементы механизма подъема кузова. Надрамник позволяет снизить нагрузку на заднюю часть основной рамы автомобиля при подъеме кузова во время разгрузки, принимая часть этой нагрузки и распределяя ее равномерно по основной раме. Надрамник выполняется сварным из штампованной листовой стали. Он крепится к раме самосвала с помощью стремянок и болтовых соединений.

На рис. 3 показан надрамник автомобиля самосвала марки «КамАЗ», который состоит из двух лонжеронов 3, соединенных поперечинами 2,4,8 и 11. В задней части, где возникают наибольшие нагрузки, надрамник имеет Х-образный усилитель 6, а его лонжероны снабжены усилителями 7.

Поперечины 2 и 11 имеют корытообразное сечение, остальные поперечины имеют швеллерное сечение.

К лонжеронам приварены кронштейны крепления надрамника к раме 10, ограничители боковых перемещений надрамника, кронштейны резинометаллических опор 1 кузова и кронштейны 9 осей опрокидывания кузова. К поперечине 11 прикреплены нижняя опора гидроцилиндра подъемного механизма кузова, кран управления и клапан ограничения подъема кузова.

На поперечине 2 установлена резинометаллическая опора 5, служащая дял фиксации кузова в поперечном направлении. На поперечине 4 закреплен кронштейн страховочного троса ограничителя опрокидывания кузова.

Безрамные несущие системы автомобилей рассмотрены в разделе «Кузов автомобиля».

Главная страница

Устройство автомобилей

• Экзаменационные билеты

для группы Т-21 (IV семестр)

для группы Т-31 (V семестр)

для группы Т-31 (VI семестр)

КГБПОУ «Каменский агротехнический техникум»

Материалы: http://k-a-t.ru/mdk.01.01_kuzov_kolesa/rama_1/

36. Характеристика несущей системы автомобиля. Конструкция рамной, кузовной и рамно-кузовной несущих систем

36.1. Назначение и типы несущих систем автомобиля

Несущей системой называется рама или кузов автомобиля. Несущая система служит для установки и крепления всех частей автомобиля. Несущая система — одна из наиболее ответственных, материалоемких и дорогостоящих систем автомобиля.

Несущая система существенно влияет на многие эксплуатационные свойства автомобиля. На автомобилях применяются различные типы несущих систем. В зависимости от типа несущей системы автомобили подразделяют на рамные и безрамные.

В рамных автомобилях роль несущей системы выполняет рама (рамная несущая система) или рама совместно с кузовом (рамно-кузовная несущая система).

В безрамных автомобилях функции несущей системы выполняет кузов (кузовная несущая система), который называется несущим.

Рамная несущая система применяется на всех грузовых автомобилях, прицепах и полуприцепах, легковых автомобилях повышенной проходимости, большого и высшего классов и отдельных автобусах.

Несущая система автомобилей-самосвалов, кроме основной рамы включает еще дополнительную укороченную раму — надрамник, на котором устанавливается грузовой кузов и крепятся устройства подъемного механизма кузова.

Рамная несущая система проста по конструкции, технологична при производстве и ремонте, а также универсальна, так как обеспечивает унификацию обычных и специальных автомобилей. Кроме того, рамная несущая система позволяет выпускать на одном шасси различные по типу кузова модификации автомобиля.

Кузовная несущая система применяется на легковых автомобилях особо малого, малого и среднего классов, а также на большинстве современных автобусов. Кузовная несущая система по­зволяет уменьшить массу автомобиля, его общую высоту, снизить центр тяжести и, следовательно, повысить его устойчивость.

Недостатки: кузовная несущая система не обеспечивает хорошей изоляции пассажирского салона от вибрации и шума работающих агрегатов и механизмов, а также от шума шин, возникающего при их качении по поверхности дороги.

Рамно-кузовная несущая система применяется только на автобусах. При рамнокузовной несущей системе кузов автобуса не имеет основания. Рама и основание кузова объединены в единую конструкцию. Шпангоуты (поперечные дуги) каркаса кузова жестко прикрепляются к поперечинам рамы. Рама и каркас кузова работают совместно, воспринимая все нагрузки.

Рамно-кузовная несущая система имеет простую конструкцию, технологична при производстве и удобна в ремонте. По сравнению с рамной несущей системой рамно-кузовная имеет несколько меньшую массу кузова и более низкую высоту пола.

36.2. Характеристика рамных несущих систем

Рама служит для установки и крепления кузова и всех систем, агрегатов и механизмов автомобиля. Рама является одной из ответственных и наиболее металлоемких частей автомобиля. Раму имеют все грузовые автомобили, легковые автомобили повышенной проходимости, большого и высшего классов, отдельные автобусы, прицепы и полуприцепы. На автомобилях применяются рамы различных типов (рис. 5.1). Наибольшее распространение получили лонжеронные рамы.

Рис. 5.1. Типы рам

Лонжеронная рама грузового автомобиля (рис. 5.2) состоит из двух лонжеронов 1 (продольных балок), которые соединены между собой отдельными поперечинами 2.

Рис. 5.2. Лонжеронная рама грузового автомобиля: 1 — лонжерон; 2, 4 — попере-

чины; 3 — буксирное устройство; 5 — буфер; 6 —крюк

Лонжероны отштампованы из листовой стали и имеют швеллерное сечение переменного профиля. В зависимости от типа автомобиля и его компоновки лонжероны могут быть установлены один относительно другого параллельно или под углом, а также могут быть изогнуты в вертикальной и горизонтальной плоскостях. К лонжеронам обычно приклепывают различного рода кронштейны для крепления кузова, устройств подвески колес, механизмов трансмиссии, систем управления и др.

Поперечины, как и лонжероны, выполнены штампованными из листовой стали. Они имеют форму, обеспечивающую крепле­ние к раме соответствующих агрегатов и механизмов. Так, например, передняя поперечина 4 приспособлена для установки передней части двигателя. Лонжероны и поперечины соединены между собой клепкой или сваркой.

Устройство рам легковых автомобилей. Лестничная рама (рис. 5.3, а) состоит из двух лонжеронов 1, соединенных поперечинами 3. Лонжероны отштампованы из листовой стали и имеют профиль преимущественно закрытого типа.

Рис. 5.3.а. Лестничная рама легковых автомобилей: 1 — лонжероны; 2— крон-

штейны; 3— поперечины

К лонжеронам прикреплены различные кронштейны 2, предназначенные для установки и крепления кузова автомобиля, механизмов трансмиссии, передней и задней подвесок, систем управления и т.д. Рама имеет выгибы в вертикальной плоскости в местах расположения передних и задних колес автомобиля.

Эти выгибы обеспечивают большие ходы колес, снижение центра тяжести автомобиля и повышение его устойчивости при высоких скоростях движения.

Х-образная лонжеронная рама (рис. 5.3, б) состоит из короткой средней балки 5 трубчатого или коробчатого профиля, передней 4 и задней 7 вильчатых частей, выполненных из лонжеронов коробчатого профиля. Передняя вильчатая часть предназначена для размещения силового агрегата, а задняя — заднего моста.

Рис. 5.3.б. Х-образная рама легковых автомобилей: 6 — кронштейны; 4, 7 — вил-

В средней части рамы имеются консольные кронштейны 6 для крепления кузова, а вильчатые части рамы снабжены поперечинами для установки передней и задней подвесок. Х-образная рама позволяет увеличить углы поворота управляемых колес, уменьшить радиус поворота автомобиля и улучшить его маневренность. Кроме того, рама обеспечивает понижение пола кузова, центра тяжести автомобиля и повышение его устойчивости.

Периферийная лонжеронная рама (рис. 5.3, в) имеет наибольшее применение на рамных легковых автомобилях.

Она состоит из лонжеронов 8 замкнутого (коробчатого) профиля, которые проходят по периферии пола кузова автомобиля и создают ему естественный порог. Это увеличивает сопротивление кузова при боковых ударах. Рама имеет свободную среднюю часть, позволяющую опустить пол кузова, снизить центр тяжести автомобиля и повысить его устойчивость. Для увеличения хода колес автомобиля лонжероны рамы имеют выгибы в вертикальной плоскости над передним и задним мостами. Средняя часть рамы расположена ниже этих выгибов.

Хребтовая неразъемная рама (рис. 5.3, г) состоит из одной центральной продольной несущей балки 9, к которой прикреплены поперечины 10 и различные установочные кронштейны. Центральная балка рамы обычно имеет трубчатое сечение, внутри нее размещается карданная передача. Рама обладает высокой жесткостью на кручение, а размещение карданной передачи внутри хребтовой трубы рамы обеспечивает компактность конструкции.

Рис. 5.3, г. Хребтовая рама легковых автомобилей: 9 —балки; 10 — поперечины

Материалы: http://zinref.ru/000_uchebniki/05300_transport/004_silovie_agregati_lekcii_bikov_2014/046.htm

Несущие системы. Назначение и требования.

Назначение. Несущей системой автомобиля принято называть остов, который соединяет между собой все его части. Это может быть либо отдельная конструкция, рама, на которую устанавливаются кузов и агрегаты автомобиля (двигатель, механизмы трансмиссии, ведущие и управ­ляемые мосты, подвеска и т.п.), или сам кузов. Раму автомобиля с установленными на ней агрегатами часто называют шасси. Под словом «кузов» в автостроении в большинстве случаев понимают вместилище, объем, пространство для размещения основного объ­екта перевозок. Кузова пассажирских автомобилей - легковых и автобусов — служат для размещения людей и оборудуются сиденьями разных видов, в зависимости от типа автомобиля, и различными системами обеспечения комфорта для водителя и пассажиров. Кузова грузовых автомобилей, в связи с большим разнообразием перево­зимых грузов, могут быть весьма разнообразными по форме, кон­струкции и оборудованию. У легковых автомобилей и автобусов кузов чаще всего служит и несущей системой, и непосредственно на нем, в предусмотренных для этого местах, устанавливаются все агрегаты и узлы машины. Несущая система определяет целостность автомобиля и воспринимает различные виды нагрузок: нагрузки, связанные с воздействием веса узлов и агрегатов, установленных на ней, а также веса пассажиров и груза, и динамические нагрузки, возникающие при движении автомобиля по неровной дороге и при изменении режимов движения. В исключительных случаях, например при дорожно-транспортных происшествиях, несущая система восп­ринимает и нагрузки аварийного характера. Таким образом, основное назначение несущей системы состоит в объединении в единое целое всех частей автомобиля в процессе его функционирования.

Требования к несущим системам

Из основного назначения несущей системы - объединение в единое целое всех частей автомобиля - вытекают главные требования к ней - прочность и жесткость. Под прочностью понимают способность несущей системы воспринимать эксплуатационные на­грузки без поломок системы в целом или ее элементов, а под жесткостью - способность сохранять свою форму без остаточных деформаций и без недопустимых упругих деформаций при воздей­ствии тех же нагрузок.

В части прочностных свойств несущей системы наибольшее значение имеет усталостная прочность, поскольку она определяет срок службы системы, а часто и всего автомобиля, до предусмот­ренного нормативными документами на автомобиль капитального ремонта или списания. Таким образом, усталостная прочность (дол­говечность) несущей системы должна быть достаточной для обес­печения межремонтного или полного пробега автомобиля, но не должна быть слишком большой, поскольку это означало бы, что при конструировании в элементы несущей системы заложен из­лишний запас прочности, излишний материал, что сказалось бы на увеличенной массе, которую пришлось бы перевозить в течение всего срока службы автомобиля.

Статическая прочность несущей системы, ее способность восп­ринимать единовременные эксплуатационные нагрузки без поломок и остаточных деформаций, безусловно, должна быть достаточной, но в то же время при стандартных динамических воздействиях на автомобиль, имитирующих аварии (например, лобовое столкнове­ние), несущая система должна деформироваться таким образом, чтобы поглотить энергию удара и уменьшить динамические нагрузки до предусмотренных нормативными документами величин. С этой точки зрения деформация несущей системы и связанная с ней деформация кузова должна быть возможно большей, но в то же время внутри кузова должен сохраняться объем («пространство вы­живания»), достаточный для того, чтобы водитель и пассажиры травмировались в наименьшей степени и имели наибольшие шансы на сохранение жизни.

В части жесткости требования к несущим системам грузовых и легковых автомобилей существенно отличаются.

Жесткость кузова пассажирского автомобиля, легкового или ав­тобуса, должна быть возможно большей, чтобы кузов уверенно противостоял изгибам и перекосам.

К несущей системе грузового автомобиля, роль которой обычно играет рама, предъявляются иные требования. Если изгибная жест­кость рамы, т.е. способность противостоять изгибающим нагрузкам в вертикальной и горизонтальной плоскости, должна быть доста­точно большой, то крутильная жесткость, т.е. способность проти­востоять скручивающим нагрузкам при движении, например, по дороге с большими неровностями, напротив, не должна быть из­лишней. Конечно, имеются конструктивные возможности получить большую крутильную жесткость рамы, но это влечет за собой зна­чительное утяжеление конструкции в целом, поскольку в ее жестких узлах возникали бы высокие механические напряжения и, соот­ветственно, поломки. Относительно податливая на кручение рама деформируется без появления больших напряжений в ее узлах. К раме грузового автомобиля крепятся агрегаты и узлы, и в ряде случаев деформация рамы могла бы вызвать в корпусах этих агрегатов нежелательные нагрузки. Чтобы избежать этого, предусматривается упругое закрепление агрегатов, и они имеют крепление в трех точках. В этом случае перекосы рамы не могут вызвать соответствующих перекосов агрегатов. Таким образом закрепляется на раме грузового автомобиля, например, кабина или двигатель с коробкой передач. Выше упоминалось о том, что долговечность несущей системы должна соответствовать долговечности автомобиля в целом. При изготовлении деталей, входящих в несущую систему, чаще всего применяется низкоуглеродистая сталь, которая легко штампуется и сваривается. Но сталь подвержена коррозии. Кузов легкового автомобиля, например, выходит из строя обычно именно из-за коррозионного разрушения. Чтобы повысить долговечность несущей системы, предусматривается покрытие различными защитными со­ставами, которые предохраняют металл от воздействия влаги и солей. В ряде случаев для изготовления основания кузовов легковых ав­томобилей применяют оцинкованный металл или подвергают цин­кованию собранный кузов. Следовательно, одним из требований к несущей системе является ее достаточная стойкость к воздействиям окружающей среды.

Таким образом, требования к несущей системе во многом про­тиворечивы и требуют при ее конструировании высокого уровня инженерного искусства. При разработке конструкции несущей сис­темы и определении ее расчетной долговечности при движении автомобиля по различным дорогам применяются методы модели­рования напряжений в элементах конструкции с помощью ЭВМ.

Классификация несущих систем

Несущие системы автомобилей могут быть классифицированы по различным признакам.

По способу распределения несущих функций автомобили могут быть:

рамными (несущей системой служит отдельная конструкция -рама, на которой монтируется кузов, полностью или частично ос­вобожденный от функций несущей системы); такое конструктивное решение типично для грузовых автомобилей и некоторых автобусов, а также для легковых автомобилей высокой проходимости;

с несущими кузовами (функции несущей системы выполняет ку­зов); это типично для большинства легковых автомобилей и автобусов.

Несущие кузова легковых автомобилей делятся на:

Несущие кузова автобусов могут быть:

каркасными или скелетными;

с интегральным основанием.

В шиномонтажных мастерских незаменимы карликовые разновидности ножничных подкатных подъемников с ручным гидравлическим приводом. Конечно, можно обойтись и подкатным домкратом, но поднимать колеса поочередно – тоскливое занятие. Еще меньше радости менять их местами, зато обладатель подкатного ножничного подъемника проделает всю работу быстро и не перенапрягаясь.

Подъёмник гидравлический с ручным приводом предназначен для вывешивания над смотровой канавой одной из колёсных осей автомобиля, замены коробки передач и т. п.

Подъемник канавный П114 (справа)

Подъемник канавный передвижной, гидравлический ручной, 8 тн П114

Предназначен для вывешивания над осмотровой канавой или подъемником передних и задних мостов грузовых авто

Устанавливается на канаву или платформенный подъемник на внутренние поверхности швеллеров

Практичный пневмогидравлический и дополнительный ручной привод

Высокая универсальность обеспечивается сменными подхватами для различных видов работ

Способ передвижения - ручной, вдоль осмотровой канавы. Тележка с гидроцилиндром и насосом имеет возможность перемещения поперек канавы, имеет одновременно механические и гидравлические страховочные устройства

Изготавливается под ширину осмотровой канавы заказчика

Подъемник гидравлический канавный, г/п 2тн (ниже)

Подъемник канавный модель П181.02

предназначен для вывешивания переднего или заднего моста автомобиля, а в паре с таким же подъемником - автомобиля целиком. Подъемник может устанавливаться как на осмотровой

канаве, так и на 4-х стоечном подъемнике, имеющем грузовые трапы (трапном подъемнике).

Максимальная грузоподъемность, кг . 2000

гидроцилиндр и ручной гидравлический насос

Максимальное вертикальное перемещение верхней

траверсы, мм . 420

Размах подхватывающих элементов верней

траверсы, мм . от 1000 до 1640

Регулировка выдвижных элементов нижней

траверсы, мм . от 745 до 1185

Масса нетто/брутто, кг . 88/121

Габаритные размеры, мм . 1046х430х310

Габариты упаковки, мм . 1050х550х380

Подъемник гидравлический с ручным приводом канавный, навесной г/п 3 тн

Подъёмник ПНК-1 - навесной, канавный, передвижной, с гидравлическим приводом. Предназначен для подъёма передней или задней оси автомобиля на осмотровой канаве. Преимущества: регулируемые упоры, позволяющие поднимать автомобили с различной конфигурацией днища или рамы; гидравлический привод с регулируемым усилием на рукоятке насоса; возможность установки подъёмника на обычную осмотровую яму с минимальными строительно-монтажными работами. Устанавливается на осмотровую яму, вид привода гидравлический, способ перемещения - вручную. Грузоподъемность 3000 кг, рабочий ход механизма подъёма 390 мм, минимальная высота подъёма упоров над уровнем пола 110 мм, ширина канавы 930 мм (стандартное исполнение), габариты подъёмника 1090х555х460 мм, масса 140 кг.

Особенности эксплуатации автобусов.

Первые А. появились в начале 20 в. В Москве регулярные линии автобусных перевозок были организованы в 1924. Развитие автомобилестроения направлено на повышение до­рожной и экологической безопасности, надежности, скорости движения и комфортабельности подвижного состава, стандартизацию и унификацию узлов и агрегатов, снижение затрат на техниче­скую эксплуатацию. По назначению А. подразделяются на городские, пригородные, междугородные (туристские), местного сообщения и общего назначения. Городские А. имеют пассажирское помещение с несколькими дверями для входа и выхода, с ограниченным числом мест для сидения, с широким центральным проходом, с просторными «накопительными» площадками около дверей. Городские А. характеризуются способностью к интенсивному разгону, что обеспечивает относительно высокую среднюю скорость при частых остановках. Пригородные А. имеют пассажирское помещение с уменьшенными центральным проходом и «накопительными» площадками, а за счёт этого большее число сидений. У междугородных (туристских) А. в пассажирском помещении устанавливаются жёсткие или мягкие (спальные) сиденья. А. оборудуются отоплением и вентиляцией, а некоторые и гардеробом, холодильным шкафом, туалетом. Под полом пассажирского помещения размещают отсеки для багажа. Конструкция таких А. должна обеспечивать движение с большой скоростью. А. местного сообщения применяются для перевозки пассажиров по внутрирайонным и межрайонным маршрутам, преимущественно в сельских местностях. У таких А. предусматриваются повышенная прочность кузова и ходовой части, увеличенный дорожный просвет, а иногда и привод на 2 или 3 оси. В зависимости от типа А. регламентируется нижний предел максимальной скорости, которую могут развивать А.: городские — 70 км/ч, пригородные и местного сообщения — 80 км/ч, междугородные — 100 км/ч. Технико-эксплуатационными требованиями также предусмотрено, что время разгона А. с места до указанной максимальной скорости не должно превышать (в зависимости от типа и длины А.): 40—55 сек для городских, 50—65 сек для пригородных и 70—90 сек для междугородных А.

В городских и пригородных А. всё более применяются автоматические трансмиссии. При расположении двигателя в задней или средней части и при механической трансмиссии применяется дистанционное управление сцеплением и коробкой перемены передач. В подвеске А. начали использовать резино-тканевые баллоны, заполненные сжатым воздухом. Помимо повышения плавности хода, это позволяет сохранять постоянную высоту уровня пола и подножек А. независимо от нагрузки. Рулевое управление средних и больших А. имеет усилитель, в несколько раз уменьшающий силу, необходимую для поворота рулевого колеса. Привод рабочего (ножного) тормоза к тормозным механизмам колёс передней и задней осей на средних и больших А. — пневматический или пневмогидравлический, как правило, раздельный. На особо малых А. — гидравлический, а на малых А. — гидравлический с вакуумным усилителем или пневматический. На некоторых А., особенно междугородных, применяется тормоз-замедлитель. Городские автобусные перевозки. Достоинствами автобуса явля­ются высокая эксплуатационная мобильность, возможность быст­рого изменения трассы маршрута, наличие достаточно широкого диапазона пассажировместимости подвижного состава, минималь­ные помехи движению других транспортных средств. Развитие го­родских автобусных перевозок в значительной степени зависит от того, в какой мере конструкция городского автобуса удовлетворя­ет требованиям условий эксплуатации. Основными особенностями, характеризующими условия экс­плуатации городских автобусов, являются следующие: • мощные, изменяющиеся в течение суток пассажиропотоки с возможными перегрузками автобусов в часы пик; • малая средняя дальность поездки пассажиров (3. 6 км), боль­шой пассажирообмен на остановках при ограниченном времени на посадку-высадку; • регулярность перевозок, по расписанию с небольшими ин­тервалами движения (3. 10 мин), постоянство маршрутов при не­большой их длине (3. 20 км); • небольшие расстояния между остановочными пунктами мар­шрута (в застроенной части города 300. 500 м) и наличие боль­шого числа перекрестков, что обусловливает частые остановки и, как следствие, определяет преимущественно неустановившиеся ре­жимы движения; • интенсивное движение, часто в стесненных условиях; на мар­шруте имеет место большое число поворотов малого радиуса; мак­симальная скорость ограничена правилами дорожного движения, а также интенсивностью движения на улицах; • интенсивная эксплуатация, характеризуемая значительным (250 км и более) среднесуточным пробегом маршрутных город­ских автобусов. Характерные для городских автобусов условия эксплуатации определяют соответствующие требования к их конструкции. Городские автобусы должны обладать высокими динамически­ми, тормозными качествами и обеспечивать безопасность как пас­сажиров, так и других участников дорожного движения. Значительные колебания мощности пассажиропотоков на го­родских маршрутах в течение суток, а также разная их величина на маршрутах в городах с различной численностью населения вызы­вают необходимость выпуска городских автобусов разной вмести­мости: малой, средней, большой и особо большой. Наличие мощ­ных пассажиропотоков больших и средних городов требует автобу­сов большой вместимости. Для увеличения вместимости автобусов используют сочленен­ные и двухэтажные автобусы. Большое значение имеет планировка пассажирского салона, порядок размещения и размеры сидений, число и ширина дверей. Увеличению общей вместимости городских автобусов способству­ет введение трехрядной планировки сидений, наличие накопи­тельных площадок на входе и выходе. При расчете кузова и ходовой части автобуса необходимо исхо­дить из имеющих место перегрузок в часы пик, когда наполнение автобуса может составить 10 чел./м 2 свободной площади пасса­жирского салона. Высокий пассажирообмен на остановках определяет необходи­мость обеспечения максимальных удобств для пассажиров при входе в автобус и выходе из него и минимального времени стоянки ав­тобуса на остановочных пунктах. Для удовлетворения этого требо­вания кузова городских автобусов должны иметь широкие прохо­ды, вместительные накопительные площадки, широкие двухствор­чатые двери (не менее двух) и низкий пол, что позволяет устраи­вать не более двух ступенек на входе и выходе. Несмотря на кратковременность пребывания пассажира в го­родском автобусе, конструкция последнего должна обеспечивать высокую комфортность поездки, что достигается за счет увеличе­ния числа удобных мест для сидения. В современных городских ав­тобусах число мест для сидения составляет около 30. 40% об­щей вместимости. При этом сиденья проектируют ограниченных размеров, устанавливают их с минимальным шагом. По мере на­сыщения автобусного парка городские автобусы будут конструи­роваться с большим удельным весом комфортабельных мест. Об­лицовка стоек, ручек, поручней пластмассой или другими неме­таллическими материалами будет способствовать исключению не­приятных ощущений при соприкосновении с металлом, особенно в холодное время года. Улучшатся вентиляция и отопление пасса­жирского салона, обзорность как для сидящих, так и для стоящих пассажиров. Более высокие требования предъявляют к планировке и осна­щению рабочего места водителя. Управление автобусом должно быть максимально упрощено и облегчено, что достигается применени­ем автоматических трансмиссий, усилителей рулевого управления и тормозов и т.д. Пригородные автобусные перевозки. К пригородным автобусным перевозкам относятся массовые перевозки пассажиров в приго­родных зонах (на расстояние до 50 км). Для таких перевозок харак­терно следующее: большие колебания пассажиропотока в течение суток, с резким возрастанием в периоды поездок на работу и об­ратно, а также в предвыходные и выходные дни при массовых выездах населения в зоны отдыха, на пригородные участки, в сады и т.д., когда имеет место явно выраженный односторонний пасса­жиропоток; длина маршрута 20. 25 км, наибольшая до 50 км; сред­няя дальность поездки пассажира 10. 12 км; худшие дорожные условия. Конструкция пригородных автобусов должна удовлетворять тре­бованиям, вытекающим из особенностей эксплуатации. Число мест для сидения в пригородных автобусах должно быть больше, чем в городских. В пассажирском салоне предусматривают места для раз­мещения багажа, сетки над сиденьями для ручной клади. Нет не­обходимости в широких проходах, вместительных накопительных площадках, число дверей можно уменьшить и выполнять их у"же. К пригородным автобусам предъявляют менее жесткие требова­ния в отношении динамичности, однако их максимальная ско­рость должна быть больше, чем у городских автобусов. Повышен­ные требования предъявляют к проходимости и подвеске приго­родных автобусов. Сельские пассажирские перевозки. К этому виду относятся внут­рирайонные и межрайонные перевозки пассажиров. Характерны­ми их особенностями являются следующие: относительно боль­шая средняя дальность поездки пассажиров; незначительный пасса-жирообмен; редкие остановки; наличие у пассажиров багажа и ручной клади; прохождение большой части маршрутов по грунто­вым размокаемым дорогам; выполнение перевозок частично в пе­риод сумерек и ночное время по неосвещенным дорогам. Все более массовое развитие автобусных сельских перевозок требует выпуска специального типажа сельских автобусов, вклю­чающего в себя в основном автобусы малой и средней вместимо­сти, повышенной и высокой проходимости. Для сельских перево­зок требуются специальные школьные автобусы, грузопассажир­ские различной вместимости, автобусные поезда. Назначение ав­тобусных поездов может быть многоцелевым. Например, автомо­биль-тягач, оставивший на поле фермы полуприцеп, может ис­пользоваться для выполнения различных сельскохозяйственных работ; полуприцеп может использоваться в качестве столовой в обеденный перерыв, для хранения чистой одежды, для укрытия от дождя и т.д. Автобусы, предназначенные для сельских перево­зок, должны иметь высокую плавность хода и проходимость, ку­зов и его основание должны отличаться повышенной прочностью, салон — повышенной герметичностью. Междугородные и туристские автобусные перевозки. Для между­городных автобусных перевозок характерно следующее: дальность поездки пассажиров в среднем 200. 300 км и более; относительно редкие остановки; большая продолжительность нахождения пас­сажира в пути; работа по расписанию, в том числе в ночное вре­мя; наличие у пассажиров багажа и ручной клади; автомобильные дороги преимущественно с усовершенствованными покрытиями." Конструкция автобуса для междугородных перевозок должна обеспечивать высокий уровень комфорта для пассажиров в пути следования, в том числе в ночное время, что достигается за счет высокой плавности хода, обеспечивающей хорошее самочувствие пассажиров при длительном безостановочном движении с высо­кой скоростью; наличия удобных и просторных сидений для пас­сажиров, имеющих спинку со специальным подголовником, подлокотниками и механизмом регулирования наклона спинки; на­личия просторных отсеков для перевозки багажа, специальных сеток над сиденьями пассажиров для легкой ручной клади; хорошей вен­тиляции или установок кондиционирования воздуха; надежной герметизации салона, предотвращающей проникновение в него пыли и выхлопных газов от двигателя. Желательно заднее располо­жение двигателя, общее и индивидуальное освещение, радиофи­кация, установка в салоне телевизора. Туристские автобусы, в качестве которых целесообразно ис­пользовать полутораэтажные автобусы, должны отвечать тем же требованиям, что и междугородные, но дополнительно оборудо­ваться отсеками для багажа большего объема, спальными местами и туалетом. Широкое развитие международных автобусных сообщений ста­вит задачу выпуска специальных автобусов, отличающихся от меж­дугородных более высоким уровнем предоставляемого пассажирам комфорта в пути следования.

Для продолжения скачивания необходимо собрать картинку:

Материалы: http://studfiles.net/preview/4428687/