Когда запретят дизели?

Та настойчивость, с которой самому экономичному двигателю внутреннего сгорания грозят запретом и забвением, давно меня настораживает. Я никогда не питал к дизелям особых симпатий, но полагал, что справедливость должна хотя бы иногда показываться на публике. Пока что ее не видать…

Как это было?

В прошлом году я уже писал про беседы в кулуарах Женевского автосалона. Повторяться не хочу, но суть такая: чтобы втиснуть дизели в нормы по выхлопам, дымностям и прочим вредностям, нужны миллиарды вложений. Но при этом себестоимость моторов станет такой, что проще их «пристрелить». Чтобы не мучиться.

Есть другое, не столь затратное решение: назовем его враньем. Инженеры-разработчики прекрасно понимают всю надуманность погони за нормами а-ля Евро-10, а потому потихоньку от горлопанов-популистов внедряют в свою продукцию разные «фенечки». Типа подпрограмм для обмана стационарных измерительных стендов. Это когда на стенде двигатель куда-то укладывается и чему-то соответствует, а на воле отключает всю эту лабуду и крутится в свое удовольствие.

Вранье понравилось всем производителям. Мы уже писали про материалы компании Transport & Environment в исследовании Dieselgate: Who? What? How?, охватившем 230 дизельных моторов. Напоминаем: примерно четыре из пяти автомобилей, которые на стендах якобы влезают в Евро-5, на самом деле выбрасывают втрое большее количество окислов азота. А две трети машин с заявленными Евро-6 превышают нормы втрое и более.

Зачем такие нормы?

О здравом смысле при этом лучше не думать, поскольку воду мутят в основном «зеленые». В той же Германии есть общественная организация Deutsche Umwelthilfe (DUH), что можно перевести как «Немецкие экологи». Заметим, что там на муниципальном уровне уже действуют запреты въезда в отдельные города или районы городов всех автомобилей с «недостаточным» Евро. Дескать, хочешь в город – покупай тачку с Евро-6. Но сейчас и этого мало! Вот что заявил главный «зеленый» из упомянутой компании герр Юрген Раш:

«Новейшие проверки показывают как раз у новейших дизельных моделей рекордные выбросы окислов азота. Во многих случаях эти авто многократно грязнее, чем десятилетние машины с дизелями Евро-4. И если баварское правительство на самом деле собирается снять запрет для дизелей Евро-6, мы это так не оставим и обжалуем, и заставим…».

В общем, заехать в Мюнхен на дизеле, похоже, не удастся… Да и не только в Мюнхен! Тот же DUH анонсировал публикацию результатов новых измерений выбросов у самых распоследних моделей с дизелями по Евро-6. Цитирую:

«Национальные и международные автоконцерны продолжают продавать автомобили с запрещенным уровнем выбросов. Измеренные выбросы превышают установленные 25 лет назад нормами Евро-1. Подавляющая часть имеющихся в продаже автомобилей с Евро-6 дизелями многократно превышает при измерении на ходу допустимую норму выбросов по окислам азота. А потому запрет на въезд в определенные зоны должен быть распространен и на авто с Евро-6. Кто хочет в будущем ездить в городах, тот ни в коем случае не должен покупать дизельное авто».

В общем, про 16 городов Германии дизелеводам можно забыть. От немецких «зеленых» не отстают английские. Адвокат из компании Client Earth Уго Таддей говорит: в борьбе с загрязнением дизель имеет центральное значение. Мало того – мы, мол, запустили волну судебных дел в Германии для защиты здоровья людей от кризисного качества воздуха. Подробности – вот здесь.

Что говорят градоначальники? Они довольны запретами или нет? Скорее, довольны. Вот мнение обер-бургомистра Мюнхена герра Дитера Райтера: «Как бы я ни радовался, если бы обошлось без подобных запретов, я не вижу, как обойтись без них».

Запрет коснется от 133 000 до 170 000 автомобилей. Для справки: всего в Мюнхене зарегистрировано 720 000 автомобилей, из которых 295 000 с дизельными моторами.

Чего испугался герр Райтер? Результатов проверки уровня окислов азота! «Результаты столь пугающие, что никто даже не ожидал», – говорит он.

Воняют ли Евро-6?

Воняют! Причем, что самое смешное, воняют куда сильнее, чем машины 15-летней давности!

Цифры примерно такие. DUH во время последних проверок своим институтом Emissions-Kontroll-Instituts (EKI) получил на Audi A8 4.2 TDI с заявленными якобы Евро-6 небывалые ранее выбросы. Автомобиль возрастом 2,5 года и ценой 150 000 евро показал в среднем по десяти измерениям уровень выбросов NO_x 1422 мг/км, при этом максимальное значение достигало даже 1938 мг/км. Напоминаем: по измерениям на стенде допускается лишь 80 мг/км. Таким образом, эти новые автомобили многократно хуже дизелей Евро-4 15-летней давности.

Результаты комментирует международный эксперт Аксель Фридрих. Ну, суть высказываний понятна: уровень выбросов показывает, что на ходу вся система очистки не работает. Кроме того, это следует из очень низкого фактического расхода мочевины, который в 8 раз меньше того, который необходим по расчетам, чтобы нейтрализовать выбросы.

Как такое может быть? Почему выбросы стали хуже, чем у старых машин? А всё просто: у старых машин не отключали системы очистки, и они худо-бедно работали. А теперь – сплошная лажа: декларированные Евро-6 можно обнаружить только на стенде! А работать вполсилы эти системы не обучены – они просто вырубаются! Так и получается, что древняя работающая система очистки оказалась эффективнее новой, но неработающей. Анекдот, да и только.

А что по другим машинам? В конце мая DUH опубликовал результаты измерений выбросов и у других автомобилей, заточенных на Евро-6. BMW 750d показал превышение в 8,1 раза, Mercedes-Benz S350 – в 5,2 раза. То, что немецкие изготовители премиум-марок даже в самых престижных авто для глав правительства и президентов компаний не могут влезть в действующие нормы, говорит о многом.

Правильно ли измеряют? Давно понятно, что неправильно: обмануть стенд на определенных режимах на порядок проще, чем обеспечить должную очистку выбросов во время реальной поездки с непредсказуемым трафиком. И дизелю от этого станет только хуже. Ожидается, что с осени 2017 года для замеров выбросов NO_x введут так называемый метод RDE (Real Driving Emissions), при котором выбросы проверяют прямо на ходу.

А что же автопроизводители?

А они держатся за дизель всеми силами. И даже переходят в контрнаступление на «зеленых»: мол, именно из-за ваших дурацких прожектов портится климат! Суммарные выбросы СО₂ резко возросли вследствие снижения продаж дизелей в пользу бензиновых, более прожорливых по определению. Ведь СО₂ – это показатель КПД двигателя, а у дизеля он выше, как ни крути. И очистка тут ни при чем.

Союз немецких автопроизводителей VDA выступает против ограничений для более старых авто с нормативами Евро-5: чтобы улучшить качество воздуха в городах, существуют более интеллигентные меры, чем запреты на въезд. Так же считают в Даймлере и БМВ. Автопроизводители подчеркивают, что дизель сопоставимой мощности выбрасывает меньше CO₂, чем бензиновый мотор.

Пока что немцы покупают дизельные авто. Что будет завтра – неизвестно. Госсекретарь по транспорту герр Норберт Бартле жалуется на кампанию по очернению дизеля, но при этом намекает на необходимость поддержки других видов двигателей. Речь, конечно же, про электромобили и гибриды. Но заработать деньги на производство таких машинок сегодня можно только за счет продажи ДВС. И в первую очередь – дизелей.

Что касается министра транспорта, то герр Добриндт уклончиво заявляет: 2,4 миллиона дизельных Фольксвагенов необходимо исправить в рамках отзывной кампании. Еще 630 000 машин других марок должны быть доработаны в добровольном порядке. Ну-ну.

Осло, Париж, Афины…

В общем, на дизель ополчились почти все. С 2017 года вступили ограничения на въезд дизелей в центр Осло. Даже если у вас Евро-6. В Париже и пригородах уже запретили въезд легковых автомобилей и мотоциклов старше 20 лет. В центр запрещено въезжать автобусам и грузовикам старше 16 лет. Что до дизелей, то первые лица Парижа, Афин, Мадрида и Мехико договорились полностью запретить с 2025 года все дизели, независимо от возраста – это сообщает BBC.

А Москва?

Ну, у нас охота на дизеля пока что не объявлена. И вряд ли будет. Вместо нее мне кажется более вероятным запрет на передвижение в отдельных районах любых автомобилей класса ниже Евро-4 – такие разговоры ведутся давно. Да и знаки соответствующие уже, вроде бы, нарисованы.

Впрочем, на эту тему я недавно высказывался. Паниковать, конечно же, не стоит: мы же в России. И нас не испугать ни новыми знаками, ни дизельгейтами. Кстати, интересно – если дизели все-таки запретят в Европе, то не хлынут ли они к нам? За полцены…

Материалы: http://www.zr.ru/content/articles/907093-kupil-dizel-von-iz-goroda/

Д ля тех, кто только что услышал о существовании каких-то нововведений и сложностей, поясним: с 1 января 2017 года получить ПТС на ввозимый из-за рубежа автомобиль стало невозможно без получения СБКТС (свидетельства о безопасности конструкции транспортного средства), в котором указано, что автомобиль оборудован УВЭОС (устройством вызова экстренных аварийных служб). Нюанс в том, что ни один автомобиль за рубежом требуемым устройством, завязанным на систему ЭРА-ГЛОНАСС, не оснащается – а, следовательно, и ПТС без дооборудования получить невозможно.

Кто мне расскажет, кто покажет

Определившись с одним из главных вопросов – необходимостью установить сертифицированное и функциональное УВЭОС, работающее с ЭРА-ГЛОНАСС – мы приступили к его решению. Разумеется, первой инстанцией, которая должна была помочь с решением этого вопроса, было непосредственно АО «ГЛОНАСС». В ответ на наш запрос с просьбой разъяснить порядок установки и сертификации устройства, нас уведомили о следующем.

Акционерное общество «ГЛОНАСС» не является поставщиком, производителем или установщиком оборудования «ЭРА-ГЛОНАСС».

Перечень организаций-изготовителей устройств вызова экстренных оперативных служб, на которые получены сертификаты соответствия требованиям технического регламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011), размещен на сайте Федеральной службы аккредитации в разделе «Реестры/Сертификаты соответствия/Национальная часть Единого реестра выданных сертификатов соответствия, оформленных по единой форме/Изготовитель» (может быть определен по ключевому слову «экстренных» в поле «Продукция).

АО «ГЛОНАСС» готово зарегистрировать в ГАИС «ЭРА-ГЛОНАСС» любого инициативного собственника, кто установит терминал, соответствующий требованиям технического регламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011), заполнит и направит нам соответствующую форму . Регистрация в ГАИС «ЭРА-ГЛОНАСС» согласно Федеральному закону бесплатна.

Отлично, подумали мы – вопрос с регистрацией уже решен. Осталось лишь выяснить, где, как и за какую сумму можно установить в автомобиль необходимое оборудование.

Надо сказать, указанный выше АО «ГЛОНАСС» список организаций-изготовителей устройств вызова оперативных служб оказался не только внушительным, но и основательно брендированным.

Львиная доля организаций имеет четко отраженное в названии отношение к бренду, автомобили которого оснащает УВЭОС: «устройства вызова экстренных оперативных служб модели 001, в конфигурации штатного оборудования транспортных средств категории M1, M1G производства Jaguar Land Rover Limited», «устройства вызова экстренных оперативных служб модели 8450005642 в конфигурации штатного оборудования транспортных средств производства ПАО «АВТОВАЗ» и так далее. Тем не менее, есть и «независимые» поставщики оборудования – на наш запрос откликнулись в Fort Telecom.

директор по развитию Fort Telecom

«Терминал ЭРА-ГЛОНАСС представляет собой устройство, монтируемое в автомобиль. На легковых автомобилях факт и степень тяжести ДТП определяется автоматически по специальному алгоритму с помощью высокоточных акселерометра и гироскопа, кроме того, экстренный вызов может быть совершен вручную по нажатию кнопки. Данные о ДТП, такие как степень тяжести, количество пассажиров, VIN-код автомобиля, местоположение по спутникам ГЛОНАСС передаются в диспетчерский центр через INBAND модем средствами сети GSM. Комплект поставки для штатных систем определяется изготовителем ТС.

В случае установки системы на автомобиль, уже выпущенный в обращение, может использоваться сертифицированный комплект УВЭОС (устройства вызова экстренных оперативных служб), а собственник при этом должен подать заявление в АО ГЛОНАСС о подключении его автомобиля к базе ЭРА-ГЛОНАСС.

Порядок подключения к системе автомобилей, уже выпущенных в обращение, в данный момент уточняется и прорабатывается в АО ГЛОНАСС для упрощения этого процесса.

На новые модели автомобилей система ЭРА-ГЛОНАСС устанавливается на конвейерах автопроизводителей штатно. На сегодня автопроизводитель не имеет возможности получить ОТТС (одобрение типа транспортного средства), если в конструкцию автомобиля не заложено устройство ЭРА.

Если мы говорим о подержанных автомобилях, ввозимых на территорию РФ после 1 января 2017 года и не имеющих паспорта транспортного средства (ПТС), то они также попадают в категорию выпускаемых в обращение ТС. Такие автомобили должны получить свидетельство о безопасности конструкции транспортного средства (СБКТС) и ПТС. Но если до 1 января 2017 года отметки о наличии системы ЭРА-ГЛОНАСС в этих документах не требовалось, то теперь она является обязательным условием для прохождения таможенного контроля и эксплуатации автомобиля на территорию РФ. Процедура сертификации в данном случае остается неизменной и описана в техническом регламенте ТР ТС 018: автомобиль должен иметь сертификат на УВЭОС, а если это легковой автомобиль менее 2,5 тонн, то для ввоза такого типа ТС потребуется пройти краш-тесты по правилам ЕЭК ООН 94 и 95. К сожалению, процедуры для ввоза уникальных типов автомобилей, ввозимых единицами штук в год, по нашим данным пока не определены.

Для автомобилей, уже эксплуатируемых на дорогах РФ, в случае инициативы владельца установить систему ЭРА в своем автомобиле, будет разработан упрощенный порядок дооборудования. Формально, уже сегодня любой желающий может приобрести УВЭОС, установить его на свой автомобиль, после чего подать письменную заявку на регистрацию ТС в АО «ГЛОНАСС». Однако вопрос создания авторизированных технических центров, уполномоченных нашей компанией проводить данную процедуру, пока только обсуждается.

На сегодня Форт-Телеком имеет сеть партнеров и интеграторов из более чем 100 компаний по России и СНГ. Сейчас они активно проходят обучение. Эти компании, обладающие многолетним опытом установки систем ГЛОНАСС-мониторинга транспорта, и станут плацдармом для создания центров установки оборудования ЭРА-ГЛОНАСС

Цена оборудования может значительно отличаться в зависимости от набора дополнительных функций, которые есть в устройстве. Самое простое устройство, имеющее только функцию экстренного вызова, может стоить 100-120$, в то время как устройство с возможностью подключения дополнительных датчиков, интеграцией с CAN-шиной и другими функциями может стоить 300$ и выше.

Выдавать СБКТС имеют право лишь аккредитованные государством, независимые сертификационные центры после осуществления экспертизы транспортного средства.

Сейчас нам как производителю устройств приходится отвечать на сотни запросов от собственников ТС и компаний-установщиков оборудования, разъясняя существующий на сегодня порядок оснащения и ввоза автомобилей. Главное, чем мы можем помочь – сертификатами на УВЭОС на конкретные автомобили. На сегодня, более 30% сертификатов на автомобили выданы именно на установку с оборудованием Форт-Телеком».

Изучив этот подробный ответ, можно сформулировать четыре главных тезиса, определяющих порядок и существующие проблемы:

1. По данным Fort Telecom, для получения ПТС необходимо не только установить во ввозимый автомобиль УВЭОС, но и пройти краш-тесты – разумеется, этот факт требует подтверждения от государственных регулирующих органов.
2. Установить и зарегистрировать УВЭОС с возможностью дальнейшей эксплуатации автомобиля можно лишь для машин, уже выпущенных в обращение – то есть, имеющих ПТС и зарегистрированных в ГИБДД.
3. На данный момент полноценная сеть организаций-установщиков УВЭОС находится лишь в стадии становления – иными словами, для установки необходимого оборудования, возможно, придется потрудиться и попутешествовать.
4. Выдача СБКТС осуществляется не организациями-установщиками (что, в принципе, было понятно и ранее), а аккредитованными государством независимыми сертификационными центрами после осуществления экспертизы транспортного средства. Чуть позже мы узнаем, о чем именно идет речь.

Чур, не я

Разобравшись с порядком установки и сертификации УВЭОС, мы перешли непосредственно к вопросу легализации транспортного средства. Предположим, нам удалось ввезти автомобиль, растаможить его, установить УВЭОС и зарегистрировать устройство в АО «ГЛОНАСС». Что делать дальше, и можно ли получить ПТС, не разбивая еще пару машин? С этим вопросом мы обратились в госорганы.

Импортируемые в РФ машины без ЭРА-ГЛОНАСС с 2017 года не смогут получить ПТС

«Выдача паспортов транспортных средств на ввозимые физическими и юридическими лицами единичные транспортные средства, не оснащённые устройствами вызова экстренных оперативных служб, осуществляется таможенными органами.

Поскольку новый порядок оформления паспортов транспортных средств был введен «Приказом МВД России N 1072, Минпромторга России N 3557, ФТС России N 2293 от 11.11.2015 об изменении Приказа МВД России N 496, Минпромэнерго России N 192, Минэкономразвития России», было бы логично обратиться именно в эти инстанции. Отбросив МВД как орган, регламентирующий обращение автомобилей, уже имеющих ПТС, мы направили запросы в Министерство экономического развития и Федеральную таможенную службу.

Минэкономразвития оказалось непричастным к теме: нам молниеносно и однозначно сообщили: «Вопрос в Минтранс». Что ж, невелика проблема – обратимся к ним.

Пресс-служба Минтранса России столь же незамедлительно отреагировала на запрос, кратко отрапортовав: «По данным вопросам необходимо обращаться в таможенные органы, а также в ГИБДД». Что ж, это почти логично, решили мы, и окончательно переключили внимание на общение с ФТС.

Федеральная таможенная служба оказалась крепким орешком. После примерно недельного общения по электронной почте и телефону мы, наконец, получили отклик – но не получили ответов на вопросы. Письмо, направленное в ответ на наш запрос, содержало, среди прочего, следующую информацию.

Выдача ПТС не является таможенной операцией и соответственно не регламентируется таможенным законодательством. Это дополнительная функция, возложенная на таможенные органы Правительством Российской Федерации. ПТС выдаются таможенными органами в соответствии с Положением о паспортах транспортных средств, утвержденным совместным Приказом МВД, Минпромэнерго и Минэкономразвития России от 23 июня 2005 г. № 496/192/134. Согласно данному положению, предоставление документов, подтверждающих соответствие автомобиля Техническому регламенту, является обязательным, как для юридических, так и для физических лиц. Отсутствие таких документов влечет отказ в выдаче ПТС.

На брифинге 9 февраля 2017 года во Владивостоке также был затронут не менее важный для общественности вопрос относительно возможности и порядка дооборудования автомобилей устройством вызова экстренных оперативных служб и их дальнейшей сертификации с целью получения ПТС. К сожалению, данный вопрос находится вне компетенции таможенных органов, и должен быть адресован Министерству промышленности и торговли Российской Федерации. На сегодняшний день порядок выдачи ПТС после дооборудования отсутствует.

Основной акцент в ответе ФТС был сделан на выдачу ПТС для автомобилей, ввезенных до 1 января 2017 года – такие машины, успевшие получить СБКТС в прошлом году, могут получить ПТС «по старым правилам», без установки УВЭОС и прочих сложностей. Но этих авто, очевидно, не касаются животрепещущие вопросы, а потому значительная часть ответа ФТС не имела для нас особой ценности. Однако мы получили имя очередной инстанции, в которую нам следовало обратиться для получения желанной информации.

Министерство промышленности и торговли получило наш запрос 10 февраля. После ожидания и дополнительного звонка 13 февраля мы получили устное сообщение о том, что обращение принято в работу, но ответа на него… пока нет. Похоже, мы наконец-то нашли конечную инстанцию, призванную дать окончательные ответы на интересующие всех вопросы. Но вот самих ответов, возможно, пока нет не только у нас, но и у тех, кто должен их дать.

Тем временем в реальной жизни

Однако жизнь и работа продолжаются не только в министерствах, но и у граждан – в том числе тех, кто планировал и планирует ввезти в страну автомобиль. На форуме российского таможенного портала ТКС недавно появилось сообщение от непосредственного участника событий. С полным текстом сообщения можно ознакомиться здесь, мы же рассмотрим лишь основные факты.

Человек приобрел в США пикап 2016 года выпуска. Ввезя его в Россию в феврале 2017 года, проведя таможенную очистку и уплатив таможенный сбор он, разумеется, озаботился вопросом получения ПТС. Путь его обращений был краток: он связался с АО «ЭРА-ГЛОНАСС» и сертифицированными установщиками, установил УВЭОС и зарегистрировал его в установленном порядке.

Однако поскольку его модель автомобиля не продается в России и не проходила испытания в аккредитованной лаборатории, ему необходимо самому пройти эту сертификацию. После вопроса о том, где ее можно пройти, его направили в Центр испытаний «НАМИ» в городе Дмитров – и в Центре испытаний ему объявили стоимость протокола испытаний для получения СБКТС в 800 тысяч рублей! Столь баснословную цену объяснили необходимостью проведения дорогостоящих стендовых испытаний, в том числе включающих переворот автомобиля. При этом в Центре испытаний уточнили, что являются единственной в России аккредитованной организацией, уполномоченной проводить испытания такого рода.

Сообщение стало поводом не только для бурных обсуждений, но и для ответа представителя НАМИ, который, в свою очередь, опроверг сам факт возможности проведения стендовых испытаний для ввозимых подержанных автомобилей в единичных экземплярах и уточнил, что слова о стоимости и проведении процедуры были вырваны из контекста:

участник форума TKS

Возглавляемое мною предприятие никогда не занималось так называемым переоборудованием или впоследствии СБКТС. Сейчас именно этот документ необходим для получения ПТС в части единичных автомобилей. Наша работа – проверка новых автомобилей, впервые входящих на рынок Таможенного союза. Вы абсолютно правы. Это сертификация, но никак не СБКТС.

Соответственно, так как такая процедура для новых типов автомобилей проводится фактически один раз, то она включает в себя все аспекты, включая разрушающие испытания. С соответствующей стоимостью и объемом работ. Например, фронтальный удар по Правилам ООН N94 – это три дня подготовки, деформируемые барьеры по 1000 евро, манекены Hybrid III, по 150 000 евро и пять дней расшифровки данных. Я не хотел бы комментировать включение подобных требований к единичным автомобилям. СБКТС выдавался и выдается на основании документации, технической экспертизы и, при необходимости, проведения испытаний. Соответственно, это вопрос к тем лабораториям, которые работают на рынке СБКТС. Если их эксперты готовы подписаться — это их ответственность.

Что касается новости, которая взбудоражила сегодня всех – мои сотрудники честно предупреждали, что мы не занимаемся «единичками». Мы знаем, как оценить автомобиль, впервые проходящий процедуру. Более того — сертификации не подлежит продукция, бывшая в употреблении. Тем не менее ценой таких испытаний интересовались очень сильно, и она была названа. Хотя еще раз было оговорено, что это не выход. Тем не менее, слова оказались выдернутыми из контекста.

Проблема создана не НАМИ, но я уверен, что она разрешится в любом случае. Пусть и с таким огромным количеством затраченных средств и нервов.

Стоит заметить, что вышеприведенная цитата не является официальным ответом – однако если ее автор действительно имеет отношение к руководству НАМИ, его пояснение не слишком-то пролило свет на процедуру легализации ввозимого в частном порядке легкового автомобиля.

Что же будет дальше?

Несмотря на то, что к настоящему моменту у всех накопилось больше вопросов, чем ответов, нет никаких сомнений в том, что окончательная процедура оформления ПТС на ввозимые подержанные автомобили будет выработана и озвучена уже в ближайшие месяцы. Сейчас же «низы не могут, пока верхи не захотят»: организации опасаются выдавать СБКТС, не получив четких указаний со стороны государственных органов, регламентирующих эту процедуру.

Мы всерьез рассчитываем, что свет на сегодняшние «тайны» прольет ответ Минпромторга – однако даже после этого предстоит уточнить порядок оформления СБКТС и итоговую стоимость «легализации» подержанного автомобиля для постановки его на учет. Мы продолжаем работать над этим – и надеемся, что уже в следующей публикации будем располагать четкими ответами на все поставленные вопросы.

Буквально на следующий день после публикации материала у нас появилась информация о том, что таможня Приморья начала выдавать ПТС на ввезенные подержанные иномарки без установки на них УВЭОС, связанного с системой ГЛОНАСС. Это временная мера, вызванная большим числом автомобилей, «застрявших» на таможне в ожидании конкретных рекомендаций сверху — именно тех, которые запросили и мы. Чтобы не складировать машины и не провоцировать недовольство владельцев, попавших в «подвешенное» состояние, таможенники еще полгода будут выдавать ПТС «по старой схеме». Однако в эти «льготные» полгода и будет сформулирован новый порядок, регламентирующий получение ПТС после установки «тревожной кнопки».

Новые Жигули: какими они могут быть

Амперы за копейки: тест модульных зарядных устройств-полуфабрикатов

Обретение новой силы: тест-драйв Datsun on-DO и mi-DO c 16-клапанным двигателем

Войти с помощью :

19 комментариев

Честно сижу всё это читаю молча ох. извините за выражение. Еще не много и волосы начну рвать там не где это надо, ну те самые черные ниже пояса. Сколько лет живу и столько же лет поражаюсь идиотизму(слишком мягко наверное сказал но жёстче наверное нельзя-забанят) наших правителей желающих добра народу, при этом совершенно не интересующихся мнением самого народа , а также отношением народа ко всему происходящему в этой сфере.

Это не идиотизм, это сволочизм. Но и тот не особо хорошо продуман.

Если бы не модераторы, я бы гораздо точнее описал данную проблему созданную этими товарищами. Просто у меня сложная ситуация(газели не рассматриваю) и как вариант рассматривал именно изза бугра(минивен, цельнометалл.фургон), но видимо не судьба

Информация к размышлению.

1. Ввоз б/у автомобилей, да и новых тоже без системы ЭРА-ГЛОНАСС не запрещен. То есть, ввезти, растаможить и забрать авто из таможни можно.

2. Запрещен "ввод в обращение". То есть, запрет, фактически, на пользование и распоряжение имуществом (часть 2 ст. 35 Конституции).

3. При этом нет полного запрета на пользование автомобилями без этого чудодейственного агрегата. То есть, не все равны перед законом (часть 1 ст. 19 Конституции).

4. По закону любой имеет право поставить на своё авто нужное чудо-устройство, но нет возможности.

Вывод: это еще один ход для запрета ввоза авто в Россию. То есть, это безобразие в пользу российского автопрома.

ок, тогда европейская eCall - это безобразие в пользу чьего автопрома?

Три важных нюанса, которые делают сравнение ЭРА-ГЛОНАСС и eCall некорректным. Первое - с 2018 года eCall будет обязателен для всех НОВЫХ ввозимых в Европу машин. Про подержанные речи вообще нет. Второе - об этом было объявлено в 2015 году, за три года. Никто жопу там не рвет, а все потому что нет задачи как можно быстрее заработать денег, пока они есть хотя бы у кого-то. Третье - ассортимент производимых на территории ЕС машин ну ни в какое просто сравнение не идет с ассортиментом машин, производимых в России. Есть буквально все. И уровень жизни в разы (реально в разы) выше, чем в РФ. Даже если брать Прибалтику. Россия и система типа ЭРА ГЛОНАСС - это примерно как бомж в рубашке от Армани. Так-то вещь отличная, но слегка не к месту.

откуда такая информация если не секрет? В вики она уже 2 года как в обязательном порядке

с каких пор вики стала официальным источником? Это обычный виртуальный забор, на котором каждым может написать все, что захочет.

Я вообще-то не утверждал что это истина в последней инстанции. Мне интересно с чего автор комментария взял, что eCall до сих пор не входит в обязательные требования? Откуда данные?

Машины на границе стоят уже 2 месяца, а Рогозин только зачесался

Я так люблю свою Страну. В Москве по весне дорог не осталось, сплошные ямы и заплатки, ездить страшно. Я на бульварном кольце на скорости около 50 км/ч об яму с заплаткой диск погнул. Но Наше правительство занято расширением парковок и рожает запреты на ввоз! Поздравили с новым годом автомобилистов? Всё страньше и страньше! Всё чудесатее и чудесатее! Всё любопытственнее и любопытственнее!

Очередная афёра нашего неадекватного правительства, пополнить государственный бюджет за счёт народа,прикрываясь ,,благородным,,лозунгом защиты здоровья населения.Как всегда придумано сдуру,не продуманы нюансы и последствия.Ну просто ,тупо второй Платон,обирающий без зазрения совести водителей.Лучше бы эффективно боролись с коррупцией,а украденные средства не пилили втихаря между собой,а использовали по назначению.

Типичный рассейский бардак. Указ приняли а как его исполнять никто не знает. И начинается долбанное шапито и хождение по кругу тех кто попал под эту раздачу. Причем так было всегда, со всеми изменениями в нашей жизни.

Сам не так давно развлекался с материнским капиталом.

Заботливое государство решило что родители сволочи обязательно кинут своих детей, а потому в прошлом году обязало все телодвижения с маткапиталом делать через нотариуса, разумеется не забывая отстегнуть немалые поборы за его услуги. Так вот из 5 нотариусов к которым я обращался ни один не имел опыта и не знал толком что делать.

вы задались вопросам, как сделать то, что нам навязали, совершенно не подумав о законности навязанного. Упомянутый техрегламент не является нормативным правовым актом, он даже не опубликован, как того требоует ст.15 Конституции России, на официальном сайте правительственное информации. Он не ратифицирован Госдумой, не подписан президентом, наконец. Он не имеет права применяться к физическим лицам. А названный в статье приказ МВД 496, регламентирующий порядок выдачи ПТС, вводит требование предъявления СБКТС с отметкой о Глонассе, которое не установлено ни одним федеральным законом. А у нас в соответствии с Конституцией, любые обязанности должны вводиться федеральнами законами, а не приказами МВД, ФТС и прочих контор из трех букв.

Вот об этом надо писать.

Это какая-то феерическая, несусветная халатность всех министерств и ведомств. У меня нет слов. Больше двух лет прошло с тех пор как громогласно объявили о том, что с 2017 года установка ЭРА-ГЛОНАСС будет обязательна для ВСЕХ транспортных средств, но ни один орган власти не почесал свою пятую точку для того, чтобы создать и протестировать порядок оформления ввозимых авто и установки системы экстренного оповещения. Теперь же, когда всех поставили перед фактом того, что время подготовки прошло и наступило время работать по новым требованиям, все эти министерства тупо отфутболивают ответственность друг другу, ссылаясь на постановления, приказы и прочие отмазки. "Это не наша ответственность, это ответственность других". "Мы этим не занимаемся, этим занимаются другие".

Я в шоке. И мне стыдно что в моей стране, где люди в министерствах говорят о прорывных технологиях безопасности, не могут за два года даже договориться о том, что и как будет делаться. Позор.

Так было задумано. И не ради сохранения жизни и здоровья людей, а ради денег и в бюджет, и нужным компаниям, которые эти устройства будут делать.

Если все это выпустить в свободное плавание, найдется кто-то кто сделает универсальное устройство за 3000 руб. А сколько стоит то, которое ставится на конвейер? 26,000 руб. И что будет с этими нахлебниками и их сверхприбылями? И откуда возьмутся откаты министрам?

Самое занятное что первый телефон со встроенным GPS приемником был Benefon ESC и выпущен был аж в 2000 году т.е. 17 лет назад. Эра-Глонасс по сути есть такой же телефон со спутниковым приемником, только еще добавлен с акселерометр и убран экран. С 2000 года технологии шагнули далеко вперед и такую начинку без проблем размещают в наручных часах, которые в Китае стоят аж 2 тыс рублей.

Еще интересней. GPS трекер MINI-8 стоит менее 500 рублей с доставкой в Россию. Там и тревожная кнопка есть.

Но она - не ГЛОНАСС. И ее не приму. А это означает, что забота о людях - отмазка, суть - собрать бобла с людей на ГЛОНАСС.

Динамику грузовика Tesla показали на видео

В Сети появилось видео, демонстрирующее потенциал разгона электрического грузовика.

Что такое зависимая и независимая подвеска, и какая из них лучше

Современные тест-драйвы приучили нас к понятиям «зависимая и независимая подвеска», и вторая в большинстве случаев не остается без своей доли похвалы, а первая – без тени упрека. В отдельных случаях – например, у Renault…

Ваше благородие, госпожа Удача: Квест Авто года — 2017

Скажите, а вы азартный человек? Любите участвовать во всяких конкурсах и лотереях? А автомобиль получить хотите? Новенький, только что с завода, и не какую-нибудь там трахому на колесах, а самый что ни на есть популярный…

48 ведущих колес: автопоезда-гиганты советских ракетных войск

С середины 1970-х годов активное развитие мощнейших мобильных средств поражения противника, укрывшегося на дальних континентах, привело к появлению в советских РВСН нескольких семейств самоходных сверхсекретных систем…

Volvo 960 и S90 I с пробегом: коробка будет жить, а мотор умрёт

Очень хочется машину бизнес-класса, а деньги есть только на старый Логан? Что ж, выход есть. Даже если вы уверены, что W124 – это попса, а «бэха» Е39 – удел бандитов из 90-х, выбор всё равно остается. И это – огромный…

Volvo 960 и S90 I с пробегом: скучный салон и слишком интересная подвеска

Последние машины под маркой Volvo - это удивительное сочетание переосмысленных японских моторных технологий, фордовских платформ и китайского капитала. И что радует, машины возвращают свою идентичность. Дизайн новых…

Mazda 3 BL с пробегом: очень надёжный автомат и нежная система охлаждения

Вечный «японец»… Как много в этом словосочетании для сердца русского слилось! Как сильно в нём отозвалось! Вечного, конечно, ничего не бывает, даже «японца», но вот действительно хорошие машины на свете существуют.…

Плюс десять: первый тест-драйв Lifan X70

Это звучит парадоксально, но в России практически нет людей, равнодушных к китайскому автопрому. При этом стопроцентных его фанатов тоже можно по пальцам пересчитать… Кто-то относится к автомобилям из Поднебесной…

Добрая панда из одноэтажной Америки: опыт владения Toyota Sequoia II

В России вершиной пищевой цепочки Toyota является Land Cruiser 200. Брутальный флагман, мечта миллионов – живое олицетворение концепции большого черного джипа. Но в США водится особь покрупнее - что это за зверь?…

Вы нас не ждали: тест-драйв Hyundai Sonata 2,0 AT

О седане D-класса Hyundai Sonata в России стали как-то и забывать. Не особо удачное поколение с индексом NF, затем шестая генерация машины в 2011 году, не продержавшаяся на российском рынке положенные 4-5 лет, и быстрая…

Cтарый новый приятель: обзор видеорегистратора Mio MiVue C335

Компания Mio для многих - старый приятель! С ней в начале 2000-х мы осваивали первые умные карманные гаджеты - когда еще не существовало смартфонов, модного слова «android», а мобильным устройством от Apple был лишь…

Личный экономист, охранник, инструктор и диагност: тестируем универсальный автогаджет

Автомобильные сигнализации в их классическом понимании уступили место продвинутым многофункциональным системам, объединяющим в себе мощный охранный потенциал и «страховую телематику», дающие скидки на КАСКО до 50%,…

За руль – со смартфоном: обзор охранной системы Scher-Khan Mobicar 2

Когда наступает необходимость оснастить тот или иной редакционный автомобиль охранной системой, мы стараемся воспользоваться случаем и выбрать «сигналку» поинтереснее и понавороченнее, изучив на ее примере свежие…

Непризнанные шедевры: уникальные военные автомобили из Белоруссии

Подавляющую долю мощного потока военных автомобилей, над которыми по заданиям Министерства обороны СССР трудились сотни секретных КБ и заводов, представляли собой экспериментальные поисковые конструкции, созданные в…

Незаметные труженики войны: автомобили-карлики в Советской армии

В самые трудные годы изоляции и «железного занавеса» советские конструкторы не имели равных по числу смелых творческих идей и уникальных опытных разработок, которые негласно находились в авангарде мирового прогресса.…

Плывут все! От мала до велика: уникальные советские военные амфибии

Малоизвестно, что, несмотря на «железный занавес», в Советском Союзе существовало обширное семейство военных плавающих автомобилей, не имевших прямых зарубежных аналогов. И пусть все они создавались под грифом…

По стопам Ванкеля: взлёт и падение роторных моторов ВАЗ

На массовых советских легковушках не было особых технических инноваций - ни дизеля, ни автоматической трансмиссии, ни гидропневматической подвески, ни турбонаддува. В огромной стране были востребованы любые автомобили -…

Советская мощь: все автомобили с V8 из СССР

Фраза «американский автомобиль с V8» звучит так же логично, как «борщ с пампушками». Фраза «советский автомобиль с V8» до сих пор звучит так же непривычно, как «мороженое с беконом». Меж тем, и мороженое с беконом, и…

Они хотя бы попытались: кроссоверы-купе от 50-х и до 2000-х

Десять лет назад, в далеком 2007 году, компания BMW представила миру свое «революционное» творение – кроссовер-купе BMW X6. Как и многие другие очень странные решения, оно получило эпитеты «эксклюзивный» и…

Любое использование материалов, размещенных на сайте www.kolesa.ru,

допускается только с письменного разрешения правообладателя.

Введите новый пароль ниже

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?

Материалы: http://www.kolesa.ru/article/vvozit-nelzya-zapretit-chto-proishodit-s-vvozom-poderzhannyh-inomarok

В своей работе Отдел транспорта руководствуется мандатами и рабочими программами Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН (КВТ) и его вспомогательных органов. Отдел транспорта является также секретариатом для Комитета экспертов ЭКОСОС по перевозке опасных грузов и согласованной на глобальном уровне системе классификации опасности и маркировки химической продукции, а также для Административных комитетов ряда правовых документов ЕЭК ООН в области транспорта. Отдел также вносит вклад в реализацию Общеевропейской программы по транспорту, окружающей среде и охране здоровья (THE PEP).

Как отражено в Отчете группы внешней оценки от 30 июня 2005 г. «Состояние ЕЭК ООН», послужившем основой для реформирования ЕЭК ООН, «Работа отдела транспорта ЕЭК ООН имеет отношение не только к государствам-членам, но и к частному сектору. ЕЭК ООН имеет возможность достигать практических результатов посредством международных соглашений, в частности касающихся регулирования технических аспектов различных проблем транспортной политики. В области регулирования использования автотранспортных средств отсутствует какая-либо организация, эквивалентная Рабочей группе WP.29 (одобрение типа, взаимное признание одобрений и соответствия, например, являются ключевыми вопросами Рабочей группы WP.29 по сравнению с другими аналогичными органами стандартизации)».

A. СЕКРЕТАРИАТ ДЛЯ ТРАНСПОРТНЫХ ОРГАНОВ ЕЭК ООН И ЭКОСОС

Комитет по внутреннему транспорту (КВТ) и вспомогательные органы

Отдел транспорта предоставляет услуги секретариата Комитету по внутреннему транспорту (КВТ). КВТ является отраслевым комитетом ЕЭК ООН по вопросам сотрудничества в области внутреннего транспорта. Транспорт имеет приоритетное значение для всех правительств стран ЕЭК ООН. Стратегическую важность этому направлению деятельности придает тот факт, что для экономического развития и интеграции стран ЕЭК ООН требуются международные перевозки, а следовательно, межправительственное сотрудничество. Основной целью такого сотрудничества является облегчение и развитие международных перевозок и в то же время повышение их безопасности и показателей воздействия на окружающую среду. Достижение этой цели является сложной задачей, которая включает в себя большое количество и разнообразие вопросов, в том числе вопросы, имеющие отношение к конкретным инфраструктурам, транспортным средствам и технологическим процессам трех основных видов транспорта, а именно автомобильного, железнодорожного транспорта и внутренних водных путей, а также мультимодальных и комбинированных перевозок. Сюда также входят особые вопросы пассажирских перевозок и перевозки грузов, а также вопросы перевозки особых грузов, таких как опасные грузы или скоропортящиеся продукты питания. Перевозка опасных грузов требует специальных, особенно жестких, правил безопасности. Перевозка скоропортящихся грузов требует специальных правил, для того чтобы сохранить качество этих продуктов, а следовательно, здоровье населения. Хотя не все эти компоненты, виды транспорта и грузы рассматриваются в рамках КВТ в одинаковом объеме, все они включают в себя целый ряд конкретных вопросов эффективности, безопасности и охраны окружающей среды. Наконец, что не менее важно, необходимо решить целый ряд проблем и вопросов, связанных с процедурами пересечения границ.

В решении этих транспортных вопросов Комитету по внутреннему транспорту (КВТ) оказывают содействие несколько вспомогательных органов, характер которых регулярно пересматривается КВТ. Эти органы, для которых Отдел транспорта также является секретариатом, включают:

• Рабочую группу по автомобильному транспорту (SC.1)
• Рабочую группу по безопасности дорожного движения (WP.1)
• Всемирный форум для согласования правил в области транспортных средств (WP.29)
• Рабочую группу по железнодорожному транспорту (SC.2)
• Рабочую группу по внутреннему водному транспорту (SC.3)
• Рабочую группу по комбинированным перевозкам (WP.24)
• Рабочую группу по таможенным вопросам, связанным с транспортом (WP.30)
• Рабочую группу по перевозкам опасных грузов (WP.15)
• Рабочую группу по перевозкам скоропортящихся пищевых продуктов (WP.11)
• Рабочую группу по тенденциям и экономике транспорта (WP.5)
• Рабочую группу по статистике транспорта (WP.6)

Некоторые из этих органов являются «уникальными» на европейском уровне (например, WP.15) и даже на глобальном уровне (например, WP.29). Рабочей группе WP.29 в ее деятельности оказывают содействие шесть специализированных Рабочих групп, охватывающих особые области регулирования автотранспортных средств. Кроме того, в ряде областей регулярно проводятся совместные встречи с другими межправительственными организациями, такими как, например, Совместная встреча МПОГ/ДОПОГ/ВОПОГ.

Вспомогательные органы КВТ проводят регулярные заседания, периодичность которых варьируется от одного до трех раз в год. В целом Отдел обеспечивает обслуживание приблизительно 200 дней заседаний в год.

Программа работы КВТ, отражающая разнообразные транспортные вопросы, которыми занимается Комитет, регулярно пересматривается и обновляется. Она также была пересмотрена, с тем чтобы четко определить мероприятия, которые необходимо реализовать, вопросы, которые следует рассмотреть, а также общие задачи каждого элемента программы и период времени, в который эти мероприятия должны быть реализованы.

Административные или Исполнительные комитеты правовых документов ЕЭК ООН в области транспорта

Отдел транспорта обслуживает также Административные комитеты ряда правовых документов ЕЭК ООН. Этими Административными комитетами являются органы, в состав которых входят стороны соответствующего правового документа и по существу не являются Вспомогательными органами КВТ. Однако их существование предусмотрено соответствующими правовыми документами, в которых Генеральному секретарю была направлена просьба о созыве этих Административных комитетов и предоставлении им услуг секретариата. Отдел обслуживает следующие Административные комитеты:

• Административный комитет измененного Соглашения о принятии единообразных технических предписаний для колесных транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и/или использованы на колесных транспортных средствах, и об условиях взаимного признания официальных утверждений, выдаваемых на основе этих предписаний 1958 г. (AC.1)

• Административный комитет Соглашения о принятии единообразных условий для периодических технических осмотров колесных транспортных средств и о взаимном признании таких осмотров 1997 г.

• Исполнительный комитет Соглашения о введении глобальных технических правил для колесных транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и/или использованы на колесных транспортных средствах 1998 г.

• Административный комитет МДП (WP.30/AC.2)

• Административный комитет Международной конвенции о согласовании условий проведения контроля грузов на границах (WP.30/AC.3)

• Административный комитет Конвенции о таможенном режиме, применяемом к контейнерам, переданным в пул и используемым для международных перевозок (WP.30/AC.4)

Комитет экспертов ЭКОСОС по перевозке опасных грузов и Согласованной на глобальном уровне системе классификации опасности и маркировки химической продукции

На протяжении десятилетий Комитет экспертов ЭКОСОС служил форумом для разработки глобальных и мультимодальных правил перевозки опасных грузов. В настоящее время в состав Комитета входят 36 стран мира. Большое количество агентств ООН, межправительственных и негосударственных организаций регулярно принимают участие в его работе. НПО включают предприятия химической, нефтяной и газовой отрасли, производителей тароупаковочных средств и емкостей, грузоотправителей, а также транспортные компании. Правила, выработанные Комитетом, Рекомендации ООН по перевозке опасных грузов (Оранжевая книга) содержат основные предписания по безопасной перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным, внутренним водным, морским или воздушным транспортом. Эти предписания включают классификацию опасных грузов при их перевозке, исходя из характера их потенциальных рисков и условий упаковки и маркировки. Они служат основой для правовых документов, регулирующих перевозку таких грузов различными видами транспорта, включая ДОПОГ, МПОГ и ВОПОГ. Благодаря многолетнему опыту и экспертизе, Отдел транспорта ЕЭК ООН был уполномочен Генеральным секретарем на выполнение функций секретариата для этого органа ЭКОСОС. Отдел не только является секретариатом для Комитета ЭКОСОС и готовит публикацию Рекомендаций ООН, но также способствует скоординированной реализации Рекомендаций посредством соответствующих правовых документов, относящихся к отдельным видам транспорта.

Комитет был преобразован в 1999 г., с тем чтобы рассматривать вопросы, связанные с согласованной на глобальном уровне классификацией и маркировкой химической продукции, охватывая классификацию опасности и оповещение об опасности во всех соответствующих отраслях (техника безопасности на рабочем месте, защита потребителей и охрана окружающей среды, безопасность на транспорте).

B. СОДЕЙСТВИЕ И АДМИНИСТРИРОВАНИЕ ПРАВОВЫХ ДОКУМЕНТОВ ЕЭК ООН В ОБЛАСТИ ТРАНСПОРТА

Основным результатом программы работы Комитета по внутреннему транспорту является ряд международных соглашений, конвенций и других международных правовых документов, имеющих обязательную юридическую силу, а также рекомендаций по большому количеству вопросов, связанных с транспортом. До настоящего времени в общей сложности было разработано 57 правовых документов в области транспорта. Один из них, Соглашение 1958 г., имеет 125 действующих Правил, прилагаемых к нему. Эта деятельность имеет по существу три направления: обновление существующих правовых документов и Правил; выработка новых документов и правил; администрирование, юридическое толкование и продвижение правовых документов. Ежегодный темп развития в настоящее время составляет выработку 1 нового правового документа и 1 - 3 новых Правил регулирования автотранспортных средств, а также внесение поправок в 8 существующих правовых документов и 40 Правил регулирования автотранспортных средств. Такая нормативная работа Комитета по внутреннему транспорту и его вспомогательных органов осуществляется в трех основных направлениях: создание взаимосвязанных международных сетей инфраструктуры для различных видов внутреннего транспорта; принятие единообразных правил в области транспорта, обеспечивающих высокую эффективность, безопасность и охрану окружающей среды на транспорте; гармонизация и упрощение процедур пересечения границ.

Правовые документы, разработанные КВТ, служат общепринятой правовой и технической базой для развития международных автомобильных, железнодорожных, внутренних водных и комбинированных перевозок в регионе ЕЭК ООН. Постоянно обновляемые и приводимые в соответствие с соответствующими Директивами ЕС, эти правовые документы признаны особо целесообразными для интеграции стран Центральной, Восточной и Юго-Восточной Европы, а также стран Кавказа и Центральной Азии в европейскую экономику. Они применяются не только европейскими странами, но и многими странами мира.

C. СОДЕЙСТВИЕ В РАЗРАБОТКЕ МЕТОДОЛОГИЙ В ОБЛАСТИ ТРАНСПОРТА, СБОРЕ СТАТИСТИКИ ТРАНСПОРТА

Кроме такой законодательной деятельности, другие направления программы работы КВТ включают разработку методик, руководящих указаний и определений в области планирования транспорта, сбора данных и по другим вопросам, не требующим юридически связывающих обязательств. Еще одним направлением деятельности КВТ является сбор статистики транспорта. В этой области, кроме ежегодно собираемых данных, каждые пять лет Отдел транспорта собирает данные об основных обследованиях транспорта на автодорогах E, проводимых в соответствии с общепринятой методологией. Обследования, проведенные в период с 1995 г., переросли в приложения географической информационной системы (GIS). В 2005 г. впервые также было проведено обследование железнодорожных перевозок в соответствии с общепринятой методологией.

D. СОДЕЙСТВИЕ РЕАЛИЗАЦИИ. СУБРЕГИОНАЛЬНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

Комитет по внутреннему транспорту ЕЭК ООН не наделял себя полномочиями или мандатом обеспечить реализацию странами правовых документов, разработанных КВТ. Присоединение к этим документам является добровольным, а их реализация является обязанностью Правительств. Тем не менее, в качестве средства для содействия в реализации таких документов Отдел транспорта осуществляет мониторинг некоторых правовых документов в области транспорта, в том числе таких, как Европейское соглашение о международных магистральных железнодорожных линиях (СМЖЛ/AGC), Европейское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП/AGTC) и Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные перевозки (ЕСТР/AETR). Договаривающиеся стороны Конвенции МДП создали Исполнительный Совет МДП, финансируемый за счет внебюджетных средств, секретариатом которого является секретариат МДП, который работает в рамках Отдела транспорта. Кроме того, в качестве продолжения Плана работ по реформированию ЕЭК Отдел транспорта инициировал в 2007 г. мониторинг ключевых правовых документов ЕЭК, в том числе Венской конвенции о дорожном движении и Европейского соглашения, дополняющего ее. Позже, в 2007 г., был также начат мониторинг Венской конвенции о дорожных знаках и сигналах.

Отдел транспорта также содействует развитию субрегионального сотрудничества между странами Центральной, Восточной и Юго-Восточной Европы в области скоординированного развития сетей автомобильных, железнодорожных и комбинированных перевозок в соответствии с существующими правовыми документами. Такое сотрудничество осуществляется в рамках Проектов развития Трансъевропейских автомагистралей (ТЕА) и Трансъевропейских железных дорог (ТЕЖ). Эти проекты, финансируемые за счет финансовых взносов государств-участников, имеют собственные руководящие органы, центральные офисы и бюджеты. Недавно Проекты ТЕА и ТЕЖ утвердили Планы комплексного развития с участием 21 страны из Центральной, Восточной и Юго-Восточной Европы. В рамках Плана комплексного развития была проведена оценка и определена последовательность выполнения 490 проектов в области инфраструктуры транспорта общей стоимостью 102 млрд. Евро, а также была предложена инвестиционная стратегия по реализации этих проектов на период до 2020 г. В дополнение к проектам ТЕА и ТЕЖ Отдел транспорта содействует развитию Евро-Азиатских транспортных связей. Эта деятельность проводится в рамках Проекта Счета развития ООН по наращиванию потенциала, который осуществляется в тесном сотрудничестве с ЭСКАТО. Этот проект дал ощутимые результаты, в том числе определение основных Евро-Азиатских транспортных маршрутов для автомобильных, железнодорожных и внутренних водных перевозок. Отдел транспорта также содействует субрегиональному сотрудничеству в области транспорта в регионе Средиземного моря, где Отдел финансирует два Центра исследования транспорта и Учебный центр по транспорту. Содействие развитию субрегионального сотрудничества между Центрально-Азиатскими странами также оказывается в рамках Программы СПЕКА. В заключение, Отдел транспорта предоставляет техническое содействие и методические рекомендации странам с переходной экономикой посредством семинаров и консультативных услуг, преимущественно сфокусированных на вопросах, связанных с реализацией международных правовых документов, разработанных Комитетом.

E. ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ С ДРУГИМИ ОРГАНАМИ

The КВТ ЕЭК ООН и Отдел транспорта ЕЭК ООН имеют многолетний опыт плодотворного сотрудничества с другими международными финансовыми институтами и организациями, оказывающими влияние в области транспорта в Европе. Сотрудничество с Европейской Комиссией (ЕК) является позитивным и плодотворным, и работает в двух направлениях: во многих областях законодательство ЕК используется как основа для нормативной деятельности ЕЭК ООН, в то время как в других (например, перевозка опасных грузов, правила, регулирующие использование автотранспортных средств) именно правовые документы и положения ЕЭК ООН используются в качестве основы для Директив ЕК или напрямую становятся обязательными в ЕС. Кроме того, ЕС является Договаривающейся стороной некоторых правовых документов ЕЭК ООН. Отдел транспорта ЕЭК ООН также установил превосходные рабочие отношения с Европейским Парламентом (ЕП). Он тесно сотрудничал с Европейской конференцией Министров транспорта (ЕКМТ), которая имела аналогичное количество членов и также занималась только вопросами внутреннего транспорта. Отдел также начал сотрудничать с Международным транспортным форумом, в который преобразовалась ЕКМТ, и принимает участие в Транспортном управляющем совете, который занимается подготовкой встреч Международного транспортного форума. КВТ и все его вспомогательные органы также сотрудничают с другими субрегиональными и подотраслевыми организациями, такими как Центральная комиссия по судоходству на Рейне (ЦКСР), Дунайская комиссия и Организация по международным железнодорожным перевозкам (ОТИФ), с которыми согласовывается внесение поправок в соответствующие правовые документы по перевозке опасных грузов автомобильным и железнодорожным транспортом. Отдел транспорта сотрудничает также с Региональными комиссиями ООН, главным образом с ЭСКАТО, по вопросам развития Евро-Азиатских транспортных связей. Он также сотрудничает с Экономической Комиссией ООН для Африки (ЕКА ООН) по вопросам развития Средиземноморского транспорта, а также в деятельности, связанной с проектом развития постоянной связи Европа-Африка через Гибралтарский пролив. КВТ и Отдел транспорта имеет многолетний опыт взаимовыгодного сотрудничества с НПО. Некоторыми нашими наиболее частыми партнерами являются: Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ), Международная автодорожная федерация (МАФ), Международный туристский альянс (FIA/AIT), Международная организация предприятий автомобильной промышленности (МОПАП), Комитет по связям между производителями предметов оборудования и частей автотранспортных средств (КСАОД), Международная ассоциация заводов-изготовителей мотоциклов (МАЗМ), Международная федерация транспортных рабочих (ITF) и Международный союз железных дорог (МСЖД).

F. МЕЖОТРАСЛЕВОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

КВТ и Отдел транспорта сотрудничают с секторами охраны окружающей среды и здравоохранения для совместного решения проблем защиты окружающей среды и охраны здоровья, связанных с транспортом. В соответствии с итогами Венской и Лондонской Конференций, а также Встречи на высоком уровне по вопросам транспорта, охраны окружающей среды и здравоохранения, состоявшейся 4 мая 2001 г., Отделы транспорта и охраны окружающей среды ЕЭК ООН, а также Европейское региональное бюро ВОЗ совместно осуществляют реализацию Общеевропейской программы по транспорту, окружающей среде и охране здоровья (ОПТОСОЗ), которая включает совместное обслуживание Координационного комитета программы ОПТОСОЗ.

В обозримом будущем транспортный сектор продолжит сталкиваться со следующими основными проблемами:

• Повышение перегруженности движения в результате продолжающегося повышения спроса на автомобильные перевозки, как пассажирские, так и грузовые;

• Все еще неприемлемо высокая смертность и травматизм в результате дорожно-транспортных происшествий;

• Непрерывный рост потребления ископаемых видов топлива и сопутствующих выбросов углекислого газа, что приведет к увеличению вклада в изменение климата;

• Недостаточная и несоответствующая инфраструктура, особенно в Восточной Европе, на Кавказе и в Центральной Азии;

• Затяжные и громоздкие процедуры на многих границах, которые повышают транспортные и торговые расходы;

• Устаревшие, небезопасные и сильно загрязняющие окружающую среду парки автотранспортных средств, в частности в Восточной и Юго-Восточной Европе, а также на Кавказе и в Центральной Азии, что приводит к более высокому уровню аварийности и воздействиям на окружающую среду.

КВТ ЕЭК ООН и Отдел транспорта будут оказывать помощь в решении этих проблем посредством дальнейшей разработки и реализации правовых документов и рекомендаций, а также путем распространения передовых практик.

Экономическое развитие стран Центральной, Восточной и Юго-Восточной Европы, а также Кавказа и Центральной Азии и их интеграция в Европейскую экономику крайне важны для всего региона ЕЭК ООН. В настоящее время этому развитию мешает значительное отставание транспортной инфраструктуры и законодательства во многих из этих стран. Можно предположить, что Комитет по внутреннему транспорту продолжит играть ключевую роль в качестве форума для развития необходимой правовой и технической работы в области транспорта и для ее реализации в этих странах.

Материалы: http://www.unece.org/ru/trans/main/itc/about.e.html