Автомобиль на природном газе

Природный газ является самым экологичным ископаемым топливом. Использование природного газа в автомобилях позволяет снизить содержание в выхлопе углекислого газа на 25%, угарного газа на 75%. Основным компонентом природного газа выступает метан. Природный газ храниться под давлением 200 бар, поэтому другое его название – сжатый (компримированный) природный газ (Compressed Natural Gas, CNG). В настоящее время свыше 15 миллионов автомобилей в мире эксплуатируется на природном газе.

Другим преимуществом природного газа является его низкая цена (метан в 2-3 раза дешевле бензина). К недостаткам использования природного газа можно отнести падение мощности автомобиля (до 20% в зависимости от конструкции), неразвитая сеть заправочных станций в России, повышенный износ клапанов при работе двигателя на газе, высокая стоимость газобаллонного оборудования.

Отдельно необходимо сказать о безопасности автомобилей на природном газе. Исследования немецкого автомобильного клуба (ADAC) показали, что риск возникновения пожара при лобовом и боковом ударе транспортного средства не увеличивается. То есть при аварии автомобиль, работающий на природном газе, ведет себя как обычный автомобиль.

Различают следующие виды автомобилей на природном газе:

• серийные автомобили (выпущенные серийно на заводах автопроизводителей);
• модифицированные автомобили (переоборудованные на специализированных предприятиях).

Серийные автомобили на природном газе

Серийные автомобили на природном газе выпускаются в двух вариантах исполнения: двухтопливные (газ и бензин используются на равных правах, имеется возможность переключения режимов) и монотопливные (основное топливо газ, имеется аварийный бензобак, автоматическое переключение на бензин). Монотопливные автомобили лучше приспособлены для работы на природном газе, у них оптимальный расход топлива и низкий уровень вредных выбросов.

Для перевода на природный газ автопроизводители используют имеющиеся бензиновые двигатели (двигатели с искровым зажиганием). Наилучшим образом для перевода на газ приспособлены двигатели с турбонаддувом. Адаптация работы турбокомпрессора (большее сжатие, дополнительное давление наддува) позволяет добиться одинаковой для газа и бензина характеристики мощности и крутящего момента двигателя.

Особенностями сжатого природного газа являются повышенная детонационная стойкость (октановое число 130) и отсутствие смазывающих свойств, что приводит к повышенным нагрузкам на двигатель. Для противодействия перечисленным факторам в механическую часть двигателя вносятся различные изменения, повышающие прочность отдельных элементов и узлов (поршневых пальцев и колец, шатунных вкладышей, направляющих и седел клапанов). При необходимости повышается теплопроводность бензиновых форсунок, увеличивается производительность водяного и масляного насосов, заменяются свечи зажигания.

Серийные автомобили на природном газе предлагают большинство автопроизводителей, в том числе Audi, BMW, Citroen, Chevrolet, Fiat, Ford, Honda, Hyundai, Mercedes-Benz, Opel, Peugeot, Seat, Skoda, Toyota, Volkswagen, Volvo. Автомобили реализуются в регионах, где использование природного газа наиболее распространено. В нашей стране серийные автомобили на природном газе официально не продаются. Серийный автомобиль на природном газе с пробегом можно ввести в страну.

Модифицированные автомобили на природном газе

Теоретически все автомобили с бензиновым двигателем могут быть переоборудованы для работы на природном газе. Специализированные центры предлагают установку газобаллонного оборудования на природном газе от различных производителей. В результате вы получаете двухтопливный автомобиль, способный работать на газе и бензине. Ввиду высокой стоимости газобаллонное оборудование на природном газе устанавливается, в основном, на коммерческий транспорт (такси, автобус, грузовые автомобили), где оно быстрее окупается и позволяет получить существенную выгоду.

Дизельные двигатели также могут быть переведены на природный газ. Здесь реализуется два подхода: принудительное воспламенение топливно-воздушной смеси (установка системы зажигания вместе с газобаллонным оборудованием); самовоспламенение топливно-воздушной смеси (работа двигателя на смеси дизельного топлива и природного газа). Ввиду высокой стоимости на природный газ переводятся дизельные двигатели автобусов и грузовиков.

Газобаллонное оборудование

Газобаллонное оборудование (ГБО) для работы на сжатом природном газе объединяет систему питания газом и электронную систему управления. Состав газобаллонного оборудования для серийных и модифицированных автомобилей в основном идентичен и может иметь конструктивные различия в зависимости от конкретного производителя ГБО.

Система питания природным газом включает заправочную горловину, газовые баллоны, газовую магистраль высокого давления, регулятор давления газа, газовую распределительную магистраль и клапаны подачи газа.

Заправочная горловина (газозаправочный штуцер) располагается рядом с заливной горловиной топливного бака. Через нее при заправке газ под давлением поступает в газовые баллоны. В зависимости от объема двигателя, конструкции автомобиля устанавливается один или несколько толстостенных газовых баллонов различной емкости. В серийных автомобилях баллоны размещаются, как правило, под днищем автомобиля, в модифицированных автомобилях – в багажном отсеке. Баллоны крепятся к корпусу хомутами.

Из баллонов газ по магистрали высокого давления поступает в регулятор давления газа, который обеспечивает снижение давления газа до номинального рабочего давления (7-9 бар). В газобаллонном оборудовании используются регуляторы давления диафрагменного или плунжерного типа. Снижение давления (расширение) газа сопровождается его сильным охлаждением. Для предотвращения замерзания корпус регулятора давления газа включен в систему охлаждения двигателя.

Газ номинального рабочего давления поступает в газовую распределительную магистраль и далее к клапанам подачи газа во впускном коллекторе. Клапан подачи газа (в некоторых источниках – газовая форсунка) представляет собой электромагнитный клапан. При подаче тока на катушку электромагнита, поднимается якорь и открывается дозирующее отверстие. Газ в импульсном режиме поступает во впускной коллектор и смешивается с воздухом. При отсутствии тока, пружина удерживает клапан в закрытом положении.

Электронная система управления подачей газа включает входные датчики, блок управления и исполнительные устройства. Для серийных автомобилей система управления подачей газа является расширением системы управления двигателем. Модифицированные автомобили имеют отдельную систему управления.

К входным датчикам относятся датчик давления в баллоне и датчик давления в газовой распределительной магистрали. Датчик давления в баллоне располагается на регуляторе давления. Он определяет запас газа в баллоне (баллонах) величину заправки газом, а также герметичность баллона (баллонов). Датчик давления в газовой распределительной магистрали определяет давление газа в контуре низкого давления, на основании которого определяется продолжительность открытия клапанов подачи газа.

Сигналы от датчиков поступают в электронный блок управления. В своей работе блок управления использует информацию от других датчиков систему управления двигателем: частоты вращения коленчатого вала, положения дроссельной заслонки, кислородного датчика и др. В соответствии с заложенным алгоритмом блок управления выполняет рад функций:

• управление впрыском газа (в зависимости от числа оборотов двигателя, нагрузки, качества и давления газа);
• лямбда-регулирование работы на газе (обеспечение работы на гомогенной смеси, адаптация качества газа);
• холодный пуск двигателя (при температуре воздуха ниже 10оС запуск двигателя производится на бензине);
• аварийный пуск двигателя (если в течение нескольких секунд не производится запуск на газе, производится запуск на бензине).

Перечисленные функции реализуются с помощью исполнительных устройств: клапанов подачи газа, запорных клапанов на баллонах, клапане высокого давления в регуляторе давления.

Материалы: http://systemsauto.ru/engine/natural-gas-vehicle.html

«Основные преимущества газообразного топлива: низкая стоимость добычи, большие запасы природных месторождений, возможность транспортирования на большие расстояния по трубопроводам, возможность полного сгорания с небольшим избытком воздуха, ничтожное содержание токсичных и коррозионно-активных веществ в продуктах сгорания»

Справочник. Топливо, масла и технические жидкости. 1982 г., Агропромиздат, Москва.

Старшее поколение наших читателей наверняка догадывается, что продолжением эпиграфа будут слова: «Решения Партии и Правительства предусматривают. » И эти предположения абсолютно верны. В начале 80-х годов прошлого века идея масштабного перевода автопарка Советского Союза на газовое топливо уже не витала в воздухе, а начала воплощаться в жизнь. А сегодня. Сегодня уже нет ни той партии, ни того правительства, неизменным остался только российский газ. Как же сейчас обстоят дела с массовой газификацией, и почему в советские времена «голубое топливо» не прижилось в двигателях отечественных автомобилей?

И, пожалуй, начнем мы с истории.

Как говорилось ранее, восьмидесятые годы стали отправной точкой во внедрении газобаллонного оборудования (ГБО) в СССР. Тогда на дорогах страны стали появляться грузовики ГАЗ-5207/5307 и ЗИЛ-138, развозные фургоны типа «Мебель», «Хлеб», «Почта» на их базе, а также автомобили коммунальных служб с двигателями, работавшими на газу. Чуть позже на улицах крупных городов можно было увидеть маршрутные автобусы со связками газовых баллонов на крыше и надписью по бортам «Метан — топливо будущего». Стоит отметить, что газовые модификации бензиновых двигателей удалось внедрить в производство быстро и с небольшими затратами. В 1985 году доля автомобилей, работающих на газу, составила — 2,8% (сжиженный нефтяной), 3,7% (сжатый природный).

Однако в масштабах огромной страны подобное можно считать чуть ли не единичным случаем, не имеющим ничего общего с глобальным планом по повсеместному внедрению нового вида топлива.

Часто диалог между «низами» и «верхами» приводит к тому, что у первых создается впечатление полного отсутствия слуха у вторых. Но попытка перевести на газ советский автотранспорт наглядно показала, что уши у тех, кто «сверху», все же есть.

Как только директива о переводе подвижного состава автопредприятий страны достигла конечных адресатов, началось что-то невообразимое. Труженики хозяйств от рядовых водителей до директоров автобаз встали единым фронтом на защиту бензина.

Критических отзывов было множество, например: у водителей от газа развивались известные и неизвестные науке заболевания, завгары регулярно рапортовали о мифических пожарах, после чего механики «под шумок» списывали в брак исправное оборудование, руководители баз, таксопарков и прочих автотранспортных предприятий писали в министерства о «невозможности выполнения пятилетнего плана в сложившейся ситуации». Поразительная согласованность действий, не так ли?

Казалось бы, технически доказанная, экономически обоснованная и, что немаловажно, экологически правильная идея по внедрению газового топлива оказалась полностью несостоятельной.

Но не будем делать поспешных выводов, а заглянем чуть глубже. И тут окажется, что вся «несостоятельность» газа как топлива прямо пропорциональна «левому» бензину. Ведь именно он являлся основным источником нетрудовых доходов лиц, имевших доступ к государственным топливным ресурсам.

Вот тут-то и всплывает главный недостаток «голубого топлива» — поразительная устойчивость к хищениям.

Судите сами — умыкнуть казенный бензин можно зная пару параграфов школьного учебника по физике, да-да именно тех, в которых говорится о перетекании жидкости в сообщающихся сосудах.

А чтобы уворовать газ, нужно быть кандидатом наук как минимум. Как вы понимаете, наличием работников с учеными степенями автобазы похвастать не могут. Поэтому переход на газ полностью лишил бы незаконного приработка нечистых на руку работников.

В итоге темпы газификации государственного транспорта заметно снизились, а что же происходило в частном секторе?

Замечательная фраза Ю. Яковлева: «Каждый, у кого нет машины, мечтает ее купить, и каждый, у кого есть машина, мечтает ее продать» из фильма «Берегись автомобиля» как нельзя лучше описывает ситуацию с частниками. В те времена позволить себе эксплуатировать машину изо дня в день могли только немногие наши сограждане. Недостаток запчастей, очереди на СТО, нехватка бензина и прочие неприятности вынуждали многих автомобилистов пользоваться личными транспортными средствами «от случая к случаю». Тут уж не до экономии, можешь раз в неделю выкатить свой «Москвич» или «жигуленок» из гаража для поездки на дачу — и слава богу! Единственное, что позволяли себе некоторые «Кулибины», — перевод авто на более дешевое и распространенное топливо (с 92-го на 76-й бензин), но и таких энтузиастов было немного.

Шли годы. Перестроечные 80-е сменились демократическими 90-ми, распался Союз, сменилось руководство страны, в том числе и люди, руководящие топливно-энергетическим комплексом. На рынке появился недорогой бензин, а газу была уготована участь «экспортного продукта» и долгие путешествия по трубопроводам в дружественные страны. О программе перехода на альтернативное топливо быстро забыли, да и переводить на газ стало нечего — большая часть государственного автопарка перешла в частные руки.

Вот так большая политика забила «последний гвоздь» в дело газификации транспорта страны.

Все мы прекрасно понимаем, что установка ГБО преследует исключительно меркантильные интересы. Вряд ли кто-то из водителей задумывается об экологической стороне вопроса, всем гораздо милее сторона экономическая. Снизить расходы на топливо в 2-3 раза — это хорошо, но и на этом «плюсы» не заканчиваются.

• Благодаря тому, что и сжатый и сжиженный газ обладает высоким октановым числом (110 единиц) фактически исключается детонация, соответственно снижается нагрузка на детали цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма.

• Сгорание газа не носит взрывного характера и происходит немного медленнее, чем у бензина, к тому же газ не смывает масляную пленку с поверхности цилиндров, что позволяет увеличить моторесурс в среднем на 40%.

• За счет минимального содержания примесей и окисляющих веществ в продуктах сгорания на 50% увеличивается срок службы моторного масла, не образуется нагар на свечах, стенках камер сгорания и клапанах.

• Установив ГБО, мы получаем многотопливный автомобиль с двумя независимыми системами подачи топлива, другими словами, повышаем надежность транспортного средства за счет дублирующей системы питания. Суммарный пробег на одной заправке возрастает вдвое (обычно на автомобиль устанавливается баллон с емкостью не меньше, чем емкость бензинового бака). Это преимущество особенно полезно для тех, кто совершает поездки на дальние расстояния и не уверен в качестве провинциального бензина.

Не стоит забывать и о противоугонных возможностях газовой аппаратуры, устанавливаемой на автомобили с впрыском топлива: отсоединив легкосъемный коммутатор, можно надежно заблокировать подачу обоих видов топлива при попытке несанкционированного пуска двигателя.

Положительно оценят ГБО владельцы дорогих иномарок, оснащенных впрыском топлива и каталитическим нейтрализатором. Помимо существенной экономии на высокооктановом бензине (литр АИ-98 стоит в 3-4 раза больше литра газа) использование газа бережет дорогую в ремонте систему впрыска и существенно продлевает срок службы каталитического нейтрализатора.

Еще одним аргументом в пользу ГБО можно считать минимальную амортизацию. При правильной эксплуатации оборудования межремонтный период до замены резинотехнических изделий составит не менее 5 лет.

• Потеря разгонной динамики и снижение максимальной скорости в среднем на 5-8%.

• Уменьшение полезного объема багажника, где разместится газовый баллон.

Причем если последний факт очевиден и не обсуждается, то потеря мощности сильно зависит от степени сжатия, рабочего объема двигателя и от алгоритма зажигания. Чем выше степень сжатия, тем меньше потеря мощности. Например, у мотора, потребляющего 95-й бензин, при корректной регулировке теряется всего 2% мощности.

• АГНКС (автомобильные газонаполнительные компрессорные станции) расположены по периметру МКАД, в черте города нет ни одной. Поэтому ездить за метаном придется «за город». Спасает то, что заправок 12 штук. А по всей стране их чуть больше 250.

Большая часть «старой гвардии» ЗИЛов и ГАЗов с ГБО уже давно пошла под пресс. Те, что еще остались, докатывают последние тысячи километров, чтобы обрасти забвение на автосвалках.

Говорить сегодня о качестве газового оборудования, выпускаемого в прошлом, смысла нет. Можно лишь отметить, что производство его было освоено при непосредственном участии крупнейших заводов, разрабатывающих силовые агрегаты. Этот факт говорит сам за себя: такой серьезной испытательной базы и опыта в строительстве многотопливных двигателей не было в СССР ни у каких других организаций. Но раз уж мы условились говорить о днях сегодняшних, то.

На данный момент сложилась следующая ситуация. Многотонные грузовики прекратили оснащать ГБО, да и бензиновыми моторами тоже. Их удел — дизельные, а в большинстве случаев турбодизельные силовые агрегаты.

В наши дни бензиновые двигатели устанавливают лишь на легковушки и автомобили малой грузоподъемности, яркий пример — внушительное поголовье российских «Газелей». Поэтому современное ГБО ориентировано сегодня именно на эти классы.

Вопрос о переводе автомобилей на газовое топливо будоражит умы многих автомобилистов. Крупнейшие автофорумы Рунета пестрят ветками обсуждения целесообразности перехода на газ. Кто-то с пеной у рта доказывает, что овчинка выделки не стоит, и приводит несметное количество доводов «против», кто-то аргументировано отстаивает противоположную точку зрения. Цель этой статьи — дать некоторую «вводную» для размышлений, а уже следующий материал будет посвящен рассказу о конкретных системах, нюансах эксплуатации и установки.

Точные координаты места «прогара» удается услышать редко. Но знающие люди могут его назвать и даже озвучить причину. Речь идет о том, что в момент открытия выпускных клапанов рабочая смесь еще продолжает гореть, и как следствие должен происходить перегрев выпускных клапанов.

Но стоит вспомнить, что подобное явление происходит и в бензиновых двигателях из-за неправильно выбранного угла опережения зажигания. С двигателем, работающим на газу, ситуация идентичная — правильно выставленный момент подачи искры или использование октан корректора навсегда закроет этот вопрос.

Бытует мнение, что установка ГБО ведет к увеличению риска возгорания автомобиля. Теоретически установка второй топливной системы на автомобиле усложняет конструкцию и требует более тщательного наблюдения за состоянием дополнительных патрубков и шлангов (но это входит в регламент работ и по ТО бензиновой системы).

Потенциальным источником опасности считают почему-то газовый баллон, устанавливаемый в багажнике. И вот что странно: емкость из 3,5-4 миллиметровой стали, размещаемая обычно у дальней стенки багажного отделения, считается бомбой замедленного действия, а топливный бак, по толщине не сильно отличающийся от консервной банки, расположенный в арке заднего правого крыла у ВАЗов 01-07, — это нормально. Газовый баллон, оснащенный запорной арматурой с предохранительными клапанами, способен выдержать сильнейший удар, и даже обрыв магистральных трубок не вызовет сколь-нибудь значительной и пожароопасной утечки. Беды как раз таки надо ждать не сзади, а спереди. Безалаберное отношение к ГБО приводит к тому, что в один прекрасный день под капотом машины действительно может вспыхнуть пожар.

Миф третий: «запах в салоне»

Если в салоне пахнет газом, то первое, что предписывает инструкция, — закрыть вентили баллона и продолжить движение на бензине, до выяснения причин. А причины может быть две. Первая — утечка и попадание в салон несгоревшего одоранта из системы выпуска отработавших газов. Вторая — неисправность запорной арматуры (что случается крайне редко). При исправной системе в салоне газом не пахнет!

То, что по типу газ может быть природным и искусственным, нас интересует мало. Мы заострим внимание на видах: сжатом и сжиженном. Так как именно их и используют в качестве автомобильного топлива. Но для начала обмолвимся о нужном нам термине.

Критическая температура — температура, при которой плотность и давление насыщенного пара становятся максимальными, а плотность жидкости, находящейся в динамическом равновесии с паром, становится минимальной.

При температуре газа выше критической его невозможно сконденсировать ни при каком давлении.

Поэтому газ с высокой критической температурой удается сжижать, а газ с низкой критической температурой можно только сжимать.

Сжиженный нефтяной газ

Имеет высокую критическую температуру, что помогает сжижать его и поставлять потребителю в «новом» агрегатном состоянии под невысоким давлением до 1,6 МПа. Основные компоненты смеси — пропан и бутан.

ГОСТ предусматривает производство двух марок пропан-бутановых смесей: летняя (до 55% пропана от общего объема) и зимняя (до 95% пропана от общего разъема). Смысл вот в чем: давление газа зависит от температуры окружающей среды и варьируется в пределах от 0,04 до 1,6 МПа. Смесь хранится в баллоне в жидком состоянии, которое поддерживается при определенном соотношении давления и температуры. Давление на жидкую фазу создается насыщенными парами, интенсивность испарения которых зависит от процентного соотношения пропана и бутана в смеси. Пропан начинает испаряться при –40 °С, бутан только при 0 °С. Поэтому при низких температурах преобладание бутана в смеси не позволит развить в системе рабочее давление, а самотеком газ в двигатель не пойдет.

Введение двух марок смесей позволило учесть свойства СНГ в зависимости от окружающей температуры, что позволяет круглый год эксплуатировать автомобили на газе.

В целях безопасности топливный баллон нельзя заполнить на 100%, это сделано для того, чтобы в емкости не возникло избыточное давление при экстремальных температурных условиях (например, при +45 °С). Поэтому, как только объем заправленного топлива составит 80-90% от общего, сработает ограничитель и прекратит подачу смеси в баллон.

Но даже если баллон заправить «под завязку» и выставить на солнцепек, то вряд ли что-нибудь произойдет. Во-первых, баллон спроектирован с 3-4-кратным запасом прочности и выдерживает давление до 6-8 МПа (а даже в таких условиях давление не превысит 2,5 МПа). Во-вторых, современная баллонная арматура автоматически сбросит избыточное давление.

Пропан-бутан учитывается в литрах (1 литр СНГ стоит сегодня в 2 раза дешевле бензина АИ-92). При равных условиях расход топлива двигателя, потребляющего сжиженный газ, выше, чем у идентичного бензинового мотора на 10-15%, что объясняется меньшей объемной теплотворностью. Учитывая, что полезный объем баллона составляет 80% от полного, одной заправки стандартной 50-литровой емкости легковой машине хватит на 450-550 км.

Сжатый (компримированный) природный газ

Имеет низкую критическую температуру, поэтому для его сжижения необходимо применять специальные криогенные установки. Подобная процедура приводит к удорожанию топлива и ставит под сомнение целесообразность установки ГБО. Поэтому природный газ, основой которого является метан, сжимают до 20 МПа, что примерно и равно рабочему давлению системы, и закачивают в баллон. К достоинствам метана можно отнести: высокое октановое число, крупные мировые запасы, максимальную полноту сгорания и, конечно же, низкую цену.

Но есть и недостатки. Например высокое рабочее давление предъявляет серьезные требования к оборудованию (и в первую очередь к емкостям), что увеличивает затраты по переводу автомобиля на «голубое топливо» в 3-4 раза, по сравнению с пропан-бутановыми системами. Так как метан заправляется в газообразном состоянии, то учитывается он в кубических метрах. Проведя нехитрые математические расчеты, приходим к выводу, что в 50-литровую емкость можно закачать около 11 кубометров метана (50 л х 22 МПа = 11 000 л).

Расход 1 кубометра метана приблизительно равен расходу 1 литра бензина. Для двигателей, рассчитанных на применение 92-95 бензина, эквивалентный расход будет чуть меньше одного куба. Другими словами, на одной заправке (те же 50 литров) можно проехать всего 110-150 км, т.е. в 3,5 раза меньше, чем на пропан-бутане при том же объеме газового баллона. Однако, учитывая, что стоимость 1 кубометра природного газа составляет всего 30% от цены 1 литра 92-го бензина, можно смириться с небольшим пробегом на одной заправке (или с увеличенной топливной емкостью на борту).

Владельцу личного легкового автомобиля есть смысл задуматься о сжиженном нефтяном газе. Оборудование дешевле (и быстрее окупится), АГНС попадаются чаще, внушительный пробег на одной заправке.

Для предпринимателей и компаний, активно занимающихся перевозками мелких грузов, разумным выбором будет метан. Несмотря на дорогое оборудование, установку, экономия на топливе будет намного выше, главное прокладывать маршруты неподалеку от АГНКС.

На сегодняшний день в России можно встретить ГБО со всего мира, в продаже оборудование из Италии, Голландии, Польши, Болгарии, Австралии, Литвы, Латвии, Бельгии. Причем зачастую одну страну представляют несколько марок. Родоначальниками европейской газификации по праву можно назвать итальянцев, перечислять всех производителей мы не будем, а затронем лишь самых именитых: Lovato, Landi Renzo, Stefanelli, Bedini, BRC. Далее идут голландцы, их продукция всегда считалась элитарной и сравнительно дорогой: Necam&Koltec, Landi Hartog, GMS, AMG — вот лишь некоторые бренды из предлагаемых у нас в стране. Но не стоит забывать и о российских системах: САГА, ГИГ, Новогрудок, Рязань, Компрессор, Автосистема. Отечественные производители завоевывают рынок благодаря низкими ценами на оборудование, но достичь уровня мировых стандартов им пока не удалось.

В следующих номерах мы представим вам обзор газобаллонного оборудования.

По материалам сайта www.italgas.ru

Хотите купить или продать? Воспользуйтесь нашим интернет АУКЦИОНОМ !

Автоаксессуары и дополнительное оборудование, парковочные раддары и видеорегистраторы из первых рук!

Отзывы пользователей

Свой отзыв оставил:

Я установил на свой Газ 24 водородный генератор, машина стала работать по другому, а именно: тяга увеличилась, расход уменьшился где-то на 40%, покупал через поставщиков, у них качество и не дорого, SKYPE: tolight

Свой отзыв оставил:

Бензиновая система отмирает, потому что шланги пересыхают т.к. по ним уже ничего не бежит

Свой отзыв оставил:

Преимущества очевидны. Машина LC PRADO. На газу два года, не из за денег. Двигатель работает мягче, масло не чернеет, при движении на расстояния не думаешь где заправиться, запас хода 1000.

Свой отзыв оставил:

газ самое лучшее топливо, нормального бензина нет. газ нельзя разбавить ослиной мочой,это наше преимущество перед жуликами на заправках.

Свой отзыв оставил:

двигатель автомобиля сконструирован и рассчитан на работу только на бензине все остальное это вредно .

Свой отзыв оставил:

Друзья сжатый газ это топливо для тех кто умеет считать свои деньги а разницы между бензином газом практически нет, просто чаще необходимо уделять внимание своему автомобилю и не будете зря переплачивать на топливо. Пробег 1 км на сжатом газе обходится 1 рубль. Делайте выводы сами.

Свой отзыв оставил:

ГБО стоит около года. Ни каких проблем и особенностей в обслуживание. Замена газового фильтра и воздушого через 10000 км. Всё. Я доволен.

Свой отзыв оставил:

Авто на газу - то, что надо в наше время стабильного удорожания бензина. Только вот бензиновая часть топливной системы при работе на газе в течение нескольких месяцев почему-то отмирает. ?!

Свой отзыв оставил:

какие тонкости техобслуживания двигателя по сравнению с чисто бензиновым двигателем?

Обсудить в форуме

Оставить отзыв

• Вокруг АВТО
• Дополнительные материалы
• Механика
• Тюнинг
• Химия
• Электрика

Использование материалов сервера в on-line изданиях разрешается при наличии гиппертекстовой ссылки на www.autodela.ru .

Ссылка должна содержать слова: "Журнал. АвтоДела".

Использование материалов в off-line изданиях возможно лишь с письменного разрешения редакции.

По вопросам размещения рекламы, ошибкам на сайте, предложениям по работе сайта -

Материалы: http://catalog.autodela.ru/article/view/2443

В последнее время на рынке газобаллонного и заправочного оборудования появилось новое предложение - мобильная (домашняя) газовая заправка. Другими словами, Вы можете заправлять автомобиль дома из сети бытового газа. Как известно, тарифы на бытовой газ для населения на порядки ниже цены газа на заправках. И это даже через счетчик. Если же счетчика нет и Вы платите по стандартным (хоть и завышенным) тарифам - далее и так Все понятно. Да, получается, что Вы будете заправлять автомобиль практически даром. К стати, на Западе или в Америке такие домашние газовые заправки все больше набирают популярности, хотя там разница в цене газа на кухне и на заправке совсем не большая. Другое дело у нас.

С экономией, я думаю, всем понятно - даже по самым скромным подсчетам, как минимум, более чем в 10 раз, при условии, что Вы все честно оплачиваете по счетчику бытового газа.

В добавок к этому, заправка автомобиля природным газом из бытовой сети, подведенной к Вашему дому или квартире позволит:

- Повторимся, основное - снизить затраты на заправку автомобиля. Стоимость метана в разы ниже стоимости бензина. Чем интенсивнее эксплуатируется автомобиль – тем выше экономический эффект.

- Продлить ресурс двигателя. Газ метан, как и пропан-бутан, не смывает масляную пленку со стенок цилиндров двигателя, что обеспечивает отличную смазку деталей поршневой группы. Кроме того метан, в отличие от бензина, не содержит различных присадок, окисляющих само масло, что положительно сказывается на ресурсе и стабильности характеристик моторного масла. Плюс это, примерно на четверть, продлевается ресурс свечей зажигания. Уменьшение износа деталей двигателя увеличивает моторесурс в 1,5-2 раза, а срок службы моторного масла в 2-2,5 раза.

- Высокое октановое число природного газа (104-115) позволяет его использовать для любых двигателей (ЗАЗ, ЛуАЗ, ВАЗ, ГАЗ, Москвич, УАЗ и др.),а также в двигателях большинства иномарок. Это относится и к грузовым автомобилям.

- Значительно уменьшить выбросы вредных продуктов сгорания в атмосферу. При использовании газа в качестве топлива автомобиля, полностью отсутствуют выбросы вредных токсичных соединений свинца и ароматических соединений, в разы сокращаются выбросы СО, СН, окислов азота, в три раза снижается дымность из выхлопной трубы. Даже если Вы не ярый поклонник "зеленых", автомобили, с установленным метановым ГБО, при прохождении техосмотра освобождены от прохождения экологического контроля.

Далее есть два варианта для заправки авто газом в домашних условиях:

- Приобрести готовую заводскую мобильную газовую заправочную станцию. К сожалению, отечественная промышленность таковых не выпускает (оно и понятно, никому не дадут разрешение), а зарубежных образцов уже довольно много. Например, серийно выпускают фирмы «Neuman ESSER» (Германия), «Maschinenfabrik» (Австрия), «Litvin» (Франция) и много других. Единственный, но очень существенный минус, это цена. Стоят эти заправочные станции не дешево, особенно для человека, который хочет на этом экономить, а по сему, точно не олигарх.

- Сделать самостоятельно. Вариант, опять же в десятки раз дешевле, но требует желание, время и, главное, "прямые" руки, к тому же они должны расти из правильного места ;).

Далее статья для тех, кого заинтересовал второй способ. Реализация первого, особо, в разъяснении не нуждается.

Руководство по самостоятельному изготовлению комплекта газобаллонной аппаратуры для заправки автомобиля бытовым газом

В начале необходимо уточнить: есть газовая аппаратура для сжатого газа и аппаратура для сжиженного газа. Аппаратура для сжатого газа использует обычный природный газ - метан, который можно взять из квартирной бытовой или промышленной газовой сети. Проблема лишь в том, как этот газ заправить в автомобиль в домашних условиях.

В обычном газопроводе подводимом к домашней плите, колонке или котлу давление природного газа составляет около 0.05 Атм., а в газовом баллоне высокого давления до 200 Атм. Следовательно, необходим компрессор, который поднимет давление газа до необходимой величины. Конструкция такого компрессора несколько отлична от той, которая используется в обычных бытовых устройствах.

Обычный одноконтурный компрессор способен поднять давление максимум до 20 -25 Атм., а для заправки газового баллона надо достигнуть 200 Атм. Это достигается добавлением в систему дополнительных контуров. Выглядит это, как набор из нескольких компрессоров, каждый, последующий, из которых дожимает до более высокого давления газ, предварительно сжатый предыдущим.

В общем случае схема компрессора высокого давления выглядит подобным образом.

Обозначения на схеме: 1 Фильтр для газа на входе. 2 Впускной клапан 1 стадии. 3 Выпускной клапан 1 стадии. 4 Охлаждающая трубка между 1-ой и 2-ой стадиями. 5 Впускной клапан 2 стадии. 6 Выпускной клапан 2 стадии. 7 Охлаждающая трубка между 2-ой и 3- ей стадиями. 8 Впускной клапан 3 стадии. 9 Выпускной клапан 3 стадии. 10 Трубки охлаждения на последней стадии выхода газа. 11 Выключатель для давления. 12 Активный углеродный / молекулярный фильтр. 13 Предохранительный клапан. 14 Датчик давления. 15 Выходной штуцер к шлангам.

Принцип работы компрессора для заправки авто газом:

Газ из домашнего бытового газопровода через фильтр на входе (1) подается через впускной клапан (2) в цилиндр первого контура. Происходит сжатие и через выпускной клапан (3) по трубопроводу через радиатор охлаждения (4) подается на цилиндр следующего контура. Далее предварительно сжатый в первом контуре газ дожимается до еще большего давления. Все процессы повторяются в третьем контуре. Количество контуров можно довести до пяти. В приведенной выше схеме их три. Но принципа это не меняет.

Сжатый до необходимого давления природный газ (это около 200 Атм.) проходит через выключатель по давлению (11), очищается в молекулярном фильтре и через предохранительный клапан подается в баллон заправляемого авто или в резервный баллон высокого давления. Время заправки будет полностью зависеть от продуктивности установки.

Для того, чтобы ускорить время заправки автомобиля, можно использовать дополнительные стационарные баллоны. Тогда, в свободное время, компрессор нагнетает газ в эти стационарные баллоны. А когда вам необходимо быстро заправить автомобиль, вы перегоняете метан непосредственно с них. Таким образом, можно сократить время заправки до 10-15 минут.

Как уже ранее было изложено, для этого необходим компрессор высокого давления (до 200 кг/см2). Можно использовать компрессоры типа ГП4, НГ-2, АКГ-2, но они требуют мощного электродвигателя, что многим не подходит. Хороший вариант - это применение авиа компрессора АК 150С. Применяется он на современной бронетехнике и в авиации. Этот компрессор довольно малогабаритный, легкий, требует маломощного электродвигателя 1,5-3 кВт, что позволяет его подключать к квартирной или гаражной электросети. Основной вопрос - где его взять. Но поверьте, это не такая трудная задача, как кажется на первый взгляд. Часто бывает они могут быть списаны, при этом израсходовав не более 10% своего ресурса. Кто ищет - тот всегда найдет (порой за очень не большие деньги или жидкий бартер :) ).

Схема заправочного устройства показана на рис. 2

От домашней бытовой газовой сети по резиновому шлангу (можно от газосварочного аппарата), газ через вентиль подводится к газовому фильтру (7). Напорометр (2), подключенный через переходник (3), служит для контроля давления в газовой сети, Газ в фильтре (7) очищается от посторонних примесей и подается в компрессор (10), где повышается до 150 кг/см2. Потом газ поступает на влагоотделитель (18), фильтр газа высокого давления (19), автомат давления (20) типа АДУ-2С. После этого газ подается на заправочный вентиль.

При повышении давлении выше 150 кг/см2 открывается клапан АДУ 2 и газ возвращается по трубке (23) на вход компрессора, Напорометр типа НМП 100 применяется с границами измерений 0-400 мм вод. ст.

Функцию газового фильтра может выполнять новый топливный фильтр тонкой очистки дизельных двигателей. Для выпуска конденсата из влагоотделителя служит кран (17), Для контроля за давлением на выходе компрессора устанавливается манометр (22) (0-250) кг/см2.

Элементы 18, 19, 20 (рис, 2) наиболее предпочтительно использовать от воздушной системы танка. В принципе, можно обойтись без автомата давления АДУ-2, но тогда нужно постоянно контролировать давление на выходе, чтобы не было его превышения.

На рис. 4 показана схема размещения отверстий и главных параметров компрессора. Компрессор не имеет собственного узла привода и системы смазки.

На рис, 3 показан вариант исполнения узла привода компрессора.

На фланец компрессора (1) крепится с помощью жести, шпилек стайками (8) через прокладку (10) корпус (11). Снизу к корпусу приваривается пластина (12) для крепления компрессора с узлом смазки (рис, 5). В корпус (11) (рис, 3) запрессовывается подшипник (4) типа 205, В подшипник запрессовывается втулка (7) из шлица, которая крепится стопорным кольцом (19). Во втулку с одной стороны входит шлицевой вал (6) компрессора, а с другой стороны запрессовывается вал (17), шпонка которого входит в шлицы втулки (7). Это сделано для того, чтобы не нарезать шлицы на вал (17). После запрессовки вал (17) аккуратно прихватывается к втулке (7) сваркой.

После этого корпус (11) закрывается крышкой (14) с сальником (13). Крепится крышка болтами (5). На другой конец вала (17) насаждается приводной шкив (15) со шпонкой (16). Узел смазки компрессора показан на рис. 2 и рис. 5. Основанием служит бачок (24) (рис. 2), который можно изготовить из прямоугольного профиля или сварить из жести. Сверху к бачку крепится узел привода с компрессором. Отверстие (13) (рис. 3) должно совпадать с отверстием (11) (рис. 5) бачка. Сверху бачка в удобном месте вырезается отверстие, к которому приваривается заливная горловина (3) и крышка (2) (рис. 5).

В нижней части бачка просверливается отверстие под сливную пробку (14) (рис. 2). В боковой стенке бачка высверливается отверстие под масляную помпу (1) и вал привода помпы (17). Масляная помпа крепится к стенке бачка шпильками. Отверстие (4) (рис. 5) служит для подачи масла в помпу. Валы (6) и (17) соединяются с помощью пластины (7) и втулки (8). Для крепления подшипника (12) служит корпус (15) с крышкой (16), сальником (13). Крышка крепится к корпусу с помощью болтов (14). На вал (17) надевается шкив (18) со шпонкой. Масляная помпа используется от автомобиля ГАЗ-51, 52, 69, но следует иметь ввиду, что помпы отличаются длиной приводного вала.

Для контроля за уровнем масла служит смотровое окно (11) произвольной конструкции.Работает система смазки так. Вращающий момент от шкива электродвигателя через ременную передачу передается на шкив (16) (рис. 2), (18) (рис. 5) и через вал (17), втулку (8) и пластину (7) передается на вал (6) привода помпы (1). Масло поступает через отверстие (4) в помпу (1) (рис. 5), (8) (рис. 2), проходит через переходник (3), в который вкручен автомобильный датчик давления (4) и по трубке подается на входной штуцер (12) подачи масла в компрессор. Штуцер (12) на рис. 2 условно развернут. Он вкручен в отверстие (3) (рис. 3), Диаметр резьбы зависит от имеющейся у Вас трубки, которую можно использовать от гидравлической системы автотракторных агрегатов.

Далее масло проходит по смазочным каналам компрессора (рис, 3, рис. 4), собирается в нижней части и выбрасывается через отверстие слива масла рис. 4, рис. 11 (дет. 11) потом стекает через отверстие (13) (рис. 3) в бачок (24) (рис, 2) Часть масла проходит через подшипник (4) (рис. 3) и смазывает его.Деталь (7) (рис. 11) можно изготовить из шестерни привода компрессора, которую необходимо приобрести. Для этого необходимо сточить зубчатый венец до размеров, показанных на рис. 11 (дет. 7).К датчику давления (4) (рис. 2) можно подключить автомобильную лампочку. Вместо датчика можно подсоединить манометр для контроля. Для того, чтобы отвести газ, который прорвался через поршневые кольца в корпус узла привода, служит отверстие с резьбой у верхней части корпуса (рис. 11), (дет. 11), разрез А-А, в которое вкручивается штуцер (13) (рис. 2). На штуцер надевается резиновая трубка и выводится выше крыши гаража, дома. Хотя в конструкции заправочного устройства предусмотрена локализация возможных выбросов газа в помещение, желательно установить его снаружи помещения.

Конструкция компрессора разрешает закачивать газ любого давления. Но необходимо помнить, что при работе компрессора при очень низком давлении или полном отсутствии газа на входе, при полностью открытом главном кране, на входе компрессора может создаться разряжение и компрессор вместо газа начинает тянуть воздух через неплотности в сальниках кранов и т, п. Поэтому перед заправкой газа в баллон необходимо дать поработать компрессору несколько минут в атмосферу до полного удаления воздуха из заправочного устройства.

Переоборудование автомобиля для работы на природном газе.

На рис. 1 изображена схема газового оборудования для природного газа.

Для начала необходимо убедится в целесообразности установки ГБО на Ваш автомобиль.

Баллоны (5), в которых находится природный газ соединены трубками высокого давления (3) через переходники (4), вкрученные в баллоны вместо вентилей. Через запорный вентиль (6) газ подается на расходный вентиль (9) и поступает в редуктор высокого давления (ВД) (11), где высокое давление газа (200 атмосфер) снижается до 10 атм. Во время этого процесса газ быстро и сильно охлаждается, поэтому редуктор при быстром заборе газа может замерзнуть, тогда газ перестанет проходить. Для предотвращения замерзания газа, используется подогреватель редуктора (12). Далее газ уже по трубопроводу низкого давления (14), через электромагнитный клапан (15) попадает в редуктор низкого давления (18), где давление газа еще раз уменьшается и направляется через тройник (20) в карбюратор автомобиля(22), пропорционально нагрузке двигателя (в зависимости от нажатия педали газа). Переводя напряжение переключателя П1 на ЭМ клапан газа (15) или на клапан бензина (23), имеется возможность на ходу переключать вид топлива. Бензин поступает в карбюратор (22) через топливную помпу (24), вентиль (23). Для запуска двигателя на газе применяется пусковой клапан (19).

На рис. 1 показана упрощенная схема управления ЭМ клапанами. Клапаны 15, 19, 23, редуктор-подогреватель 12, трубки низкого давления можно использовать из комплекта аппаратуры для сжиженного газа. Все это можно смонтировать в двигательном отсеке на своих штатных местах. Это можно сделать в мастерской по установке аппаратуры на сжиженный газ.Там же можно и приобрести эти узлы, установить, отрегулировать, проверить. Можно все это сделать и самостоятельно, но все равно Вам потребуются документы, для регистрации газовой установки на автомобиле, а их могут выдать только мастерская, имеющая на это лицензию. Да и для правильной регулировки газового оборудования, от которой очень зависит как тяга двигателя так и расход, желательно, что бы выполнил квалифицированный мастер на соответствующем оборудовании.

Баллон можно не покупать. Стандартный автомобильный не подойдет, потому что рассчитан на малое давление (16 атм) и пробег будет очень малый. Поэтому его необходимо заменить на баллон высокого давления (рис. 7) 200 (150) атм и добавить редуктор высокого давления (11) (рис. 1) для снижения давления из 200 (150) атм до 10 атм. Для этого хорошо подходят авиационные кислородные редукторы, которые не замерзают, или редуктор от грузового автомобиля с подогревателем.

Также, для это цели можно использовать обычный кислородный редуктор для газосварочных работ. Но его необходимо немного модифицировать. Надо поменять крышку с большим диаметром резьбы, у верхней части под штуцер и предохранительный клапан со штуцером от редуктора грузового автомобиля. Дело в том, что кислородный редуктор не приспособлен для отвода газа при срабатывании предохранительного клапана или при разрыве мембраны. На штуцера предохранительного клапана и штуцер крышки (13) надевается резиновая трубка (10) (рис. 1) и выводится за пределы кузова.

Кроме этого для кислородного редуктора необходимо приобрести жидкостный подогреватель (12) (рис. 1) с кронштейном. Таким способом можно удешевить систему. Следует иметь в виду, что выше указанное относится к кислородному редуктору типа ДКП-1-65. Есть еще редуктор нового типа ЕКО-25-2, к которому не подходит крышка от редуктора грузового автомобиля.

Редуктор ВД устанавливается в двигательном отсеке автомобиля. Жидкостный подогреватель устанавливается в разрыв шланга, который идет на печку. Медную трубку из комплекта аппаратуры для сжиженного газа, которая идет в багажник, необходимо заменить на стальную бесшовную трубку высокого давления от аппаратуры сжатого газа грузового автомобиля. Контроль за работой редуктора ВД осуществляется по манометру (16) (0-25 кг/см2), который устанавливается на место датчика давления редуктора.

Для определения количества заправленного газа и контроля давления в баллонах, на конечном баллоне устанавливается манометр высокого давления (1) (рис. 1) (0-250 кг/см2).Заправочный вентиль (7) (рис. 1) служит для заправки баллонов высокого давления от домашнего заправочного устройства, или на заправочной станции - АГНКС. Для этого используется заправочный штуцер от грузового автомобиля. Для соединения баллонов между собой, подключения редуктора ВД, тройников можно использовать только стальные бесшовные трубки (3) высокого давления с внешним диаметром 10 мм и внутренним 6 мм.

Чтобы не допустить поломок от вибрации и перекосов, короткие части газопроводов сгибают в виде колец диаметром 100 мм. Кроме этого, баллоны должны быть установлены на общей раме в гнездах, выложенных резиновой лентой. Весь пакет должен быть сжат шпильками, чтобы не допустить перемещения баллонов. Для каждой марки автомобиля есть свой вариант компоновки.

На рис. 9 показан один из возможных вариантов. Кроме этого, конструкция пакета из баллонов зависит от типа баллонов, их количества, что в конечном результате определяет пробег.

Пробег зависит от количества газа в баллонах, определение которого затрудняется тем, что при разных температурах воздуха в один и тот же самый объем входит разное количество газа. Для ориентации можно пользоваться упрощенным переходным коэффициентом:

а) при давлении в баллонах 150 кг/см2 - 1 литр объема баллона, эквивалентный 0,3 л бензина.

б) при давлении в баллонах 200 кг/см2 - 1 литр объема баллона, эквивалентный 0,4 л бензина.

То есть, если средний расход автомобиля - 9 л бензина на 100 км и общем объеме баллонов - 50 л (для примера) пробег будет таким:

а) при давлении в баллонах 150 кг/см2; 50*0,3=15 л бензина (15*100):9=167 км

Теперь зная это, Вы можете выбрать тип и количество баллонов в зависимости от необходимого пробега. Не следует гнаться за большим пробегом, потому что увеличивается вес, уменьшается объем грузового отсека. Лучше иметь основной комплект баллонов на пробег 80-100 км и дополнительный для дальних поездок.

Конкретно для легковых автомобилей наша промышленность баллонов высокого давления не выпускает. Поэтому приходится использовать их из разных областей техники,

На рис. 7 показаны размеры наиболее распространенных Типов баллонов ВД. Для наших потребностей могут подойти кислородные баллоны нестандартного уменьшенного размера. Прекрасно подходят баллоны от акваланга для подводного плавания. Выпускаются баллоны из стеклопластика, армованные навивкой стального провода, из композитных материалов. Они очень легкие и крепкие и идеально подходят к нашим потребностям, но дефицитные.

Можно также использовать авиационные или танковые баллоны высокого давления. На крайний случай баллон необходимых размеров можно изготовить из обычного кислородного, вырезав среднюю часть. После этого баллон варится аргонно-дуговой сваркой, просвечивается гамма-дефектоскопом, подвергается гидравлическому испытанию в специализированной организации. В кустарных условиях этим заниматься категорически запрещено.

После установки баллонов вентиля, переходники, заправочный штуцер помещаются в коробку (4) (рис. 9) из мягкой жести, в которую впаивается штуцер (3) и окно (2) для обслуживания, которое устанавливается на уплотнении. Конструкция может быть взята от баллонов для сжиженного газа. На штуцер надевается кусок резиновой трубки и выводится за пределы кузова через окно для заправки бензинового бака или другое место.

В среднем заправка баллонов газом длится 1-1,5 часа. Чтобы уменьшить время заправки, можно спарить два компрессора. Владельцам грузовых автомобилей можно использовать 4 компрессора. На рис. 10 показана принципиальная электрическая схема включения 3-х.фазного электродвигателя в однофазную сеть.

Напряжение на двигатель АД подается через автоматический выключатель Q1, магнитный пускатель МП. При нажатии кнопки «пуск» срабатывает реле Р1, которое своими контактами Р1.2 подает напряжение на катушку пускателя МП и подключает пусковые конденсаторы Сп контактами Р1,1. При этом срабатывает пускатель и подключает двигатель и рабочие конденсаторы Ср к сети. Одновременно замыкаются блок-контакты пускателя МП 1.1 и пускатель становится на самоблокировку. При отпускании кнопки «Пуск» Сп отключается. При нажатии на кнопку «Стоп» или при срабатывании реле тепловой защиты двигателя РТ, цепь размыкается, пускатель отключается, отключается двигатель и схема возвращается в исходное положение. При подключении обмоток двигателя треугольником Ср=4800 (IHOM/U), где IHOM - номинальный ток двигателя, U - напряжение в сети. Сп=(2-3)Ср.

При хранении автомобиля в гараже на штуцер надевается трубка, которая выводится выше крыши гаража. При таком исполнении Вы будете полностью гарантированы от любых пропусков газа. Прежде чем использовать баллоны, необходимо проверить их рабочее давление, объем, техническое состояние. Внешняя поверхность не должна иметь вмятин, трещин, глубоких царапин и следов коррозии. Возле горловины ВД указывается:

- дата испытания и дата следующего испытания;

- вид термообработки (N - нормализация, W - закалка с отпуском);

- пробное гидравлическое давление (п225);

- вес фактический, клеймо завода,

Для подключения газопроводов применяются специальные переходники (рис. 8), которые вкручиваются в баллон вместо вентиля, смазав резьбу свинцовым суриком. Момент затяжки переходника -45-50 кг/м (450-500) НМ. Это можно проконтролировать специальным динамометрическим ключом, который можно одолжить на станции техобслуживания автомобилей. При полностью вкрученном вентиле или переходнике на его резьбовой части должно остаться 2-5 витков резьбы. Размер конусной резьбы (рис. 8) зависит от типов баллонов.

Трубки высокого давления имеют безпрокладочное ниппельное соединение, которое при затяжке накидной гайки упирается в конусную поверхность штуцера и, деформируясь, герметизирует место соединения. Если Вы приобрели старые трубки, необходимо конец трубки с ниппелем обрезать и, надеть новый ниппель, обмазав его суриком, и затянуть накидную гайку. После аккуратной затяжки всех резьбовых соединений открывается заправочный вентиль, подсоединяется заправочное устройство и закачивается им воздух до половины рабочего давления, проверяют соединения, и при отсутствии пропусков закачивают до полного рабочего давления.

Пропуски воздуха необходимо устранить после полного стравливания давления. Если пропусков нет, то открывают заправочный вентиль и выпускают полностью воздух из системы и закачивают в баллон газ. После этого открывают расходный вентиль и пускают газ на редуктор ВД, проверяют его работу.

Для этого с помощью штуцера (13) (рис. 1) выставляют давление газа на выходе 10 кг/см2, после этого продувают систему низкого давления газом до полного удаления воздуха, запускают двигатель на газе и проверяют давление на выходе редуктора ВД.Оно при этом может немного упасть. Все работы должны проводится за пределами помещения. После этого проверяется срабатывание предохранительного клапана редуктора. Для этого закручивают плавно штуцер (13) (рис, 1) и плавно повышают давление на выходе редуктора до момента срабатывания клапана. Он должен сработать при давлении 15-17 кг/см2.

Если клапан сработает при другом давлении, необходимо отпустить контргайку на клапане и отрегулировать срабатывание. После этого проверяют герметичность основного клапана. Для этого полностью выкручивают штуцер (13), при этом газ не должен попадать в магистраль низкого давления. Если давление медленно увеличивается, то в редукторе меняют седло клапана или сдают в мастерскую. Если все в порядке, делают пробный выезд и проверяют редуктор низкого давления.

Как это сделать, хорошо описано в инструкции по эксплуатации газовой аппаратуры на сжиженном газе и описывать ее нет необходимости, Следует иметь в виду, что при использовании редуктора низкого давления из жиклера для сжиженного газа ваш автомобиль может незначительно потерять динамичность. Чтобы не произошло этого, можно рассверлить жиклеры в редукторе на 1-2 десятки, но тогда уменьшится пробег и экономичность. Так что решение за Вами.

Правила техники безопасности при эксплуатации автомобиля и заправочного устройства.

Необходимо знать, что природный газ легче воздуха и поднимается вверх, в отличие от сжиженного, который стелится по земле, заполняет все щели, подвалы. Поэтому при эксплуатации необходимо учитывать эту особенность.

Перед каждым выездом и возвращением в гараж, после технического обслуживания и ремонта необходимо делать проверку герметичности газовой системы. Наиболее доступные способы обнаружения пропусков газа - это контроль по запаху и обмыливание мыльным раствором. При появлении запаха газа во время движения необходимо устранить неисправность. Если вы не можете устранить неисправность, необходимо выпустить газ из баллонов в атмосферу (при отсутствии поблизости людей, открытого огня, других автомобилей).

При замерзании редуктора и запуска двигателя в зимний период для прогрева необходимо пользоваться горячей водой, применять открытый огонь категорически запрещено! При загорании газобаллонной аппаратуры необходимо перекрыть вентиля, выключить систему заправления. Для тушения огня надо иметь под рукой углекислый огнетушитель. При этом необходимо поливать баллоны водой, чтобы не допустить повышения в них давления.

Раз в три года необходимо проверять баллоны высокого давления гидравлическим испытанием, раз в год - необходимо сдавать на проверку. К поверхности баллонов категорически запрещено крепить сваркой конструктивные элементы. При заправке автомобиля необходимо контролировать давление газа на входе и выходе компрессора, температуру цилиндров, давление в системе смазки. Во время заправки в автомобиле не должно быть людей.

При обнаружении пропусков газа заправку необходимо выполнять при следующих условиях: заправку делать только при закрытом расходном вентиле, при заправке не стоять возле заправочного шланга, не подтягивать гайки во время заправки под давлением, не стучать металлическими предметами по деталям заправочной системы. Отсоединять заправочный шланг необходимо только после закрытия заправочного вентиля. При достижении рабочего давления в баллонах необходимо выключить двигатель компрессора, закрыть заправочный вентиль, закрыть вентиль на входе компрессора.

В заключении хотелось бы сказать, что задача заключалась в том, чтобы дать Вам упрощенную, доступную и в тоже время безопасную и работоспособную конструкцию заправочного устройства, которую можно собрать за достаточно короткое время и получать моральное и материальное удовольствие от своей работы. В то же время статья носит познавательный характер и сайт не несет ответственности за возможные последствия использования материалов.

Материалы: http://bazila.net/avto-moto/zapravka-avtomobilya-gazom-ot-kukhonnoj-plity.html