Система управления динамикой автомобиля

Объединение различных электронных систем автомобиля в сеть, помимо обмена информацией, позволяет организовать их совместную работу. На этом принципе построена система интегрированного управления динамикой автомобиля. Система объединяет систему курсовой устойчивости, рулевое управление, трансмиссию и подвеску автомобиля, которые до этого работали самостоятельно.

Система управления динамикой автомобиля направлена на поддержание курсовой устойчивости, повышение маневренности, снижение нагрузки на водителя. Система представляет собой специальное программное обеспечение, которое устанавливается, как правило, в блок управления системы курсовой устойчивости. Система не имеет собственных конструктивных элементов, поэтому системой, как таковой, является лишь условно. В большей степени это маркетинговый ход производителей.

Система управления динамикой автомобиля имеет насколько названий:

• Vehicle Dynamics Management, VDM у Bosch;
• Vehicle Dynamics Integrated Management, VDIM у Toyota;
• Integrated Chassis Management, ICM у BMW.

В интегрированной системе управления динамикой автомобиля могут быть реализованы следующие функции:

• дополнительный крутящий момент на рулевом колесе;
• дополнительный угол поворота передних колес;
• угол поворота колес задней оси на заднеприводных автомобилях;
• распределение крутящего момента между передней и задней осью на полноприводных автомобилях;
• распределение крутящего момента между правым и левым ведущими колесами;
• снижение кренов и раскачивания подвески.

Дополнительный крутящий момент на рулевом колесе оказывает влияние на действия водителя. При избыточной поворачиваемости крутящий момент создается в направлении, противоположном уводу. При недостаточной поворачиваемости данная функция препятствует дальнейшему повороту рулевого колеса. Величина дополнительного крутящего момента небольшая (до 3 нм), поэтому его воздействие на динамику автомобиля минимально. Функция дополнительного крутящего момента на рулевом колесе реализована с помощью электроусилителя рулевого управления.

Создание дополнительного угла поворота передних колес позволяет добиться значительной стабилизации движения. Для создания дополнительного угла поворота колес используется электроусилитель рулевого управления, который при определенных условиях движения активно вмешивается в управление автомобилем. Например, в системе активного рулевого управления от BMW реализована корректировка угла поворота передних колес при прохождении поворотов и торможении на скользком покрытии.

При избыточной поворачиваемости колеса поворачиваются в противоположную сторону, при недостаточной поворачиваемости поворотом колес достигается потерянное сцепление с дорогой. В большинстве случаев вмешательство в работу рулевого управления позволяет стабилизировать автомобиль без снижения скорости движения.

На некоторых моделях заднеприводных автомобилей используется поворот колес задней оси. Например, в системе активного управления геометрией подвески эта функция выполнена с помощью переменной длины рычагов. На малой скорости поворот задних колес в направлении, противоположном передним, повышает маневренность автомобиля. На большой скорости поворот задних колес в одном направлении с передними повышает курсовую устойчивость автомобиля.

Активное распределение (перераспределение) крутящего момента между передней и задней осью применяется в большинстве современных систем полного привода. Данная функция позволяет управлять динамикой автомобиля, балансируя между избыточной и недостаточной поворачиваемостью.

Распределение крутящего момента между ведущими колесами в поперечном направлении реализуется с помощью электронной блокировки дифференциала, а также некоторых способов физической блокировки дифференциала.

Существенное влияние на поддержание курсовой устойчивости оказывает функция управления кренами автомобиля. Данная функция осуществляется с помощью стабилизаторов поперечной устойчивости переменной жесткости и адаптивных амортизаторов в составе активной подвески.

Таким образом, с помощью объединения различных систем автомобиля достигается высокая динамика при сохранении безопасности движения.

Материалы: http://systemsauto.ru/active/vehicle-dynamics-management.html

Объединение различных электронных систем автомобиля в сеть, помимо обмена информацией, позволяет организовать их совместную работу. На этом принципе построена система интегрированного управления динамикой автомобиля. Система объединяет систему курсовой устойчивости, рулевое управление, трансмиссию и подвеску автомобиля, которые до этого работали самостоятельно.

Система управления динамикой автомобиля направлена на поддержание курсовой устойчивости, повышение маневренности, снижение нагрузки на водителя. Система представляет собой специальное программное обеспечение, которое устанавливается, как правило, в блок управления системы курсовой устойчивости. Система не имеет собственных конструктивных элементов, поэтому системой, как таковой, является лишь условно. В большей степени это маркетинговый ход производителей.

Система управления динамикой автомобиля имеет насколько названий:

• Vehicle Dynamics Management, VDM у Bosch;
• Vehicle Dynamics Integrated Management, VDIM у Toyota;
• Integrated Chassis Management, ICM у BMW.

В интегрированной системе управления динамикой автомобиля могут быть реализованы следующие функции:

• дополнительный крутящий момент на рулевом колесе;
• дополнительный угол поворота передних колес;
• угол поворота колес задней оси на заднеприводных автомобилях;
• распределение крутящего момента между передней и задней осью на полноприводных автомобилях;
• распределение крутящего момента между правым и левым ведущими колесами;
• снижение кренов и раскачивания подвески.

Дополнительный крутящий момент на рулевом колесе оказывает влияние на действия водителя. При избыточной поворачиваемости крутящий момент создается в направлении, противоположном уводу. При недостаточной поворачиваемости данная функция препятствует дальнейшему повороту рулевого колеса. Величина дополнительного крутящего момента небольшая (до 3 нм), поэтому его воздействие на динамику автомобиля минимально. Функция дополнительного крутящего момента на рулевом колесе реализована с помощью электроусилителя рулевого управления.

Создание дополнительного угла поворота передних колес позволяет добиться значительной стабилизации движения. Для создания дополнительного угла поворота колес используется электроусилитель рулевого управления, который при определенных условиях движения активно вмешивается в управление автомобилем. Например, в системе активного рулевого управления от BMW реализована корректировка угла поворота передних колес при прохождении поворотов и торможении на скользком покрытии.

При избыточной поворачиваемости колеса поворачиваются в противоположную сторону, при недостаточной поворачиваемости поворотом колес достигается потерянное сцепление с дорогой. В большинстве случаев вмешательство в работу рулевого управления позволяет стабилизировать автомобиль без снижения скорости движения.

На некоторых моделях заднеприводных автомобилей используется поворот колес задней оси. Например, в системе активного управления геометрией подвески эта функция выполнена с помощью переменной длины рычагов. На малой скорости поворот задних колес в направлении, противоположном передним, повышает маневренность автомобиля. На большой скорости поворот задних колес в одном направлении с передними повышает курсовую устойчивость автомобиля.

Активное распределение (перераспределение) крутящего момента между передней и задней осью применяется в большинстве современных систем полного привода. Данная функция позволяет управлять динамикой автомобиля, балансируя между избыточной и недостаточной поворачиваемостью.

Распределение крутящего момента между ведущими колесами в поперечном направлении реализуется с помощью электронной блокировки дифференциала, а также некоторых способов физической блокировки дифференциала.

Существенное влияние на поддержание курсовой устойчивости оказывает функция управления кренами автомобиля. Данная функция осуществляется с помощью стабилизаторов поперечной устойчивости переменной жесткости и адаптивных амортизаторов в составе активной подвески.

Таким образом, с помощью объединения различных систем автомобиля достигается высокая динамика при сохранении безопасности движения.

Материалы: http://systemsavto.ru/category/vehicle-dynamics-management.html

Нынешние автомобили обладают немалым количеством электронных систем, которые помогают водителю чувствовать полный контроль над своим транспортным средством. Если такие системы работают сообща и связаны между собой, это в итоге позволит добиться стабильности и подчиненности машины владельцу. Именно по такому принципу строится система управления динамикой транспортного средства. Она объединяет подвеску, трансмиссию, рулевое управление, а также систему устойчивости курса. До этого все рассмотренное работало само по себе.

Задача системы контроля и управления динамикой автомобиля – поддержание устойчивости курса, повышение маневренности машины и общее снижение нагрузки на управляющего транспортным средством. Система – это определенное программное обеспечение, как правило, устанавливаемое в блок управления курсом автомобиля. Откровенно говоря, в слове «система» есть определенный пафос: собственных элементов конструкции она не имеет, поэтому носит такое название лишь условно. Такой себе маркетинговый ход, громкие слова.

Рассматриваемая система имеет различные названия:

• У Toyota – VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management);
• У Bosch – VDM (Vehicle Dynamics Management);
• У BMW – ICM (Integrated Chassis Management).

В данной интегрированной системе контроля и управления автомобильной динамикой могут присутствовать следующие опции:

• увеличенный угол оборота передних колес;
• на автомобилях с задним приводом существует угол поворота соответствующих колес на задней оси;
• на рулевом колесе может создаваться дополнительный крутящий момент;
• на автомобилях с полным приводом – распределение крутящего момента между осями – задней и передней;
• распределение и перераспределение крутящего момента между правым и левым передними ведущими колесами;
• понижение раскачивания подвески и ее крена.

Рассмотрим функции по отдельности

Дополнительный крутящий момент на руле помогает держать автомобиль стабильным. В случае избыточной поворачиваемости автоматически крутящий момент препятствует уводу. Если присутствует недостаточная поворачиваемость, то опция препятствует еще большему повороту руля. Дополнительный крутящий момент минимален (около 3 Нм). Функция реализовывается при помощи электроусилителя, интегрированного в рулевое управление.

Дополнительный угол поворота колес спереди помогает достичь высокой стабильности автомобиля при движении. Осуществляется это благодаря все тому же электроусилителю. Например, в системе, созданной BMW, угол поворота колес спереди корректируется во время торможения на скользком покрытии и в поворотах.

В непредвиденных ситуациях система стабилизирует поведение машины. Например, при избыточной поворачиваемости колеса автоматически поворачиваются в другую сторону. При недостаточной поворачиваемости дополнительный поворот колес восстанавливает дорожное сцепление.

В большинстве случаев вмешательство электроники не уменьшает скорость машины.

Поворот колес, находящихся задней оси достигается, в основном, при помощи рычагов переменной длины. Это в сумме увеличивает устойчивость автомобиля как на малых, так и на высоких скоростях.

На большинстве современных машин с полным приводом присутствует активное распределение крутящего момента, осуществляемое между осями транспортного средства. Оно помогает соблюдать правильный баланс между избыточной или же недостаточной поворачиваемостью. Делается такое распределение путем блокировки дифференциала (физической или электронной). Амортизаторы и стабилизаторы реализовывают функцию управления наклоном и креном автомобиля.

В итоге благодаря системе управления автомобильной динамикой водитель получает полный контроль над своей машиной и высокую безопасность.

Материалы: http://www.autoshcool.ru/5124-sistema-upravlyayuschaya-dinamikov-avtomobilya.html