Почему электромобили для России

1 ≫

Автопроизводители один за другим анонсируют свои проекты «чистых» автомобилей — и если раньше внимание автолюбителей было сосредоточено на дизайнерских решениях машин «нового поколения», то теперь большее любопытство вызывает техническая сторона. Например, как быстро аккумулятор подзарядится или какое расстояние способен пройти автомобиль без дополнительной подзарядки. Это ли не результат грамотно спланированных маркетинговых схем?

Экологическая ситуация в большинстве развитых стран весьма и весьма удручающая. Но достаточно тяжело поверить, что власти этих самых государств ведутся на свои же рекламные акции и слепо верят, что развитие рынка электромобилей является самым удачным выходом из сложившейся обстановки. А что же Россия? Некоторые автомобильные компании на свой страх и финансовый риск везут в нашу страну свои электрические модели, несмотря на мизерные продажи. Однако пока у нас не подготовлена «база», успешная реализация «зеленого» автомобильного проекта, увы, невозможна.

Как минимум, к этому не готовы электростанции — зашкаливающие перегрузки электросетей будут приводить к регулярным авариям и снижению производительности. Аккумуляторные литий-ионные батареи — один из основных элементов системы электрокаров — также являются мощным орудием в деле загрязнения окружающей среды, но никак не ее спасения. В них содержатся ядовитые компоненты, и если в стране нет соответствующего оборудования, утилизация аккумуляторов может обернуться экологической катастрофой. А таких мощностей, естественно, у нас нет.

Важную роль играет и экономическая составляющая вопроса. Только представьте, сколько миллиардов нужно «вбухать» в обустройство инфраструктуры, способной выдержать «зеленый» проект. Нельзя игнорировать и интересы нефтяных компаний — «стандартное» топливо приносит огромные деньги, от которых власти просто не могут отказаться — не разумно.

Полгода назад у нас готовилась к реализации сказочная правительственная программа в отношении владельцев электромобилей, которых хотели освободить от уплаты транспортного налога, парковки и проезда по платным дорогам. Было даже внесено предложение разрешить водителями электрокаров передвигаться по автобусным полосам. Также власти обещали решить главную проблему, а именно покрыть всю территорию нашей «необъятной» страны сетью зарядных станций.

Отмена пошлин на электромобили не поднимет их продажи

Столица растратит миллиарды на неэффективные электромобили

Дмитрий Медведев и впрямь подписал указ, согласно которому с 1 ноября прошлого года все АЗС России должны были оснаститься зарядками для электромобилей. Однако директора заправочных станций прикинули, в какую копеечку им влетит эта модернизация, и решили оставить все как есть, благо, что никаких штрафов за отсутствие розеток на станциях не предусмотрено, как позже уточнил представитель Минтранса.

Российский парк электрических автомобилей на данный момент насчитывает чуть более 750 экземпляров. И без того мизерный спрос на «зеленые» автомобили среди россиян снизился по итогам 2016 года — зафиксирован обвал первичных продаж электромобилей почти на треть. Между делом напрашивается вопрос: а существует ли вторичный рынок? Если заглянуть на специализированные сайты по продажам автомобилей и указать в поиске «двигатель — электро», можно обнаружить, что в настоящее время на продажу с рук выставлено 92 автомобиля. Впрочем, электрокары никому не нужны — ни новые, ни с пробегом.

Материалы: http://www.avtovzglyad.ru/avto/avtoprom/2017-02-26-pochemu-elektromobili-dlja-rossii--eto-utopija/

2 ≫

Сотрудники одного из информационных агентств опросили участников автомобильного рынка России и экспертов на предмет перспектив перехода страны на автомобили, работающие на электрической тяге. Так вот, большинство опрошенных посчитали, что тотального перехода на электромобили (в отличие от западных стран, где повальную электрификацию транспорта называют чуть ли не делом ближайшего будущего) в России не будет. Почему?

Причин называется много: от проблем в экономике и санкций, которые могут длиться вечно, до неразвитой инфраструктуры. Наконец, самый «радикальный» вывод: У России должен быть свой путь развития, отличный ото всех остальных…

Россия – страна уникальная. Вряд ли кто-нибудь осмелиться спорить об этом, взглянув на карту – географическую или, например, климатическую. Суровый климат и огромные расстояния делают перспективы развития электротранспорта в стране если не призрачными, то, по крайней мере, неоднозначными. Как утверждает автоэксперт Игорь Моржаретто, на данном этапе технологического развития электромобили хороши в теплых странах с ровными дорогами, на которых нет пробок. И это, как не трудно догадаться, плохо соотносится с тем, что есть у нас.

«В России пока все складывается против электромобилей, - утверждает эксперт. - Если, конечно, не будет серьезного технологического рывка: появится емкий аккумулятор, который был бы недорогим, обеспечивал запас хода на одну тысячу километров и заряжался бы за пять минут».

Не, это фантастика! С ним согласен директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин. По его мнению, реальное замещение традиционных автомобилей на гибридные или автомобили с электрической тягой займет еще много лет. Основные проблемы, которые тормозят развитие электротранспорта сегодня, - это высокая цена электрокаров и, следовательно, их недоступность для большинства автолюбителей.

«Электромобиль сегодня – штука дорогая, - утверждает эксперт. - У нас масса социальных дыр не закрыто, особенно на региональном, да на федеральном уровнях. На этом фоне давать преимущество в откровенном лакшери-сегменте абсолютно не очевидно - с точки зрения социальной политики».

Собственно, никакой тайны в этом нет. Если автомобиль с двс сегодня стоит один миллион рублей, электромобиль с аналогичными ездовыми качествами – в 2-3 раза дороже. Кто у нас станет тратить больше денег за машину, основное и чуть ли не единственное преимущество которой – чистый выхлоп?

Производители автомобилей (разумеется, неэлектрических) придерживаются тех же взглядов, что и независимые эксперты. Так, директор по корпоративным коммуникациям компании «BMW Group Россия» Василий Мельников подтвердил: электромобили в нашей стране - товар штучный. По его словам, рынок электромобилей в России находится в зачаточном состоянии - это единицы проданных автомобилей (за первые пять месяцев года в стране реализован 21 такой автомобиль). Держится он в основном за счет состоятельных клиентов, которые могут позволить себе такую машину. Какую именно? Разумеется, речь идет о «Тесле» (таких с января по май в России было продано 15 штук) стоимостью от 8,5 до 16 млн рублей.

А вот официальный представитель АВТОВАЗа Сергей Ильинский считает, что российские автопроизводители потенциально готовы к технологиям производства электромобилей. Но развивать их они пока не будут – для массового сегмента это слишком дорого.

Представитель «КамАЗа» и вовсе уверен, что переход на электромобили в России возможен не менее чем через 50 лет. При этом развивать электрические технологии необходимо прямо сейчас. И не только потому, что в этом случае остальной мир уйдет далеко вперед, а потому, что наши города могут задохнуться от автомобильных выхлопов.

В компании «Renault Россия» высказались по этому поводу следующим образом: прежде чем переходить на электромобили, необходимо создать инфраструктуру, да. Но это не самое главное. Еще надо разработать законодательную базу, которая будет регулировать особенности эксплуатации такого транспорта на дорогах страны.

Что касается пресловутой инфраструктуры, в больших городах с высокими жилыми домами ее реализация будет испытывать трудности. По словам Михаила Блинкина, сложно организовать заправку на бытовом уровне в Москве для человека, который обитает на 28-м этаже. В Америке, где многие живут в собственных домах, таких проблем нет. При этом, эксперт уверен: тотального перехода на электромобили не будет нигде – ни в России, ни в других странах. Парк автомобилей в будущем будет определяться не тем, на каком топливе ездит машина, а каким «институциональным» статусом она обладает.

Эксперты в России считают, что будущее - за автомобилями на альтернативных видах топлива. И чистое электричество, судя по всему, к нему не относится. Варианты могут быть разными: гибриды, автомобили на газомоторном топливе, на водородных элементах и т.д.

Как считает Игорь Моржаретто, на данный момент экономически достаточно сложно предсказать развитие электрического транспорта в стране. Но, в любом случае, заниматься этим вопросом надо, поскольку это реальный мировой тренд.

«Я всегда говорю: у нас свой путь, - отмечает автоэксперт. - Для нас наиболее существенным является развитие транспорта на газу - на газомоторном топливе; это для России более актуально».

Материалы: http://moymotor.ru/t-170817-pochemu-rossiya-nikogda-ne-pereydet-na-elektromobili

3 ≫

Идея наделить в Москве водителей электромобилей новыми привилегиями витает в воздухе. В Московской области это уже свершилось – транспортный налог для водителей электромобилей отменен. Когда их количество в Москве начнет увеличиваться, чиновники, вероятно, узаконят и новые преференции – не только упразднение налога, но и проезд по выделенным полосам. Однако есть ли будущее у электромобилей в России?

По данным Автостата, всего на 1 января 2016 года в парке России насчитывалось 647 электромобилей. В Москве и Московской области (т.е. в объединенном Московском регионе) – 280 шт. Затем следовали Приморский край, Самарская область и Краснодарский край. Картинка вырисовывалась удивительная: в 50 регионах России электромобиль – это только «музейный» экземпляр – в единственном числе или их количество выражалось однозначной цифрой.

По состоянию на 1 января 2017 года, в России уже насчитывается 920 электромобилей, прирост по стране – на 273 шт., а в процентах – даже 42,2%. Убаюкивающие цифры. Парк представлен лишь несколькими моделями: большую часть российского парка электромобилей составляет Nissan Leaf, Mitsubishi i-MiEV и Tesla Model S. Также по российским дорогам ездят 93 экземпляра LADA Ellada, а количество остальных электрокаров – Renault Twizy, Tesla Model X и BMW i3 – не превышает 20 экземпляров. 30% всего парка электромобилей приходится на Москву. И даже в лидирующем Московском регионе число электромобилей продолжает составлять ничтожно малую долю – 0,004% от мирового парка автомашин. В 2017 году в России экологические автомобили лучше продаваться не стали.

Стоимость нового электромобиля семейства Tesla Model S (с дальностью пробега до 420 км) варьируется от 104 до 190 тыс. долларов (т.е. порядка 6-11 млн руб.) Цена модели Smart (двухместный с запасом хода до 145 км) – от 1,6 до 2,2 млн руб. для подержанного автомобиля, а модели Nissan Leaf (с дальностью хода 199 км) – от 1,7 до 2,0 млн руб. и выше.

Российский АвтоВАЗ как бы наступил на пятки зарубежным производителям электромобилей и готов был завоевать достойное место на рынке электрокаров. Так, в 2012 году АвтоВАЗом были спущены с конвейера первые 100 единиц новеньких концептуальных электрокаров с очень мелодичным названием — LADA Ellada (только при чем здесь Греция?). У первого российского электрокара цена совсем не маленькая. Стоимость машины LADA Ellada (выпущенных в тестовом режиме) составила 1,2 млн руб. При запуске в серийное производство цена должна была стать ниже, но вряд ли опустилась бы ниже 700 тыс. руб. Судя по приведенной статистике, даже первые 100 машин не были полностью проданы, а серийное производство, выходит, так и не началось.

Нашумевший «народный» Ё-мобиль оказался всего-навсего пиар-проектом миллиардера Михаила Прохорова. В конструкции Ё-мобиля предполагалось использование электрической трансмиссии с комбинированным питанием от генератора. Промышленное производство машин было запланировано на начало 2015 года, при этом стоимость автомобиля оценивалась, в зависимости от комплектации, от 450 до 490 тыс. руб. Однако в апреле 2014 года было объявлено о фактическом закрытии проекта, передаче ОНЭКСИМом за 1 евро всех технологий государственному институту НАМИ и намерении продать цеха в Петербурге.

Эксперты называют несколько причин такого вялого роста парка электромобилей в России – «гостей из будущего». Главные из них – дороговизна машин и отсутствие сети заправок. По заправкам приняты правительственные решения, которые можно было бы назвать «программой развития». Обсуждаются льготы для владельцев электромобилей – налоговые послабления, бесплатная подзарядка и даже выделенные полосы (например, в Москве). Но только ли в этом дело? Уровень развития российского автопрома в целом и незащищенность внутреннего рынка, отсутствие продуманной государственной программы и целевых инвестиций пока не позволяют говорить об успехах на этом направлении. Суровые климатические условия и электромобиль – совместимые ли это понятия?

Российские чиновники продолжают дискутировать, какова судьба «гостей из будущего», а потенциальные владельцы электромобилей, тем временем, голосуют рублем. Вернее, воздерживаются голосовать «за».

Год назад министр энергетики России Александр Новак заявил, что к 2020 году количество электромобилей в России может вырасти до 200 тыс. единиц, из них в Московском регионе — около половины. Этот прогноз прозвучал в докладе для форума ENES 2016. Тогда же он уточнил, что компания «Россети» с 2012 года реализует всероссийскую программу развития зарядной инфраструктуры для электротранспорта, в соответствии с которой в столице установили порядка 30 зарядных станций. Примерно столько же зарядок появилось в других крупных городах России (Санкт-Петербурге, Ярославле, Челябинске, Сочи). В Москве количество подзарядных станций к лету этого года должны были довести до 250.

Замглавы того же самого Минэнерго Кирилл Молодцов раскритиковал идею популяризации электромобилей в России. Он выразил мнение, что электромобили не подходят для отечественного климата и больших расстояний. При этом замминистра поддержал развитие газомоторного транспорта. «Ту же Lada XRAY, если оборудовать газом, — она будет в три раза дешевле, чем бензин, и дешевле в эксплуатации, чем электромобиль», — отметил он. По его словам, число газомоторных автомобилей в России увеличится к 2020 году более чем в два раза и достигнет 370 тыс. Сейчас их около 150 тыс. Молодцов отметил, что является сторонником использования сжиженного природного газа (СПГ).

Конечно, одно другому не мешает. Но главная проблема с электромобилями – это то, что их надо часто подзаряжать. Пробег на одной подзарядке часто указывается производителем для испытаний при «идеальных» условиях. А если летом в салоне жарко и надо включить кондиционер, а зимой – холодно и потребуется обогрев салона, то – что станет с пробегом? Установлено, что холодной зимой дальность пути уменьшается в 3 раза. Время подзарядки – несколько часов. И эти обстоятельства сводят на нет преимущества от использования электрической тяги – экологичность, простота конструкции и управления электромобиля, высокая надежность и долговечность экипажной части (до 20—25 лет).

В 2016 году пришло сообщение, что в правительстве принято постановление, обязывающее оборудовать все АЗС зарядными терминалами, которые позволяли бы заряжать электромобили. В России с огромными расстояниями и суровым климатом на большей части ее территории, применение электромобилей, похоже, не получит широкого распространения. Парк электромобилей практически не растет, а со станциями для их зарядки – бум? Мягко выражаясь, имеет место развитие процесса выстраивания сети подзарядных подстанций темпами, сильно опережающими развитие парка электромобилей, как таковых. Определенные перспективы для развития парка электромобилей имеются, по-видимому, только в южных регионах России и на Дальнем Востоке – в силу климатических условий. Тогда зачем оснащать электрозарядными терминалами всю Сибирь и Северные территории? Для большинства территорий, возможно, оптимальное решение вопроса будет вообще найдено в развитии автомобилей, работающих на сжиженном природном газе.

Получается, что лоббисты сделали свое дело: постановление правительства фактически создает рынок зарядных терминалов в стране, где электромобилей, судя по статистике, в большинстве регионов нет, и в обозримом будущем не предвидится. Если количество АЗС России приближается к 60 000, то пропорция получается впечатляющая: к услугам тысячи водителей электромобилей (это если цифру округлить в сторону увеличения) – по 60 заправок по всей стране «на брата». Зато рынок для госкорпорации «Ростех», которая разработала и разрекламировала собственные зарядные терминалы, вырисовывается очень привлекательный. Не менее 6 млрд руб., если это указание премьера будет-таки досконально выполняться.

Для сравнения приведем данные о количестве автомобилей на электрической тяге в зарубежных странах. К концу 2016 года общее количество электромобилей в мире превысило 2 млн. Количество автомобилей и грузовиков с ДВС достигло 1,4 млрд, тогда как электромобилей – 2 млн (т.е. 0,14%). Мировые продажи легковых электромобилей и подключаемых гибридов в 2016 году составили 774 тыс. единиц с ростом в 42% к 2015 году.

Правительство Германии планирует к 2020 году вывести на дороги страны 1 млн электромобилей, гибридных автомобилей и полных гибридов (PHEV), а до 2030 года число таких машин должно возрасти уже до 6 млн. При этом принятая программа предполагает ряд мер для стимулирования спроса на такие автомобили. В частности, на 10 лет владельцы электромобилей освобождаются от налогов на транспортное средство. Помимо специальных парковочных мест для электромобилей, в Германии предполагалось создать еще и специальные полосы для них. Серийное производство началось в 2011 году, и на эти цели из бюджета было выделено 500 млн евро. Климат Германии – умеренно континентальный со средней температурой в январе – плюс 1 градус по Цельсию (минимальная температура – минус 3).

Даже если не все запланированное будет реализовано в срок, тенденция вполне очевидна. В странах ЕС такие темпы роста объясняются ужесточением экологических норм в отношении выброса продуктов сгорания ДВС в окружающую среду. И органам управления автопрома, и производителям стало ясно, что только технологическими усовершенствованиями авто с ДВС дотянуться до этих норм вряд ли получится.

Продажи электромобилей в Китае выросли к началу 2017 года на 49%, по сравнению с предыдущим годом. За один месяц на китайских дорогах появляется около 40 тыс. новых электрокаров. Это первая страна в мире, где количество эксплуатируемых автомобилей с электротягой перевалило за 1 млн единиц. Доля электромобилей составляет 1,4%, из которых 94% — китайские бренды. Таким образом, Китай — очень защищенный рынок. Исключение составляет только Tesla — единственный импортируемый электромобиль в Китае. Отдельно стоит отметить, что доля китайских производителей уже составляет более 40% мирового рынка. Учитывая темпы роста китайского рынка, много интересного еще впереди. В последние годы китайский рынок электромобилей явно находится на подъеме. Все больше автопроизводителей выпускают «зеленые» авто. Слагаемые успеха – государство субсидирует такое производство, уделяет серьезное внимание развитию производства мощных аккумуляторов (быстрее подзаряжаемых или просто сменных), а производители и водители «заряженных» авто получают значительные льготы. Все – в комплексе. На недавно прошедшем в Пекине автосалоне было показано более 50 новых электрокаров. К этому надо добавить, что климат Китая – от умеренно континентального до субтропического и тропического муссонного. Цена электромобиля в Китае в пересчете с юаней – от 1,1 и выше млн руб. (но он очень не любит холодов!).

Глобально доля рынка электромобилей – пока 0,86%, а на некоторых рынках она уже в 2016 году оказалась во много раз больше: в Норвегии – 24%, в Голландии – 5%, в Швеции – 3,2%. В «холодной» Норвегии Leaf — один из самых продаваемых Ниссанов, поскольку государство компенсирует покупателю до 15% цены электромобиля. Ощутимая поддержка. Еще надо принять во внимание: умеренный климат (из-за близости Гольфстрима – прохладное лето и круглогодичные дожди) и размеры страны (в самой широкой части с севера на юг – всего 420 км, а это расстояние можно проехать на одной зарядке на электромобиле высокого класса). По производству электроэнергии на душу населения (преимущественно, гидроэлектроэнергии) и по индексу человеческого развития (который включает продолжительность жизни, грамотность, образование и уровень жизни – оценки по линии ООН) Норвегия занимает первое место в мире. Логичный результат – первое место в мире и по доле электромобилей. Страны-лидеры по количеству доли электромобилей – тоже из разряда тех, которые обладают высоким жизненным уровнем и суммарным показателем индекса человеческого развития (Голландия – на 7-ом месте, Швеция – на 14-ом месте).

Как видно, российские чиновники решили идти по пути Германии в части предоставления льгот. Но хватит ли только преференций и обилия зарядных устройств для мощного рывка в этом направлении? Нужна еще взвешенная государственная программа, законодательные меры и развитие собственного автопрома. Нужны значительные инвестиции и большие льготы населению, в том числе финансовые. И главное – надо как можно скорее определиться, является ли это «экологическое чудо» в принципе пригодным для климата большинства регионов России – при теперешнем уровне жизни населения (даже для регионов с более мягким климатом). Электромобили во всем мире удовольствие не из дешевых.

Акб-не источник энергии,а лишь ведро для электронов,причём очень ржавое и дырявое. КПД электрохрени по топливу 3-7%,в среднем 5%- это кпд первых паровозов. Чтобы получить единицу мощности на колесе электрохрени,нужно сжечь на ТЭЦ в среднем,20 единиц топлив,закоптив и загадив всё вокруг. Т Да и в обслуживании дорого. Акб стоит в среднем $6001квтч при реальной,а не лабораторно расчетной, жизни в 1000 циклов=$6001000=$0,61 квтч. Для зарядки 1квтч нужно затратил 1,6-2 квтч с розетки,что при стоимости в $03/1квтч в сумме даёт $06+$06=$1,2квтч. Бензина даёт 12 квтч при стоимости

1.2 литра) На 100 км по городу электрохрень тратит 25-30 квтч минимум,что по цене эквивалентно 30*1,2/1=36 литра/100 км. Нет Экономии. Нет экологии. Все эти плятьства с бубном вокруг любой. электрохрени-ЛОХОТРОН для Дебилов.

Как это часто бывает журналист понятия не имеет о чем пишет. Вазовские машины стоили так же как и Ниссан лиф 35тыс долларов, только это было когда рубль был 36 за доллар, а не 60. Так что цена одинаковая, а качества нет. Вообще. в Москве есть владельцы, спросите у них.

Автор данной статьи, судя по тому, что он пишет в этом материале, вообще очень и очень далек от темы электромобилей. Прежде чем писать такое, неплохо было бы для начала хоть немного изучить вопрос, чтобы не выглядеть смешно в глазах тех, кто имеет представление об электротранспорте. Одно только название зарядных станций подзарядными вызывает снисходительную улыбку. А уж название плагин-гибридов полными гибридами, так вообще, гомерический хохот! Это правда. И как всегда на выходе мы получаем сырой и никчемный материал, мало чего общего имеющий с действительностью.

Вы рассуждаете, не разу, не прокатившись на электромобиле. У нас половина водителей в день не проезжает и 100 км. И где вы видите развитие зарядной инфраструктуры. В Рязани например одна зарядка и то она уже больше 3-х месяцев не работает. И кто после этого будет задумываться о покупке электромобиля. Поставить розетку возле многоквартирного дома практически не возможно, т.к. на законодательном уровне этого нет. Парковки только в Москве для электромобиля бесплатны. Давно уже появились автомобили которые могут проехать 400-500км на одном заряде. При том, что автоваз сейчас не производит электромобили, а пошлины на импортные с 1.09.2017 подняли до 15%+18% НДС. Ну и о чём Вы рассуждаете?

Думаю, автор не очень владеет материалом. 1. В этом году за 8 месяцев через ДВТУ было заведено более 700 Nissan Leaf. 2.Количество зарядных станций значительно меньше обещанного. 3. Мнение Молодцова опровергается практическим опытом владельцев электромобилей, в т.ч. и из Магадана. 4. Цена трехлетнюю Nissan Leaf в среднем 650 тысяч рублей. 5. Заправки 220В 16А, А это параметры в нашей домашней сети, для электромобилей не очень годятся, поскольку заряжаться придётся несколько часов. В настоящее время за границей используются быстрые зарядки с постоянным током под 400В с большой силой тока, что позволяет заряжать машину за 30-40 минут. Но в Москве их всего две, плюс одна в Московской области, одна в Рязани. 6.Про дожди зимой в Норвегии - на Дискавери отличный сериал про спасателей на их дорогах, как они зимой вытаскивают застрявшие грузовики. 7. В сухом остатке - преференции, было бы неплохо, но, главное, нужны "быстрые" зарядные станции, а не показуха с розетками от бытовой сети.