Борьба с дорожными пробками в городах

Проведенный обзор по пробкам на дорогах и методах борьбы с пробками в различных мегаполисах мира показывает, что заторы регулярно возникают во всех мегаполисах мира и везде ведется с ними борьба различными методами. Способы этой борьбы хорошо известны. Однако пробки в других странах и пробки в Москве - это, как говорят в Одессе, две большие разницы. Там уже считается пробкой (большим затором), если машины движутся по городу со скоростью всего 25-30 км/час. В Москве пробка - это когда поток машин движется со скоростью 10-15 км/час, или 5-6 минут машины просто могут стоять на месте.

Наука давно пытается решить эту проблему, применяя при моделировании транспортного потока макроскопические и дискретные методы, имитационные (гидродинамические, кинетические прогнозные модели), модели семейства «конкурирующих центров», которые учитывают большую или меньшую привлекательность района, теорию транспортного хаоса и другие.

Отметим, что для ликвидации пробок пока не предлагалось использовать современные методы, получившие своё широкое развитие лишь в 21-м веке, а именно - интернет, системы GPS и ГЛОНАСС.

Пока не предложены универсальные методы, предотвращающие образование пробок.

Складывается впечатление, что образование пробок в мегаполисе - это бесконечный процесс с усиливающейся тенденцией вследствие увеличения количества вовлекаемых в него автомобилей.

Дадим определение понятию «пробка», хотя этот термин хорошо знаком каждому водителю, а научного определения не удалось найти ни в одном учебном пособии, ни в Правилах дорожного движения.

«Пробка», или что то же самое дорожный затор, - это полное или почти полное прекращение движения транспорта на участке как результат превышения его фактической пропускной способности над теоретическим (расчетным) значением.

Следовательно, необходимое устройство для ликвидации пробок на данном участке должно быть таким, чтобы оно не допускало в любой период времени поступление на участок количества машин, которое превышает теоретическое значение.

Руководители города неоднократно утверждали, что во избежание возникновения бунтов водителей, при которых в Москве не сможет удержаться никакая власть, необходимо как можно скорее решить вопрос с пробками.

Давайте в систему управления движением введем светофорное устройство регулирования транспортного потока.

Суть работы этого устройства состоит в том, что светофор, пропускающий автомобили на данный участок, пропускает на него только такое количество автомобилей, которое не превышает теоретическое (расчётное) количество, принятое при проектировании данного участка. Это является ключевым условием для предотвращения пробки на любом участке дороги.

Устройство очень просто по конструкции. Оно состоит из специальной видеокамеры, например камеры типа STC-IPX3061A, выпускаемой английской фирмой Smartec, которая позволяет считать количество входящих на участок автомобилей, и сравнивающего элемента. Этот сравнивающий элемент при достижении заданного количества автомобилей подаёт сигнал впускающему светофору для остановки дальнейшего пропуска автомобилей на данный участок (переключает зелёный свет светофора на красный свет). Стоимость этого устройства ориентировочно $500.

Устройство позволяет осуществлять широкое применение Интернета для предотвращения пробок на дорогах. Оно позволяет вместо большой затраты средств на реконструкцию и расширение дорог существенно сэкономить эти средства за счёт оптимизации работы транспортного потока. Устройство предназначено для работы как на уже существующих улицах, так и для вновь проектируемых улиц. Отпадает необходимость перепланировки и расширения существующих улиц для предотвращения образования на них пробок. С помощью светофоров необходимо только осуществлять регулирование количества автомобилей, одновременно находящихся на данном участке дороги. Это количество не должно превышать расчётное (теоретическое) значение. Сравнивающее устройство постоянно следит за этим. В случае превышения количества вошедших автомобилей подаётся команда на переключение зелёного сигнала светофора на красный.

Назовём это устройство Barmashstreet.

Введение светофорного устройства Barmashstreet предотвратит образование «пробки», поскольку оно не пропустит на участок большее количество автомобилей, чем предусмотрено теоретической (расчетной) пропускной способностью.

Перед началом внедрения необходимо осуществить подготовительную работу.

Необходимо, чтобы руководство города (мэрия) издало распоряжение о проведении экспериментальных работ на одной (или двух) наиболее загруженных пробками улицах. Это распоряжение должно быть согласовано с ГАИ. Указаны конкретные участки дорог, сроки проведения работ.

Широко применяемые сейчас видеокамеры (для фиксации событий, например на участке дороги, для съемки фильмов, в концертной деятельности и т.п.) здесь не годятся, поскольку они только фиксируют событие, но не позволяют определить (подсчитать) количество машин, одновременно находящихся на данном участке дороги. Здесь необходимо применять специальную сетевую видеокамеру STC-IPX3061A английской торговой марки Smartec, которая может вести подсчет количества автомобилей за период времени (по возрастанию и убыванию). Эти видеокамеры имеются в продаже на российском рынке.

При въезде транспорта на регулируемый (по количеству машин) участок устройство не пропустит на регулируемый участок «лишние» автомобили, способные создать пробку на этом участке.

Устройство очень просто по конструкции. Стоимость одного светофорного устройства составляет около 500 долларов.

Для выезда транспорта с регулируемого участка использование этого устройство не требуется.

Устройство включается только на время существования условий для возникновения пробки и только для участков, где образование пробок наиболее вероятно. В остальное время (например, в ночное время, в выходные и праздничные дни и т.п.) светофоры на участках, оснащенных данным устройством, могут работать в обычном режиме.

Устройство может быть автономно включено (или выключено) на определенное время по распоряжениям местной службы, отвечающей в данном административном районе за регулирование и безопасность дорожного движения.

Подсчитано время, на которое включается зеленый сигнал светофора для маневрирования автомобиля, а также время для завершения перехода проезжей части пешеходами.

Каждый участок при разбивке трассы становится виртуальным объектом. Ему присвоен индивидуальный идентификационный номер. По этому номеру он в любой момент может быть найден в Интернете.

Для каждого участка заранее определены основные показатели (предельная пропускная способность, длина).

Для автомобилей, въезжающих с менее загруженного участка на более загруженный (на основную трассу), прежде чем получить разрешение на въезд необходимо определить, не будет ли въезжающий автомобиль «лишним» по пропускной способности «принимающего» участка. Значение предельной (расчетной) пропускной способности каждого участка фиксируется. Затем оно передается в Интернет. Производится сравнение фактического количества автомобилей на данном участке с допустимым количеством автомобилей. Сравнивающее устройство монтируется на корпусе светофора . Сравнивающее устройство получает сигнал о дополнительном автомобиле от датчика входящих автомобилей, суммирует количество вошедших автомобилей и затем разрешает (или нет) светофору осуществлять пропуск дополнительных машин на рассматриваемый участок. Таким образом, зеленый свет для впуска дополнительных автомобилей на более загруженный участок загорится только после проверки того, что количество автомобилей на участке (с учетом въезжающих автомобилей) не превысит допустимую (расчетную) пропускную способность участка.

Как известно, прогрессивная светофорная система регулирования движения транспорта, известная под названием «Зеленая волна», ранее была опробована и положительно зарекомендовала себя в ряде городов России (Москва, Санкт-Петербург, Липецк), в Киеве, в Алма-Ате и др. крупных зарубежных городах (Париж, Рим и др.)

Внедрение координированного регулирования по системе «Зеленая волна » создаёт ряд преимуществ по сравнению с индивидуальным регулированием на каждом перекрёстке.

Основным препятствием для широкого внедрения этой прогрессивной системы, является наличие пробок на дорогах. «Зеленая волна» может эффективно использоваться только при отсутствии пробок. Поэтому участки, на которых будет гарантировано отсутствие пробок, могут успешно использоваться для возрождения на них системы регулирования «Зеленая волна ».

На тех участках, где будет установлено устройство Barmashstreet, образование «пробок» невозможно в принципе: устройство не допустит превышение количества машин на участке выше предельного значения, определяемого расчётным значением. По ним автомобили могут двигаться с максимально разрешенной по городу скоростью.

Предложенное устройство позволяет создать городскую карту сети участков, на которых в любое время гарантировано отсутствие «пробок». Карта сети будет публиковаться в средствах массовой информации, включая Интернет. По ней каждый водитель сможет выбрать маршрут, по которому значительная часть пути будет происходить внутри сети, тем самым максимально ограждая себя от попадания в «пробки». Перемещение автомобиля внутри сети позволяет беспрепятственно, в расчетное время достичь конечного пункта. Применение данного светофорного устройства, гарантирующего полное отсутствие «пробок» на дорогах, создает хорошие предпосылки для создания в будущем в городе полностью автоматизированной системы управления движением автомобильного транспорта. Вся система автомобильного транспорта большого мегаполиса (как не парадоксально это звучит в настоящее время) может быть переведена на управление с единого пульта.

Многие фирмы и государственные органы выражают готовность выложить большие средства на строительство дополнительных дорог и сооружений, которые позволили бы ликвидировать дорожные «пробки».

Основная цель состоит в создании такой системы городского движения автотранспорта, при которой было бы гарантировано отсутствие «пробок». При этом даже не ставится вопрос о том, будет ли эта система простой или сложной, и соответственно дешевой или дорогой. Основное требование - гарантия отсутствия «пробок» на дорогах. Предлагаемые меры (создание систем наблюдения, ограничение и запрет въезда в определенное время некоторых видов транспортных средств, создание реверсивных полос движения, выделение специальных трасс для общественного транспорта, простое расширение существующих автомобильных дорог и другие подобные меры) не способны гарантировать отсутствие «пробок» на дорогах. В настоящее время не предложены универсальные способы предотвращения дорожных «пробок».

Вместе с тем тенденция превышения выпуска автомобилей относительно тенденции строительства городских автомобильных дорог в ближайшие годы сохранится.

Создание в обозримом будущем вида транспорта, альтернативного автомобильному транспорту, маловероятно.

Проанализируем, каково влияние мирового экономического (в том числе и финансового) кризиса, который грозит захватить и Россию, на состояние с пробками на дорогах.

Кризис вызовет на ряде предприятий сокращение выпуска автомобилей. Это станет причиной удорожания автомобилей. В связи с финансовыми трудностями, как организаций, так и частных лиц наметится тенденция небольшого сокращения продажи автомобилей в кредит. Это будет способствовать некоторому сокращению выпуска автомобилей на дороги. Фактор можно рассматривать в качестве положительного для снижения количества пробок.

Одновременно, следствием финансового кризиса станет сокращение денежных средств, которые выделяются на реконструкцию, расширение и строительство новых дорог. Это отрицательно скажется на ситуации с пробками.

Трудно точно подсчитать заранее какой из этих факторов явится превалирующим. Однако прошлый опыт с состоянием дорог в России заставляет предполагать, что строительство и реконструкция дорог будет по-прежнему отставать от потребности и, следовательно, финансовый кризис нанесёт очередной «удар» по состоянию с пробками на автомобильных дорогах.

Проанализируем, какое влияние оказало на пробки на дорогах вулканическая пыль, выходившая в 2010 г из действующего вулкана в Исландии. Это привело к временному закрытию почти всех аэропортов Европы. При этом увеличилась нагрузка на наземные службы пассажирского транспорта, в особенности на междугородний автомобильный (и железнодорожный) транспорт. Часть пассажиров и грузов, которые раньше предпочитали транспортировать с помощью авиации, теперь вынуждены были перемещать с помощью автомобильного транспорта. Как следствие - увеличение пробок на дорогах.

Ситуация со временем может только ухудшаться. Во избежание постоянно увеличивающихся и без того больших материальных и прочих потерь надо срочно, уже сейчас предпринимать «пожарные меры», которые не позволили бы довести положение с движением автомобильного транспорта в городах до кризиса.

В настоящее время в докладах и отчетах руководителей в области транспорта широко используется выражение «создана система контроля транспортных потоков».

На самом деле речь идет лишь о системе наблюдения за транспортными потоками, поскольку система контроля обязательно включает регулирование транспортного потока, а это в свою очередь подразумевает наличие у системы обратной связи.

Необходимо постоянно учитывать фактическое количество автомобилей на регулируемом участке и осуществлять постоянную корректировку времени горения разрешающего сигнала в зависимости от различных переменных факторов.

Переменными факторами, которые в течение рабочего дня, а также сезона, должны учитываться и с учетом которых должна производиться корректировка продолжительности горения в рабочем цикле зеленого сигнала, являются:

атмосферные явления (снег, дождь, туман, гололед)

сцепление с дорожным полотном.

Сейчас, при переключении сигнала светофора только через определенное (в основном - постоянное) время такая корректировка не происходит. Это отрицательно сказывается на оптимальности транспортного потока. В условиях отсутствия регулируемости потока и отсутствия данных о величине фактической загруженности участка в данный момент осуществление такой корректировки вручную для каждого участка весьма затруднительно.

Элементы автоматической корректировки времени горения разрешающего сигнала светофора . Для чего нужен Интернет?

Для работы устройства регулирования транспортного потока (УРТП) необходимо для каждого участка знать величину предельно допустимой пропускной способности.

Эта величина является переменной и зависит от ряда постоянных и переменных факторов. Эта величина должна находиться в блоке сравнения. С ней производят сопоставление фактического количества машин на участке с допустимым количеством. При превышении этой величины происходит переключение зелёного сигнала светофора (впускающего автомобили на участок) на красный сигнал.

Величина пропускной способности каждого участка не является постоянной.

Она зависит: от рельефа участка; от количества поворотов (разворотов); от ширины участка; от качества дорожного покрытия.

Эти параметры являются постоянными для данного участка; они могут быть заранее учтены и с помощью таблиц или коэффициентов учтены при подсчёте теоретической пропускной способности данного участка.

Ряд параметров являются переменными: сцепление колеса с дорогой (в зависимости от погоды - гололёд, туман, дождь).

Эти параметры нельзя заранее учесть, они могут изменяться в течение рабочего дня. Пропускная способность участка при этом также будет меняться. Эту переменную величину необходимо передавать в сравнивающий элемент - ведь от неё зависит, будет ли далее на светофоре впуска автомобилей на участок гореть зелёный или красный свет.

Эту переменную величину на сравнивающий элемент удобнее всего передавать с помощью Интернета (или ГЛОНАСС, GPS). Для этого в сравнивающем элементе устанавливается приёмное устройство, а передача сигнала к нему осуществляется с отдельного передающего устройства. В нём заложена программа учёта переменных факторов в зависимости от погодных условий.

Устройство Barmashstreet для этой цели специально снабжено элементом автоматической корректировки времени горения разрешающего сигнала светофора в зависимости от изменения вышеперечисленных факторов.

При установке данного светофорного устройства на кольцевой автомобильной дороге, на ней также не будут образовываться «пробки». При въезде на каждый участок устанавливается счетчик количества поступивших автомобилей.

«Лишние» автомобили, которые могли бы создать «пробки» на кольцевой дороге, не будут допущены на регулируемый участок.

С использованием данного устройства может быть чисто техническими (а не административно-запретительными) мерами решена проблема ограничения въезда на территорию мегаполиса и его окрестностей иногороднего транспорта в определенные промежутки времени. Пропускается только такое количество автомобилей, которое не создаст «пробок». Для каждого участка кольцевой дороги устанавливается (и заранее публикуется) наиболее благоприятное время для въезда на кольцевую дорогу.

Существующие правила дорожного движения, по существу, не накладывают каких-либо ограничений на предельное количество автомобилей, которое может одновременно находиться на данном участке. В то же время превышение этого числа ведет к образованию «пробки».

Водители, въезжающие на данный участок, не знают о том, являются ли они «лишними» или нет. Возможно, зная об этом, они не стремились бы в данный момент въезжать на данный участок, находящийся на предельном значении по пропускной способности. Но таких объективных показателей в настоящее время им никто не может предоставить. «Пробка» образуется тогда, когда на участок стремится одновременно въехать большое число автомобилей. Если же этот процесс «разнести» по времени, то «пробка» на данном участке образовываться не будет.

Устройство Barmashstreet позволяет в любой момент определять степень загрузки участка и, при необходимости, производить её корректировку.

Для того, чтобы предотвратить образование пробок вследствие одновременного начала движения автомобильного транспорта из периферийных районов города в направлении центра, городские власти предпринимают, например, меры по смещению времени начала рабочего дня для учреждений, расположенных в центре. Однако эта вполне разумная мера пока слабо отражается на общем состоянии с «пробками» в городе. Законодательно запретить начало движения транспорта в каком-либо направлении по городу невозможно. Необходимо принимать меры для того, чтобы водители сами отказались от начала поездки в «неудобное» время.

Сейчас, в условиях отсутствия регулируемых участков, водители стараются, как можно меньше совершать поездки по городу в так называемые «часы пик», т.е. часы наибольшей вероятности попадания в «пробку». Однако такие «часы пик» в настоящее время являются неопределенными для каждого региона, и тем более для каждого участка. Диапазон их действия по времени широк.

Предложенное светофорное устройство регулирования плотности потока Barmashstreet использует бесконтактный датчик для подсчета автомобилей, въехавших на участок. Этот монитор устанавливается сверху, над потоком движущихся автомобилей. Для этого датчика безразлично, проехал под ним легковой или грузовой автомобиль. Каждый из них будет распознан датчиком как «одна транспортная единица». Важно количество единиц. В случае установки данного устройства отпадает необходимость издавать специальные, часто юридически недостаточно обоснованные ограничения (или запреты) на въезд в центр города грузовых автомобилей (кроме соображений экологии), поскольку теперь наличие грузовых автомобилей на регулируемом участке не создает дополнительных условий для образования «пробки». При наличии разветвленной сети участков с регулируемой плотностью потока можно составлять и опубликовывать городскую карту таких участков с указанием для каждого из них наиболее благоприятного времени для проезда транспорта. Водители смогут сами (или с помощью соответствующих компьютерных программ) произвести расчет и выбор оптимального времени для достижения конечного пункта. Сеть участков с регулируемой плотностью потока может включаться в работу только на некоторое время, в определенное время суток или при определенных погодных условиях. В остальное время эти участки могут работать в режиме обычных светофоров. На регулируемый участок допускается только такое количество автомобилей, которое не превышает расчетную пропускную способность участка.

Произведем разбивку всей дорожной системы на отдельные участки.

Поскольку количество машин и количество дорог очень велико, при характеристике каждого из этих объектов целесообразно перейти к виртуальной системе.

Каждому участку присваивается персональный идентификационный номер.

Каждому участку присваивается персональное наименование - персональный идентификационный номер. Для каждого участка должны быть заранее определены основные показатели (длина, предельная пропускная способность). Каждый участок в любой момент может быть найден с помощью Интернета и указаны его основные параметры.

Место нахождения каждого автомобиля на участке в любой точке может быть точно определено с помощью системы ГЛОНАСС.

Каждый автомобиль, кроме обычного номера (для регистрации в ГАИ), должен иметь официально зарегистрированный, индивидуальный номер в Интернете, по которому его всегда можно найти для приема или передачи ему требуемой информации.

Каждый автомобиль имеет устройство, позволяющее производить передачу сигнала в Интернет, и позволяющее осуществлять прием сигнала из Интернет. Это устройство начинает работать при включении двигателя автомобиля. Оно поставляется вместе с автомобилем при продаже.

От автомобиля поступает следующая информация: местонахождение автомобиля (определенное, например, с помощью системы ГЛОНАСС);

технические данные автомобиля (марка, зарегистрированный номер в ГАИ);

данные по водителю;

скорость автомобиля в данный момент.

Каждому участку ранее было присвоено персональное наименование - персональный идентификационный номер.

В любой момент на каждом участке может быть найдено местонахождение любого зарегистрированного в Интернете автомобиля и указаны его основные параметры.

К светофору на впуске автомобилей на данный участок подается информация: не будут ли дополнительные автомобили «лишними» по величине пропускной способности данного участка.

Для возможности определения (для формирования) этой информации используется устройство Barmashstreet, оснащенное элементами регистрации входа, а также автоматическими средствами количественного учета транспортных единиц на данном участке, позволяющими в любой момент времени определять фактическое количество транспортных средств на данном участке, сравнивать его с допустимым количеством и производить корректировку плотности потока.

После определения количества автомобилей, вошедших на данный участок, и сравнивания с допустимым количеством, становится ясным: возможно ли в данный момент пропускать на него дополнительные автомобили или больше нет, т.е. разрешать дальнейшее горение для впуска на участок зеленый сигнал светофора или нет.

Все вышеназванные ограничения относятся только к участкам, на которых могут образовываться пробки. Остальные участки не обязательно должны включаться в систему. Они могут работать как обычно.

Транспортная система города будет иметь принципиально иной характер.

После установки (внедрения) на дорогах светофорного устройства Barmashstreet транспортная система города будет иметь принципиально иной характер.

На тех дорогах, где будет установлено светофорное устройство Barmashstreet, образование «пробок» невозможно в принципе: устройство не допустит превышение количества машин на участке выше предельного значения, определяемого расчетной (проектной) величиной. «Лишние» машины не будут пропускаться на участок. Это обеспечивается счетчиком количества поступающих машин и устройством, постоянно сравнивающим общее количество машин на участке с их допустимым количеством.

Таким образом, применение устройства Barmashstreet в широком масштабе (для всей транспортной системы города) позволит в городе:

создать сеть участков с регулируемым потоком;

создать и публиковать городскую карту сети участков, на которых в любое время гарантировано отсутствие «пробок»;

создать в будущем в городе полностью автоматизированную систему управления движением автомобильного транспорта;

можно чисто техническими (а не административно-запретительными) мерами решить проблему ограничения въезда на территорию мегаполиса и его окрестностей иногороднего транспорта в определенные промежутки времени;

система автомобильного транспорта большого мегаполиса может быть переведена на управление с единого пульта.

Это не приведет к сокращению общей пропускной способности городских дорог.

Сеть участков с регулируемой плотностью потока не приведет к сокращению общей пропускной способности городских дорог.

За счет отсутствия «пробок» и увеличения количества участков, способных работать в режиме «зеленая волна», средняя скорость движения автомобилей увеличится и может приблизиться к максимально допустимой скорости для городских условий. Это существенно повышает производительность дорог. Использование режима «зеленая волна» улучшает экологию города. Риск от экспериментального внедрения устройства минимальный (или сводится к нулю). Внедрение осуществляется с использованием работающих сейчас светофоров. При подключении к ним данного устройства эти светофоры, кроме регулирования движения традиционным способом, получают способность осуществлять свою работу с учетом загруженности тех участков, к которым они относятся.

Рассмотрим, что будет происходить с транспортом, который из-за перегруженности временно не будет пропущен светофорами на участки, где могут образоваться пробки. Когда этот транспорт сможет проехать к месту назначения?

Интенсивное движение всех видов транспорта в будни осуществляется преимущественно только часть суток - в основном в светлое время суток. В это время образуются пробки. В ночное время пробки не образуются.

Время интенсивного движения составляет ориентировочно 50 - 60% в сутки. Остальные 40-50% суток (в будние дни) уже сейчас используется для передвижения всех видов транспорта в условиях отсутствия пробок.

Остальной транспорт, который не будет пропущен светофорами в связи с перегрузкой трассы в данный момент, будет дожидаться, когда закончатся «часы пик», чтобы выехать на данный участок дороги.

В настоящий период весь транспорт пропускается на требуемый участок беспрепятственно. Это является причиной образования пробки. Транспорт, находящийся в пробке, ждет в ней приблизительно 1-1,5 часа для проезда в требуемом направлении. Продвижение в пробке происходит со скоростью 10-15 км/час. При этом пробки создают препятствие для пропуска машин скорой помощи, спецмашин. Увеличивается загазованность воздуха от машин, стоящих в пробке, двигатель которых обычно при этом не выключают. Увеличивается общий расход топлива, потребность в топливе в целом для города. Повышается нервозность водителей от потери времени впустую. Простаивают многие срочные грузы, которые при этом подвергаются порче. При медленном продвижении машин («рывками») быстрее изнашиваются тормоза, шины, двигатель.

Поэтому целесообразнее, чтобы транспорт, не пропущенный на данный участок светофором, не въезжал в зону пробки, а дожидался на месте своей задержки до окончания пробки на данном участке, и только после этого начинал двигаться в требуемом направлении. (Всё равно он раньше, чем через час или полтора, «домой» не попадет). Он сможет перемещаться по данному участку только после окончания на нем «часа пик».

По остальным участкам, на которых в данный момент пробки нет, автомобили в это время могут передвигаться без задержки. После окончания пробки на данном участке весь «задержанный» светофором транспорт сможет проехать через этот участок. Его движение по участку будет происходить с максимально разрешенной на данном участке дороги скоростью.

Пропускная способность данного участка дороги остается прежней. Только проезд оставшейся части транспорта по данному участку сместится по времени на 1- 1,5 часа. Зато это будет происходить без пробок, с нормальной для автомобилей скоростью (так, как это происходит с движущимся по этому же участку транспортом, например, в ночное время). Таким образом, общая пропускная способность (или производительность) дорог в городе не уменьшится. С целью избежания образования пробок, будет происходить лишь смещение времени пропуска.

Предложенное светофорное устройство позволяет более равномерное прохождение транспорта по дорогам города в течение рабочего дня, без образования пробок, не уменьшая общую пропускную способность дорог. Городская дорожная сеть становится более равномерно загруженной. Этому же будет способствовать поиск альтернативных путей для проезда к месту назначения.

Городской транспорт сейчас рассредоточен по городским дорогам так, что в одних местах образуются пробки, а другие дороги в этот момент или слабо загружены, или совершенно свободны от транспорта. Транспортные потоки будут более равномерно распределяться по всем дорогам. Произойдет смещение транспортной нагрузки от центра к «окраинам» города.

Для работы этой системы не потребуется устанавливать ни одного нового светофора - все существующие светофоры уже приспособлены к оснащению дополнительным устройством.

Применяемые сейчас методы борьбы с пробками заключаются в основном в строительстве и реконструкции новых участков дорог или путепроводов.

Расширение участка дороги только уменьшает вероятность образования на данном участке пробки, но не гарантирует ее полное отсутствие. В дальнейшем судьба пробки на этом расширенном участке полностью зависит от загрузки (количества машин, которое одновременно стремится зайти на данный участок); поэтому здесь необходимо устанавливать счетчик предельно допустимого количества машин на данном участке. Без такого устройства простое расширение участка дороги не даст желаемого результата. Вложенные на реконструкцию большие физические и материальные затраты могут оказаться напрасными. Так и происходит в большинстве случаев после расширения (реконструкции) многих участков городских дорог - на них вновь образуются пробки. Именно так по нашим расчетам должно было произойти через некоторый (и довольно небольшой) промежуток времени на открытой многоуровневой развязке у метро "Сокол". Я об этом сообщил (предупредил) Ю. М. Лужкова (см. письмо за № 3-9-62125/9 от 21.08.2009).

Ранее уже отмечалось, что в каждом мегаполисе есть такие участки, которые постоянно загружены пробками. Именно здесь необходимо в первую очередь применить предлагаемое устройство Barmashstreet.

Это предотвратит образование пробки на таких «проблемных» для Москвы участках, как третье транспортное кольцо (от Кутузовского проспекта до Шмитовского проезда), а также от проспекта Андропова до Большой Тульской улицы, по улице Сущевский Вал ( от Савеловский эстакады до Шереметьевской улицы), МКАД (от Новорижского шоссе до Волоколамского шоссе), по Беговой улице.

Нам неизвестно, какой объем и соответственно какова будет стоимость всех работ, вложенных Правительством Москвы, которые в результате приведут к ликвидации в городе пробок. Неизвестен также хотя бы приблизительно срок окончания этих работ.

В отличие от этого, стоимость внедрения предлагаемого метода в масштабах всего города можно ориентировочно определить уже сейчас.

Если принять, что количество всех городских дорог, которые требуется уберечь от образования на них пробок, составляет 20% от их общего количества;

на каждой из таких дорог требуется установить от 40 до 200 устрой ств пр едложенного типа стоимостью $ 500;

- количество дорог - 1000;

- в среднем на одной дороге - 150 устройств;

- общая стоимость устройств в целом для всего города составит: 1000 х 150х 500 = $75,0 млн. или с учетом установки счетчиков входящих автомобилей - около $.100-120 млн.

Требуемый срок для установки всех устройств по городу 1-1,5 года.

Анализ отечественного и зарубежного опыта показывает, что ни один из предлагаемых методов борьбы с «пробками» в силу различных причин не может быть полностью перенесен на нашу московскую действительность, хотя отдельные элементы следует внимательно изучать. Очевидно, нам (в который уже раз!) придется идти своим собственным путем. При этом не исключено, что в случае успешного решения этой проблемы, в дальнейшем мы сможем поделиться накопленным опытом с зарубежными коллегами.

Можно выделить один из участков и сделать его «отрегулированным».

Предложенное светофорное устройство позволяет выделить из существующей общей, «неотрегулированной» относительно отсутствия пробок транспортной системы один из участков и сделать его отдельным, но «отрегулированным». Это не окажет какого-либо отрицательного воздействия на остальную часть транспортной системы города. Остальная часть может функционировать в прежнем режиме.

В качестве такого экспериментального участка нами выбран, например Мичуринский проспект. Для него было подсчитано необходимое количество предлагаемых светофорных устройств, чтобы этот участок работал без пробок в любое время суток. Стоимость этих устройств (плюс стоимость счетчиков входящих автомобилей) составляет около 135-140 тыс. долл. Причем время необходимое для проезда транспорта через весь Мичуринский проспект со средней скоростью движения 40 км/час (при наличии пересечений и необходимости пропуска пешеходов в перпендикулярном направлении) составило около 17 минут. В настоящий период время на преодоление этого участка автотранспортом составляет не менее 50 минут.

Подобные расчеты можно провести для любого участка дороги.

Установка данного светофорного устройства обеспечит отсутствие пробок без проведения каких-либо работ по реконструкции или расширению улиц.

Нами были определены основные условия и указаны необходимые устройства для ликвидации дорожных пробок в крупных мегаполисах, таких как Москва. Эти материалы на трех языках (английском, немецком, русском) были направлены по электронной почте 220-ти организациям и частным лицам многих стран мира. От них получено много ответов, в которых выражается заинтересованность в решении этой сложной задачи с помощью довольно простых и относительно дешевых средств. Не поступило ни одного отрицательного отзыва по принципиальной концепции, предлагаемой авторами для решения этого вопроса.

Единственное сомнение, которое волнует большинство ответивших и сдерживает практическое внедрение, заключается в том, что авторы пока экспериментально не подтвердили правильность своих теоретических размышлений.

Конечно, все понимают, что авторы не обладают достаточными административными и материальными ресурсами для проведения такого рода экспериментов. Имеется ряд крупных институтов, например МосгортрансНИИпроект, институт Транспорта и дорожного хозяйства, ЦИТИ, которые по своему прямому назначению, в том числе по заданиям Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры правительства Москвы, обязаны заниматься теоретическим и практическим решением вопросов, связанных с ликвидацией и предупреждением образования городских «пробок».

Хотелось бы особо отметить согласованность данных мероприятий с высказываниями (рекомендациями) известного и авторитетного специалиста М. Я. Блинкина, директора Института транспорта и дорожного хозяйства. Он неоднократно высказывался, что для ликвидации пробок необходимо уменьшить трафик в Москве приблизительно в два раза. Однако как это сделать он не говорил.

Предлагаемые меры - это одна из антикризисных мер.

Предлагаемые меры можно рассматривать в качестве одной из принимаемых антикризисных мер, направленных на совершенствование и организацию работы городского транспорта. Они помогут привести к сокращению, а в ряде случаев - к полной отмене дополнительных затрат на реконструкцию (расширение) дорожного полотна для ликвидации пробок, и в конечном итоге - к существенному сокращению финансовых затрат на дорожное строительство в городе.

В заключение следует особо подчеркнуть, что предложенное устройство предназначено для решения одной, хотя и очень важной, но достаточно локальной задачи - предотвращения «пробок» на дорогах. Оно напрямую не решает и от него нельзя требовать решения более общей задачи - существенного повышения пропускной способности существующей сети автомобильных дорог. Решение этой проблемы невозможно без увеличения общей площади дорожного полотна, улучшения качества дорог, строительства объездных маршрутов, наземных и подземных автостоянок, общего совершенствования транспортной системы и т.п.

Внедрение данного устройства в системе управления городским транспортом можно рассматривать в качестве инновации при совершенствовании транспортного процесса.

Конструкция устройства защищена патентом Российской Федерации.

Было бы наивно полагать, что использование одного какого-либо нового устройства или системы сможет сразу решить все эти проблемы.

Бармаш М.А., кандидат технических наук,

закончил МАДИ, ученик проф. Баловнева В.И.

Материалы: http://barmash.ru/ru.htm

Пробки на дорогах крадут наше время, снижают качество нашей жизни и увеличивают наши денежные траты. Каждый день, попадая в пробку, мы ругаем наши власти за дороги, знаки и организацию движения, но лучше от этого не становится. Как Вы думаете, что необходимо сделать, чтобы раз и навсегда решить проблему пробок на дороге? Предлагаем Вам узнать, что для этого необходимо.

На самом деле решить проблему пробок все-таки возможно, несмотря на мнение многих экспертов, что заторы на дорогах будут всегда. К примеру, есть мнение, что чем больше строится дорог, тем быстрее растет трафик движения, что в свою очередь сводит на нет, все действия по увеличению пропускной способности дорожной сети. На самом деле, чтобы решить проблему пробок, необходимы технологии и здравый подход к проблематике.

В целом конечно заторы на дорогах связаны со многими причинами. Но власти крупных городов также не сидят, сложа руки, и предпринимают различные действия по увеличению пропускной способности дорог. К сожалению многие стратегии по решению проблем пробок утверждаются на долгие, годы и не корректируются в течение длительного времени, несмотря на то, что дорожная ситуация может кардинально меняться очень часто. Поэтому многие меры по снижению количества пробок на дороге приводит к кратковременному эффекту. Тем не менее, существует масса возможных решений, которые можно сделать уже сегодня, чтобы облегчить ситуацию на дорогах крупных городов.

Несомненно, часто виновниками пробок являются сами водители, из-за своих неправильных действий на дороге или по причине аварии. К примеру, если водитель едет слишком медленно по скоростным полосам, то это тормозит весь дорожный поток. Также при перестроении многие водители часто нарушают правила дорожного движения, переходя на другую полосу движения без включения поворотника, что заставляет других водителей резко притормаживать, вызывая цепную реакцию снижения скоростного трафика на дороге. В том числе водители часто не уступают друг другу на дороге, или управляют автомашиной слишком агрессивно, что естественно приводит к нарушению пропускной способности полосы дороги.

В случае если автомобили с автоматическим вождением получат свое массовое распространение в крупных городах, то это позволит увеличить пропускную способность дорог, поскольку электроника, управляющая автомобилем, не будет допускать нарушения правил дорожного движения, не позволит автомобилю ехать слишком медленно или агрессивно перестраиваться. Автопилот уменьшит характер индивидуального вождения, сделает все манёвры автомобиля плавными и предсказуемыми.

Машины с автономным вождением полностью уберут человеческий фактор. Это позволит увеличить безопасность автомобиля и свести к минимуму нарушение ПДД, Опираясь на данные с датчиков, собирающие информацию о дорожном трафике, которые установлены на столбах во многих городах, можно индивидуально настроить автопилот автомобиля, для оптимальной эксплуатации машины, которая не будет препятствовать торможению потока автомобилей.

Пробки по своей сути также образуются из-за дефицита дорог, многие из которых не в состоянии обеспечить массовый поток автомобилей. Как правило, в таких пробках многие водители, пытаясь, как можно скорее проехать затор нарушают правила дорожного движения. Но на практике такие водители не выигрывают ничего, но мешают другим участникам дорожного движения.

К сожалению, несмотря на наличие технологий автономных автомобилей, в будущем, прежде чем машины с автоматическим вождением станут стандартом в автопромышленности необходимо во многих странах решить юридические стороны. К примеру, определить меру ответственности в случае аварии. Также есть и минусы этих автомобилей. Если машины с автоматическим вождением станут массово популярны, то многие водители останутся без работы.

Тем не менее, рано или поздно по дорогам будут ездить автомобили с автопилотом, и тогда дорожный трафик станет несколько легче.

Как правило, в автомобилях с системой взаимодействия с другими автомобилями, установлено специальное оборудование, которое передает данные другому автомобилю и на центральный пульт управления дорожным движением. Программа, отвечающая за данную технологию, анализирует скорость автомобиля, дистанцию до другой автомашины. Таким образом, автомашина всегда знает, свое расстояние до других транспортных средств.

Кроме того электронная система автомобиля может предупреждать водителя о дорожных событиях.

Вот как это работает: Транспортные средства с помощью специальной программы связываются друг с другом. Это позволяет водителем заранее знать обстановку на дороге, которая передаётся с машин, которые едут впереди. Водитель, зная о непредвиденной ситуации на дороге впереди, сбавит скорость, чтобы проехать опасный участок на минимальной скорости. Кроме того автомашина с такой технологией, связывается с центром управления движения. В случае замедления скорости автомобилей по причине аварии центр управления движением оперативно получает информацию о проблеме на дороге.

Машины с системой электронного обмена информации, увеличат способность дорог, за счет того, что автомобили смогут ездить друг к другу значительно ближе и на более быстрых скоростях, без риска попасть в ДТП.

Также благодаря централизованной системе слежения за автомобилями, позволит оперативно реагировать на любые инциденты на дорогах крупных городов.

В том числе с данной системой может быть интегрирована вся транспортная система дорожного движения. К примеру, к ней могут быть подключены светофоры оборудованные кнопками для пешеходов. При нажатии на кнопку система предупредит все автомобили, которые приближаются к светофору о том, что необходимо снизить скорость.

Это позволит сделать дорожное движение более безопасным и предсказуемым.

Чтобы автомобили автономного вождения и транспортные средства, передающие друг другу различную информацию стали обычным явлением должно еще много произойти. Несмотря на наличие технологий исследования в этой области продолжаются.

Когда Вы едите по шоссе в любом крупном современном городе, как правило, интеллектуальная система управления движением следит за Вами, с помощью различных датчиков. Конечно, система следит не за каждым автомобилем, а в целом за средней скоростью движения потока автомашин на дороге. На основании средней скорости движения, работают светофоры на перекрестках, чтобы более эффективно пропускать автомобильные потоки через светофоры.

Также система слежения за дорожным трафиком может генерировать определенные информационные сообщения для водителей, которые отображаются на специальных экранах установленные на дорогах. Особенно это полезно в утренний и вечерний час пик, когда наблюдается самый загруженный трафик. На подобных экранах может высвечиваться информация о пробках, средней скорости движения на пересечение улиц и т.п.

Водители, увидев сообщение, могут принять решение об объезде затрудненных участков впереди, что уменьшит нагрузку на дорогу.

Также данная система умеет предупреждать о аварии впереди. Это позволяет предупредить водителей об опасности на дороге, что позволит снизить риск повторного наезда на автомобиль.

В настоящий момент эта технология пока находится в стадии разработки, но, тем не менее, мы надеемся, что она начнет внедряться во многих городах мира (в том числе и в России). Примечательно, что данную технологию разработала Российская компания Razmetkus. Технология представляет собой интерактивную дорожную разметку, которая умеет передавать водителем предупреждение об опасности. Стоит отметить, что предупреждающая информация собирается и передается каждому автомобилю индивидуально. Так разметка на дороге может сообщать водителю о ДТП, поворотах, знаках, населенных пунктах и о состояние дорожного покрытия. Если автомобиль оборудован функцией проецирования изображение на лобовое стекло, подобные подсказки поступающие от интерактивной дорожной разметки будут проецироваться прямо перед водителем на лобовое стекло.

Каждый год GPS навигация становится все лучше и лучше. Некоторое автомобильное навигационное оборудование может сообщать о пробках, предлагать альтернативный маршрут объезда и многое другое. И это дает надежду, что в будущем навигационные системы будут развиваться и предложат водителям намного больше функций, чем сейчас. Скорее всего, в скором времени навигационные системы скоро будут работать совместно с компьютером автомобиля. Интеграция с автомашиной станет еще глубже, что позволит управлять навигационной системой с помощью голоса, без использования специальных команд (как система Siri от Apple). Фактически мы будем общаться со своей автомобильной навигацией, которая будет строить нам оптимальные маршруты, учитывая дорожный трафик.

Особенно это актуально, где введено односторонне движение с минимальным количеством перекрестков. Фактически данная система уже используется во многих крупных городах России и других стран мира. Так светофоры настраиваются таким образом, чтобы обеспечить "зеленую" волну движения. Также с помощью датчиков движения, которые установлены по все длине улицы, отслеживается средняя скорость движения. С учетом интенсивности потока транспорта светофоры автоматически меняют режим работы. В том числе на параллельной улице с односторонним движением в другую сторону, также синхронизируется все светофоры, чтобы обеспечить однородный поток движения, препятствующий образованию пробок.

По некоторым данным подобная настройка светофоров позволяет увеличить среднюю скорость движения на 20 процентов, сокращая время в пути от 20 до 30 процентов.

На первый взгляд подобные реверсивные полосы движения не играют особой роли в разгрузки дорожного трафика в городе. Но если речь идет о час пике, то подобные полосы незаменимое решение особенно, где нет возможности расширить улицу города. В зависимости от времени суток, часть дороги меняет свое направление движение, помогая основным полосам шоссе пропускать большой трафик автомобилей. Пропускная способность части дороги увеличиваться за счет уменьшения пропускной способности другой части дороги.

В некоторых городах мира, чтобы обеспечить максимальную безопасность на реверсивных дорогах в утренние часы устанавливаются специальные заграждения отделяющие встреченные полосы. В вечернее время заграждения смещаются.

В настоящий момент в Москве и других крупных городах нашей страны ведутся работы по реконструкции транспортных развязок, позволят уменьшить пробки на съездах на крупные шоссе. К сожалению, многие наши дороги были построены без учета огромного прироста автомобилей, что приводит в наши дни к огромным пробкам. Дело в том, что многие съезды на шоссе не продуманы и не имеют длинных полос движения, что затрудняет беспрепятственный выезд на трассу. Это создает огромные пробки на съездах, особенно в утреннее и вечернее время, когда трафик возрастает в несколько раз.

Грамотная разметка, которая строго соответствует установленным дорожным знакам на дороге, также обеспечивает решение проблем с пробками. В нашей стране, к сожалению, огромная часть дорог не имеет качественную разметку (часто она вообще отсутствует на асфальте). Это создает огромные проблемы для оптимального движения автомобилей. Особенно неправильная разметка сбивает с толку новичков на дороге, которые начинаю путаться, что приводит к цепной реакции снижения средней скорости движения.

Недавно Московские власти заявили, что планируется на территории Москвы ввести платные полосы движения, которые помогут разгрузить улицы города. Во многих городах мира уже давно существует платные полосы движения. Как правило, это полоса для общественного транспорта, которая всегда движется быстрее, чем основные полосы в час пик. К примеру, в Москве в настоящий момент по общественной полосе могут ездить только общественный транспорт и официальные такси с желтыми номерами. Какие полосы движения станут платными в Москве пока неизвестно, но, по всей видимости, власти Москвы взяли зарубежный опыт и поэтому скорее всего платными полосами станут существующие общественные.

Несмотря на все технологические решения, чтобы избавиться от пробок самое лучшее решение это общественный транспорт. Это признают власти всех крупных мегаполисов в мире. Развитие общественного транспорта в городах, безусловно, облегчает дорожную ситуацию. Если Вы думаете, что это не поможет, то это не так. Подумайте, что в среднем небольшой городской автобус может перевозить 50-70 человек. Представьте себе, что все это люди имеющие автомобили, но отказавшиеся от них для поездок на работу. Это огромное количество автомобилей, которые в час пик не будут ездить по дорогам города.

Руководство всех крупных городов в развитых странах уже долгие годы развивает общественный транспорт и пропагандирует выгоду и пользу от его пользования. К сожалению, наши власти только недавно обратили внимание на важность общественного транспорта, для снижения пробок.

Наконец-то руководство многих городов поняли, что если развить достойную сеть общественного транспорта, на котором можно будет добираться на работу быстрее, люди рано или поздно откажутся от поездок на работу в час пик на своих автомобилях.

Популярные новости

Права на изображения и материалы принадлежат их авторам

Материалы: http://www.1gai.ru/publ/512991-kak-izbavitsya-ot-probok-na-doroge.html

В современных автоматизированных системах управления дорожным движением, распространенных в большинстве европейских стран, широко используется информация от видеокамер, входящих в состав подсистем видеоконтроля. Полученная от них информация позволяет организовать оптимальное управление транспортными потоками, скоординировать работу ключевых транспортных узлов города и т. п. Преимуществом систем видеоконтроля является сочетание числовой и визуальной информации, которая радикально отличает их от других систем наблюдения. Например, возможна организация моментальной обратной связи с оператором системы, диспетчером центра управления при возникновении какой-либо внештатной ситуации или же для обычной проверки системы.

Принцип работы системы видеоконтроля широко известен. Над определенным участком трассы, транспортным узлом, магистралью, опасным участком дороги на некоторой высоте устанавливается видеокамера. Сигнал от нее поступает в модуль обработки видеоинформации. В этом модуле происходит выделение подвижных транспортных средств и определение различных интегральных оценок. Далее в центре управления могут быть получены как числовые данные, для чего достаточно канала с низкой пропускной способностью, так и непосредственно видеоизображение с контролируемого участка.

Системы видеоконтроля, ориентированные на транспорт, предоставляют данные трех типов:

• общее число обнаруженных автомобилей;
• скорость;
• ускорение транспортного потока;
• плотность потока;
• занятость полос движения;
• классификация автомобилей.

2. Информация о происшествиях на дороге:

• высокая скорость, плотность потока или занятость полос;
• наличие заторов или движения по встречной полосе;
• остановившиеся или медленно движущиеся автомобили;
• наличие на дороге подозрительных предметов.

3. Информация о наличии/отсутствии автомобилей:

• наличие приближающихся автомобилей;
• наличие автомобилей, остановившихся на перекрестке;
• число автомобилей, проехавших через зоны обнаружения;
• измерение длины очереди.

Датчик пробки на дороге в Германии

Последний тип информации, как свидетельствует опыт зарубежных стран, широко применяется в системах управления светофорами. Система видеоконтроля интегрирована в модуль управления светофорами, что позволяет скоординировать работу всех светофоров перекрестка в каком-либо напряженном транспортном узле. Например, на наших дорогах пешеходу предоставляется одно и то же время на переход дороги независимо от того, едет ли по ней в данный момент один автомобиль или несколько десятков.

Информационное обеспечение дорожного движения

Во многих странах мира четко налажена информация участников движения о транспортной ситуации на направлениях движения, о возможных маршрутах объезда перегруженных участков, о парковках. На пересечениях дорог указываются не только разрешенные направления движения, но и названия районов и улиц. Для передачи водителям информации используются многопозиционные дорожные знаки, световые табло со сменной информацией, специальные радио и видеоканалы. Например, после включения световых табло с предупреждением о заторах, они устранялись за 20 - 30 минут; без табло на это уходило 3 - 4 часа.

Техническая организация движения

В настоящее время уже созданы технологии, соединяющие компьютерные чипы в транспортных средствах и на автомобильных дорогах. Разработаны специальные радары и приборы радиопредупреждения, с помощью которых можно избежать столкновения на дороге. Внедряются блокирующие устройства, не позволяющие запустить двигатель автомобиля лицам, находящимся в состоянии опьянения. Спутниковые технологии, разнообразные навигационные системы и системы определения местонахождения транспортного средства, доступные пока лишь немногим, скоро, по прогнозам экспертов, станут обычным явлением, помогая водителю найти дорогу в незнакомом городе или вызвать помощь простым нажатием кнопки. Все более широкое распространение получат системы, автоматически включающие устройства для передачи сигналов в полицию при срабатывании надувных подушек безопасности, угоне транспортного средства и т.д.

В европейских государствах толчком к технической модернизации систем управления и контроля за движением автотранспорта стал опыт Франции.

Следует отметить, что техническое перевооружение систем слежения за порядком на дорогах в этой стране было лишь одним из предпринятых мер по обеспечению безопасности движения.

Вначале, в 2003 г. был принят новый закон “Об изменениях правил дорожного движения”, который предусматривал значительное ужесточение санкций за нарушения на дорогах.

И лишь затем была проведена техническая модернизация дорог: управление светофорами в городах стало производиться из единого центра; на основных трассах были установлены новые камеры, связанные с радарами, которые автоматически засекали превышение скорости, фиксировали на пленку номер автомобиля, лицо его хозяина. Эти данные передавались на центральный компьютер, который без участия человека выписывал штраф владельцу машины.

Благодаря этим нововведениям количество ДТП на французских дорогах снизилось за два года на треть.

Тем не менее, в отдельных государствах существуют свои специфические особенности технической организации движения.

Одна из британских компаний разработала “транспортные видеокамеры”, которые должны повысить безопасность на дорогах, прежде всего, за счет регулирования скорости движения. Новые устройства – это вмонтированные в дорожное полотно светящиеся маячки, которые при помощи видеокамеры определяют скорость проезжающих автомобилей, износ их покрышек и идентифицирует номерные знаки. Связанная с компьютером камера диаметром 13 см возвышается над асфальтом меньше, чем на 4 мм.

Когда скорость приближающегося транспортного средства измерена, устройство начинает работать подобно светофору – светодиоды подают автомобилистам световые сигналы от красного до зеленого. Использовать маячки планируется на железнодорожных переездах и пешеходных переходах.

Данные, полученные благодаря маячкам, не будут использоваться для взыскания штрафа – это система предупреждения участников движения, а не наказания.

В Великобритании же разработана новая система, способная при помощи спутников следить за соблюдением правил парковки. Если один из датчиков системы зафиксирует автомобиль, припаркованный в неположенном месте, он автоматически сообщит об этом полиции с помощью текстового сообщения.

Датчики будут работать с помощью спутниковых систем GPS или новой европейской системы Galileo, которая разрабатывается в настоящее время. Сигнал от спутников постоянно принимается сенсором, расположенным непосредственно на дороге. Если рядом паркуется машина - сигнал ослабевает, после чего датчик автоматически информирует дорожную полицию.

Цена каждого сенсора, обслуживающего только пять футов дороги (менее 2 м), составит 30 фунтов стерлингов (примерно 50 долл.). Британские власти считают, что это не так много, учитывая ожидаемые суммы штрафов за неправильную парковку.

Кроме того, в Великобритании используется лазерное устройство для сканирования места дорожно-транспортного происшествия, что позволяет за 5 мин. произвести все необходимые процедуры оформления документов, связанных с аварией и установлением виновности водителей. Раньше на эти процедуры тратилось не менее 1 часа. Это значительно повлияло на организацию движения на дорогах страны: стало меньше заторов, увеличилась их пропускная способность.

С начала 2006 г. в этой стране на автомобилях появятся “умные” номера, оснащенные встроенным микрочипом, запоминающим и передающим информацию о номере автомобиля, его размере, месте регистрации и владельце.

Цель эксперимента, проводимого министерством строительства и транспорта страны, – ограничить с помощью современных технологий скопление автомобилей в часы пик на центральных магистралях японских городов.

Желающим проехать в центральную часть города в “запрещенные” часы в перспективе придется платить специальные сборы, размер которых и будет рассчитываться с помощью встроенного в автомобильный номер микрочипа. Для введения новой системы необходимо согласие местного органа самоуправления. Желание внедрить “умные” номера уже высказали шесть крупных муниципальных образований Японии. Если эксперимент будет удачным, новая система будет рекомендована к распространению во всех населенных пунктах, где зарегистрировано более 100 тысяч автомобилей.

Помимо оптимизации транспортных потоков от новой системы ждут позитивного влияния на состояние окружающей среды.

Впервые платить за право въезда в центр города в часы пик стали автомобилисты Сингапура. С помощью “умных” номеров власти Японии планируют первыми автоматизировать такие сборы.

Представьте простейшую дорожную ситуацию: вы подъезжаете к перекрестку и останавливаетесь на «красный», а поперечная улица пуста. И вы теряете время до тех пор, пока светофор не соизволит переключиться. Разумеется, к бездушному набору разноцветных лампочек не может быть никаких претензий: как его запрограммировали, так он и светит. И все же нельзя ли сделать так, чтобы он работал хоть чуть-чуть поумнее?

Оказывается, можно! Во всяком случае, у ученых из Дрезденского технического университета это получилось и в теории, и на практике – в швейцарском Цюрихе. Причем, созданная ими система способна к самообучению и экономит не только время и нервы водителей, но и бензин. Не говоря уже об окружающей среде, нагрузка на которую становится заметно меньше.

Правда, дело в том, что такой «трехглазый умник» на отдельно взятом перекрестке будет не только не полезен, но и вреден: на соседних перекрестках быстро возникают прочные «пробки». Для нормальной работы необходимо увязать все в единую систему. Применив методы компьютерного моделирования, экспертам удалось добиться желаемого результата: несколько светофоров большую часть дня работают в «вечнозеленом режиме».

Однако, такой транспортный рай на отдельно взятой территории пока имеет мало шансов распространиться повсеместно. Дело в том, что подавляющее число европейских улиц оснащено светофорами образца 60-70-х годов прошлого века. И комбинировать этот антиквариат с современными вычислительными машинами попросту бессмысленно. Ну а во что обойдется тотальная замена, легко себе представить. Да и растянется она на долгие-долгие годы.

УЛИЦЫ БЕЗ СВЕТОФОРОВ

Представьте себе на минуту лишенные светофоров, дорожных знаков и постовых-регулировщиков улицы в наводненном людьми даунтауне. Все участники дорожного движения предоставлены сами себе: водители автомобилей, велосипедисты, пешеходы… Вы представляете себе аварии, панику и всеобщий хаос? Однако все выглядит абсолютно наоборот.

Несколько европейских муниципалитетов рискнули провести эксперимент под названием «Голые улицы», который неожиданно закончился оглушительным успехом. Специалисты по планированию и проектированию городских транспортных потоков в Германии, Дании и Голландии провели эксперимент с введением неуправляемых улиц и перекрестков, и нашли их более эффективными по сравнению с традиционными моделями. Как показала практика, водители тратят меньше времени на поездки, а в часы пик на дорогах реже создаются пробки.

Идея проекта следующая: вместо регулирующих светофоров и дорожных знаков, участники движения используют невербальный контакт друг с другом. Другими словами, не ограниченные ничем водители и пешеходы становятся более осторожными и внимательными, обостряются их чувства, просыпается внутренняя дисциплина. Проектировщики сравнивают это с ситуацией, когда водитель подъезжает к перекрестку со сломанным светофором, или движется по улице, которую пересекают футбольные фанаты: в эти моменты приходится предельно концентрироваться на управлении автомобилем, и именно в таких стрессовых ситуациях водители показывают свой настоящий класс.

У многих может возникнуть вопрос, а как же быть пешеходам, особенно детям? Один из разработчиков проекта, английский дорожный инженер Ben Hamilton-Baillie уверяет, что этот вопрос также удалось решить. Места возможного появления детей на проезжей части отмечены ярким цветом, который сигнализирует водителям о том, что необходимо быть особенно осторожным. И действительно, в «подопытных» городах водители заблаговременно снижают скорость перед въездом в школьную зону, как показал социальный опрос: «никто не хочет сбить ребенка».

Во многих развивающихся странах нерегулируемое дорожное движение – неотъемлемая часть городской жизни. В перегруженных транспортных потоках Бали или Индонезии водители автомобилей, автобусов, мотоциклов, скутеров и прочие участники движения игнорируют знаки и светофоры, и, тем не менее, вполне безопасно передвигаются, полагаясь на негласные правила и свое чутье. Конечно, эта система работает чаще всего в местах с медленным трафиком и обилием пешеходов. Впрочем, чтобы представить себе это более явственно, не нужно заглядывать в другие страны. В качестве примера можно привести такие уголки Торонто, как Little Italy, Queen St. West и Kensington Market. Здесь водителям действительно приходится быть более внимательными и вежливыми. Безусловно, в ближайшее время в Торонто не будут проводиться никакие эксперименты из ряда «Голых улиц». Как сказал Les Kelman, главный управляющий транспорта города: «мы обходимся проверенной системой регулирования». Хотя, Kelman несколько лукавит. Новые веяния в дорожном движении Торонто все же есть, например, в системе пешеходных переходов. Здесь так же используется невербальный контакт водителя и пешехода, когда автомобилист в первую очередь обращает внимание на стоящего у перехода человека, а не на мигающие огни. По словам Kelman, в департаменте транспорта всегда интересуются опытом других стран, но прежде чем что-то применить на практике, они должны получить результаты длительного анализа. Так что, в настоящее время водителям Торонто лучше посматривать за светофорами и знаками, а не отвлекаться на глаза других участников движения. Целее будете.

Материалы: http://www.fcp-pbdd.ru/special_equipment/20043/