Дания охладела к электромобилям – Авто – Коммерсантъ

Пионер в области возобновляемой энергетики Дания потеряла интерес к электромобилям. Сразу после того, как в прошлом году правительство страны отказалось от налоговых льгот в пользу автомобилей на батарейках, их продажи в стране обвалились. Теперь правительство намерено ненадолго вернуть налоговые послабления.

Дания считается одним из мировых лидеров в области освоения экологически чистой энергии. И тем не менее именно на датском рынке электромобили чувствуют себя особенно плохо. Как следует из отчета Европейской ассоциации автомобильных производителей о состоянии рынка в первом квартале текущего года, продажи электромобилей обвалились сразу на 63,5%, притом что на всех основных рынках Европы наблюдается обратная тенденция (рост почти на 30%). Более того, нынешнее падение — лишь продолжение тенденции, начавшейся еще в прошлом году.

Почему автопроизводители начинают активно вкладываться в солнечные батареи

Все дело в принятом еще осенью 2015 года решении датских властей о постепенной отмене налоговых стимулов рынка электроавтомобилей. В Дании налоги на автомобиль необыкновенно высоки. При покупке автомобиля датчанин должен уплатить налог на регистрацию транспортного средства — 105% для автомобилей стоимостью до 79 тыс. датских крон и 180% для автомобилей дороже этой суммы. Единственным исключением из этого правила до прошлого года и были электромобили или автомобили с гибридным двигателем. Для них существовала нулевая ставка налога. Производители обычных автомобилей возмущались неравными правилами игры на рынке, и пришедшее к власти в 2015 году новое правительство Дании согласилось с этим и решило правила уравнять. С января 2016 года был введен налог на продажу электромобилей, который постепенно рос (в настоящее время он составляет 40% от стоимости автомобиля). Реакция последовала мгновенно. Налоговые послабления для электромобилей были сильно сокращены. Как итог, обвал рынка по итогам первого квартала прошлого года и всего 221 реализованный электромобиль против почти 2,5 тыс. кварталом ранее. А за первые три месяца 2017 года в стране было продано всего 85 подзаряжаемых автомобилей. Глава Альянса электромобилей Дании Лаерке Фладер считает, что новый налоговый режим «полностью уничтожил рынок», и признает: поведение потребителей показывает, что именно «цена действительно имеет значение», а не разного рода прекрасные мысли о защите природы.

Осознав всю тяжесть последствий, правительство Дании решило скорректировать свои планы в отношении электромобилей, правда, очевидной логики в его действиях не прослеживается. В соответствии с планами правительства нынешний 40-процентный налог на электромобили будет сокращен наполовину. Однако уже с середины 2019 года ставка 40% будет возвращена, а если эксперимент с сокращением ставки налога окажется успешным и число купленных в стране электромобилей достигнет 5 тыс. штук ранее 2019 года, то от него тогда и откажутся. Что же до будущего, то оно для электромобилей в Дании выглядит печально. В 2020 году покупатели будут доплачивать в казну 65% цены за автомобиль, в 2021-м — 90%, а еще через год размер налога на электромобиль сравняется с любым другим типом машин. Тогда, считают многие эксперты, можно будет уже совершенно определенно говорить о смерти датской индустрии электромобилей, которая появилась, надо сказать, на 20 лет раньше, скажем, автомобилей Tesla.

Материалы: http://www.kommersant.ru/doc/3323795

Поделиться сообщением в Facebook

Внешние ссылки откроются в отдельном окне

Министр финансов Франции Мишель Сапен потребовал провести проверки автопроизводителей Европы на предмет соответствия машин экологическим стандартам.

Поводом для заявления Сапена стало признание руководства Volkswagen в том, что компания манипулировала в США результатами тестов на содержание вредных веществ в выхлопных газах дизельных двигателей.

Как оказалось, бортовой компьютер может определить, работает ли автомобиль в обычном режиме или же идет его тестирование, переключая его в этом случае на более "чистый" режим.

Скандал, безусловно, громкий - немецкий концерн вынужден будет отозвать полмиллиона машин только из США, - но не первый и не единственный.

Экология сегодня в моде, и производители идут на самые разные ухищрения ради роста продаж.

Безжалостные законы рынка? В гостях у Пятого этажа сегодня заместитель главного редактора журнала "За рулем" Вячеслав Субботин и глава агентства стратегических коммуникаций "Никколо М" Игорь Минтусов.

Михаил Смотряев: Скандал с Volkswagen вполне заслуживает этого определения?

Вячеслав Субботин: Пока рано говорить, что это скандал, и что с дизельным двигателем были проведены серьезные махинации. Такие примеры встречаются, похожий случай был с Toyota. На соревнованиях судейской комиссии предъявляли один автомобиль, а в гонке участвовал совсем другой. В двигателе был элемент, который резко повышал его мощность. Никто не мог понять, что происходит, пока автомобиль не попал в аварию. У Volkswagen могла произойти похожая история. Но я предполагаю, что там имеются недостатки программирования в компьютере в системе управления двигателем. Не думаю, чтобы концерн Volkswagen пошел на то, чтобы поднять ездовые характеристики автомобиля за счет снижения класса токсичности.

М.С.: Уже есть заявления представителя Volkswagen на самом высоком уровне, мы слышали его фрагмент на английском языке в начале программы, на литературный язык его перевести нельзя, но признание в содеянном есть. И речь шла не о характеристиках, а о том, что, когда машину тестируют, она выдает меньшие результаты токсичности. Это рыночная стратегия – продать больше машин. Я это имел в виду под скандалом.

В.С.: Для чего Volkswagen применил такую схему? Частных автомобилистов экология вообще не волнует нигде. Это волнует только производителей и законодателей. За экологические нормы надо платить, а человек этого не любит. Чем ниже экологический класс, тем лучше. Так что это сделали, чтобы улучшить ездовые качества. В Америки очень строгие ограничения по классу токсичности, строже, чем в Европе. А с такими ограничениями двигатель становится менее мощным. Возможно, поэтому пошли на такой хитрый ход, но в этом надо еще разбираться. При подключении тестера характеристики токсичности уменьшаются, а мощность в этот момент никто не проверяет. А после отключения двигатель опять приобретает обычную мощность.

М.С.: Скандал этот будет разбираться со всех сторон, так что, чем именно руководствовались инженеры Volkswagen, в какой-то момент станет понятно. А как этот скандал выглядит в глазах общественного мнения? Даже оставляя в стороне технические ухищрения, получается, что потребителей обманывали.

Игорь Минтусов: Факты обнародованы, и теперь, чтобы помочь концерну Volkswagen, специалисты должны представить интерпретацию этих фактов. Самый тонкий момент – доказать, было это сделано умышленно (программное обеспечение, которое занижала нормы выброса) или это была техническая ошибка. Понятно, что специалисты Volkswagen будут пытаться доказать последнее. А концерн попытается возместить ущерб, который был нанесен окружающей среде и потребителям. Но если будет обнаружен злой умысел, что это было сделано, чтобы увеличить конкурентные преимущества, тогда это будет сильнейшим ударом по репутации этого уважаемого концерна.

М.С.: Ваши рассуждения имеют большую ценность для юристов. А человек, который купил или собирался купить дизельный Volkswagen в любом случае почувствует себя обманутым. А неспециалисты в области программного обеспечения обратят внимание, что соответствующий режим включался в бортовом компьютере только тогда, когда машина была на тесте. То есть злой умысел налицо. Понятно, что Volkswagen как-то с этим разберется. На это дело, по сообщениям, уже отложено 6,5 млрд долларов, хотя потери и убытки могут составить сумму, втрое большую, если американцы потребуют штраф за каждую проданную и теперь отзываемую машину. А вот репутационный урон не среди юристов, а среди покупателей Volkswagen – можно растерять немало клиентов. На фондовом рынке акции Volkswagen упали на 20% за выходные. Это тому хорошее свидетельство?

И.М.: Если говорить об этом случае, то непосредственным пользователям Volkswagen это вряд ли наносит какой-либо ущерб. Качество автомобиля от количества выбросов не пострадало. Репутационный ущерб будет связан с эффектом "единожды солгавши, кто тебе поверит?". Хотя введены в заблуждения были государственные органы, которые занимаются вопросами выбросов, но, естественно, возникает вопрос, а где еще может быть обман. Так что риск репутационного ущерба сложно переоценить.

М.С.: Сегодня немецкие газеты пишут, что Volkswagen оказал медвежью услугу всему с маркой "сделано в Германии". Выхлоп – не единственный аспект, в котором автомобилестроители готовы идти на разные ухищрения. Но и европейское законодательство в этом аспекте достаточно двусмысленно. Например, уже довольно давно дизельные машины в Европе нельзя продавать без каталитического конвертера. Но, с другой стороны, ничто не мешает покупателю в первый же день снять этот конвертер, а также еще несколько приборов, типа возвратного клапана, который отправляет часть выхлопных газов обратно в двигатель, и на 10-15%, конечно, за счет ухудшения экологических характеристик, повысить мощность дизельного двигателя. И европейское, и британское законодательство этого не запрещает.

В.С.: Этот катализатор-нейтрализатор можно даже не снимать. Активный элемент пробивается ломом и отключается ЕГР (рециркуляция отработанных газов). Внешние характеристики двигателя сразу же значительно улучшаются. Но законодательство подобные операции запрещает. Вы говорите, что немецкие газеты считают, что это бросает тень на всю немецкую промышленность. Да ничего подобного. Вот если бы меня, как владельца, пригласили поехать переделать свою программу, я бы не поехал. Меня все устраивает. Поэтому никакого репутационного риска не будет, не будет и падения продаж. Volkswagen – отличная компания, делает отличные автомобили. Случившийся казус касается юристов, законодателей, компаний, поставляющих товар на этот рынок. То есть речь идет о штрафных санкциях, а обычного автомобилиста это все не касается.

М.С.: В России отношение к автомобилю в смысле экологии развито меньше, чем в странах Европы.

И.М.: Я не разделяю оптимизм моего коллеги по поводу отсутствия репутационных рисков. Компания, которая кого-то обманывает, в определенной степени репутацию теряет. Но это не видно невооруженным глазом. Если бы мы провели репрезентативный опрос общественного мнения среди автолюбителей, я предполагаю, что около 20% опрошенных сказали бы, что их отношение к Volkswagen в связи с этой историей изменилось в худшую сторону. Даже если 10%, это все равно может оказаться ощутимой потерей на рынке автолюбителей.

М.С.: До скандала Volkswagen занимала первое место среди производителей по числу проданных машин, так что эти потери вряд ли окажутся критичными. Но штрафы могут составить до 18 млрд долларов. В богатые времена Volkswagen мог себе позволить дорогие проекты, начиная от экологических машин типа Volkswagen-1, который якобы потребляет 1 литр на 100 км, и кончая Бугатти Вейрон, на каждом из которых компания теряет по миллиону с лишним евро. Теперь таких проектов не будет, потому что все деньги уйдут на юристов и штрафы. Так что косвенно это наносит удар по автомобилестроению и проектированию более экологически чистых двигателей. Так что говорить, что дело кончится совсем без потерь, нельзя?

В.С.: Потери, конечно, будут. Если придется уплатить 18 млрд, то это огромные деньги даже для такой огромной компании как Volkswagen. Вероятно, это скажется на качестве производимых автомобилей. Где-то надо будет экономить – на комплектующих, на их качестве. Но такое событие входит и в разряд политических. Если придется заплатить 18 млрд, то правительство Германии вступится за своего производителя. В одночасье они заплачены не будут, дальше их, может быть, частично им простят. Но это, если докажут вину. Так что, скорее всего, в ближайшее время качество автомобиля Volkswagen останется на самом высоком уровне. Для меня, как владельца Polo фирмы Volkswagen, это – забавный казус. А если все так за экологию переживают, что не покупают себе электромобили?

М.С.: Может быть, не все так однозначно. Появление электромобилей старательно стимулируется, например, властями Лондона. Их парковка в центре стоит сейчас около 7 долларов в час, а электромобиль можно парковать бесплатно. И стали появляться и BMW, и Tesla – кто может себе позволить. Но это пока несовершенная технология. Несколько десятков лет, нефтяной кризис по образцу 1979 года, и все произойдет. И тогда все, включая Volkswagen, перейдут на их производство. Но осадок все-таки останется. С одной стороны, такие вещи быстро забываются, а с другой можно вспомнить историю компании Audi. Она раньше называлась Horch, и так назывались автомобили, в которых возили Гитлера. С репутационной точки зрения это оказалось совершенно неприемлемо, после войны она не могла продать ни одной машины, название пришлось менять. Может быть, в глазах людей, которые собираются купить себе малолитражку, а конкурентов много, это сыграет свою роковую роль?

В.С.: Horch потерял свою марку не потому, что на них ездил Гитлер. Так сложилась экономическая ситуация в послевоенной Германии. Там даже Мессершмит перестал выпускать самолеты, потому что им это запретили, так они перешли на производство автомобилей, которые разошлись по всей Европе. Кабиненроллер, двухколесные. И то, что он назывался Мессершмит, для автомобилистов роли не играло – хорошая дешевая машина. Здесь ровно та же схема. Если выгодно, репутация не важна. Как и с электромобилями. Он вполне совершенен, хорош по всем параметрам, но дорогой еще.

М.С.: Какие получаются безжалостные люди, которым свой карман дороже – а не репутация компании, у которой покупают автомобили, ни здоровье своих детей, если предположить, что автомобили отвечают в основном за загазованность наших городов. Одна надежда на юристов – они-то накажут зарвавшийся Volkswagen?

И.М.: Те 20%, о которых я уже говорил, которые будут отстаивать свои принципы, не покупая автомобили фирмы Volkswagen, могут оказать определенное влияние на уровень продаж. Особенно, если представители Volkswagen из этой истории выйдут красиво.

М.С.: Давайте не забывать о том, что, после того, как этот скандал разразился в США, он немедленно перекинулся на Южную Корею, где собираются тоже выборку автомобилей Volkswagen поставить на тесты и выяснить, сколько они в действительности дают токсичного выхлопа. Если результаты будут сравнимы с американскими, 18 млрд Volkswagen не отделается, и среди дисциплинированных южных корейцев репутационный ущерб может оказаться большим.

Загрузить подкаст передачи "Пятый этаж" можно здесь.

Материалы: http://www.bbc.com/russian/business/2015/09/150922_5floor_vw_cheating_brand

АвтоРынок

Скандал вокруг Volkswagen грозит переворотом авторынку. Сама марка решила резко переключиться на производство электрокаров и гибридов. Экологический тренд подхватила Toyota, которая намерена прекратить производство и продажу бензиновых автомобилей и перейти на выпуск гибридов и машин на топливных элементах. Как будет меняться авторынок, почему эксперты считают экологическую проблему надуманной и чем это грозит покупателям, выясняла «Газета.Ru».

После грандиозного «дизельного» скандала вокруг концерна Volkswagen вся автомобильная отрасль в целом получила резкий пинок в сторону своего нового развития. О том, что автомобилестроению необходимо очищение и переосмысление, после инцидента признал сам VW — чтобы поскорее перевернуть скандальную страницу, в компании первыми заявили о новой суперэкологичной ориентации. «Газета.Ru» пообщалась с российскими и иностранными экспертами, чтобы выяснить, как «дизельгейт» повлияет на работу других автоконцернов и произойдет ли массовый отказ от дизельных и бензиновых моторов в пользу более экологичных технологий.

Что касается Volkswagen, то на данный момент в планах компании запланировано два крупных шага. Первый: использовать системы контроля выбросов, которые отражают реальный уровень вредных выбросов. Шаг второй: все больше переходить на электричество. Об этом компания сообщила в официальном пресс-релизе, который в данный момент обсуждают иностранные СМИ.

Так, VW планирует начать оснащать все свои дизельные автомобили в Европе и Северной Америке специальным оборудованием, которое позволит устранять до 70–90 вредных выбросы оксидов азота. Однако при этом машины могут ощутимо подорожать.

Далее важнейшим по значимости для компании станет постепенный переход от дизельных на другие, более экологичные технологии. В VW подчеркивают, что из-за растущих требований к уровню выхлопов CO2 и оксидов азота компания будет уделять повышенное внимание гибридам и электромобилям. Именно поэтому следующее поколение премиального седана Volkswagen Phaeton будет электрическим. Немцы уже обещают создать новый флагман в течение ближайшего десятилетия. Согласно официальному пресс-релизу, Phaeton получит «чистый электропривод» и «высокие показатели дальности поездок».

Как признают мировые эксперты, сделать такой шаг будет непросто. Дело в том, что сейчас рынок электрокаров поделен на два полюса. На одной стороне находятся дорогие машины, способные преодолеть выше 420 км без подзарядки. К таковым, к примеру, относятся Tesla. С другой же стороны расположены куда более доступные городские варианты, на которых, однако, не уедешь дальше 130 км без встречи с розеткой. Примером тут может послужить электрический VW Golf.

«Без многомиллионных инвестиций и продолжительных разработок очень сложно поверить в то, что VW сможет в ближайшее время вывести на рынок полностью электрический седан с приемлемым ценником», — сомневаются иностранные эксперты.

Именно по этой причине VW подчеркивает, что повышенное внимание будет уделяться именно plug-in-гибридам, то есть автомобилям с электродвигателями, которые могут работать на чистом электричестве и при необходимости переходить на бензин.

Кто пойдет электропутем и поедет на гибридах

Отметим, что родственный VW бренд Audi уже представил гибридные версии своих автомобилей R8 и А3 на рынке, которые получили приставку «е-Tron». Марки Bentley и Lamborghini также планируют ввести гибридные версии своих роскошных внедорожников. При этом крупнейший автоконцерн в мире Toyota Motor и вовсе анонсировал, пожалуй, самые амбициозный из известных на данный момент планов. Так, согласно официальному заявлению,

японский концерн к 2050 году предполагает практически полностью прекратить производство и продажу бензиновых автомобилей и перейти на выпуск гибридов и машин на топливных элементах.

Главная цель такого шага — резкое сокращение вредных выбросов. Toyota пообещала, что будет всячески продвигать эту идею на разных уровнях. Так, бизнесмены постараются убедить правительство, другие компании и все заинтересованные стороны в необходимости подобной инициативы, которая к 2050 году может привести к 90-процентному сокращению выбросов по сравнению с уровнем 2010 года. При этом в Toyota также предполагают, что к 2020 году количество проданных ею гибридных автомобилей может достичь 15 млн единиц. Это вдвое больше, чем сейчас реализовано по всему миру. Отметим, что в 2014 году доля гибридных автомобилей в продажах Toyota уже составила свыше 40%. Однако о роли электромобилей в реализации поставленной задачи не говорилось.

Споры по поводу электробудущего

Рассуждая о развитии технологий будущего, эксперты «Газеты.Ru» разошлись во мнениях. К примеру, директор региона Россия — СНГ компании Skoda Auto Мирослав Кроупа уверен, что будущее действительно принадлежит электромобилям и гибридам.

«Вопрос только в стоимости этих автомобилей и времени, когда производители смогут предложить своим клиентам достойную цены, — сказал Кроупа «Газете.Ru».

При этом в некоторых странах компании, которые развивают эти технологии, могут рассчитывать на дополнительную помощь государства. В таком случае клиенты могут получить больше возможностей купить такие автомобили с преимуществом. Я могу сказать, что сейчас все автопроизводители планируют или уже активно развивают эту отрасль. В будущем всем нужны будут именно такие моторы, потому что прогресс невозможно остановить, такова реальность. Что касается планов Toyota, то они вполне реальны, поскольку на этом рынке особенно любят электрокары — именно на них японцы предпочитают передвигаться по городу».

В свою очередь, гендиректор радио «Страна» Игорь Моржаретто считает, что хоронить дизельные двигатели слишком рано.

«Ставить крест на дизельных моторах нельзя: они хороши в работе и очень надежны, — говорит Моржаретто «Газете.Ru». — Происходящие сейчас в Европе ужесточения экологических норм только убьют дизель как таковой.

То же самое касается и бензиновых моторов. Экологи обязаны найти компромисс с автопроизводителями, иначе никакого реального развития этого направления ждать не стоит».

Главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков предсказывает кардинальный пересмотр ценностей в области экологии уже в ближайшее время. При этом он уверен, что автопроизводители не будут повально отказываться от разработок новых дизельных или бензиновых моторов.

«В ближайшее время расклад сил между автопроизводителями принципиально не изменится, — говорит Кадаков «Газете.Ru». — Я уверен, что в течение лет пяти мы не увидим явного изменения тренда. Интерес к развитию водородных автомобилей, гибридов, электрокаров в мире появился уже около десяти лет назад, а со стороны Toyota это произошло еще раньше. И пока нельзя говорить, что сейчас мы стоим на грани какого-то прорыва. С водородом, электричеством вообще существует большая проблема. Их нужно произвести, доставить — все это очень дорого.

Поэтому поверить в то, что сейчас все автокомпании резко бросят разрабатывать новые дизельные или бензиновые двигатели, просто нельзя.

Есть другие важные аспекты, которые повлияют на расклад сил в автопроме. Так, последние пять лет расходы крупнейших автомобильных концернов на НИОКР растут со страшной силой. А в итоге все это ложилось на плечи покупателей, ведь машины сразу же дорожали.

Поэтому концерн VW решил похимичить, и не факт, что это был он один. Теперь контроль за автокомпаниями будет усиливаться.

И неважно, дизельные твои моторы или бензиновые, — гайки будут закручиваться. При этом уже сейчас появилась информация о том, что последние исследования о парниковом эффекте — полное вранье. Оказывается, что воздействие человека на эти процессы ничтожно и вся эта экологическая шумиха, которая, по сути, оплачивается из нашего кармана, просто неоправданна. Поэтому именно сейчас будут происходить изменения во взглядах и устоях».

Напомним, что ранее концерн Volkswagen признал манипуляции с показателями выбросов вредных веществ при тестировании автомобилей с дизельным двигателем в США. Выявленные нарушения могут обойтись автопроизводителю в $18 млрд. По предварительным данным, такое ПО было установлено на 11 млн автомобилей, проданных не только в США и Германии, но и в большинстве других стран. «Дизельгейт» уже привел к отставке главы правления концерна Мартина Винтеркорна. Его место занял гендиректор Porsche Маттиас Мюллер. Недавно немецкий автоконцерн Volkswagen покинул и председатель правления чешской марки Skoda 58-летний Винфрид Фаланд. Топ-менеджер решил уйти в отставку после того, как в конце сентября Volkswagen назначил его главой подразделения концерна в странах Северной Америки.

Материалы: http://www.gazeta.ru/auto/2015/10/15_a_7822595.shtml