Тест-драйвы и обзоры Jaguar F-Type (Ягуар Ф-Тайп)

Британская автомобилестроительная компания Jaguar была основана в 1922 году и всегда выпускала машины, ориентированные исключительно на водителей-сибаритов, которые не прочь покататься с ветерком.

Фирма (ее штаб-квартира находится в Ковентри, а символом является ягуар – быстрое и дерзкое хищное животное, способное развить скорость до 100-120 км/ч) на протяжении многих лет успешно выступала в различных спортивных соревнованиях (включая легендарный марафон «24 часа Ле-Мана») и завоевывала престижные награды на различных конкурсах.

В 1989 году автогигант Ford, оценив радужные перспективы развития производителя «Ягуар», купил его, но уже в 2008 году мировой финансовый кризис вынудил американцев продать компанию индийскому концерну Tata Motors.

Несмотря на смену «хозяина», приоритет в работе Jaguar остался прежним – высокотехнологичные и комфортабельные автомобили, доставляющие удовольствие от вождения.

В модельную линейку Jaguar с давних времен входили крупные седаны, способные выступать не только в роли индивидуальных транспортных средств, но и автомобилей, управление которыми можно доверить наемным водителям, а также 2-местные купе и родстеры, нацеленные на настоящих ценителей драйва. Все помнят такие «иконы» как Jaguar SS, Jaguar XK120, Jaguar D-Type и легендарный Jaguar E-Type – именно эта модель до сих пор считается самым красивым и стильным автомобилем в мире! Данная машина удостоилась даже собственного памятника, который установлен в Гудвуде (Великобритания).

По следам «деда» (модели E-Type) пошел и герой сегодняшнего обзора – новейший Jaguar F-Type. Автомобиль един в двух лицах (купе и родстер), оснащен по последнему слову техники и способен стать для своего владельца визитной карточкой и элементом стиля.

Дикое животное

Именем F-Type впервые был наречен оригинальный концепт-кар, представленный в 2000 году и призванный просто привлечь внимание к английской марке. Тогда никто не предполагал, что когда-нибудь одноименная машина появится на дорогах общего пользования. Однако она все же увидела свет: в конце 2012 года миру явилось чудное творение британских инженеров – серийный Jaguar F-Type! Автомобиль сразу привлек внимание своей бескомпромиссностью: только два посадочных места, небольшой багажник, самые мощные в гамме Jaguar моторы, задний привод, алюминиевый кузов, передовая электронная «начинка», «убойный» экстерьер и отличное поведение на асфальте.

Стоит отметить, что дизайн модели F-Type воплощает уникальные конструкторские решения, впервые продемонстрированные на базе впечатляющего концепта Jaguar С-X16 – спортивного купе, представленного на автосалоне во Франкфурте в 2011 году.

Инновационные разработки Jaguar в области алюминиевых технологий позволили создать для F-Type легкий и при этом прочный кузов. Его жесткость на кручение равна 33,000Нм/градус, что превышает аналогичный показатель всех предыдущих моделей Jaguar и обеспечивает прекрасную управляемость автомобиля.

Боковые части кузова F-Type изготовлены полностью из алюминия единой штамповкой, что исключает использование дополнительных элементов и косметической сварки. Крыша купе предлагается в двух вариантах – алюминиевая панель или панорамное стекло. У родстера крыша выполнена из мягкого материла и складывается за 12 секунд.

Отточенную управляемость новому Jaguar F-Type обеспечивают «продвинутая» подвеска и новые технологии, способствующие улучшению динамических качеств автомобиля. Это электронный активный дифференциал Electronic Active Differential (EAD) второго поколения и система распределения крутящего момента Torque Vectoring by braking.

Система EAD автоматически перераспределяет крутящий момент между задними колесами, обеспечивая прекрасную устойчивость даже на самых высоких скоростях, в то время как система Torque Vectoring by braking интеллектуально рассчитывает силу торможения, и с учетом этого управляет крутящим моментом при поворотах и перестроениях, способствуя повышению маневренности. Спортивная подвеска с адаптивными динамическими настройками амортизаторов Adaptive Dynamics и функцией Configurable Dynamic Mode обеспечивает еще более острый отклик нового F-Type.

В качестве опции для F-Type доступна тормозная система Carbon Ceramic Matrix (CCM), которая характеризуется высокой производительностью, высокой прочностью и долговечностью.

Все модификации F-Type оснащены восьмиступенчатой автоматической трансмиссией Quickshift со сближенными передаточными числами. Коробка оптимизирована для спортивной езды и предлагает водителю возможность полностью ручного управления при помощи селектора SportShift или при помощи лепестков переключения передач на рулевом колесе.

Топовой версией модельной линейки является Jaguar F-Type R Coupe, оснащенный 5-литровым двигателем V8 с нагнетателем мощностью 550 л.с. и крутящим моментом 680 Нм. Он разгоняется до 100 км/ч всего лишь за 4,2 секунды и достигает максимальной скорости 300 км/ч.

F-Type S Coupe и F-Type Coupe оборудованы 3-литровым турбированным двигателем V6 с нагнетателем, с характеристиками 380 л.с./460 Нм и 340 л.с./450 Нм, разгоном до 100 км/ч за 4,9 или 5,3 секунды и максимальной скоростью 275 или 259 км/ч соответственно.

Для родстера F-Type Convertible доступны аналогичные моторы (мощностью 340 и 380 л.с), способные разогнать его до скоростей 260 и 275 км/ч соответственно. Самая «навороченная» открытая машина оборудуется 495-сильным «сердцем» V8, которое позволяет машине достичь скорости 300 км/ч.

Что почем

Jaguar F-Type – классный автомобиль. И дорогой! Модель, как было отмечено выше, можно приобрести в двух ипостасях – купе и родстер. Первая предлагается в РФ в версиях F-Type Coupe (с 3-литровым мотором V6 мощностью 340 л.с), F-Type S Coupe (с 3-литровым мотором V6 мощностью 380 л.с), F-Type R Coupe (с 5-литровым мотором V8 мощностью 550 л.с), по цене от 3 418 000 рублей, от 4 036 000 рублей и от 5 756 000 рублей соответственно.

Вторая – в модификациях F-Type Convertible (с 3-литровым двигателем V6 мощностью 340 л.с), F-Type S Convertible (с 3-литровым двигателем V6 мощностью 380 л.с), F-Type V8 S Convertible (с 5-литровым двигателем V8 мощностью 495 л.с), по цене от 3 995 000 рублей, от 4 613 00 рублей и от 5 849 000 рублей соответственно.

К конкурентам «англичанина» с натяжкой можно отнести Audi RS5 Coupe (4-местное купе, от 3 890 000 рублей); Audi RS5 Cabriolet (4-местный кабриолет, от 4 600 000 рублей); BMW Z4 (2-местный родстер, от 2 035 000 рублей); Maserati GranTurismo (4-местное купе, от 5 889 000 рублей); Maserati GranCabrio (4-местный кабриолет, от 7 059 000 рублей), Mercedes-Benz CL (4-местное купе, от 6 000 000 рублей).

Полноценный соперник F-Type в модификации Coupe, фактически, один – Audi R8 (2-местное купе, от 5 715 000 рублей), а у модификации Cabriolet два антипода – Audi R8 Spyder (2-местный спайдер/родстер, от 6 490 000 рублей) и Mercedes-Benz SL (2-местный родстер, от 4 600 000 рублей).

Как видим, сегмент, в котором выступает Jaguar F-Type, очень узок, но примечателен… На российском авторынке очень мало «злых» и роскошных машин, способных подарить эйфорию от скорости только двум «наездникам». Точнее - было мало, сейчас ведь появился «Эф-Тайп»! Даже он один способен закрыть целую нишу. Как когда-то это сделал его прародитель.

Материалы: http://www.autonavigator.ru/guides/test-drive/Jaguar/F-Type/24584.html

Парадоксы, везде парадоксы. Смотрите: если я продолжу заниматься тем, чем занимаюсь, то никогда в жизни не заработаю четыре с лишним миллиона на спортивный кроссовер. А если сменю род деятельности на такой, чтобы все же заработать, то уж точно не обязан буду по ночам складывать буквы о моих с этим кроссовером приключениях. Иными словами, подобные заметки о длительных тестах — это в любом случае такой отчет из параллельной реальности. Или моноспектакль, если угодно. Ну и какая, спрашивается, разница, кого играть — владельца вот этого F-Pace или его принципиального оппонента, выбравшего Porsche Macan? А разница почему-то есть.

1242 километра проехали мы с F-Pace за первые две недели знакомства

Она — разница, понятное дело, сидит только у меня в голове и никак не соотносится с объективной действительностью. И каждый, кто считает это несущественным фактором, волен прямо сейчас закрыть страничку и отправиться по своим просветленным делам. Одна только просьба: перед этим честно-пречестно скажите самому себе: «Да, у меня никогда не бывает внутренних заморочек, а если и бывают — я в два счета от них избавляюсь». Вы все еще здесь? Тогда, возможно, вы меня поймете.

Взять на месячный тест Porsche, пусть даже «младший», — это как подписаться на ежедневное ношение костюмов от… Вот видите, если бы я хоть немного разбирался в моде, то непременно вписал бы сюда название подходящего бренда или двух. В общем, это необходимость соответствовать идеологии и статусу. Обязанность определенным образом себя вести и уметь себя подать. И пока вы не закидали меня кактусами за то, что в тексте про Jaguar уже третий абзац не видите ничего про Jaguar, давайте перейдем к сути.

F-Pace дорогой. Примерно такой же дорогой, как Macan. Чтобы сейчас не погружаться в дебри конфигураторов, просто поверьте на слово, а во второй части теста мы обязательно пройдемся по этому вопросу подробно. Моя машина — с самым слабым мотором в линейке, двухлитровым 180-сильным дизелем семейства Ingenium. Цены на эту версию начинаются с 3,3 миллиона рублей, а все упакованные в тестовый образец плюшки тянут еще на миллион сверху. Жуть! Но почему-то с самых первых минут мне с этим «Ягуаром» сделалось легко и комфортно.

Он фантастически красив (хотя Саше Мирошкину, вон, профиль кажется слегка непропорциональным), и даже на экваторе теста я нет-нет, да и залипаю на разглядывание этих форм. Особенно фонарей в стиле F-type. Но красота эта — удивительно скромная, не кричащая на весь Кутузовский: «Смотрите, какая у меня тачка!». По крайней мере, так кажется изнутри.

Помогает оставаться на земле и салон, почти идентичный седану XE. Он тут, без вопросов, классный: отличные материалы, уместное дымчато-серое дерево, настроенческая оранжевая прострочка сидений, светодиодная контурная подсветка на дверях, аккуратно проработанные мелочи — вроде дефлекторов вентиляции и необязательной, но милой плашки на верхней части крышки бардачка… Душевно! Но в сумме — тоже скромно, в хорошем смысле этого слова. Пресловутый «премиум» не пытается лупить по всем органам восприятия: он ненавязчив, как хороший парфюм. И я бы непременно написал, какой именно, если бы хоть немного разбирался в парфюме.

А еще тут удобно. Потратив полминуты на настройку руля и сиденья, о посадке я больше не вспоминал: для моего среднего роста она оказалась идеальной, хотя человеку длиной сантиметров в 190 может не хватить вылета рулевой колонки или запаса места над головой. Органы управления и бортовая электроника — такие же, как у прочих моделей JLR, и это скорее хорошо, чем плохо.

Я не устаю петь дифирамбы местной мультимедийке InContol Touch Pro за нарядную картинку, логичный интерфейс, расторопный процессор и до сих пор редкую возможность собрать свой собственный рабочий стол. Даже несколько.

Многочисленные клавиши на руле скомпонованы на удивление грамотно, а из четырех тем оформления приборного щитка вам точно удастся выбрать ту, которая будет и радовать глаз, и не напрягать мозг.

Один из плюсов 180-сильного дизеля — скромный аппетит. За первые две недели теста расход стабилизировался на отметке в 8,1 л/100 км

Единственное расстройство — британцы так и не дают вывести на левый виртуальный циферблат развернутые данные борткомпьютера. Под них почему-то предусмотрена единственная строчка в нижней части спидометра, а вся левая треть щитка по сути бесполезна. Потому что там могут быть либо стрелочные часы, либо плейлист, либо навигация. Которой я все равно не пользуюсь, потому что ленюсь купить отдельную «симку» для подкачки пробок. Хотя карты от Google здесь отличные: и выглядят шикарно, и «зумятся» вообще без тормозов.

Еще можно чуть побрюзжать на логику управления климатической системой — например, я бы предпочел регулировать температуру крутилками, а не клавишами — но о «климате» мы тоже отдельно поговорим в следующей части. Потому что рассказ о приключениях британского дизельного автомобиля в московские «минус 25» — это, согласитесь, тема не для одного и даже не для двух абзацев. Спойлер: все не так ужасно, как вы уже наверняка успели вообразить.

Пока же давайте о ездовых впечатлениях, потому что они в F-Pace — самое главное. Мне очень нравится, как настроены современные «Ягуары»: игриво, спортивно, но в то же время расслабленно. Без напряга. Зимний пейзаж за окном наталкивает на параллели с катанием на сноуборде — и если попытаться описать повадки F-Pace в этих координатах, то получится что-то вроде спуска по широкому, ровному и умеренно крутому склону. Вам весело, здорово и интересно, но процесс никогда не доходит до той грани, за которой нужно хоть сколько-нибудь напрягаться. Такой себе easy-riding.

Садясь за этот текст, я заглянул в «примерку» к коллегам из АР, которые недавно откатали F-Pace с 300-сильным трехлитровым дизелем. Они дружно отмечали жесткую подвеску и взрывной характер — но мой экземпляр совсем другой. Колеса на дюйм меньше (у меня 255/55 R19), более легкий мотор — и ни о какой жесткости всерьез говорить не приходится. Из-за вконец обнаглевших дорожников асфальт у нас «тает» уже прямо посреди зимы, а не весной — но я пока не встретил ни одной ямы, которая заставила бы F-Pace потерять свое лицо и напугать мою задницу. А мелочи он фильтрует и вовсе отлично.

Да и 180-сильный дизель — тоже ровно то, что нужно зимой. Тяги у него предостаточно, взаимопонимание с 8-ступенчатым «автоматом» — превосходное (не каждый автомобиль JLR может этим похвастаться), а «заднеприводные» настройки полноприводной трансмиссии позволяют при желании здорово повеселиться: боком эта штуковина едет азартно и очень понятно. Но если вы не в настроении «раздавать», то Jaguar чинно доедет до места назначения, даже в мыслях не назвав вас слабаком и занудой.

Из этого F-Pace не лезут спортивные замашки, он не пытается ежеминутно спровоцировать вас на дерзость, но если вы предложите ему игру — он с готовностью ее поддержит. И это одна из тех вещей, которые позволили мне за первые пару недель по-настоящему сродниться с «Ягуаром». Но еще сильнее задачу упростил вот какой факт: эта машина не идеальна, у нее полно мелких заморочек, делающих ее почти живой. Но о них, морозных приключениях, стоимости владения и конкурентах мы поговорим уже в следующей части. \m

Материалы: http://motor.ru/testdrives/igravdruzhbu.htm

Да-да, вы не ослышались, англичане имплантировали в F-Type полный привод. Это и стало главным поводом для очередного теста модели — меньше 2 лет назад мы уже познакомились с родстером Jaguar F-Type, а в 2014-м испытали закрытый F-Type Coupe/ Причём полноприводная трансмиссия была учтена изначально при разработке модели! Об этом мне поведал Кеван Ричардсон, с которым я познакомился ещё на первой презентации F-Type.

И он вновь порадовал своим энтузиазмом. «Зачем мы поменяли „ноздри“ на капоте? О, я тебе лучше покажу». Англичанин ведёт меня к разрезанному пополам макету купе F-Type и показывает на капот. «Дело не в самих решётках. Нам пришлось на 10 мм поднять силовой агрегат, чтобы уместить под ним приводы передних колёс. Из-за этого изменилась форма капота, а вентиляционные отверстия переехали к краям. Кроме того, была переделана вся передняя подвеска». Вот оно — главное внешнее отличие полноприводного F-Type! Хотя, проще, всё-таки, посмотреть на эмблемы.

На треке такой Jaguar гораздо послушнее заднеприводной версии. Я за рулём родстера F-Type R, компрессорный V8 которого отныне развивает те же 550 «лошадок», что и у купе (только у полноприводной модификации). И если прежде с педалью газа на выходе из поворотов надо было обращаться весьма деликатно, то теперь «топить» можно ещё едва ли не до апекса! В затяжных виражах Эшторила очень кстати приходится помощь передней оси.

А лучше всего работа «умной» полноприводной трансмиссии — распределением крутящего момента и задним дифференциалом управляет электроника — была заметна даже не на гоночном треке, а на специальной площадке, обильно залитой водой. 380-сильный F-Type S между конусов шныряет с лёгкостью «заряженного» хэтчбека! Пытаюсь намеренно «совершить ошибку», слишком резко работая рулём и газом. Но нет — электроника тут же перебрасывает крутящий момент на переднюю ось, стоит ей распознать возникающий занос. Безопасно и быстро. Впрочем, это актуально именно для режима «Снег/Дождь», который можно включить флажком возле рычага КПП — отклики становятся плавнее, адаптивная подвеска — мягче.

Хотите повеселиться? Легко! Флажок — в положение Dynamic и тогда система управления трансмиссией (IDD) меняет алгоритм в пользу задней оси. И не говорите, что я не предупреждал! Полный привод доступен для F-Type S (380 л.с.) и F-Type R (550 л.с.) с 8-ступенчатым автоматом ZF. Стоп, а разве может быть другая коробка? Теперь да — F-Type обзавёлся механикой! Но радоваться этому факту я бы не стал. Во-первых, «ручкой» могут оснащаться только заднеприводные 340- и 380-сильные F-Type. А, во-вторых, она Ягуару попросту не нужна.

Сцепление не самое информативное, а рычаг КПП расстраивает скользким набалдашником. Кроме того, у F-Type с механикой нет функции автоматической перегазовки при переходе на передачу вниз. А ведь этим нынче может похвастать не только Porsche 911, Boxster или Cayman, но и Сhevrolet Corvette Stingray. Но российский офис Jaguar подтвердил, что «механические» F-Type повезут и к нам. И кому у нас нужен Jaguar на «ручке»? Тем более, с полным приводом она не сочетается, а это для России гораздо важнее.

Но доплата за четыре ведущих солидная: 380-сильное купе обойдётся минимум в 5 145 000 рублей против 4 898 000 за заднеприводную версию, а родстер и того дороже — от 5 837 000 рублей. 550-сильный полноприводный Jaguar F-Type R облегчит банковский счёт на 7,2 миллиона. А наибольшая разница — между топ-моделями со складным верхом: F-Type AWD (550 л.с.) стоит 7 917 000 рублей против 7 017 000 за родстер с приводом на заднюю ось (его двигатель развивает 495 л.с.). В продаже «Ф-Тайпы» с новым мультимедийным комплексом InControl и полным приводом появятся летом.

Comments 6

7 900 за такую малышку имхо перебор.

Катался на F-TYPE S 2014, и не слишком впечатлился. Порадовала регулировка громкости выхлопа кнопкой в салоне )))

Чтобы впечатлиться от этой малышки мало просто покататься по городу, надо прохватить несколько кругов по гоночному треку — вот там раскрывается вся сущность авто и такие фишки, как регулировка звука выхлопа, становятся вообще ненужной забавой)

Я и не по городу катался, а на спец. площадке, на уроке экстремального вождения.

• Editing history

Странно) Может инструктор сдерживал?

Наоборот, гнал вперед и заставлял неистово тормозить… вот тормоза, кстати, очень порадовали, и выхлоп.

Материалы: http://www.drive2.com/c/1634747/