Нашел интересное описания двигателя Skoda Fabia — это 1, 2 HTP

Самый лучший двигатель для Skoda Fabia — это 1,2 HTP 3-х цилидровый с 4-я клапанами на каждый цилиндр. 1,2 развивиает 68 лс — что не мало для 3-х цилиндрового мотора объемом 1,2 л, Мотор 1,4 л 4 цилиндра — 86 лс. Моторы 1,4 л других марок авто развивают уже 100-110 лс, так что 86 лс — ничего выдающегося, да и расход топлива у него уже 8-9 л/100км по городу против 6-7л/100 км у 1,2 HTP. Кто-то запустил мнение, что двигатели 1,2 HTP 3-х цилидровые одноразовые и неремонтнопригодые — так вот это всё полная чушь. Современный двигатель пройдет до первого вмешательства в мотор не менее 350 000 км, и то вмешательство это будет в виде замены колец а не кап ремонта мотора. При среднем пробеге семейного авто в год 30 000 — 40 000 км посчитайте сколько лет он вам прослужит и больше не думайте про эту ерунду. Поймите, что это не ВАЗ где надо менять кольца на 70 000 км и делать кап ремонт мотора на 150 000 км. Если не стараться разогняться на 1-й передаче до 100 км/ч и не трогаться с 4-й скорости на 1,2 HTP, то вы проедете на нем не менее 350 000 км, и это минимум, а то и до 500 000 км. Мотор 1,2 не особо будет уступать 1,4 по динамике, зато будет более экономичным. 1,6 для Skoda Fabia уже как то великоват для Skoda Fabia, да и Skoda Fabia 1,6 уже стоит не мало.

Comments 16

1 Фабия собираеться в России в калуге соломоново Украине итд, это уже минус в отличии от вольсвагена который собираеться тока в Германии, дефектовка идёт прямиком к Людям ) 2 Фабия 1.2 рассчитан на 500 тыс, он не ремонтопригоден, Среди характерных неисправностей двигателей этой серии значатся засорение катализатора и разрушение его керамического элемента, и залегание поршневых колец, что приводит к потере компрессии и чрезмерному потреблению масла и топлива. Но самое главное – эти двигатели «одноразовые», и капитальному ремонту не подлежат. Моторы этой серии позиционировались как «полумиллионники», но по словам сервисменов, в наших условиях срок их жизни составляет порядка 250 — 300 тысяч км. А с нашей сборкой ещё хуже, это не касается авто выпущенных в Чехии для снг

• Editing history

Если бы мотор был плохой производитель бы не стал ставить его на второе поколение фабии не говоря уже и о других марках VAGoв.

Кроме этого у фабии большая линей моторов если я не ошибаюсь больше 10 вариантов. Начиная с литрового. Так что отказаться от одного проблемы бы не составило…

А то что эти моторы не переваривают рукожопов я подтверждаю. Так называемые сервисмены их и ушатывают потому, что лезут туда с зубилои кувалдой …

• Editing history

Сейчас производители ничего вечного не выпускают любой мотор при должном уходе проедит 300 -500 тыс

и то что 1,2 плохой мотор это мнение диванных экспертов которые читают интернет, а на машине не ездят.

Все чаще убеждаюсь, что это даже очень хороший мотор! Главное чтобы он не попадал в руки рукожопов .

Проехал 201 тыс, замена колец и сальников клапанов, выкинул кат, забился!

Такая статейка позитивная и правдивая в чем-то. По динамике и вправду, хоть и 3 котла и объем скромный, но машинка довольно таки веселая и это в кузове универсал, седаны и хетчи думаю еще более веселые.

А вот по пробегу до ремонта пока ничего не могу сказать, как 500 тыс откатаю, тогда обязательно скину подтверждение данного утверждения =))

у моих двоих знакомых 1.2HTP . один не вылазит с ремонтов а второй накатал250000.

тут зависит от того как ездишь и обслуживаешь и может брак какой был…такое не исключено и с 2 литровыми движками. Ушатать можно что угодно.

Написать можно многое, но мощности много не бывает. 1.6 великоват? 1.8Т ставят и балдеют люди))

1.2 (ездил у друга) ну никак не едет по сравнению с 1.4 на моей.

Без обид для кого либо))

1.4 там где 100 с чем то конячек? Тот думаю будет веселее ехать. в городе вообще не ощущается разница, а по трассе иногда хотелось бы лошадок на 10 больше при прочих равных.

Материалы: http://www.drive2.com/b/1827262/

ТРИ ЦИЛИНДРА С ХАРАКТЕРОМ

АНАТОЛИЙ КАРПЕНКОВ. ФОТО: ГЕОРГИЙ САДКОВ

Признаться честно, направляясь на тест "Шкоды-Фабия" с новым мотором 1,2 л, особого оптимизма я не испытывал. Чего ждать от такой малышки, когда под давлением жестких экологических требований Евро III и IV пасовали автомобили с двигателями большего литража, становясь в некотором смысле бесхарактерными.

Выполнить эти нормы оказалось настолько сложно, что модернизация существующих бензиновых двигателей в большинстве случаев стала экономически невыгодна. Именно по этой причине в Млада-Болеславе прекратили выпуск четырехцилиндровых моторов "Шкода" объемом от 1 до 1,4 л, исправно отслуживших почти 40 лет. На смену им пришел мотор 1,2 НТР (от английского выражения High Torque Perfor-mance - "высокомоментный" двигатель), успевший пройти "обкатку" на "Фольксвагене-Поло". Две его версии отличаются в основном количеством клапанов на цилиндр и, соответственно, обладают разной мощностью: двухклапанная - 40 кВт, четырехклапанная - 47 кВт. Обе они полностью заменят как литровый мотор мощностью 37 кВт, так и двигатели 1,4 л (44 и 50 кВт). Конструкция мотора заслуживает детального знакомства - тем более, что оснащенные им "поло" в Россию не поставляются.

Есть две основные причины, по которым моторы малого литража все чаще делают трех-, а не четырехцилиндровыми. С уменьшением количества деталей двигатель становится легче и компактнее, а кроме того, сокращаются механические потери по сравнению с "четверкой" того же объема. Любопытно, что несколько раньше литровый трехцилиндровый мотор для моделей класса А и В выпустил "Опель".

Итак, двигатель 1,2 HTP - рядный, трехцилиндровый, с четырехопорным коленвалом. Распредвал - легкий, но жесткий - представляет собой трубу с точно напрессованными на нее кулачками. Привод цепной с гидронатяжителем. Любопытно, что масляный насос приводится отдельной цепью с механическим натяжителем. В отличие от ремней, срок службы цепей сопоставим со сроком службы мотора.

Кулачки управляют клапанами через роликовые коромысла с гидрокомпенсаторами, существенно снижая износ и потери на трение, не требуя при этом регулировки зазоров. Поток охлаждающей жидкости направлен не как обычно - вдоль, а перпендикулярно оси цилиндров. Тем самым достигается наиболее равномерный температурный режим каждого цилиндра, что важно для стабильности процесса горения. Система зажигания - электронная бесконтактная с высоковольтной катушкой непосредственно на каждой свече. Питание - последовательный многоточечный распределенный впрыск топлива МРI. Работой обеих систем управляет новый блок Siemens Simos 3PD. Привод дроссельной заслонки электронный, без механической связи с педалью акселератора.

Система выпуска скомпонована по-новому: катализатор расположен непосредственно за приемной трубой с двумя лямбда-зондами - для контроля до и после. Здесь он быстрее прогревается до рабочей температуры, снижая токсичность выхлопа и расход топлива одновременно. Существенно изменена вентиляция картера: ею управляет вакуумный регулировочный клапан PCV (Positive Сrankcase Ventilation). В результате улучшена рециркуляция картерных газов и снижена вероятность образования конденсата.

Благодаря современным технологиям и материалам двигатель получился довольно легким: со сцеплением и катализатором (но без генератора и масла) - 78,3 кг. Для сравнения: четырехцилиндровый предшественник (1,4 л, 50 кВт) в той же комплектации, только без катализатора, весит 88,6 кг.

Нам была представлена " Шкода Фабия", недавно сошедшая с конвейера и в общем знакомая по предыдущим тестам - только приглушенный бодрый рокоток 47-киловаттного мотора 1,2 НТР из-под капота иной. Чудесным образом с самого начала между автомобилем и водителем наладилось полное взаимопонимание. Даже в "рваном" режиме движения еще незастопорившегося городского потока не покидало ощущение легкости. Процессу управления "Фабией" придавали естественность не столько мягкое и точное рулевое управление, достаточно внятная тормозная система, сколько непривычно чувствительная, почти опережающая реакция на перемещение педали газа. На загородном шоссе "Шкода" также демонстрировала достаточную резвость, позволяя обходить куда более мощные автомобили. Ровное ускорение достигается на всех пяти передачах. При этом звуковое сопровождение легко набирающего обороты мотора столь ненавязчиво, что попытки соперничать в динамике с "тойотами", "пассатами", "ниссанами" пресекаются лишь плавно срабатывающим на 6500 об/мин ограничителем оборотов. Темперамент автомобиля не столь существенно убавило даже появление в салоне четырех взрослых седоков. Неплохие результаты замеров динамики подтвердили благоприятные впечатления.

Подытожим. Новый силовой агрегат "Фабии" не только удовлетворяет нормам Евро IV, но и обеспечивает машине достаточно комфортные динамические качества, вполне оправдывая смысл аббревиатуры НТР - "высокомоментный" двигатель. В странах с налоговыми и страховыми льготами на малолитражные автомобили спрос ему гарантирован. Каков интерес российских потребителей - покажут время и ценовая политика.

группой компаний "Пеликан-Авто", тел. 745-15-51.

Материалы: http://www.zr.ru/content/articles/9902-skoda_fabia_tri_cilindra_s_kharakterom/

Линейка двигателей устанавливаемых на Шкоду Фабия представлена как безиновыми так и дизельными агрегатами. Дизельные версии второго поколения Фабии в Россию официально не поставлялись и не собирались в Калуге, зато получили широкое распространение в Европе. Отчасти это могло быть связано с опасениями производителя насчет качества топлива.

Наибольшее распространение в России получили моторы 1,4 MPI (атмосферники) из-за своей надежности и проверенной истории, одновременно пользователь получал неплохую экономичность и приличную мощность. По сути это был компромис по всем параметрам.

Не уступает ему по популярности объем 1,2 литра, это связано с тем, что Фабию часто покупают как бюджетный автомобиль, а чтобы он стал бюджетным выбирают самый дешевый мотор и самый маленький расход топлива. Это вовсе не означает, что 1,2 никуда не годится, если модификация турбированная TSI, то мощность силовой установки наоборот будет выше чем у атмосферника 1,4. Так же объем 1,2 стал очень популярным при ввозе автомобиля в страны СНГ из Евросоюза, что обусловлено низкой стоимостью растаможки, зависящей от рабочего объема.

Моторы Шкоды Фабии комби представлены следующим списком:

Обратите внимание на то, что на Фабии получили широкое распространение трёхцилиндровые силовые агрегаты. Именно этот момент смущает будущих владельцев, выбирающих данный тип двигателя, рассмотрим их достоинства и недостатки.

Недостатки трехцилиндрового цепного мотора 1,2 см3:

Двигатель на трех цилиндрах с объемом 1,2 является по сути обрезанным вариантом мотора 1,6. На него установлен балансир и переработана электроника. При работе на таких двигателях не удается полностью убрать вибрацию на холостых оборотах, однако благодаря продуманной системе подушек, в салоне вибрация не ощущается.

Главным недостатком этих двигателей является использование цепи. Мы привыкли слыша слово цепь считать двигатель сверхнадежным и не требующим замены ремня ГРМа и роликов. В случае с Фольксвагеновскими движками народ постоянно страдает из-за гидронатяжителя цепи, который работает от давления масла. Чем это нам грозит: при запуске холодного двигателя масло густое и может поступить в систему гидронатяжителя цепи не сразу, при недостаточном уровне масла гидронатяжитель так же может не выполнить свою функцию и наконец, при попытке завести автомобиль с толкача гидронатяжитель будет нерабочий. Все эти моменты могут повлечь за собой перескакивание цепи на звездочке распределительного вала, что в свою очередь вызовет сбой в синхронизации рабочих тактов поршней и клапанов. Закончится это погнутыми клапанами, поврежденным распредвалом, полной остановкой автомобиля и дорогостоящим капремонтом двигателя. Чтобы данная неприятность минула Вас стороной, необходимо периодически проверять систему натяжения цепи ГРМа и её состояние. Так же сама цепь показала тенденцию к постоянным растяжениям.

Еще многие жалуются на недостаточный прогрев салона зимой, особенно на холостых оборотах, часто это связывали с малым рабочим объемом. Однако уже в третьем поколении Шкоды Фабии производитель пересмотрел работу охлаждающих контуров, по заявлению завода данная проблема больше не будет беспокоить владельцев. Так же была заменена цепь на обычный ремень.

Курьезный факт: по заявлению завода изготовителя, ремень ГРМа в новой Шкоде Фабии 3-го поколения будет выхаживать ресурс, сопоставимый с ресурсом двигателя. Наш народ воспринял это по своему, восприняв это не как надежность ремня, а что ремень будет рваться через 100000 км, т.к. многие распространяют миф о недолговечности малообъемных двигателей)))))))

Сажевый фильтр: устанавливается на двигатели 1,2 TDI линейки GreenLine. Призван уменьшить выбросы в атмосферу, в процессе эксплуатации должен самоочищаться. Иногда по той или иной причине самоочистки не происходит и при показании компьютера что фильтр забит на 99% автомобиль будет развивать обороты не выше 2000 в минуту, что даст возможность доехать кое как до СТО. Далее Вас ждет дорогостоящая головная боль по его замене либо удалению.

Ресурс двигателей с рабочим объемом 1,2:

Моё личное мнение состоит в том, что ресурс мотора очень сильно зависит не просто от пробега, а от режимов эксплуатации, от качества топлива, от качества и вязкости масла, от того как часто делалась замена масла, от максимальных нагрузок и от того, как правильно обкатывали новый двигатель. К сожалению всё меньше народа задумывается об обкатке двигателя, часто срабатывает простая логика, выехал из салона и поехал замерять максимальную скорость, а чего мол его жалеть, все равно продам через 3 года, а за это время с ним ничего страшного не случится. Да верно, 3 года такой мотор отходит, но его общий ресурс будет сильно снижен. В остальном же моторы с объемом 1,2 пусть и не претендуют на роль самых долговечных, но и ничем особым не выделяются. Они расчитаны на вес машины, всё продумано, ресурс как у всех обычных моторов. Турбированные версии всегда и во всех моделях имеют меньший ресурс, чем атмосферные, так количество цилиндров тут ни при чем.

Самым практичным у Шкоды считается двигатель:

Дизельный или бензиновый атмосферник, объемом не ниже 1,4 литра. Тут всё стандартно, дизеля экономичнее, бензиновые легче заводятся в мороз. Бензиновый мотор объемом 1,4 это наверное самый старый, но несколько раз модифицированный. Еще по надежности хорошо зарекомендовали себя дизеля объемом 1,6-1,9 литра, но они встречаются реже.

Еще раз напомню: очень многое зависит от Вашего отношения и правильной эксплуатации, от боевого прошлого мотора. Не всегда 1,4 атмосферник окажется надежнее 1,2TSI, он надежнее изначально, в процессе эксплуатации у каждого будет своя история.

Самым экономичным является двигатель 1,2 TDI линейки GreenLine с установленным сажевым фильтром. Многие слышали историю об австрийском гонщике Герхарде Платтнере (Gerhard Plattner) установившем абсолютный рекорд экономичного вождения на Skoda Fabia GreenLine, т.е. для серийного автомобиля. Платтнер преодолел маршрут протяженностью 2006 км от австрийского города Ройтте через Германию в датский Бов и обратно на одном баке топлива (45 литров). Средняя скорость за время путешествия составила 82 км/ч, при этом средний расход топлива получился всего 2,21 литра на 100 км. Это не означает, что Вы сможете повторить его успех при поездке на обычных шинах с газом до плешки при поездке на дачу с полным багажником. Но реально расход у данной модели низкий.

Все статьи о Шкоде Фабии

С уважением, Евгений.

Сохранить в закладки:

Got it! Thanks a lot again for henpilg me out!

1 9 SDI САМЫЙ КЛАССНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ НА ШКОДЕ ФАБИИ

Дизельный мотор выигрывает у бензинового по многим параметрам по экономичности по рессурсу по тяге….. но только не по стоимости ремонта.

1 9 SDI ПРОСТО КЛАСС КАТАЮСЬ ТРИ ГОДА И НЕ КАКИХ ПРОБЛЕМ И РАСХОД РАДУЕТ

использования информации с нашего ресурса, оставляйте четкую легко читаемую ссылку, не закрытую от индексации.

Материалы: http://www.spodachak.ru/2014/11/19/linejka-dvigatelej-shkoda-fabiya/