Смотреть тест драйв Лексус ЕС видео и видео обзор Lexus ES: Тест-драйв Lexus ES 300h

Смотреть → Новые Lexus

от 24 автосалонов

К люксовому седану Lexus ES еще с первых поколений прицепилась слава «Toyota Camry для богатых», но так ли много общего у шестого поколения «представительского седана» (аббревиатура ES расшифровывается как Executive Sedan) с Кэмри?

Писать тест-драйв про новенькую Тойоту всегда было нелегко — хороший автомобиль, не особо выделяющийся в среде одноклассников. Словно тихий хорошист на фоне троечников-забияк, о которых можно поведать немало забавных историй. А уж Lexus после Тойоты — вовсе отличник. Придираться к нему, словно воротить нос от вареного лука в фирменном супе — дело вкуса. Lexus ES оставил необычное послевкусие, но зайдем издалека.

Рассказ про Lexus ES без упоминания о Тойоте Кэмри будет таким же неполноценным, как разговор о Виталии Кличко без Владимира. Два брата всю жизнь друг друга подгоняли, тренировались вместе и вместе побеждали. То же самое можно сказать и про японские седаны, преуспевшие на жестоком американском ринге, то есть рынке, сообща. Не было бы Camry, не появился бы ES, на ее платформе.

Gallery: Lexus ES300h ночь | 4 фото | Delete

Сначала на арене появилась Toyota Camry, которая уже в первом поколении (с 1982 по 1986 годы) завоевала славу комфортного и надежного автомобиля, покорив американского потребителя. Параллельно “японские товарищи” думали над отдельным премиум-брендом, который воплотился четверть века назад под маркой Lexus.

Создавать с иголочки новые модели для неизвестного на тот момент бренда не было смысла. Японцы поступили разумно — взяв за основу уже проверенную Тойоту, переделали ее в Lexus. Таким образом минимизировали финансовые и временные издержки, а заодно использовали проверенные компоненты — это обычная мировая практика для всех серьезных производителей. Поэтому первый Lexus ES 250 в 1989 году был, по сути, вторым поколением седана Camry серии V20, только более роскошным и, соответственно, дорогим. Но гораздо дешевле флагманской модели Lexus LS 400, которым японцы открыли новую марку.

С тех пор так и повелось, что спустя год или два, после выхода очередного поколения Toyota Camry, более обеспеченным клиентам предлагался роскошный аналог под маркой Lexus ES. А созданная для американского рынка марка Lexus благодаря удачным моделям и грамотной политике компании приобрела успех не только в США. Со временем появлялись официальные представительства в других странах, и сегодня Lexus продается в 70 странах мира, среди которых с 2007 года и Украина.

Gallery: Lexus ES300h exterior | 9 фото | Delete

Причем, мы находимся даже в привилегированном положении по отношению ко многим странах Европы. К примеру, Lexus ES немцу или французу не купить! В компании посчитали, что рассчитанный для рынков Америки и Азии седан европейцам не понравится. А у нас-то любят роскошные и комфортабельные седаны, особенно черного цвета.

Именно такой Lexus ES 300h мне и достался на тест. Причем не простой, а гибридный, о чем свидетельствует приставка «h» — hybrid. Еще гибридный ES выделяется сияющим голубой аурой логотипом и спойлером на крышке багажника. Он призван оптимизировать воздушный поток. Впрочем, Lexus ES и без того имеет очень проработанный с аэродинамической точки зрения кузов: коэффициент лобового сопротивления всего 0,27. К примеру, у BMW i8 он лишь немного лучше и составляет 0,26.

В целом, выглядит Lexus ES гораздо элегантнее, чем Camry, но сравнивать его нужно с более крупным седаном Toyota Avalon, который не продается на нашем рынке. Впрочем, та же платформа в разных вариантах используется в кроссоверах RX и Venza. Интересно, что шестое поколение Lexus ES впервые за всю историю модели перерос Camry: колесная база у ES на 45 мм (2820 мм) длиннее, чем у Camry (2775 мм), а общая длина равна 4900 мм (у Camry 4825 мм) — как у Мерседеса S-класса!

Gallery: Lexus ES300h interior | 13 фото | Delete

Открыв дверь, попадаешь в такой роскошный салон, что все сравнения с Тойотой отпадают сами собой. Тестовый ES 300h был в максимальной комплектации Luxury, с трехзонным климат-контролем, кожаным салоном и обогревом всех кресел (передние еще с функцией охлаждения), ксеноновыми фарами с автоматическим дальним светом. Что касается активной и пассивной безопасности, то ES оснащен всеми доступными электронными помощниками и датчиками, а в случае аварии от травм спасут десять подушек безопасности. Здесь электрифицировано практически все, вплоть до шторки на заднем окне, которая опускается в момент движения задним ходом.

Gallery: Lexus ES300h салон | 4 фото | Delete

Салон Лексуса гармонично сочетает классический стиль с авангардным. Взгляните, как элегантно смотрятся стрелочные часики в окружении музыкальной и климатических систем!

Отдельно хочется отметить систему мониторинга слепых зон Blind Spot Monitor, которая подсказывает об опасности во время перестроения. А вот система предупреждения съезда с полосы Line Departure Warning в наших условиях не столь эффективна, ведь качественная разметка даже в городах встречается не везде. Но, так или иначе, платить придется за все, ведь Lexus тем и славен, что предлагает все и сразу, даже не очень функциональные или нужные конкретному покупателю опции. Зато в сумме выходит гораздо выгоднее аналогичного предложения конкурентов.

Gallery: Lexus ES300h багажник | 3 фото | Delete

У гибридного ES 300h из-за батарей багажник усох на 65 л (до 425 л), из под капота сюда переехал аккумулятор, а спинка дивана здесь сплошная.

А еще неповторимый комфорт! Сзади пространства столько, что можно закинуть ногу на ногу и, включив что-то легкое, отправиться в дальнюю дорогу, наслаждаясь шикарным саундтреком из пятнадцати (!) колонок музыкальной системы Mark Levinson Surround. Даже климат на задних местах можно установить индивидуальный, о чем позаботится трехзонный климат-контроль с ионизатором воздуха. В такой машине возникает желание хотя бы на время обзавестись собственным водителем — ES расслабляет.

Gallery: Lexus ES300h мультимедиа | 9 фото | Delete

Мультимедийный комплекс с восьмидиймовым экраном позволил избавиться от некоторых кнопок на "бороде". И все же, мне было бы удобнее настраивать направление потоков воздуха парой "лишних" кнопок, чем лезть за этим в меню. Управление в цифровой среде возложено на фирменный контролер, напоминающий мышку, но пользоваться им не так интуитивно просто, особенно на ходу. Благо экран сенсорный - пальцами выбирать нужный режим гораздо проще.

За рулем места тоже немало и не стоит спешить с настройками — сначала нужно пристегнуться и, тихо жужжа, руль с креслом немного придвинутся друг к дружке. При остановке происходит обратный процесс, намекая не только о размере статуса владельцев таких автомобилей, но и «масштабах» личности, как таковой. Стройному человеку и без того легко выскакивать из-за руля, а приезды и отъезды руля с креслом только время отнимают. С другой стороны, не думаю, что среди владельцев Лексуса много вечно торопящихся людей — как правило, они уже все успели.

Gallery: Lexus ES300h exterior 2 | 4 фото | Delete

Гибридный ES 300h медленным не назовешь, пусть под капотом здесь «четверка» объемом 2,5 л мощностью всего в 160 л.с., но ей активно помогает электромотор, а общая мощность гибридной установки составляет 205 л.с. Этого достаточно, чтобы разогнаться до 100 км/ч за 8,5 секунды. К примеру, базовый ES 250 (184 л.с.) разгоняется до «сотни» за 9,8 с, а мощный ES 350 (277 л.с.) — за 7,4 с.

Правда, «максималка» у гибрида слабая всего 180 км/ч, против 207 км/ч у простого ES 250. А причина в том, что в ES 300h используется одноступенчатый редуктор и ограничение в 180 км/ч применяется для защиты и повышении надежности тягового электромотора. В некоторых других гибридах Lexus (LS 600h например) используется двухступенчатый редуктор, который позволяет спокойно разгоняться до 250 км/ч. Ведь если у обычных «и-эсов» стоит классический шестиступенчатый «автомат», то гибрид оснащен электромеханической, бесступенчатой трансмиссией E-CVT. Вариатор работает отлично: плавно, тихо и логично. А его отзывчивость зависит от выбранного режима — Eco, Normal или Sport.

Gallery: Lexus ES300h приборы | 4 фото | Delete

В последнем случае приборная шкала меняется, левый «глаз», который раньше показывал режим работы силовой установки (Charge при торможении, спокойная Eco-езда или напористая, неэкономичная Power), меняется на традиционный тахометр, а подсветка меняется с синей на красную.

Video from YouTube "http://www.youtube.com/embed/eF_iMswjNDI" На видео показан принцип работы гибридного привода Lexus Hybrid Drive на примере модели GS. Бензиновый мотор у седана ES 300h от гибридной Camry: работающий по циклу Аткинсона четырехцилиндровик объемом 2,5 л выдает 161 л.с. Ему помогает 105-килловатный электромотор, который подпитывается никельметаллгидридной батареей. В сумме получается 205 л.с. Заряда для движения на электроэнергии хватает всего на пару километров, но при каждом торможении силы у электромотора восстанавливаются. Помощь электричества при разгоне сложно переоценить, ведь моментальная тяга чувствуется с первых метров, особенно в режиме Sport, когда электроника повышает напряжение с 500 В до 650 В, обостряя реакции на педаль газа.

С «красным» настроением ездить на гибриде можно, в характеристиках указана даже интересующая американцев цифра прохождения четверти мили (400 м) за 16,8 секунды с места. Результат можно было бы назвать бодрым, если бы на «квотер» хватило менее четверти минуты. Но главное, что «летать» на гибридном Лексусе просто не хочется: тяжелый автомобиль с комфортной подвеской склонен к валкости в поворотах, а руль старается изолировать не только от дорожных неровностей, но и от полезной информации. Ты понимаешь, куда повернуты колеса, а с ростом скорости и чувствительность руля повышается в поворотах, но сама посадка (вертикально кресло нельзя поставить), да и кресло с нехваткой боковой поддержки, будто всему телу говорят — не стоит торопиться, мы успеем. А если не успеем, то нас обязательно подождут.

Gallery: Lexus ES300h драйв | 6 фото | Delete

Если ехать в выжидательном Eco-режиме, поглаживая педаль газа и наблюдая за данными расхода топлива, то можно привезти отличный результат. По опыту я знаю, что гибридные автомобили укладываются в лучшие показатели экономичности в городском режиме, где они часто простаивают в пробках с выключенным мотором. А вот на трассе двигателю внутреннего сгорания приходитсятрудиться больше. Впрочем, эффект гибрида сохраняется и на трассе, если движение не является идеально-равномерным, ведь даже двигаясь за городом в режиме ускорениях-обгонах, электромотор активно участвует в разгонах. Естественно, при торможении-замедлении, как и в городе, ДВС будет отключаться

Однако Тойоте, простите — Лексусу, в случае с ES 300h удалось найти золотую середину. Достаточно мощный электромотор ощутимо помогает, а в городе на нем можно даже проехать пару километров вовсе не загрязняя воздух, но лишь со скоростью до 40 км/ч. При движении накатом и во время торможения аккумуляторная батарея пополняется за счет рекуперации, чтобы при необходимости электромотор участвовал в разгоне. «Мультик» круговорота энергий внутри гибрида можно наблюдать в реальном времени, перейдя на соответствующую вкладку в меню мультимедийной системы.

Gallery: Lexus ES300h арка | 2 фото | Delete

В итоге, поездив по Одесской трассе, я получил расход в 6 л/100 км. В городе расход поднялся до семи-восьми литров, а в среднем у меня получилось ровно 7,0 л/100 км. Конечно, это далеко не заявленные 5,4 л в смешанном цикле, но приятно, что вне зависимости от стиля езды, расход скачет не так сильно, как у простых бензиновых машин. Гибридный привод привел характер мотора к дизельному в плане тяговитости и малой зависимости от нагрузки, сохранив такие приятные качества бензиновой машины, как плавность работы мотора и быстрый отклик на педаль газа.

Gallery: Lexus ES300h здание | 3 фото | Delete

Собственно, описав автомобиль, можно представить и его клиента. Конечно же, Lexus покупают люди состоятельные и про экономию, в случае с гибридным ES 300h, речь не идет. Здесь больше всего выкладываешь за гибридные технологии, которые позволяют эффективнее использовать бензин. Вряд ли кто-то из владельцев гибридного Лексуса всерьез задумывается об экономии на топливе, выкладывая почти $90 тысяч за автомобиль. Скорее, человек беспокоится об экологии, чтобы почем зря не выбрасывать СО2 в атмосферу. Да и в дальней дороге не так часто придется заезжать на заправки. Вот из таких мотивов дорогущие гибриды и покупают — статус, комфорт, удобство и надежность гибридной системы, проверенной многими годами на тех же Приусах.

Будем рады узнать ваши пожелания. Это поможет нам сделать страницу лучше.

• Википедия об AUTO.RIA
• Вакансии на проекте AUTO.RIA
• Реклама на сайте AUTO.RIA
• Помощь по сайту AUTO.RIA
• Карта сайта AUTO.RIA

• Безопасные сделки с AUTO.RIA
• Политика конфиденциальности | возврата средств на AUTO.RIA
• Партнерские программы AUTO.RIA

Внимание! Вы используете режим «Частный доступ» .

Отключите режим приватного доступа, чтоб воспользоваться поиском б/у авто.

Материалы: http://auto.ria.com/news/test-drive/214395/test-drajv-lexus-es-300h.html

Lexus — компания настолько оригинальная, что выставляет сразу двух игроков в автомобильном бизнес-классе: GS и ES. Если о первом автомобиле мы уже подробно рассказывали дважды (GS 350 AWD, GS 450h), то сегодня поведаем о его «внутреннем конкуренте», который также не так давно пережил смену поколений и доехал до России. Встречаем новый гибрид ES.

Линейка ES может похвастать давней историей. Продажи первого поколения стартовали в США двадцать три года назад, в далеком 1989-м. Машина, как и сейчас, имела в основе Toyota Camry. Однако с каждым новым поколением производитель стремился сильнее развести седаны по разные стороны покупательских баррикад. Заметно преуспели японцы в этом именно сегодня: новичок совсем не похож на Camry. Скорее, он стал достойным развитием современной линейки Lexus.

Внешний вид говорит об этом красноречивее всего. Характерная пластика кузова, поверхностей, стремительный внешний вид, богатая на диоды оптика, фальшрадиаторная решетка, рельефные боковины — всё, как у братьев. Некоторые люди спереди поначалу даже не могут отличить ES от GS. Особенно, если у первого включены габаритные огни — полоски диодов в нижней части фар. Периметр седана — в аккуратной аэродинамической «юбке». Вообще же, аэродинамика ES 300h продуманная, коэффициент лобового сопротивления составляет 0,27.

Задняя часть тоже симпатичная, тут привлекают внимание богатые фонари большого размера. В целом получилась солидная, спокойная и в некотором роде изящная машина.

Платформа Camry в этот раз модернизирована еще серьезнее. Например, колесную базу увеличили на 45 мм, общую длину — на 25. Высоту вовсе уменьшили — на 20 мм, отчего профиль стал динамичнее.

Подвеска принципиально та же — МакФерсон по кругу. Но у ES свои настройки амортизаторов и собственные пружины. Перенастройке подвергся и электрический усилитель рулевого управления. Кузов местами усилен — появились дополнительные точки сварки и стяжки за задними сиденьями. Ну, а производится этот автомобиль непосредственно в Японии.

Силовая установка доработкам не подвергалась. Как и на гибридной Camry, бензиновая «четверка» объемом 2,5 литра (работающая по циклу Аткинсона) состыкована с электромотором. Колеса приводятся в движение через вариатор. ДВС выдает 161 л.с., а помощник — 143.

Японцы заявляют 205 л.с. как суммарный итог работы силовых агрегатов. А тяга даже лучше — электромотор способен выдать 270 Нм. Понятно, однако же, что далеко не всегда. Сотню гибрид набирает за 8,5 секунды. Максималка подкачала — всего 180 км/ч. Запас хода на электротяге, не превышая скорость в 40 км/ч, до 2 километров.

Что касается массы автомобиля, то гибрид несильно превосходит бензиновую версию с мотором V6 3,5 — на 20 килограмм. Самая простая модификация ES, отныне доступная с четырехцилиндровым движком объемом 2,5 литра (184 л.с.), легче на полцентнера. Тем не менее, ES 300h экономичнее обоих и по паспорту, и на деле. Но у него на борт поместится меньше поклажи — батарея съела несколько десятков литров багажного отсека. У гибрида полезный объем составляет 425 л, а у бензиновых собратьев — 490.

За рулем седана устраиваюсь беспроблемно. Японцы сделали посадку чуть ниже и немного изменили положение рулевой колонки. Сами кресла тоже новые. У них тоньше спинка, видоизменен профиль. Сиденья стали немного плотнее, чуть лучше выражена боковая поддержка, нежели на машине прошлого поколения.

Однако они все равно вольготнее и мягче, чем на GS. Этому есть объяснение. Покупатели ES в среднем на пять лет старше, возрастной порог целевой аудитории находится ближе к 45-50-летней отметке. ES уже на уровне разработки предполагал умеренный и спокойный стиль вождения, да и переднеприводная платформа на столь большом автомобиле об этом также свидетельствует.

Впрочем, мы еще не осмотрелись в салоне. Интерьер хорош, тоже на новом уровне. В предыдущем ES внутри было откровенно уныло — покатая передняя панель из не самого фактурного пластика, овальная центральная консоль. На любителя. Тут же нравится сразу.

Передняя панель сделана на манер некоторых моделей BMW. Напоминает формой и линиями, а также расположением центрального дисплея. На водителя «смотрит» красивый пухлый руль и яркие оптитронные блюдца панели приборов. Центральные воздуховоды неплохо вписаны в архитектурный ансамбль. Дисплей тут не такой здоровенный, как в GS, однако к размерам вопросов не возникает. Верхняя часть торпедо обтянута кожей, в нижнем периметре пластик будет подешевле.

На центральном тоннеле — клавиши обогрева и вентиляции передних кресел (у них еще есть электрорегулировки с памятью на три положения, даже, зачем-то, у пассажира), селектор КПП и контроллер мультимедийной системы в виде джойстика. И если на GS его расположение было удобным, и работал он как-то почетче, то здесь возникли нарекания, взаимосвязь была не столь выверенной.

Во-первых, надо тянуть руку за селектор КПП, к пассажиру. Во-вторых, сам джойстик снабжен слабенькой обратной связью, хуже «цепляется» за «иконки» меню. В общем, надо привыкать. Кстати, есть и еще один эргономический просчет — шайба управления режимами работы силовой установки также перекрыта рычагом АКП.

Ниже по тоннелю находится подстаканник, прикрытый крышечкой с очень приятным микролифтом. Она медленно и величаво открывается и очень приятно закрывается обратно.

Хороша и обзорность, благо пропорции у седана классические. А вот габариты чувствуются не очень хорошо. В помощь — парктроник и камера заднего вида, не всегда полезная при плохой погоде.

Сзади вольготно. Запас для коленей вырос, как утверждают японцы, на 7 см, а для ступней — на все 10. Для задних пассажиров предусмотрен отдельный климат-контроль, управляемый с подлокотника. Сиденье переднего седока можно двигать и изменять наклон спинки клавишами, расположенными в ее левой части. Дозволено также развлекаться с аудиосистемой и включать подогрев.

Есть шторки на дверных окнах (механические) и на заднем — с электроприводом. Эх, сюда бы еще возможность регулировки наклона спинки — был бы полнейший бизнес-класс. А так — полный.

Но мне — обратно за руль. Несмотря на то, что на улице около ноля, а в салоне машины холодно, после запуска Лексус зачем-то выдерживает «гибридную паузу». Словно напоминая лишний раз — можем тронуться на электротяге. Но сейчас нужно тепло бензинового мотора, чтобы согреть салон! К чему эти театральные эффекты?

Через 2-3 секунды гибрид осознает это, и с заметным вздрагиванием заводит мотор. Это вздрагивание, кстати, будет преследовать на протяжении всего теста. Четырехцилиндровый двигатель глохнет регулярно, и также часто заводится вновь — увы, не столь же размеренно и плавно, как 6-цилиндровый на GS. Да и голос у него не из приятных, особенно, учитывая обстановку в салоне.

Предыдущий ES был у нас на тесте в бензиновой версии «350». Было холодно, ноябрь, и на скользкой дороге все так же хорошо чувствовался переизбыток тяги на передних колесах. Есть такая черта и у менее мощного современного гибрида. Особенно, если перевести его в режим Sport. Машина охотно шлифует колесами асфальт, а с места, благодаря электромотору, прыгает вперед даже активнее бензиновой версии. Это быстро утомляет. Шайбу лучше сразу перевести обратно в Normal, а то и Eco. Для шипов и холодного асфальта, сдобренного реагентами — самое оно.

Да, ходовые повадки машины изменились по сравнению с прошлым поколением, но перемены нельзя назвать радикальными. Они не столь очевидные, как изменения внешности и салона. Подвеска стала плотнее, раскачка заметно меньше. Стабильнее движение по прямой. Явственнее обратная связь на руле. Баранка потяжелела. Но связь все равно размытая, ноль нечетки. Рулежка не доставляет ровным счетом никакого удовольствия.

Но на ходу — это все тот же переднеприводный, большой и массивный ES. Он не любит спортивные упражнения. Не желает нырять в повороты, часто разгоняться и тормозить. Не его это цели и задачи и не для этого он, собственно говоря, строился.

Машине необходимо размеренное, спокойное и даже в некоторой степени умиротворенное движение. Чтобы почувствовать, как сглаживает комфортная подвеска неровности, как проглатывает, не морщась, большие ямы. Как ограждает от шума и вибраций улицы и назойливой песни «шипов» хорошая звукоизоляция. Как нежно наигрывает классическую музыку аудиосистема, и как мало при этом потребляет бензина в таком расслабленном варианте движения гибридная установка. Мой рекорд — 7 литров по трассе и 10,5 в городе.

Ну, а если начать «валить», то сразу появятся крены. На руле почувствуется кратковременная агония передних колес, мягко осекаемая системой стабилизации. При резких замедлениях, ввиду рекуперативности системы торможения, на педали может возникнуть «паразитное» усилие, педаль надо продавливать сильнее. Не слишком приятно. Машина с охотой задерет нос при разгоне и клюнет им на торможении.

Нет, не к лицу ES 300h такая манера вождения. Он любит покой и умеет его дарить в ответ. Это большая комфортабельная машина для расслабленного водителя. Молодое поколение вряд ли посмотрит в сторону этого седана. Даже самый простой GS куда задорнее. Получается, что Лексус занял две ниши одного сегмента и играет двумя игроками для разной аудитории. Ну, а благодаря появлению просто 4-цилиндровой версии, спрос на этот автомобиль в качестве корпоративного наверняка также возрастет.

и непосредственным впрыском топлива

2) электромотор синхронный, переменного тока

Материалы: http://avtoklass.su/review/6076-test-drayv-gibridnogo-sedana-lexus-es-300h-ot-drom-ru-korol-komforta

Когда выяснилось, что нам с Агаповой предстоит тестировать этот "Лексус", большой радости, надо заметить, я не испытал: во-первых, я считал, что это та же "Камри", только подороже, а во-вторых, он точно медленнее, чем GS450H, который мы откатали две недели назад - следовательно, и менее интересный. Все на удивление оказалось не совсем так.

Странноватый внешний облик последней "Камри" благодаря аккуратной ретуши(чуть поменьше хрома, поуже и поэлегантней фонари и фары, немного другой абрис кромок переднего и заднего крыльев - так, по большому счёту, мелочи), получился цельным, гармоничным и очень японским. Притом, что нехарактерно для японцев (кроме GT-R разумеется), это автомобиль, в котором есть порода! Но сваять машину красивой - это полдела. В конечном итоге хундаевская "Соната" актуальной генерации тоже внешне хороша, а вот сделать так, чтобы на машине хотелось ездить не потому, что дёшево (это точно не про "Лексус"), а потому, что она едет хорошо - гораздо сложнее. Особенно трудно добиться этого от гибрида, тем более, если гибрид с невысокой мощностью. Так вот, в ES это получилось, да ещё как!

Во-первых, он очень тихий, просто до странности - ощутимо тише, чем "Ролс-Ройс Гост", который я катаю сейчас. Во-вторых, "Лексус" реально - не по борткомпьютеру, а по литрам - в предновогодней Москве, с пробками и прогревами (минус 20 всё-таки!) жрет девять литров на сотню. И это машина под пять метров длиной. И ладно бы, если б он не ехал, но, несмотря на свои скромные 2,4 и 160 сил, он едет примерно так, как едут современные 3,5-литровые атмосферники со сходными размерами и массой. И все это за счет гибридности! Если в 450-м GS из-за мощного мотора электропомощь незаметна (она, конечно, есть, только почувствовать это сложно, то здесь c полное ощущение троллейбуса. С места "Лексус ES 300H" срывается получше любого горячего хетчбека. Понятно, что 8,5 секунд до сотни - это не самое высокое достижение на сегодняшний день, но ведь главное не цифры, главное - ощущения, а они из-за бешеного электрического момента на низких оборотах есть.

И что же получается в сухом остатке? За два с небольшим миллиона мы получаем комфортную, быструю и элегантную машину, которая при этом жрёт, как "Дэу Матиз", оброк государству платится со 160 сил, всего-то сил 205, только платим мы, с "бензиновых", а их 161, в базе комплектации "люкс" есть все, кроме панорамной крыши. Так что по соотношению "грам-градус-копейка" - это чуть ли не лучший автомобиль на рынке! Вот уж никогда не думал, что такое про "Лексус" напишу!

Очевидно, что нет машин без недостатков. Есть они и здесь. Мне не нравятся деревянные рули, но это, понятно, вкусовщина. А вот что объективно: когда ты в минус 25 садишься в машину и включаешь обогрев руля, греются только крохотные кожаные боковинки, а к ободу руки примерзают. Это противно, и почему не сделали обогрев деревяшки - непонятно. Многократно было говорено о "двойственном" характере гибридовских тормозов - у ES это присутствует в полной мере. Да ещё когда педаль тормоза отпускаешь, машина мотором не тормозит из-за вариатора в трансмиссии, а катится как на нейтрали. Но, в общих чертах, все это мелкие придирки, на скорость пули никак не влияющие, и машина у японцев получилась очень хорошая!

С полной подборкой снимков вы можете ознакомится в нашей фотогалерее.

Никита Небылицкий, Lexus, Тест-драйв Lexus

Материалы: http://supercar.ru/speed/lexus_es_300h_by_nikita_nebylitskiy.html