История BMW
Компания «Karl Rapp Motorenwerke GmbH» была основана Карлом Фридрихом Раппом 28 октября 1913. Изначально на заводе делали моторы для самолётов. Именно по этой причине завод находился в Округе Мюнхена, недалеко от завода Густава Отто, немецкого производителя самолётов. Завод Раппа делал двигатели и комплектующие, а фирма Отто – выполняла окончательную сборку самолётов. Объединились они 20 июля 1917 года. Новая компания называлась «Bayerische Motoren Werke», «Баварские моторные заводы» в переводе, кратко «BMW». Эмблему разрабатывают дизайнеры в виде вращающегося стального пропеллера, на фоне синего неба. Также эти цвета традиционны для Баварии, ведь их флаг тоже имеет два цвета - синий и белый.
Компания была довольно успешной и могла иметь большие перспективы, если бы не результаты первой мировой войны.
После того, как в силу вступил Версальский договор, Германии запретили делать самолёты, и в мире сразу появилась проблема, связанная с тем, что никто не мог повторить качество, надежность и современность как двигателей, так и самолётов Германии. В подтверждение этому в 1919 году Францем Димером был установлен мировой рекорд по поднятию в высоту. Естественно, двигатель, на его самолете был изготовлен на заводе BMW и назывался Motor-4. Высота составила 9760 метров! Что в отсутствии кислородной маски – почти предел человеческих возможностей. После этого BMW заключила секретный договор, о поставке в СССР лучших экземпляров. Это дало возможность советским пилотам в 30 года ставить новые рекорды. В 1927 году было установлено 87 мировых рекордов в авиации. 29 из них — на самолётах с двигателями BMW.
Так как Германии запретили производить самолёты, компания решает изменить направление развития. Конечно не кардинально, но теперь они выпускали двигатели для мотоциклов, что дало возможность остаться на плаву. В 1923 году появился первый мотоцикл компании BMW R32.
Успех превзошел ожидания и уже в 1928 BMW приобретает завод в Айзенахе. Именно тогда компания BMW связывает свою жизнь с автомобилями. Дело в том, что завод Айзенах выпускал автомобили, довольно популярной марки Austin 7, в Германии их называли Dixi. 4 года спустя, 1 апреля 1932 года, с конвейера именно этого завода сходит первый автомобиль BMW с мощностью двигателя всего в 20л.с. и максимальной скоростью 80км/ч. Уникальность этого автомобиля заключалась в 4-х ступенчатой КПП, которую в течении 2-х лет никто не мог повторить.
В период второй мировой войны, BMW была самой перспективной компанией. 1933 год был, наверное, самым продуктивным для BMW. Вольфгaнг фон Гронау пересек Северную Атлантику с востока на запад на самолете компании BMW, Эрнст Хенне устанавливает мировой рекорд скорости на мотоцикле BMW 279,5 км/ч. Также в этом году был создан легендарный шестицилиндровый двигатель, и на автомобиле появилась всем известная, раздвоенная решётка радиатора.
В 1936г. появляется BMW 328. Это был спортивный автомобиль высокого качества и лучшего дизайна. Именно из-за этой модели всю дальнейшую продукцию BMW считают образцом высокого качества и новых технологий. С этого момента начинается конкуренция между BMW и Mercedes-Benz. Идеология компании Mercedes заключается в фразе «Автомобиль – для пассажиров», что противоречит девизу BMW «Автомобиль – для водителя». Кто из них прав, решать вам. Можно отметить только то, что обе компании успешно существуют и сегодня.
В 1938 году BMW создаёт новую модель мотоцикла, она имеет мощность в 60 л.с. и максимальную скоростью в 210 км/ч. На этом мотоцикле Георг Майер становится чемпионом Европы.
Как обычно, за быстрым подъемом следует падение, не обошел этот принцип и BMW. Конец второй мировой войны был крахом для всей промышленности Германии, но больше всего досталось BMW. Завод в Мильбертшофене был полностью разрушен, а завод в Айзенахе находился на территории подвластной СССР и всё оборудование было вывезено. Компании пришлось начать все с начала.
Карл Рапп и Густав Отто берут кредит у немецкого национального банка и восстанавливают производство модели 328 1936 года. Но она не пользуется популярностью, так как рассчитана на сильную экономику стран потребителей, чего нельзя было ожидать от послевоенной Европы.
Третье падение и глобальный подъем.
Ив новь компания находится на гране банкротства. Ситуацию спасает выпуск мотоциклов R 50 и R 51, а также автомобиля 501-й модели. Но большую прибыль они не принесли. Помощь пришла от дизайнера Альбрехт Граф Гертца, он помогает создать спортивный автомобиль 507 серии, который обладал 3.2 литровым двигателем и мощностью в 150л.с, что позволяло ему разогнаться до 220км/ч. Всего было выпущено 252 автомобиля.
В 1959 году на свет появляется модель 700 с воздушным охлаждением. Двигатель был расположен сзади. Он имел всего 2 цилиндра, расположенных оппозитно, и изготовлен из алюминия, рабочий объем составлял 697см^3.
В 1962 году концепция модели 1500 – легкого, компактного, спортивного, четырехдверного автомобиля была настолько успешной, что производственные мощности не позволяли удовлетворить спрос на эти автомобиля.
В 1970-х годах появляются всем известные модели нового поколения 3-й, 5-й и 7-й серии, а обороты предприятия переваливают за 2 млн. марок.
Следующим ярким моментом для BMW была победа в ралли Париж — Дакар в 1981г. Два года спустя, в 1983г., был построен новый двигатель объемом 1.5 литра с мощностью 800 л.с. Его устанавливали на болиды команды Формулы 1 Brabham, в результате чего им удалось выиграть 9 Гран-при до 1987 г.
В 1986 году создаётся компания M-Technik, сначала все разработки касались только спортивных автомобилей и результат не заставил себя долго ждать - в течении 5 лет BMW M3 доминирует в шоссейно-кольцевых гонках.
В 1987 г. была создана модель Z1. Родстер должен был продолжить традицию 30-х, 50-х. годов. Всего было выпущено 8000 экземпляров.
BMW имеет самую сложную историю из всех автомобильных компаний. Никто не был так близко к краху, как BMW, только чудом компании удалось восстановиться, после 3-х падений. Сегодня BMW входит в топ-5 заводов мира, а об их автомобилях ходят легенды.
Материалы: http://ukrautoportal.com/news/blog/retro/1771-istoriya-bmw.html
BMW М-серии отказываются от роста мощности!
Автомобили М-серии от BMW меняют философию и отказываются от роста мощности.
Руководство BMW утверждает, что новая философия автомобилей М-серии заключается в борьбе за снижение веса, а не в безудержном росте мощности. «Мы предпочитаем иметь автомобиль, который весит 1000 кг и меньше, а не один тяжелый, но с мощностью 1000 лошадиных сил», — говорит Карстен Приес, глава по управлению продуктами BMW M. Новые BMW M3 и M4 уже отражают обновленную стратегию компании, сосредоточенную на снижении веса. Мощность двигателей новой горячей «троечки» в среднем возросла на 3%, а вес сократился на целых 6% (-80 кг).
Кроме улучшения динамических показателей, снижение веса позволяет снизить расход топлива и выбросы CO2 на 28%, потенциально предлагая дополнительные 160 км пробега на полном баке топлива. Для уменьшения веса в машине щедро применяются алюминий, магний и углеродное волокно. Что касается возможной установки системы полного привода на легковые BMW М-серии, все колеса, то Карстен Приес выразился просто: «Какой смысл с большим трудом удалять 80 кг, если вы собираетесь вернуть 75 кг назад?». Однако, это заявление не касается кроссоверов X5 M и X6 M.
Боги услышали наши молитвы!
Я все ждал, когда же Моторспорт БМВ опомнится и вернется к своим истокам. Мировой автопром настолько увлекся наращиванием мощности, что это стало настоящей эстафетой — кто больше накрутит, чем остальные. Конкуренция…
Эдак, в году 2008, Порше заявил о самом быстром джипе (Каен) турбо S — 550л.с. БМВ "повелся" — ответ был Х5/6М с 555л.с. Бедные инженеры — их наверно закрыли на заводе, пока они не переплюнут 550лошадей! А как лихо "переступил" Мерс С-класс АМГ своих одноклассников — БМВ М3 е9х, АУДИ РС 4/5 — "втулил" V8, объемом 6,3 с мощностью двигателя 457 л.с.и крутящим моментом — 600 Нм. Тут инженерам просто повезло — их не запирали, они легким движением руки просто перекинули от "старших" собратьев двигатель. Заметьте — все АМГ-двигатели с авторской подписью от мастера — на шильдике двигателя. Где они взяли столько механиков, чтобы в таком количестве автографы ставить? Тут на одни автографы отдельно надо людей брать, чтобы успеть штамповать :-):. Мерс, казалось бы переплюнул всех. Но трэк показывает совсем другю картину, где "раскаченная мощь" — не главный фактор.
Еще за долго сего понимания, тестил М5 F10 и Х6М. Если постоянно летать на автобане с свободным трафиком, то есть, как раз возможность приложить эти 560 и 555 лошадей и использовать потенциал авто на 100%, то это оправдывает покупку таких автомобилей. Но все очень грустно, когда возвращаешься в город или попадаешь в плотный трафик или пробки — такая мощь не востребована и не нужна. На трэке на этих М-ках нечего делать. Хотя, маркетологи настойчиво декларируют, что М5 F10 две машины в одном кузове — городской седан и спорткар для трэка. (Нецензурная брань)! Лично убедился сам — тяжелая она и этим все сказано, турбоподхват с такой лавинной тягой перебор на трэке. На Н-ринге общался с пилотом ринг-такси М5 F10 и с его слов — по рингу ездят не серийные М5! Они неоднократно перенастраивали подвеску, чтобы ехать быстрее предшественника — М5 е60. И на Н-ринге на М5 F10 стоит уже "другая" ходовая. С такой ностальгией по М5 е60 он поведал такую историю. А по моим ощущениям — спорткар до 400 лошадей на атмомоторе более, чем достаточно. А если правильно облегчить массу авто и сбалансировать развеску то и 400л.с. не нужно.
Comments 19
Абсолютно согласен с Вашей фразой: "Боги услышали наши молитвы!" :-)
Только задумайтесь — вес самой "микроскопической" БМВ М-серии, 1М = 1570 кг! Это ж практически ПОЛОВИНА от веса первой м3! Я берусь утверждать, что это какие-то абсурдные пропорции…
PS: К слову о дальнозоркости руководства БМВ, — если я не ошибаюсь, в Ауди общая политика на снижении веса была принята чуть ли не 10 лет назад…
Это хорошо начинаешь понимать, когда на треке проедешь на М5 и на М3. Избыточный вес — не лучшая сторона. "Золотая середина" по массе — 1500кг.
Нуууууу! Для трека 1500кг?! Я думаю в Лотус думают по другому :-)
А как же Ариель Атом и Кэттерхем с их 500 кг?
Извините, я не придираюсь к словам! Мне действительно очень интересно мнение человека, который имеет опыт вождения таких автомобилей.
Я просто хочу понять для себя, почему для Вас автомобиль весом меньше 1500кг (например 1150кг) — будет хуже чем автомобиль с теми самыми 1500 кг?
Как по Вашему, — в чём преимущество автомобилей с этими самыми полуторатоннами? И в чём минусы "лёгких" автомобилей?
По порядку. Речь шла о модельном ряде БМВ М. В сравнении М5 и М3 при пилотировании на треке — преимущество у М3. Даже разница в весе 100кг хорошо ощущается при нагрузках. Поэтому для трека оптимально по максимуму облегчить машину. Отдельная тема.
Далее. Я ни в коем случае не писал, что авто меньше по весу 1500кг хуже. На Нюрбургринге как раз приветствуются легкие спорткары и в прокате достаточно много Лотусов:)
Немного истории. Первые М3 как раз были по весу меньше 1500кг. М3 е30 — 1240кг и следующее поколение М3 е46CSL — 1385кг. Вот именно эти автомобили интересны на треке за счет суммарного баланса качеств — вес, мощность, тормоза, управляемость. Когда начинают позиционировать М5 ф10, что это авто 2в1 — быстрый комфортный бизнес-седан и в тоже самое время спорткар для трека, то это вызывает улыбку. С такой массой проехать можно, но это не стихия М5 и ахиллесова пята — вес этого авто.
Теперь по сути. "Золотая середина по массе — 1500кг" — это умозаключение главного инженера Ниссан ГТР. Глядя на современный ряд спорткаров в большинстве случаев приходятся на этот вес. Такова тенденция. Лотус как раз пошел другим путем — максимально снизили вес и поставили малолитражный "надутый" мотор. Таким сценарием пошли немногие автопроизводители. Что касается остальных, то очень сложно говорить о снижение веса, когда практически основные производители спорткаров ринулись в погоне за мощностью. А мощность откуда берется? — увеличение объема двигателя и/или турбо (компрессор). Это тянет сразу же за собой мощные тормоза, более прочный кузов (утяжеление) со всеми элементами безопасности, ходовая и всего понемногу. Вот так, со всех сторон авто обрастает нужностями и весом. А еще у премиум спорткаров принято роскошные кожаные сидушки с электроприводом и всякие ништяки в виде супер аудио устройствами, массажерами и продолжать можно еще долго, перечисляя "достоинства". И здесь тупик! не думаю, что Бугатти Вейрон будет лучшим спорткаром на Н-ринге.
Из опыта, которого не так много. Проехав на своей М5 по Н-рингу, понял, что с этим авто там нечего делать. Слишком тяжела она для таких пируэтов. Ехать на пределе конечно можно, но это не стихия М5! А вот на М3, подготовленной для трека — в самый раз. Это к тому, что не бывает универсальных спорткаров, которые способны оптимально быстро проходить северную петлю и в то же самое время быть повседневными авто на гражданских дорогах. Чем-то приходится жертвовать. К примеру — БМВ М3 е46 CSL и Порше 911 ГТ3 изначально "заточены" под трек и не нужно их облегчать, подготавливать — все уже готовы с завода. Разве что каркас поставить (это уже по умолчанию сделано в М3 е92GTS). Но по городу и по трассе, каждый день — не лучший выбор… Поэтому я в поиске баланса авто и как писал выше — М5 не лучшее решение универсального авто: комфорт/спорт. Вес, комфорт отдан в жертву острой точной управляемости., но в тоже самое время, на автобане — это Богиня:) М3 е92 — "золотая" середина. Здесь как раз все "заточено" в сторону автоспорта и без всяких крайностей, без потери комфорта. Со всех сторон М3 е92 оптимальна. Ожидая следующее поколение М3 на тот момент было не ясно по какому пути баварские инженеры выберут решение. Ожидалось, что путем увеличения объема двигателя (без турбо) достигнут еще большей мощности. Но, увы, о чем и главная тема — разворот на 180 градусов — уменьшение объема движка и компенсация — турбо. Да, проиграли немножко на эмоциональном фоне — звук традиционного настоящего атмомотора уже в прошлом, но в целом — добились по балансу отличных результатов. И максимально снизили вес. Отличное решение.
Еще важный фактор — колесная база спорткара. На примере БМВ — 1М, М3, М5, М6. 1М — это картинг, а М6 — баржа.
"в чём преимущество автомобилей с этими самыми полуторатоннами? И в чём минусы "лёгких" автомобилей?". На тяжелом авто мне легче проходить скоростные повороты и дуги — прижимная сила веса плюс аэродинамика придают больше уверенности и я не опасаюсь сноса. Но на связке поворотов с большими углами вес все портит! Приходится раньше тормозить и инерционность тяжелой массы не дает виртуозности. На легком (облегченном) варианте — вес меньше 1500кг и ближе к 1000-1100кг, если ехать на обычной резине, то стремновато — чуть переборщил со скоростью в повороте и может начаться снос. Но ты можешь в поворотах отлично маневрировать, как легкоатлет. Поэтому с малым весом один из важных факторов — резина. Необходим хороший зацеп. Слик или полуслик решает! Тут уж даже приятно с небольшим скольжением брать повороты. Есть в этом свой фан:) Но если слик сорвало в глубокий занос…
Высший пилотаж — это класс ДТМ. Вес меньше 1000кг. Идеальный баланс. И важный момент — аэродинамика, как неотъемлемая часть этого баланса. Она как раз дает большую прижимную силу облегченному авто, но работает эффективно после 200км/час! Но это уже лига профессионалов.
PS. Интерес был всегда проехать трек на легендах М3 е30 и М3 е46CSL. Еще лучше иметь их в гараже. Баланс этих авто очень близок к совершенству. Не нужен переизбыток мощности и крутящего во всем диапазоне, как в современных турбомоторах. Здесь своя неповторимая изюминка. Поэтому мне эти авто больше привлекают, чем навороченные современные аналоги.
ОХ ох Оххх! Из этого великолепного ответа Вам можно прямо отдельную статью себе в блог написать! Прямо всё по-полочкам у меня в голове упорядочили и разложили. Я теперь при случае могу делать вид, что являюсь экспертом по особенностям моделей в М-серии БМВ :-)
Особенно концовка хороша! Ну прямо улыбка от удовольствия и бальзам на душу при мысли о М3 е30 и е46csl у себя в гараже :-) Ну и про их банас конечно тоже очень точно описано.
Я как помню английские журналисты, кстати, до сих пор склоняются к тому, что именно е30 лучшая в этом отношении М-ка. Да и это вполне логично, если вспомнить для каких целей она разрабатывалась(вроде как совсем не для получения прибылей с продаж, а в рамках гоночной заводской ДТМ-программы?).
Про заявление инженера-создателя Ниссана ГТР о "золотой середине" в 1500 кг: я склоняюсь к мнению, что он имел ввиду не чисто технические аспекты, а вообще рынок суперкаров в целом.
Думаю он имел ввиду, что именно с машинами в 1,5 тонны проще всего получать приемлимые для машин в этом сегменте рынка "супер"-показатели и при этом решать задачу, которую всегда ставит перед собой любой производитель — сохранить нормальную рентабильность.
Это значит, что им нужно не просто создавать "супермашины", но и иметь потом "нормальные" прибыли с продаж таких автомобилей.
Наверное чтобы делать серийные автомобили меньше тех самых "золотых" 1,5 тонн, которые при том будут выдавать "суперкаровские" показатели (именно то, за что покупатель готов платить "суперкаровские" деньги), заводу изготовителю потребуется вложить слишком большие ресурсы(финансовые, материальные, интеллектуальные), которые в свою очередь невозможно будет в последствии окупить.
Упрощённо: все что разгоняется до 100 быстрей 4 секунд, будет либо тяжёлым, либо лёгким но ОЧЕНЬ дорогим(см. Пагани), либо очень убыточным (не выгодным) для изготовителя :-)
PS: а Вам известны модели, которые создаются заводами-изготовителями себе в убыток? Я вот из таких только Веерон знаю.
Спасибо. Я сам любитель подобных глубоких дискуссий. Это тему можно развивать еще долго с вытекающими подтемами. Много вынес с собственного опыта и также из общения с профессиональными автогонщиками.
Английские журналисты-эксперты иногда пишут в точку, но где-то была отличная статья о лучшей БМВ М из всех поколений и всего модельного ряда. Тестили их не журналиста, а профессиональные гонщики — 5 пилотов. Вот их мнение непросто поверхностный взгляд журналистов, а настоящий вывод о пилотировании на грани. ("Лучшая эмка", тест журнала EVO). Из всего модельного ряда как раз отдали первое место М3 е30, второе место — М3 е46 CSL (всего лишь на несколько очков опережает М5е39!) и третье — М5 е39.
Поэтому мне по "духу" ближе старая гвардия е30/е46:)))) Больше фана, больше эмоций, больше требуют мастерства пилотирования. Очень близки к автоспорту.
"Про заявление инженера-создателя Ниссана ГТР о "золотой середине" в 1500 кг" и далее по тексту. Все гораздо проще — Ниссан ГТР дышит в затылок Порше 911 турбо. Цена вопроса — Ниссан ГТР в два раз дешевле Порше 911 и по показателям трека почти не отстает. Накачав "стероидами" двигатель и сделав полный привод столкнулись с тем, что невозможно сделать ГТР меньше 1500кг. Поэтому, отжав максимум по облегчению переключись на настройку ходовой и трансмисси, чтобы с таким весом ГТР максимально был управляем. Им это удалось! Если следовать далее за соперничеством, то Порше 911 турбо в новом 991 кузове ушли далеко вперед. Мне удалось на нем поездить на треке в Стамбуле. Это нечто! Но есть одно маленькое но — мастерство пилота не нужно и 911 все делает за тебя.
"Упрощённо: все что разгоняется до 100 быстрей 4 секунд, будет либо тяжёлым, либо лёгким но ОЧЕНЬ дорогим(см. Пагани), либо очень убыточным (не выгодным) для изготовителя :-)" Согласен на все 100%.
Но мне больше нравится непревзойденный до сих пор — McLaren F1. Это вершина и врядли кому либо удастся ее покорить. Там целая история, как БМВ "втюхала" Макларену свои двигатели, который пылились на складе! Но из всего этого получился шедевр.
"модели, которые создаются заводами-изготовителями себе в убыток?". Все относительно! В эпоху 80-90ых было отдано креативу инженеров. Деньги считали, но сама ИДЕЯ и составляющая имиджа марки была неотъемлемой частью большинства производителей. И это было не всегда оправдано затратами. Но когда смотришь на конечную суммарную прибыль, то понимаешь, что вот как раз такими ходами эти сверхидеи неплохо отбиваются. Пример — хочешь соприкоснуться с легендой автоспорта — купи обычную 3-ку БМВ в М-пакете или базовую 911 Каррера и ты уже соучастник по прибыли узкого мегапроекта. А уже в 2000-ых из этого начали делать культ и по полной эксплуатировать и спекулировать заработанными и проверенных временем, брэнды. Сейчас куда только не ставят лейбы "М", "АМГ" и т.д. То, что раньше было штучным товаром полным ходом пошло в массы с размытыми былыми ценностями. Это очень хорошо видно кто и как покупает автомобили. Из 10 покупателей Порше 911 только один, максимум два понимают назначение этого автомобиля и как можно раскрыть его потенциал. Поэтому очень важно делать такие автомобили, как Веерон, Порше 918, Ла феррари. Как отдельный проект он не окупаем, но вместе со всеми производными — более чем! Никто в убыток ничего делать не будет.
PS. Интересны эпизоды из истории, как появлялись легенды. Например, потомок Феррари отказал продавать Форду свое предприятие. Форд "психанул" и сделал спортмонстра ГТ40. А противостояние Феррари и Ламборгини: один тиран, другой — "тракторист" (друг друга так называют наследники автопредприятий). Известная история восхождения на Олимп БМВ в конце 70-ых — остросюжетная конкуренция с Альфа-Ромео. В итоге, мы сейчас видим результат этой "войны" не в пользу былой легенды Альфы. Порше делал 911 и внезапно появляется не традиционный Кайен, Панамера, Маккан. Как-то же надо оправдывать и поддерживать на высоком уровне икону 911…
Ну дааа, McLaren F1 это яркий пример того, что получится если дать волю инженерам(причем из автоспорта) не забыв при этом выгнать в отпуск всех экономистов и маркетологов на время разработки/изготовления автомобиля. Очень в этой машине много по-настоящему интересных технических решений (например термозащита из золота и посадка водителя-в центре). Это не машина, а прямо чистокровный иженерный жеребец :-)
А Вы кстати не знаете, как смогли в Пагани уговорить Мерседес делать для них двигатели? Если не ошибаюсь, немцы из этой компании своими флагманскими двигателями ни с кем принципиально не соглашались делиться. Вроде до сих пор ни за какие деньги они никому свои топ-версии двигателей не поставляют, кроме Пагани. Что же он им такого взамен предложил, что для него они сделали исключение?
А историю создания самой красивой и самой опередившей свое время машины 20 века Ламборджини Миура Вы знаете? Это из серии того самого противостояния "тракториста" Ламборгини и не имевшего никакого технического образования "инжениери" Феррари :-) тоже довольно любопытная история, даже похлеще создания Форда ГТ40. ;-)
А случай в гонке ЛеМанн, когда совсем ещё молодой, только что созданной команде Ягуар пришлось все доргу на пит-стопах заправлять не только автомобиль, но и водителя, потому что он до гонки пил всю ночь (думал что не будет участвовать) и чтобы он смог продолжать его постоянно"держали под допингом". В результате этот самый Ягуар не просто выйграл, но и поставил рекорд, который потом долго никто не мог побить! А когда у пьяного героя-победителя спросили, в чём секрет его победы, он сказал, что "просто почти совсем не тормозил" :-) :-) :-)
С той поры Ягуар стали активно раскупать богатая аристократическая молодёж, склонная к адреналину, риску и весёлым гуляниям, что и дало толчок к развитию этой, тогда совсем еще не большой частной компании. :-)
McLaren F1 опережал намного свое время. Очень много интересных решений собралось в одном автомобиле. Жаль, что их совсем мало выпустили.
Историю о сотрудничестве Пагани и Мерседеса не знаю. Но несложно догадаться — Пагани штучный товар. Выпускает 6-7 авто в год и очередь только прибавляется. Похоже, что они договорились и Мерс сделал исключение на продажу нескольких базовых моторов. Но Пагани моторы модернизирует. Для Мерса это также хороший имиджевый ход. Не Ниссану же продали:) А Пагани это сегодня весомое имя — входит в пятерку суперкаров мира.
Историю Ламборджини Миура не знаком. Но из всех Ламбо нравится только Дьябло. "Тракторист" оказался хорошим менеджером — ему удалось переманить нескольких инженеров из Феррари, так как креативить очень сложно под давлением тирана:).
С Ягуаром история повеселила. Таким гонщиком надо родится:)
Спасибо. Время то бежит как быстро — хочется успеть поймать новый драйв и получить новых впечатлений. Опять переосмысливал "заряженные" авто на перспективу. Сам себе удивляюсь, так как стал посматривать на "вражеский" автопром:) — Мерс SL, Порше 911 и в очередной раз родной — М5 ф10. Пока речь идет о 2-3 летних с минимальным пробегом. В ближайшее время будет возможность их потестить. А вот М5 ф10 не складывается желание приобретать.
Разные машины. Порше 911 — чисто спорт. Мерс СЛ и М5 — баржи с адским табуном под капотом. Нужно понять чего хочется. Я бы на твоем месте дождался М2, вот там будет драйв так драйв)
Согласен. М2 уже люди делились впечатлениями и они очень положительные. Порше буду пробовать на треке в июле — пристреляюсь, чтобы понять этот авто.
Кто делился? Её же ещё тестируют инженеры вроде)
Там же вопросы после статьи. Интересный материал. М4 также тестировал.
Здравые мысли. М5 f10 также нелепа, как и смотрелась бы 7 серия с шильдиком М))
А ведь будет 770M :D
770М — это улыбка маркетинга. Ну и ответ на Мерс S AMG. И будут покупать.
Материалы: http://www.drive2.com/b/1302053/
