ТЕСТ-ДРАЙВ 7D: VOLKSWAGEN TIGUAN

13 октября, 13:56

Выйдя на российский рынок в самом конце 2016-го, «Тигуан» второго поколения стабильно показывает трехзначный процент прироста. В сентябре 2017 года он стал самым успешным кроссовером своего сегмента. И конечно, сразу угодил на лабораторный стол в рамках нашего теста 7D.

Действительно, такой успех заслуживает подробного изучения. Напомню, что первым пунктом семимерного теста мы подбираем конкурентов, максимально близких по классу, технике, цене, чтобы составить фоторобот среднего кроссовера и на его фоне оценивать испытуемого плюсами, если он превышает средний уровень, нулями или минусами, ежели не дотянул.

У меня в руках (чуть не написал ключи) пульт от бензинового «Тигуана» с двухлитровым двигателем о ста восьмидесяти лошадях, полным приводом и коробкой DSG; комплектация «Хайлайн» предполагает богатое базовое оснащение и солидный ценник, выходящий за пределы двух миллионов. Традицию «Фольксвагена» предлагать многочисленные опции, сгруппированные в пакеты и самостоятельные, калужский «Тигуан» поддерживает. Например, в тестовой машине дополнений на 200 тысяч, и все по делу: адаптивный круиз-контроль, навигация, мониторинг слепых зон; к счастью, обошлись без кожи и панорамной крыши, а то бы еще на пару сотен тысяч наказали табличку. Оставим в ней «цену от», подразумевая, что разумный набор оборудования здесь уже заложен, а докрутить до чрезмерной роскоши можно почти любой «Фольксваген» (в отличие от многих других марок, в том числе конкурирующих).

Ближайший соперник по количеству проданных машин – «Киа-Спортидж». Как будто решив перещеголять мэтра даунсайзинга, корейцы предлагают мотор почти такой же мощности, но заметно меньшего объема; и автомат того же типа, с двумя сцеплениями: дань не моде, а быстродействию. Единственная доступная с таким мотором комплектация обещает хороший набор функций, сравнимый с VW. Кстати, «Спортидж» в данном случае работает за двоих, поскольку он технически и технологически близок «Хёндэ-Тусану».

Еще одного конкурента представит Япония. В этот раз дадим отдохнуть бестселлеру RAV4 и призовем тоже весьма ходовой автомобиль - «Ниссан Х-Trail». Он немного покрупнее - и в габаритах, и в рабочем объеме – зато уступает в той единственной категории, где этим можно гордиться, а именно в цене. Впрочем, разница между тремя конкурентами укладывается в пять процентов.

Средняя линия задана, и она проходит довольно высоко. Посмотрим, с какой стороны от нее окажется новый «Тигуан» - в заданных семи испытаниях.

Новичок неспроста кажется солиднее и серьезнее автомобиля первого поколения – прибавил в длину 50 мм, в ширину 30 мм и стал немного ниже. Кстати, о предшественнике: его долголетие отчасти объясняет успех молодого «Тигуана». Заждались, да.

В отличие от «гольфов», кроссоверы сразу опознаются – где «овальный» старший, где «граненый» младший. Его стиль решен в модном сегодня ключе, сопряжения поверхностей и переходы углов такие, что не знаешь, кем больше восхититься: дизайнером, который это нарисовал, или технологом, который это воплотил в металле. Хотя покатый капот недвусмысленно намекает, сколь велика была роль отдела безопасности…

Красив, интересен, безошибочно опознается. А чего еще вы ждали от именитого кроссовера в окружении не менее значимых конкурентов?

Прежде «фольксвагены» упрекали: скучные интерьеры. Поправлю – скорее, строгие, но какие же при этом удобные! Все на своих местах, с привычным алгоритмом работы; а если не хватает изюминки, включите навигацию и наслаждайтесь целиком рисованной панелью приборов. И кстати, спасибо, что по сторонам центрального дисплея оставили классические кнопки: насколько же они удобнее сенсорных, планшетных!

Внимательно рассмотрев «Тигуан» снаружи и внутри, постановляю: очень хорош, совсем не разочаровал. Одноклассники получили равного им соперника. А значит – боевая ничья в первом раунде.

Моя бы воля – сделал круиз-контроль не просто желательной опцией, а обязательным устройством, да еще в ПДД прописал: на трассах пользоваться всем под страхом штрафа! Это меня «фольксвагеновский» адаптивный круиз так раззадорил. Задал ему 100 км/ч и комфортную дистанцию до идущего впереди автомобиля – и передал управление на всем пути от Москвы до Калуги. Я так ровно, плавно и точно по скорости ехать не умею… Конкуренты, кстати, тоже.

А как он весело пуляет на обгонах! Прямо-таки наслаждаешься приемистым мотором и отзывчивым, тонким автоматом DSG. Ну, еще обгончик!

Очевидно, российские маркетологи долго и непросто выбирали оборудование «Тигуану» — штатное, опциональное, недоступное… К последнему относится ассистент движения в полосе. Машина не умеет подруливать, в отличие от европейских братьев. Но готова предупреждать вас о препятствии в мертвой зоне – моргая оранжевым огнем в зеркале. Впрочем, я эту нервную функцию отключил – благо, управление доступно через меню настроек.

Он едет так весело, что я вновь, как много лет назад, стал искусственно удлинять путь. У меня перед домом есть такой прямик, километра три в каждую сторону, с круговым движением по концам. Вот там я и задерживался по дороге с работы… Ну, как после этого не поставить плюс?

Так уж устроены современные кроссоверы, что при всей их родословной, полном приводе и увеличенном клиренсе именно город для них дом родной. И «Тигуан» здесь не исключение: динамика, маневренность и обзор – на высоком уровне. А уж когда я нашел, как активировать наклон правого зеркала (почему только правого, кстати?) при включении задней передачи – стало просто отлично. В общем, поскольку не исключение, как и сказано выше – постольку счет остается прежним.

А теперь пару слов без протокола, насчет нашего будущего. Говорят, что совсем скоро в машинах поселятся настоящие автопилоты, и что технические проблемы в целом решены, осталось утрясти юридические формальности и… Как говорил герой одного хорошего фильма, «не надо «и».

В Клину, на пересечении трассы М-10 с «бетонкой», идущий на адаптивном круиз-контроле (предтеча автопилота вообще-то) автомобиль вдруг зажег страшные красные огни на панели, типа, препятствие, ахтунг! Так мало того, еще обжал тормоза! Хорошо, что при этом моя нога была на педали газа, а то ведь машина могла (наверное) применить экстренное торможение. Беда в том, что никакого ахтунга рядом не было! А вставший колом в набирающем ход потоке автомобиль – вот это действительно опасность.

Через несколько дней, проезжая Калугу, прятавшуюся в густом тумане – вот уж где действительно полезен адаптивный круиз-контроль, его радару туман не помеха, думал я – машина сообщила, что «перекрыт датчик» и потому часть функций недоступна. В том числе – контроль дистанции, то есть тот самый адаптивный, умный, так здорово рекламируемый по телеку круиз. Остановка двигателя датчик (разумеется, ничем не перекрытый) вылечила.

Я не против автопилотов. Но пока не только техника страхует человека, но и наоборот – давайте поспешать не торопясь! Что же касается «Тигуана» - его электронные ассистенты (круиз, парковщик, автомат света и т.д. и т.п.), по моему опыту, лучшие в классе. Но все же от ассистента до профессора – дистанция большая.

180 мм заявляют разработчики от днища «Тигуана» до земли. Никаких блокировок. Да и вместо рычага или кнопки 4WD – шайба со снежинкой, автобаном и горным пиком. А мне ехать в деревню, по дождю, да на глинистый проселок. В общем, вы представляете, как я смотрел на раскисшие окрестные поля, когда приближался к месту моего назначения.

К черту подробности! Вот мы уже на мокром подъеме; швыряясь какашками глины из-под колес, оскальзываясь в колее, чем-то постукивая под полом, «Тигуан» вполне себе уверенно ползет вверх. Все-таки полный привод – великая вещь! Пусть всего-навсего муфта между осями, но и с нею современный кроссовер вовсе не беспомощен на бездорожье. Важно только его, бездорожье, правильно дозировать. В эпизоде автомобиль сыграет с блеском, а вот в длинной сцене актер сломается, причем в прямом смысле.

Похвалю «Тигуан» за неплохую геометрию (просвет относительно невелик, но вне тракторной колеи его достаточно) и за прочную, хотя и пластиковую защиту мотора. Это еще не броня, но уже и не брызговик.

В общем, молодец. Как и его собратья-конкуренты, отважные кроссоверы…

Поразительно, как при совсем небольшой прибавке в длине и колесной базе новый «Тигуан» намного превзошел старый по объему салона и багажника. 639 литров для багажа – отлично! При одном «но» — это при сдвинутых вперед сиденьях заднего ряда. Они ездят миллиметров на 200, да еще и спинки могут наклонить! Добавим трехзонный климат-контроль и трехступенчатый подогрев четырех мест – и поймем, что автомобиль чрезвычайно дружелюбен и предупредителен.

Вернемся к багажнику. Два уровня пола, маленькая запаска (и только за 6500 рублей – большая), органайзер, карманы и — полка, твердая полка! – привели меня в восторг. Нужно ли упоминать электропривод двери?

Очень, очень просторно. Даже на фоне совсем немаленького «Ниссана». Тепло. Удобно. Грамотно организовано. Вам плюс, герр «Тигуан».

При средней скорости за 80 км/ч по почти свободному Киевскому шоссе бензиновый «Тигуан» показал расход в 7,6 л/100 км. Таковы данные борткомпьютера. Хороший результат: это был бы плюс, если бы не…

Первое. Если бы не тот факт, что по примеру «Фольксвагена» мощные, но малолитражные, следовательно — экономичные моторы стали применять и другие компании. Один из примеров – в таблице.

Второе. Если бы на лючке бензобака не было крупно написано 98 и помельче – 95. Ей-богу, при нынешних ценах и ассортименте топлива такие ненавязчивые рекомендации напрягают. Я заправлял 95-й, чего и вам желаю.

Третье. Если бы кудесники из «Роснефти» не заправили нам 60 литров в почти сухой бак. Номинальный его объем 58 литров – маловато, особенно для города, где расход легко уходил за десятку.

Четвертое. Вот уж не думал, что когда-либо буду сожалеть о функции «старт-стоп», но встав на одном из московских светофоров на 40 секунд, на следующем на 70, а потом и на 100, вспомнил ее добром… Помогла бы сократить расход.

В общем, конкурентам автомобиль ничуть не уступает, но и не кладет их на лопатки. Ноль в этой категории и два плюса в общем. Что дальше?

Всегда, чем больше хвалишь «Фольксваген» за технику, функционал, правильную езду, тем больше огорчаешься при виде ценника. Все хорошее стоит дорого, но не настолько же! Но здесь – исключение.

«Тигуан 2.0», с его адекватной стоимостью чуть больше чем два миллиона, находится точно на уровне конкурентов с таким же набором оборудования. У него широкий список опций – и был бы широчайший, но в ущерб локализации и цене. Так что забудем о старт-стопе и подруливании и еще раз посмотрим на цены и гамму.

Переднеприводный автомобиль с мотором 1,4 л/125 л.с. и механической коробкой обойдется в 1,349 млн рублей. Пройдя по всем 13 возможным исполнениям, поднимемся до суммы 2,139 млн. Многочисленные опции, пакетные и одиночные, в несколько раз увеличивают число версий. И цену тоже, конечно, но уже – не в разы, например, тестовый «Тигуан» благодаря дополнительному оборудованию подорожал на 10%.

Пять моторов (125 – 220 л.с., включая дизель), два типа привода, три коробки, три базовых уровня исполнения – гамма солидная, цены хоть и немаленькие, но при нынешнем среднем уровне вполне привлекательные. И это – «Фольксваген»! Неудивительно, что его так расхватывают, по 2 - 2,5 тысячи каждый месяц.

Это плюс, конечно. Финальный в нашем тесте.

Volkswagen Tiguan 2.0 – три плюса и ни одного минуса, даже для VW это неожиданно высокий результат. Все-таки сегмент плотный, популярный, с придирчивым покупателем… Отличная техника и приятная цена – редкое сочетание, с которым надо поздравить российский офис компании. Что мы и делаем и… Простите, кто тут последний за «Тигуаном»?

Автор: Антон Чуйкин

Исследования на тему

Автомобильный рынок России - 2017

26 апреля, А4, 294 стр.

Автопром в России. Итоги 2016 года, перспективы

23 марта, PDF, 61 стр.

Российский рынок моторных масел для легковых автомобилей и LCV

Материалы: http://www.autostat.ru/test_draiv_7d/31731/

Фольксваген Тигуан

Кроссовер Volkswagen Tiguan второго поколения стал первым SUV, построенным на новой модульной платформе MQB, что означает дальнейшие улучшения в совершенствовании функциональности, комфорта, безопасности и дизайна

Сидя за рулем нового Tiguan, взбираюсь на большую горку – в лобовом стекле видно только небо, но автомобиль уверенно движется вперед. Затем следует крутой спуск, перед которым стоящий на вершине горы инструктор просит открыть окно и объясняет, что педаль тормоза нажимать не нужно, так как система помощи при спуске все сделает сама. И верно, машина, хрустя тормозными механизмами, потихоньку едет вниз. Потом – боковой уклон, с которым «немец» тоже расправляется играючи. А напоследок череда крупных кочек в шахматном порядке, между которыми кроссовер проваливается так, что в воздухе повисают два колеса (диагональное вывешивание). Никаких проблем не возникает и в этом случае.

Однако на самом деле полигон был специально подготовлен именно для Tiguan, и, разумеется, справляться с препятствиями ему особого труда не составляло. Но все равно впечатлило. Впрочем, этот автомобиль покупают для совсем других условий эксплуатации, а бездорожье – так, приятный бонус. Приобретают же его для езды по асфальту, и в этой ипостаси модель нового поколения сделала большой шаг вперед. Прежде всего производитель обещает еще больше динамики и удовольствия от езды. Так, на европейских рынках он будет оснащаться восемью вариантами бензиновых и дизельных силовых агрегатов, развивающих от 115 до 240 л.с.

Перечислять эти двигатели особого смысла не имеет, поскольку в России поначалу будут представлены всего две модификации – бензиновая и дизельная. Обе 2-литровые. Бензиновый мотор развивает 180 л.с., дизель – 150. Для версии с турбодизелем возможны варианты с передним приводом и механической коробкой передач либо с полным приводом и роботизированной транс-миссией DSG с двумя сцеплениями. Бензиновая модификация оснащается исключительно полным приводом и DSG.

Система полного привода 4Motion Active Control, кстати, является новинкой. Она имеет расширенный диапазон настроек с возможностью выбора различных режимов, в том числе индивидуального. В качестве опции предлагаются адаптивная подвеска DCC с электронно-регулируемыми амортизаторами и рулевое управление с прогрессивной характеристикой.

Разумеется, новый Volkswagen Tiguan стал гораздо безопаснее предшественника. Так, в его серийную комплектацию входят система контроля дистанции Front Assist с функцией экстренного торможения City Emergency Braking, травмобезопасный капот для защиты пешеходов и велосипедистов, проактивная система защиты пассажиров и ассистент сохранения полосы движения Lane Assist. А система автоматического регулирования дистанции ACC совместно с коробкой передач DSG позволяет водителю двигаться в пробках, не нажимая на педали.

По сравнению с моделью предыдущего поколения новинка изменилась в размерах. Кроссовер уменьшился в высоту на 33 мм, при этом стал шире на 30 и длиннее на 60 мм. На 77 мм увеличилась колесная база. Благодаря этому стал просторнее салон, особенно в зоне задних пассажиров. Кроме того, на 145 л увеличился объем багажного отсека: при сложенной спинке заднего сиденья он теперь вмещает 1655 л, что в этом классе является весьма внушительным показателем.

Дорожный просвет для полноприводных моделей увеличился до 200 мм (у переднеприводных показатель чуть скромнее – 189 мм). Вместе с опционным «внедорожным» передним бампером угол въезда достигает 25°, что обеспечивает весьма неплохую по меркам кроссовера геометрическую проходимость. Кроме того, новый Tiguan может буксировать прицепы массой до 2,5 т! Честно говоря, я не припомню в сегменте компактных кроссоверов автомобиля с подобной «тяговооруженностью».

Несмотря на возросшие почти по всем показателям габариты, новый Tiguan сбросил в весе в среднем 53 кг по сравнению с аналогично оснащенным предшественником (один только новый кузов позволил сэкономить 12 кг). Жесткость на кручение повысилась до 28 000 Нм/градус, и это, следует заметить, близко к рекорду в данном классе. Значительно улучшилась и аэродинамика – коэффициент сопротивления уменьшился с 0,37 до 0,32. Добиться этого удалось с помощью целого ряда мер – от оптимизации обводов кузова до совершенствования конструкции днища. Все это обещает повышение управляемости, безопасности и комфорта.

Дизайн новинки остался узнаваемым – в кроссовере безошибочно узнается Tiguan. Но по сравнению с предшественником автомобиль приобрел более «граненую» внешность. Кроссовер выглядит выразительно и элегантно: агрессивно смотрится единая горизонтальная линия фар и решетки радиатора, выше стала поя-сная линия, что придает облику машины спортивный характер.

«Граненая» стилистика продолжается и в салоне. По ощущениям, здесь стало больше воздуха. Не в последнюю очередь это чувство возникает благодаря широкой центральной консоли. Качество отделочных материалов и подгонки салонных панелей, как всегда у Volkswagen, эталонное. На центральном тоннеле внимание привлекает оригинально выполненный переключатель режимов движения 4Motion Active Control. В целом интерьер стал больше напоминать старшую по рангу модель Touareg.

Эргономика по-фольксвагеновски безупречна. Здесь предлагаются интерактивная приборная панель с диагональю 12,3 дюйма, имеющая шесть вариантов оформления, система кругового обзора, трехзонный «климат» с противоаллергенным фильтром и много другого комфортного оборудования. Имеется индикация поворота рулевого колеса и компас. Из козырька приборной панели выдвигается «стеклышко» проекционного дисплея. Есть и опция подключения смартфонов и планшетов, а также беспроводная «зарядка».

Кроссовер получил новые сиденья под названием ergoActive – это новая разработка концерна Volkswagen. За счет использования инновационных материалов они легче предыдущей конструкции на 20% и предлагают седокам улучшенную амортизацию, повышающую комфорт на неровной дороге. Кресла имеют 14 регулировок и даже оснащены функцией массажа. Измененный контур наполнителя обеспечивает улучшенную боковую поддержку и гораздо быстрее, чем раньше, адаптируется к форме тела. Правда, если бы я заранее не узнал обо всех этих нововведениях, скорее всего, ничего особенного бы и не заметил: просто очень удобные сиденья. К тому же, на мой взгляд, их наполнитель мог бы быть и мягче.

Салон нового Tiguan увеличился в длину на 26 мм, при этом пространство для ног задних седоков выросло на 29 мм. В результате кроссовер стал одним из самых просторных автомобилей в своем классе. Ноги, конечно, не вытянешь, но устроиться можно вполне вальяжно. Стало больше места и над головой, несмотря на то, что общая высота машины уменьшилась. Это еще больше удивляет, когда узнаешь, что диван теперь расположен почти на сантиметр выше прежнего. Профиль сиденья хорош, хотя, как и спереди, наполнитель жестковат. Появилась панорамная крыша.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Subaru Forester

Peugeot 3008

Mazda CX-7

Задний диван можно двигать взад-вперед на 180 мм (раньше на 160). Если подвинуть его максимально вперед, то объем багажного отсека увеличится до 615 л, что на 145 л больше, чем у модели предыдущего поколения. Уменьшилась погрузочная высота, да и сам отсек отлично скомпонован – арки не мешают, выступов нет. У двери есть электропривод.

Я протестировал 150-сильную полноприводную дизельную модификацию Volkswagen Tiguan с коробкой DSG. Двигатель работает плавно и тихо даже на холостых оборотах, педаль акселератора своевременно реагирует на нажатие, а «робот» не дергает и при движении в заторе. Хотя, как мы знаем, у экземпляров с большим пробегом рывки все-таки появляются. Но у меня автомобиль новый, поэтому ведет себя образцово. Разгон плавный и резвый, а турбодизель тих даже на высоких оборотах. Тормоза цепкие и точные.

Можно побаловаться селектором 4Motion Active Control, позволяющим менять ездовые режимы. В «спортивном» режиме педаль «газа» становится чувствительнее, а коробка дольше держит пониженные передачи. В режиме Оff-road реакции на подачу топлива более плавные, из-за чего лучше дозируется тяга и чуть позже происходит переход на повышенные передачи. Но, честное слово, если забыть, какой режим включен, можно и перепутать. Потому что кроссовер позволяет быстро ехать в режиме Off-road, а при спортивных настройках может уверенно «ползать» через небольшие буераки. То есть автомобиль всегда остается предельно послушным.

А вот за плавность хода «немца» пожурю. Эта модель в предыдущем поколении была жестковатой, не стала она «пуховой» и сейчас: даже в «комфортном» режиме адаптивных амортизаторов кроссовер повторяет профиль асфальта и пересчитывает все его трещинки. Зато управляемость великолепна без оговорок. Этот кроссовер едет не хуже, чем «горячий» хэтчбек! Крены практически отсутствуют, реакции на поворот тяжелого и «острого» руля моментальные, а траектория «пишется», как по лекалу. Если переборщить со скоростью в вираже, возникнет безопасная недостаточная поворачиваемость и система стабилизации почти незаметно для водителя «заправит» машину в поворот.

Словом, новый Tiguan вроде бы сохранил все черты предшественника, но при этом стал просторнее, удобнее и безопаснее. А по управляемости, на мой взгляд, он сейчас просто лидер в классе. Вот только подвеску бы ему помягче. Впрочем, это я придираюсь, по большому счету Volkswagen построил практически совершенный автомобиль.

Новый Tiguan появится в России не скоро – в первом квартале 2017 года. Место производства модели для нашего рынка пока не определено. По поводу цен информации тоже нет, кроме того, что они обещают быть конкурентоспособными для своего сегмента. При этом модель первого поколения решено производить в Калуге, пока на нее сохранится спрос. А значит, скорее всего, оба поколения будут продаваться у нас параллельно.

Технические характеристики Volkswagen Tiguan

Колесная база, мм

Диаметр разворота, м

Дорожный просвет, мм

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

Макс. момент, Нм/об/мин

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

Расход топлива (средний), л/100 км

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?

Volkswagen Tiguan

Volkswagen Tiguan

Volkswagen Tiguan

Subaru Forester

Peugeot 3008

Mazda CX-7

Skoda Yeti

Хотите поделиться своим мнением?

Чтобы мы могли показать ваше имя и аватарку, пожалуйста зайдите на сайт через одну из соц.сетей

Материалы: http://www.motorpage.ru/Volkswagen/Tiguan/last/test-drives/v_novuju_jeru.html

Если у вас сейчас нет времени читать этот тест-драйв — ничего страшного. В каком-то смысле, так даже лучше: просто добавьте страницу в закладки и возвращайтесь сюда в начале следующего года. Потому что новый Volkswagen Tiguan доберется до российского рынка только в первом квартале 2017-го, и к тому времени прочитанные сегодня буквы все равно выветрятся у вас из головы.

Хотя в контексте «Тигуана» годом больше, годом меньше — без разницы. Машина первого поколения и так прожила раза в полтора дольше, чем принято в классе: девять долгих лет, начиная с 2007-го. Конечно, это не тот период, за который империи расцветают и гибнут, а Юрий Лоза успевает написать еще одну песню, но все-таки срок серьезный. Для сравнения, смена генераций у Toyota RAV4, Honda CR-V, Kia Sportage и других Nissan Qashqai случается раз в шесть-семь лет максимум.

Оправдание такой неспешности у немцев есть: новый Tiguan — действительно новый. Машину пересадили с платформы PQ35, заставшей еще кроманьонцев, перфокарты и пятый Golf, на актуальную модульную «тележку» MQB. Эта платформа используется на кроссоверах первый раз, но точно не последний. Далеко не в последний.

Вечером после презентации «Тигуана» один из топ-менеджеров VW забыл на столе толстую папку с документами. С немецким у меня, честно говоря, полный швах, но на обложке значилось что-то вроде: «Как захватить рынок SUV к концу десятилетия и не лопнуть от жадности». Краем глаза удалось заглянуть внутрь: пресвятые Халдексы, да они же собираются вывести как минимум по одной модели в каждый существующий сегмент кроссоверов!

Поэтому новый Tiguan — это не просто «какой-то там новый Tiguan», а стартовая площадка для целого роя «паркетников», и все, что меньше «Туарега», будет иметь к «Тигуану» самое непосредственное отношение. Грядет удлиненная семиместная версия для Китая и Штатов, будет машина размером с Juke (и, возможно, ее открытая модификация), наверняка появятся и представители отряда купеобразных — куда же без них нынче? Ну, а пока на повестке дня — чистый, неразбавленный Tiguan.

Еще у нового «Тигуана» есть дерзкое спортивное исполнение R-Line. Но таких машин на презентацию не привезли, а перспективы их появления в России более чем туманны.

Окажись исход девяти лет разработки иным, впору было бы кричать о сенсации и расшатывании мировых основ. Но нет, тут без сюрпризов: новая машина получилась во всем лучше старой и, похоже, опять будет задавать тон в своем классе.

Посмотрите, какой красавчик! «Тигуан» выглядит динамичнее предка не только за счет стараний дизайнеров (хотя их и похвалить совсем не грех за свежий и даже дерзкий результат), но и по сугубо геометрическим причинам. Он стал на 60 миллиметров длиннее и на 30 миллиметров шире, но одновременно на 33 миллиметров ниже — и былую карапузистость сняло как рукой. Что еще важнее, расстояние между осями выросло аж на 77 миллиметров: теперь 2681, что плюс-минус соответствует параметрам конкурентов. Плюс — это относительно Sportage/Tucson и RAV4, а минус — по сравнению с CX-5 и Kuga.

Благодаря удлиненной базе, сзади теперь живется куда вольготней, а главное — уютней. Фирменные откидывающиеся столики избавились от хлипкости и обзавелись выдвижными подстаканниками, спинки второго ряда ездят вперед-назад в большем, чем раньше, диапазоне, а за доплату пассажиры могут получить даже свой собственный пульт управления климат-контролем. В багажнике появились лишние полсотни литров объема (было 470, стало 520), рукоятки для дистанционного складывания сидений и съемный фонарик (привет, Peugeot!), а сама пятая дверь оснащена электроприводом и умеет бесконтактно открываться и закрываться по мановению ноги. В общем, с точки зрения практичности Tiguan настоящий молодец.

Отрадно, что вся эта семейственность не сделала из него лысеющего бесхарактерного зануду в растянутых трениках. Напротив, Tiguan молод и прогрессивен как никогда. Гаджетов — завались! Например, приборный щиток тут может быть полностью цифровым, как у «Пассата» или Audi TT. Доступен цветной проекционный дисплей, система кругового обзора с тьмой различных ракурсов (можно даже смотреть на машину сверху-сзади, как в GTA), есть поддержка MirrorLink, Apple CarPlay и Android Auto… Елки-палки, да вы даже можете повесить GoPro в какое-нибудь особо сокровенное место (например, в прицеп) и выводить изображение с нее на центральный дисплей!

Правда, большинство этих электронных прибамбасов лучше выглядит в рекламной брошюре, чем работает в жизни. Цифровая приборка мельчит, пестрит и требует долгого привыкания; данные Head-up дисплея проецируются не прямо на лобовое стекло, а на отдельное стеклышко, из-за чего изрядно теряют в красоте, удобстве и смысле; а картинка с камер кругового обзора временами искажается так, что Дали от зависти съел бы собственные усы.

Хорошие новости состоят в том, что заказывать всю эту технику вас никто не заставляет, и без нее Tiguan как автомобиль не становится хуже. В первую очередь, это «Фольксваген», поэтому изучать расположение и логику работы органов управления не нужно: если в радиусе пяти метров от вас хотя бы раз в жизни проезжал любой современный VW, то тут вам все будет знакомо. Побурчать можно разве что по поводу высоковато стоящего руля да отсутствия физических кнопок, отвечающих за вспомогательную электронику: чтобы включить или выключить мониторинг мертвых зон или слежение за разметкой, приходится каждый раз уходить в длительное турне по закоулкам бортового компьютера.

Нет уж, в нашем случае куда приятнее путешествовать не по виртуальным меню, а по реальным дорогам — ибо едет кроссовер отменно.

К управляемости «Тигуана» и раньше не было никаких претензий, а теперь он стал совсем легковым. Начинаю выезжать с парковки, выкручиваю руль — и неожиданно быстро упираюсь в ограничитель. Ба, да тут всего два с копейками оборота от упора до упора — как у Infiniti Q50 в самом остром режиме! Но переменный шаг рейки подобран настолько удачно, что эту остроту вообще не замечаешь. Прямую Tiguan держит уверенно, в повороты ныряет живо, но без истерик, за траекторию держится крепко и по «эм-кью-бишному» нейтрально. Знаете, как должен рулиться эталонный компактный кроссовер? Так, чтобы вы вообще никогда не задумывались о том, как он рулится. И это как раз про «Тигуан». Зачем же тогда этот выпендреж со сверхкоротким рулем? А чтобы вы его меньше крутили, как следствие, меньше уставали.

Не доставляют никаких хлопот и силовые агрегаты. Ни 150-сильный двухлитровый турбодизель, ни 180-сильный бензиновый мотор TSI того же объема не сделают из вас короля дрэг-стрипов (сотню они набирают за 9,3 и 7,7 секунды соответственно), но они бодры и покладисты, а полторы секунды разницы в жизни почти неощутимы. Примерно до 160 километров в час присутствует нестыдная обгоноугодная динамика, которая затем превращается в медленный, но верный набор скорости. На одной из немецких «безлимит-штрассе» нам удалось чуть-чуть выехать за пределы второй сотни — и этого более чем достаточно для нормального покупателя нормального кроссовера.

А какая здесь чудесная шумоизоляция! Не слышно ни шин, ни моторов (которые и сами по себе работают куда тише и плавнее, чем на прошлой машине), а аэродинамические шумы начинают беспокоить только на взлетно-посадочных скоростях. Точнее, даже не беспокоить, а просто присутствовать — обитатели салона при этом продолжают непринужденно общаться, не повышая голоса. Шик!

Даже взбалмошную прежде трансмиссию DSG научили быть паинькой. Классических «автоматов» на Tiguan больше не ставят — доступны либо шестиступенчатая «механика», либо «робот» DQ500 с семью передачами и двумя мокрыми сцеплениями. Так вот, DSG словно подменили — она больше не тупит в обычном режиме и не дергается в спортивном! Особенно плавно и логично коробка работает в сочетании с дизелем — там к ней нет вообще никаких вопросов. Отношения с бензиновым мотором чуть менее безоблачны, но на фоне того, что было раньше, это идиллия и пастораль.

И, умоляю, только не спрашивайте, будет ли DSG на новом «Тигуане» ломаться раз в 20 тысяч километров. За ужином я попытался задать этот вопрос одному из фольксвагеновских инженеров, но тот просто запустил в меня солонкой.

Доля высокопрочных сталей ожидаемо возросла, а вместе с ней увеличилась и жесткость кузова на кручение. Для версий без панорамной крыши она равна 28 000 Нм/град, а для машин со стеклянным потолком — 25 000 Нм/град. Кроме того, несмотря на возросшие габариты, новая машина получилась на 16 кг легче старой.

Фольксвагеновцы очень гордятся новыми креслами, одобренными ассоциацией AGR. Подтверждаем: сидушки и впрямь замечательные!

Спереди у Tiguan стойки McPherson, сзади — многорычажка. Распределением тяги на полноприводных версиях занимается муфта Haldex пятого поколения, смонтированная перед задней осью.

Клиренс увеличился на 11 мм (теперь под пузом у «Тигуана» ровно 20 сантиметров, а под осями — не менше восемнадцати), но геометрия слегка ухудшилась. Даже с «внедорожным» передним бампером угол въезда теперь составляет 25 градусов вместо двадцати восьми. Угол съезда уменьшился на 0,3 градуса, до 24,7, а угол рампы как был 20 градусов, так и остался.

Нет кристальной ясности и с плавностью хода — просто потому, что на нашем рынке будут продаваться машины с адаптированной под плохие дороги подвеской, а таких версий на европейской презентации не было. Само по себе шасси работает мягче прежнего: зуда и тычков от мелких кочек поубавилось, но на энергоемкости это, вроде бы, не сказалось. Не шибко жалует Tiguan разве что неровности с острыми краями, особенно если опирается на опциональные 20-дюймовые колеса — удары от термических стыков и тому подобного приходят в салон исправно и вполне отчетливо. А вот на чудом найденной в окрестностях Берлина лесной грунтовке нам удалось разогнаться до 130 километров в час (мы вам об этом не говорили, окей?) и остаться при позвоночниках, зубах и даже на всех четырех колесах. Подвески довольно короткоходные, но довести их до пробоя получилось всего пару раз, да и то в спортивном режиме адаптивных амортизаторов и едва ли не после прыжка.

И все же окончательные выводы делать рано. Во-первых, немецкая лесная дорожка по сравнению с рязанским или тверским асфальтом — что кремлевский наборный паркет. Во-вторых, повторимся, в России настройки будут другими, а доберутся ли до нашей многострадальной те самые адаптивные стойки DCC — непонятно. На машине прошлого поколения они были еще пять лет назад, но так и остались забугорным эксклюзивом.

Да и вообще, за год все может поменяться сто раз. Пока что план такой: первое время новый Tiguan в России будет продаваться параллельно со старым и, соответственно, будет лишен совсем уж голых комплектаций. Предложить собираются оба вышеупомянутых двигателя (на тесте давали пощупать еще 190-сильный дизель, который едет совсем классно, но у нас он точно не появится), полный привод и роботизированную трансмиссию. Конкретные комплектации и тем более цены пока неизвестны, но маркетологи обещают удержать их «в рынке» и говорят, что на европейские ценники (от 30 тысяч евро) ориентироваться нет никакого резона. То есть, если бы Tiguan выходил на российский рынок сегодня, за него просили бы примерно от полутора до двух с чем-нибудь миллионов рублей.

И он наверняка потрепал бы нервишки конкурентам: богато оснащенный, просторный, удобный, продуманный, здорово едущий и, что редкость для «Фольксвагенов», нескучный. Даже прикольный. Но если европейцы могут начинать прикалываться уже сейчас, то для нас Tiguan — это такое прикольное далёко из 2017 года. Которому, для начала, неплохо бы наступить. \m

Материалы: http://motor.ru/testdrives/vwtiguan.htm