Ford Ranger vs

Nissan Navara – один из первых пикапов на Российском рынке, который был очень популярен в прошлом десятилетии. Но и сегодня их полно на улицах. Как правило, это черный Навара с кунгом на кузове. Ниссан с этой моделью добился реального успеха. Простой, по сути, пикап кажется очень престижным автомобилем.

Солидный, вызывающий на дороге уважение внешний вид, относительно низкая цена в сочетании с просторным и хорошо отделанным салоном - в целом довольно интересное предложение от Ниссан. Для многих предпринимателей Navara представляет собой отличную альтернативу минивэнам и универсалам. Это что-то новое, что-то оригинальное и к тому же поднимающее престиж владельца в глазах окружающих.

Но если смотреть правде в глаза, сегодня Ниссан Навара, уже порядком примелькался, как и Mitsubishi L200, вместе с которым они практически одновременно вышли на рынок, где находятся, почти в неизменном виде, по сей день. Ford Ranger нового поколения появился в прошлом году и выглядит совершенно потрясающе. Свежий стиль, идеология и формы – теперь совсем иные. Но что изменилось в пикапах за семь последних лет?

Вернемся снова ненадолго к Nissan Navara. Этот пикап стал альтернативой автомобилям среднего класса или даже премиум сегмента. Отдельные предприниматели использовали его для доставок мелких грузов или товара. Для многих Навара стал автомобилем мечтой совершенно нового, неизвестного ранее, толка. Navara был не просто коммерческим транспортным средством, но и быстрым, и экономичным автомобилем с очень просторным багажником.

Можно предположить, что Навара стал одним из пионеров на Российском рынке, вводя новое определение для пикапа, как автомобиля с чисто потребительскими свойствами на все случаи жизни, который в дополнение к этому еще и престижный. Вслед за Navara последовали и другие производители. Со временем пикапы становились все менее и менее полезными, но при этом все более комфортными, роскошными, быстрыми и экономичными. Квинтэссенцией всего этого является сегодняшний Форд Рейнджер – глобальный продукт, который должен удовлетворить потребности каждого в любом регионе мира.

Даже на фоне Ниссан Навара Ford Ranger выглядит внушительно. Однако линии кузова американца не столь суровы. Его формы создавались с учетом экономичности и требований обеспечения безопасности пешеходов. Новый Рейнджер выглядит не так безвкусно, как его предшественник. Пожалуй, это единственный сегодня пикап, который с чистой совестью можно признать красивым. Тоже самое касается и интерьера. Качество материалов и дизайн неприлично хорошие для автомобиля с выраженными грузовыми задачами. Такого можно ожидать разве что от автомобилей более высокого класса, например Explorer. Navara с Рейнджер сравниться сложно. Тем более тестовый американец был в топовой комплектации «Wildtrack», а японец в самой простой – ХЕ. Рулевое колесо и рычаг переключения передач имеют совершенно иной вид и качество, но, как ни странно, само положение за рулем мало чем отличается от Рейнджера.

Кажется, что Ranger и Navara отделяют десятилетия. Сравнивая двигатели, это впечатление усиливается. Фордовский дизель 3.2 TDCi работает более мягко, а первая передача включается не так плохо, как в Ниссане. Удивительно, что в японском пикапе передачи включаются с таким трудом. Но в итоге коробка передач Рейнджера не оказалась лучшей, а скорее наоборот. Механизм выбора передач не обеспечивал точное и уверенное включение передач. Коробка Ниссана давала более четкие представления о выборе и включении передачи. Кроме того тяжелое сцепление Navara более согласованно работало с коробкой передач.

2,5-литровый турбодизель Nissan Navara по своим характеристикам не сильно отличается от 3,2-литрового 200-сильного двигателя Форда: 470 Нм Рейнджера против 450 Нм 190-сильной Навары. В движении большой разницы в динамике не ощущается. Navara легко и без колебаний набирает 150 км/ч. Удивительно, но мотор американца упорно не желает раскручиваться более 3000 об/мин. Во всяком случае, 5-цилиндровый дизель Рейнджера работает мягче устаревшего агрегата Ниссан. Расход топлива во время теста не замерялся, но судя по данным производителя, он лежит в пределах 9-10 литров на 100 км.

Разница в поведении пикапов на дороге ощущается очень четко. Стоит отметить, что речь идет о пустых автомобилях. Navara довольно жесткая, но с легкостью поглощает неровности и не заставляет потеть руки на больших выбоинах и колее. Ranger более мягкий, пружинистый и в тоже время более стабильный на высокой скорости и совершенно равнодушен к колее. Еще больше преимуществ Форда раскрывается на ухабистой дороге. Там где подвеску японца пробивает на 40 км/ч, американский пикап невозмутимо проходит неровности на скорости 70 км/ч. И этот проход не похож на скачки родео, в отличие от Navara. Подвеска американского пикапа на фоне японского просто феноменальна.

Примечательно, что в мощном Навара водителю необходимо полагаться главным образом на себя. В ведении Ranger электронные помощники: система курсовой устойчивости, система управления загрузкой автомобиля, стабилизации и предотвращения опрокидывания. А это уже совершенно другой уровень управления пикапом с одной ведущей осью на скользком покрытии или высоких скоростях.

Судить о внедорожных возможностях автомобилей сложно, но можно быть уверенным, что оба пикапа смогут одинаково далеко уползти от асфальта по раскисшему грунту. Из явных преимуществ каждого можно отметить большой дорожный просвет у Форда и блокировку заднего моста у Ниссан.

Подводя итоги этого краткого сравнения, можно сделать вывод, что за последние несколько лет автомобили в этом классе не сильно изменились. Больше бы различий нашлось при сравнении предыдущего и нынешнего поколения Рейнджера. Nissan Navara можно рассматривать как один из самых лучших и самых цивилизованных пикапов тех лет. Сегодня тоже самое можно сказать и о Ford Ranger. Возможно, разница между ними не столь очевидна из-за достигнутого предела в развитии пикапов.

ТЕСТ-ОБЗОР

ПЕРВАЯ ПОЛОСА

СТАТЬИ ПО ТЕМЕ

Использование сайта, в том числе отправка комментария, означает согласие с пользовательским соглашением.

Материалы: http://vvm-auto.ru/ford-test/464-ford-ranger-vs-nissan-navara

За окном еще темно, покрытые ледяной коркой дороги полигона девственно чисты – ни следов шин, ни прочих отметин суетливой жизни. Но воздухоплаватели уже нас ждут, у них свои приоритеты: чем раньше начнем, тем меньше будет мешать ветер, обычно налетающий с первыми лучами солнца. Один пикап уже привязывают к шару как двухтонный страховочный балласт. Кандидат – добротный, хотя и самый старый на фоне двух других моделей «Ниссан-Навара» (2,5 л, 190 л.с.). Но тут же оказывается, что у него нет задней буксирной проушины. Разобрались, но, честно говоря, от пикапа такой подставы не ожидали.

«Обычно мы поднимаем шар и взлетаем минут за пятнадцать». Гляжу на бесформенную гору ткани и верю с трудом. Но вот затарахтел вентилятор, сумеречную мглу прорезали метровые языки пламени – началось! За считаные минуты шар обрел форму и взмыл в небо. Мы проводили его взглядом и обратились к двум другим пикапам. Главный герой здесь, конечно, совершенно новый «Форд-Рейнджер» (2,2 л, 150 л.с.). Да и «Фольксваген-Амарок» (2,0 л, 180 л.с.) не стоит сбрасывать со счетов. Ведь в его активе не только новый дизель с двойным наддувом, объединенный с 8-ступенчатым автоматом, но и постоянный полный привод с самоблокирующимся межосевым дифференциалом «Торсен», а также подвеска, переориентированная на больший комфорт.

Воздухоплаватели часто используют полноприводные пикапы. Правда, как правило, предпочитают модели побольше, с американского рынка, которые в России официально не продаются. Но, может, и наши «недомерки» подойдут?

Когда такая крошечная на фоне огромного шара корзина экипажа водружается в кузов «Ниссана», то убеждаешься, что она не такая уж и маленькая! Задний борт захлопывается без проблем (даже место остается), но положить сюда еще что-то – скажем, сумку с оболочкой – уже вряд ли получится. Подвижные направляющие в кузове мало помогают, на незащищенном полу остаются глубокие царапины.

Внушительный «Амарок» со своим просто бездонным на фоне остальных кузовом (он, кстати, отлично защищен пластиком) вдруг оказывается не при делах. Дело не столько в неудобной крышке, закрывающей грузовую платформу (для чистоты эксперимента ее демонтировали), сколько в дугах из нержавейки, одна из которых упирается в корзину, не позволяя закрыть борт.

Может быть, «Рейнджер»? Этот, невзирая на тюнинг, практичнее, к тому же пол и борта у него защищены от царапин лучше, чем у «Ниссана». Задний борт закрыли, хотя и с натягом (в отличие от той же «Навары»).

Вот только главной проблемы ни одна машина не решила. Как ни крути, а если надо перевезти людей, шар, корзину и остальные причиндалы, придется использовать все три пикапа.

Осматривая грубоватые интерьеры, ни секунды не сомневаешься в их профпригодности. В каждом обязательно найдутся внушительные боксы, немаленький бардачок, огромные лопухи зеркал. В максимальных комплектациях появляются сиденья в коже, двухзонный климат, камеры заднего вида, парктроники и почти непременные мониторы систем навигации.

[caption id="attachment_509234" align="aligncenter" width="575"] Необычно, удобно, просторно – так воспринимается «Форд». Дополнительный плюс – за добротные сиденья спереди и сзади.[/caption]

Тем не менее тут же расставляешь приоритеты. Вот «Форд-Рейнджер» нам явно нравится: яркие шкалы приборов, многообразие цветов и оттенков на передней панели – словом, вполне современный стиль. Сиденья просторные, но с необходимой поддержкой и внушительными диапазонами регулировок, кстати электрических. Сразу видно, эргономика у «Рейнджера» на высоте: все понятно и под рукой. Посетовать можно лишь на отсутствие продольной регулировки руля и на безобразные тумблеры подогрева сидений. Их явно делали в стране, где такой опцией не пользуются в принципе. Мелочь, конечно, но она бросается в глаза в удобном и просторном (в том числе для пассажиров) салоне.

«Амарок» в этот раз не самый лучший, хотя обычно при оценке интерьеров «фольксвагены» идут в лидерах. Как будто всё на месте, и на регулировках руля не сэкономили, в отличие от «Форда». Похвалю розетку, заботливо установленную наверху передней панели, – прямо мечта любителей подключать допоборудование. Но водительское сиденье все же уступает фордовскому, причем не размерами или диапазоном регулировок, а возможностями фиксации тела. С кресла «Амарока» периодически соскальзываешь в сторону. Да и сзади при явном преимуществе в ширине особенно некуда девать ноги.

А еще обзорность. Вроде у «Фольксвагена» огромные зеркала, удачно настроенный парктроник, с которым причаливать даже удобнее, чем при помощи видеокамеры «Рейнджера» (там изображение выводится на внутреннее зеркало заднего вида – не лучшее решение). Однако всё, что справа от водителя, скрывается в огромной мертвой зоне. К этому нюансу приходится долго приспосабливаться.

[caption id="attachment_509233" align="aligncenter" width="575"] Назовем это сдержанным классицизмом. Пусть он и мрачноват. Но если честно, в «Наваре» водителю и пассажирам не очень удобно.[/caption]

Возраст «Ниссана» уже не скрыть обновлениями. Вот приладили к его панели современный экран дисплея, камеру заднего вида, но маловыразительный интерьер «Навары» от этого привлекательнее не стал. И хотя данная простота особо не раздражает, на фоне яркого «Форда» и уютного «Амарока» японский пикап пасует.

Еще больше разочаровывают плоские и скользкие сиденья, скромные диапазоны их регулировок, особенно продольной. Руль никак не поставить в правильную позицию, символы на тумблерах и кнопках мелкие. Задние пассажиры тоже чувствуют себя обделенными: у них даже не сиденье, а скамейка с низкой подушкой. И очень тесно в коленях.

Как же здорово, когда, отправившись за новыми впечатлениями, можешь так запросто двигаться, особенно не выбирая пути. В городе и на хорошей дороге «Фольксваген» поражает комфортом. Мягкие, длинноходные подвески, ненавязчиво-далекое урчание мотора. Почти «Туарег», уж простите за подобную ассоциацию.

Но смущают тормоза, а точнее, длинноходная педаль: она выпадает из общей гармонии. Ну и восьмиступенчатый автомат озадачивает количеством переключений, – такое впечатление, что, нажимая на акселератор, даешь команду не двигателю, а трансмиссии.

Ситуация в корне меняется, едва дорога станет неровной, а стрелка спидометра поднимется до 100 км/ч. Нет, мотор по-прежнему великолепен, как и трансмиссия (и даже акустический комфорт). Просто в поворотах «Амарок» начинает пугать кренами. Справедливости ради скажу: за дорогу полноприводная машина держится неплохо даже в экстремальных ситуациях. Но ощущение полной взаимосвязи с ней исчезает. Еще сильно мешает поведение на волнообразных неровностях – словно рессоры пропускают вертикальную раскачку, не выдерживая особенностей наших дорог. При этом амортизаторы пытаются сбить колебания, но тоже не справляются. В результате – болтанка с большими амплитудами, откровенно вытрясающая душу. Получается, «Фольксваген» – только для ровных покрытий?

Вот «Рейнджер», несколько раз хорошенько встряхнув экипаж, сразу расставляет точки над i. Этот пикап грубо и подробно информирует обо всех мелких и средних неровностях. Здесь он точно «лидер». Но с одной оптимистичной поправкой: чем хуже дорога, тем лучше работают энергоемкие подвески, которые отменно справляются с большинством ям и колдобин. В этих условиях в нем устаешь от тряски заметно меньше, чем в «Фольксвагене».

Не самый сильный фордовский мотор на деле оказался довольно резвым. Он идеально находит взаимопонимание с 6-ступенчатым автоматом, в результате двухтонная машина лихо рвет с места. Лишь на высокой скорости – на обгоне, к примеру, когда кажется, что под педалью еще имеется запас, – вдруг выясняется: возможности исчерпаны. Похожа по характеру и управляемость. Отсутствие кренов и точность реакций завораживают, вселяя уверенность в возможностях «Рейнджера». С ростом скорости, особенно на неровностях в повороте, пикап при отключенном переднем мосте может неожиданно спрыгнуть наружу виража. Поэтому почаще пользуйтесь чуткими (не чета фольксвагеновским!) тормозами – не доводите ситуацию до опасной.

На фоне соперников «Ниссан-Навара» словно никак не может решить, на чьей же он стороне. Отличный двигатель, мощный и моментный, позволяющий разгоняться быстро и плавно. Логичный 5-ступенчатый автомат, не озадачивающий лихорадочностью работы. Шумновато, правда, в салоне, да и «лишние» вибрации заметны. Даже на фоне «Рейнджера», не говоря уже о холеном «Амароке». Посредственные тормоза.

[caption id="attachment_509243" align="aligncenter" width="415"] У «Ниссана» слишком длинный ход селектора автомата и оригинальный (с нажатием) алгоритм включения понижающей передачи.[/caption]

Управляемость не так заразительна, как у «Рейнджера», но спокойна и надежна. Хотя на извилистой дороге «Навара» норовит вывалиться наружу виража, требуя всё больших углов поворота руля. Даже плавность хода у «Ниссана» поначалу кажется неплохой: подвески «Навары» отлично глотают мелкие неровности. Но вот на крупных появляется неприятная раскачка. Словом, не лучший итоговый результат.

Так «Амарок» или «Рейнджер»? Автомат, постоянный полный привод, комфортные характеристики подвески, хорошая изолированность от шумов и вибраций. Даже если что-то не нравится в частности, то по совокупности «Амарок» все равно впереди. Тем более что возможны варианты настройки подвесок.

«Форд-Рейнджер» в этом тесте заслуженно второй, хотя в чем-то (например, в удобстве задней части кабины) он предпочтительнее. И цена повкуснее. Не стоит сбрасывать со счетов и лучшую приспособленность «Форда» к плохим дорогам.

«Ниссану-Навара» уже недостает совершенства по современным стандартам. Настройки подвески, тормоза, удобство для сидящих сзади – все это пора менять. Чтобы благодаря удачному мотору модель опять во всю силу заиграла в основном составе.

А как они едут с грузом? Берем. нет, на этот раз не воздухоплавательную корзину, а тарированный (600 кг) балласт.

«Фольксваген-Амарок». Как ни странно, увеличение нагрузки водитель почувствовал прежде всего по изменившимся реакциям на педаль газа: ее ход словно увеличился. «Амарок» стал заметно тяжелее стартовать и разгоняться. При этом сохранились валкость в поворотах и склонность к вертикальной раскачке. С нагрузкой амплитуда колебаний увеличилась, но они сделались плавнее. Поэтому «Фольксваген» остался вполне комфортным. А если не злоупотреблять скоростью, то и неплохо управляемым.

«Форд-Рейнджер». Задняя подвеска смягчила свой жесткий нрав, но передняя еще активнее взялась передавать на руль микронеровности. О комфорте пришлось забыть, по крайней мере на плохой дороге. Зато в остальном «Рейнджер» не растерял ездовых качеств, оставшись в меру быстрым и темпераментным.

«Ниссан-Навара». Совершенно неожиданно задняя подвеска села на ограничители, почти выбрав ход сжатия. При этом ощутимо увеличилась вертикальная раскачка: машина стала «выстреливать» вверх на любой волнообразной неровности.

Два пикапа в очень близких (включая опции) комплектациях. Лишь немного различающиеся по мощности (180 и 163 л.с.) двигатели. К ним автоматическая и ручная коробки передач. Но при этом разные подвески и типы привода. Второй (коричневый) «Амарок» более традиционный (читай: дешевый). Он заднеприводный, с жестко подключаемой передней осью и традиционной, более мускулистой задней подвеской.

Они разные, это заметно сразу. Сидя в последнем, острее чувствуешь профиль полотна. Подбрасывания на неровностях, особенно мелких, более явные. Как следствие, нет даже намека на вертикальную раскачку, характерную для белой машины, более мягкой. При этом жесткий «Амарок» не такой уж некомфортный, в незагруженном состоянии он, скорее, напоминает о нешуточной энергоемкости подвесок, особенно задней. При этом не кренится в быстрых поворотах, позволяя точнее контролировать машину. Хотя предельные возможности у такой версии, естественно, хуже и проблемы с управляемостью начинаются раньше, чем у пикапа с постоянным полным приводом.

Вывод – сочетание именно жесткой подвески и постоянного полного привода для «Амарока» было бы выгоднее.

Никакого экстрима – обычная тракторная колея, своими размерами, правда, больше напоминающая взлетную полосу аэродрома. Истинно российский масштаб! Наконец-то задействованы все резервы трансмиссий.

«Фольксваген-Амарок». А ведь совсем не зря ему сделали такую длинноходную педаль акселератора – «Амарок» степенно, будто линкор, плывет по бескрайним грязевым просторам. Главное – не забыть вовремя включить первую, «силовую» передачу. На ней можно идти, как на понижающем ряду. Единственное «но» – из-за проявляемой электроникой самостоятельности заметно хуже чувствуешь предел возможностей (газуй не газуй, она сама решит, надо ли тянуть). И не стоит забывать, что задняя передача автомата осталась самой обычной по тяговым пределам, поэтому пятится «линкор» хуже, чем идет вперед.

«Ниссан-Навара». Мягкий газ, понятные реакции, запас мощности и – особенно – крутящего момента. Этот пикап все время держишь в руках, без проблем контролируя его пределы. Он боец, демонстрирующий отменную проходимость. А где же задняя проушина? К счастью, не понадобилась!

«Форд-Рейнджер». По своим возможностям не уступает «Наваре», разве что резче реагирует на газ, требуя более аккуратного (иногда и ювелирного) обращения. В остальном так же уверенно идет по колее. Правда, электронные блокировки порой не то чтобы мешают – скорее, настораживают.

Материалы: http://www.zr.ru/content/articles/509208-nissan_navara_ford_ranger_volkswagen_amarok_zapiski_vozduhoplavatela

Изначально пикапы создавались, как компактные грузовики, предназначенные для транспортировки небольших грузов — они широко использовались американскими фермерами и частными предпринимателями. Однако в нашей стране их нередко покупают вместо обычных цельнометаллических внедорожников, руководствуясь меньшей стоимостью такого автомобиля — ярким примером тому служит «почти легковой» Volkswagen Amarok. Но американские компании пока хранят верность традициям, к примеру, пикап Ford Ranger обладает грузоподъёмностью, превышающей 1,2 тонны! Поэтому, чтобы выяснить, какую машину лучше приобрести для личного использования — Рейнджер или Амарок, стоит сравнить основные параметры пикапов.

Понятно, что для будущего владельца пикапа не последнее место в характеристиках автомобиля занимает размер грузового отсека. У Ford Ranger с наиболее популярной двухрядной кабиной длина платформы составляет 1,4 метра, а высота — 0,5 метра. Достойные показатели, хотя владельцы Ford нередко жалуются на малую ширину (1,56 метра), а также чрезмерную погрузочную высоту — почти 90 сантиметров. Для сельскохозяйственных работ или перевозки стройматериалов Ford Ranger подходит идеально, а вот для погрузки бытовой техники — с натяжкой. К тому же сразу после борта в Ranger имеется высокая ступенька, которая мешает укладывать в кузов чувствительные к ударам и прочим воздействиям грузы.

В области грузоперевозок пикап Volkswagen не уступает своему традиционному американскому конкуренту — длина его кузова больше на 10 сантиметров, а глубина — на 2 см. Кроме того, особо нужно отметить ширину платформы Volkswagen Amarok, равную 1,65 метрам — она помогает возить достаточно крупные грузы вроде современных холодильников или жидкокристаллических телевизоров. Ступенька почти незаметна — во многом, благодаря толстому пластиковому покрытию на дне кузова Amarok — оно также защищает металл от коррозии и предотвращает повреждение груза.

Если сравнить Амарок и Рейнджер, то может показаться, будто именно Volkswagen идеально подходит на роль компактного грузовика. Однако Ford Ranger имеет грузоподъёмность, в 1,5 раза большую, чем у немецкого автомобиля — 1,2 тонны. Конечно, Volkswagen Amarok можно заказать в специальной версии Heavy Duty, но усиленные пятилистовые рессоры, прибавляющие пикапу 200 кг грузоподъёмности, лишают его превосходной управляемости, которой так гордится производитель. Зато Volkswagen может буксировать прицепы массой до 3,2 тонны за счёт мощного мотора и оптимизированной трансмиссии, тогда как Ford Ranger сможет увезти за собой только 2,5 тонны. Но у американцев есть ещё один «козырь» — фирменная пластиковая надстройка, делающая кузов закрытым, для Ranger стоит всего 90 тысяч рублей, тогда как Volkswagen предлагает её за 150–175 тысяч рублей в зависимости от материала и типа механизма заднего борта.

Внедорожные качества

В покупке пикапа для городского использования можно найти некий смысл, хотя такое приобретение назвать оправданным достаточно сложно, поэтому приоритетным будет сравнение внедорожных возможностей автомобилей. На Ford Ranger владельцами пикапов возлагаются огромные надежды, ведь его сравнивают с популярной в США моделью F-150, способной преодолевать очень сложные препятствия. Однако в случае с Ranger водителю придётся остерегаться глубоких ям, колей и берегов ручьёв. Механические блокировки дифференциалов заменены электронной системой, имитирующей их работу. В результате Ford Ranger быстро увязает в грязи и взывает о помощи, вращая вывешенными колёсами.

Не слишком удачен и подбор двигателя — дизель объёмом 2,2 литра хорошо движет Ranger по ровной местности, однако быстро теряет свой энтузиазм при появлении небольшого подъёма. Если же пикап Ford будет полностью загружен, водителю придётся привыкнуть нажимать педаль газа на три четверти и больше, что неизбежно отразится на расходе топлива. Конечно, в модельном ряду Ford Ranger есть и автомобиль с мотором 3,2 мощностью 200 лошадиных сил, но с ним потребление горючего у пикапа превышает 15 литров на 100 километров. К автоматической КПП претензий нет — она достаточно быстро приспосабливается к выбранному режиму езды, позволяя поддерживать высокие обороты на бездорожье и экономить топливо при движении по трассе.

А вот от Volkswagen Amarok никаких внедорожных приключений не ожидаешь — всем своим видом пикап показывает, что предназначен для скоростной езды по качественному асфальту. Проблема Amarok полностью аналогична той, которой обладает Ford Ranger — отсутствие механических блокировок не позволяет водителю проезжать особенно сложные участки размытой грунтовой дороги. Однако инженеры, создававшие Volkswagen Amarok, не ошиблись, установив в полноприводную трансмиссию дифференциал Torsen. Хотя он допускает некоторые пробуксовки, трансмиссия Amarok очень быстро регулирует распределение крутящего момента — в итоге те же препятствия можно проезжать «ходом», добавляя газу прямо перед сложным участком.

Битурбодизель Volkswagen имеет очень хорошую тягу и не досаждает водителю пикапа обычным для двигателей с наддувом провалом тяги на низких оборотах. Однако управлять им всё равно достаточно сложно — в этом случае мешает не недостаток мощности, а её избыток, который заставляет колёса Volkswagen Amarok пробуксовывать на затяжных подъёмах со скользкой поверхностью. Поэтому водителю нельзя обувать болотные сапоги или тяжёлые зимние ботинки — чтобы управлять пикапом Volkswagen на бездорожье, нужно идеально чувствовать педали. Восьмиступенчатая автоматическая КПП идеально подходит для тяжёлой машины — она переключает передачи ненамного медленнее «механики» и всегда находит идеальное передаточное число для Amarok.

На асфальте

Впечатления от вождения Ford Ranger по хорошей дороге вполне ожидаемы — по своим повадкам пикап очень похож на «ГАЗель» или другой лёгкий грузовик. Ranger высоко подпрыгивает на каждой неровности и вздрагивает всем кузовом даже при прохождении глубоких трещин на асфальте, а попытка проезда «лежачего полицейского» на высокой скорости может привести к отрыву от земли всех четырёх колёс. Управляемость можно оценить не выше, чем на «тройку» — автомобиль откровенно огорчает замедленной реакцией на поворот руля и большими курсовыми колебаниями при езде по плохой дороге. С полной нагрузкой Ford Ranger идёт намного лучше — пикап перестаёт прыгать, однако глухие удары и рывки руля никуда не исчезают.

А вот турбодизель 2,2, которого не хватает для подъёма Ford Ranger на горку, при движении в нормальном режиме впечатляет мягкостью реакций — при быстром нажатии на педаль газа автомобиль ускоряется быстро и без каких-либо рывков. Шестиступенчатый «автомат» Ford старается экономить топливо — при равномерной езде он очень быстро включает высшую передачу и старается держать её до тех пор, пока обороты не упадут ниже 800–1000 об/мин. В целом Ford Ranger оставляет смешанные впечатление — машина позволяет очень удобно управлять тягой, но быстро «вытрясает душу» из водителя и пассажиров.

Качественный асфальт является природной стихией пикапа Volkswagen Amarok — это чувствуется уже после первых пройденных километров. Автомобиль со стандартными трёхлистовыми рессорами в задней подвеске мягко проходит все неровности, досаждая прыжками лишь после появления особенно глубоких ям и «лежачих полицейских». Управляемость Amarok можно назвать идеальной для пикапа, ведь в отличие от других лёгких грузовиков, он моментально отзывается на поворот руля и не сбивается с выбранного водителем курса. При полной загрузке Volkswagen Amarok приобретает склонность к раскачке — чувствуется, что машина создавалась скорее в качестве имиджевой, чем для перевозки тяжёлых грузов. Если заказать модификацию Heavy Duty с двумя дополнительными листами в рессорах, то можно столкнуться с такими же прыжками, как у Ford Ranger, хотя управляемость всё равно останется намного лучшей.

Мощный битурбодизель Volkswagen заставляет водителя пикапа думать, будто он сидит в крупном внедорожнике Touareg — настолько хороша динамика автомобиля. Единственный его недостаток — слишком быстрый отклик на нажатие педали, который заставляет вести машину в «рваном» ритме с частыми переключениями передач и рывками. Хотя это качество Volkswagen Amarok помогает уверенно держаться в городском потоке с его частыми перестроениями и резкими обгонами. Автоматическая коробка передач изначально рассчитана на экономию топлива — в городе используются только шесть её ступеней, седьмая предназначена для достижения максимальной скорости, а восьмая — для равномерного движения со скоростью выше 120 км/ч. В целом Volkswagen Amarok можно назвать одним из немногих пикапов с повадками легкового автомобиля — если только речь идёт о модификации Comfort со стандартной подвеской.

Если сопоставлять между собой Фольксваген Амарок или Форд Рейнджер, то нельзя не обратить внимания на внутреннее пространство, доступное водителю и пассажирам. Несмотря на то что Ford Ranger остался верен «грузовым» традициям, внутри он выглядит просто превосходно — центральная консоль привлекает внимание крупным жидкокристаллическим дисплеем, расположенным в глубоком прямоугольном колодце, а также россыпью кнопок и дефлекторами сложной формы. Рабочее место водителя пикапа Ford вполне комфортно за счёт приборов с крупной оцифровкой и большого четырёхспицевого руля. Машина может быть оснащена не только кондиционером, но и двухзонным климат-контролем, что значительно повышает ценность Ranger в глазах отечественного потребителя. Кроме того, Ford Ranger предлагает множество мест для хранения мелких вещей:

• Ёмкость за спинкой заднего дивана;
• Два ящика, расположенные под подушками задних сидений;
• Охлаждаемый бокс внутри подлокотника.

Передние сидения американского пикапа не впечатляют особенной комфортабельностью — чувствуется, что их создавали скорее в расчёте на быструю посадку-высадку, чрезвычайно важную для коммерческого транспорта. В дальней дороге у водителя Ford Ranger начинают болеть плечи и поясница, что объясняется далеко не оптимальным профилем спинки и высоко поднятой подушкой. Зато к заднему ряду посадочных мест пикапа Ford претензий быть не может, поскольку здесь поместятся даже трое строительных рабочих в полной экипировке. При желании здесь можно разместить и рюкзаки, воспользовавшись пространством в ногах пассажиров — необязательно грузить их в кузов Ranger, открытый всем дождям и ветрам.

Как уже говорилось, Volkswagen Amarok похож на внедорожники и кроссоверы этого производителя, причём сходство касается не только поведения на ходу, но и внутреннего оформления. Его интерьер не похож на внутреннюю отделку салона грузовика — здесь можно встретить такие интересные элементы, как двухцветная обивка передней панели либо мультимедийная система с крупным сенсорным дисплеем. Приборы похожи на те, которыми комплектуются другие модели Volkswagen — между двумя круглыми циферблатами расположен небольшой дисплей маршрутного компьютера. Однако взгляду зацепиться не за что — в отличие от Ford Ranger, в Amarok нет специфических дизайнерских решений.

Кресла пикапа Volkswagen очень хороши, несмотря на отсутствие автоматических регулировок. Оптимальный профиль поддерживает спину водителя, позволяя переносить дальнюю дорогу без малейшей усталости, а низко расположенная подушка приближает посадку в Amarok к легковой. Сзади немного теснее, чем в Ford Ranger — причём это касается не только расстояния между двумя рядами сидений, но и ширины салона. Кроме того, здесь нет того обилия мест для хранения мелких вещей — кроме перчаточного ящика водителю предлагается только небольшой бокс внутри подлокотника. Сидения также откидываются вперёд, но места за ними почти нет — владелец Volkswagen Amarok может положить сюда лишь рабочую куртку и сапоги, поскольку расстояние от спинок до задней стенки двойной кабины очень мало.

Если вы знаете, чего хотите от столь специфической машины, как пикап, то легко сделаете выбор между Volkswagen Amarok и Ford Ranger. Для предпринимателей, фермеров и прочих людей, ищущих рабочий автомобиль, подойдёт Ranger, поскольку он имеет большую грузоподъёмность и отличное удобство управления тягой. Однако ждать комфорта от пикапа Ford не стоит, поскольку его ходовая часть ориентирована скорее на перевозку крупногабаритных грузов. Для комфортабельной езды по городу и загородным трассам лучше приобрести Volkswagen Amarok. Он может играть роль бюджетного внедорожника, оснащённого мощным турбодизельным мотором, современной полноприводной трансмиссией и комфортабельным салоном с презентабельной отделкой.

Материалы: http://carsbiz.ru/select/ranger-vs-amarok.html