Самые яркие концепты АВТОВАЗА (фото)

2106_Turist

ВАЗ 2106 «Турист»: легковой пикап (1976 г.)

Довольно забавной виделась руководству Волжского автозавода идея создания оригинального туристического автомобиля на базе пресловутой «шестерки». Вазовцы оставили в машине два передних кресла, а заднюю часть кузова обратили в пикап. Да не простой, а со встроенной палаткой, которая в случае необходимости раскладывалась прямо из борта и благодаря двум дополнительным стойкам закреплялась на земле. Чем не авто для охотников и рыбаков или парочки романтиков, решивших устроить ночевку на природе?

Впрочем, планы на модель были несколько иными: новинку намеревались отправить на экспорт. Однако в последний момент дирекция предприятия передумала, посчитав, что за рубежом ошеломительным успехом «Турист» пользоваться не будет. В итоге проект свернули, а единственный построенный экземпляр был задействован в качестве технического автомобиля для внутренних нужд завода.

ВАЗ 2802-02 «Пони»: электрофургон (1984 г.)

VAZ_2802_02_PONI

А как вам этот чудесный грузовичок на электротяге? Автомобиль задумывался как товарный городской фургон с двумя посадочными местами. В движение его приводил 25-киловаттный электрический двигатель, работающий в связке с никель-цинковыми аккумуляторами весом 423 килограмма. С такими показателями машина длиной 2,5 м и грузоподъемностью 500 кг могла развивать скорость до предельных 74 км/ч, а без дополнительной зарядки проезжать порядка 78 километров.

Чтобы снизить общую массу машины, тольяттинские инженеры использовали в конструкции кузова элементы из алюминия и пластмассы, а грузовой контейнер сделали легкосъемным. Правда, перспективу вывода электрокара на советский рынок волжане сочли весьма сомнительной, и проект спустя четыре года усердных стараний решено было заморозить.

Кстати, это не первая разработка производителя в области электромобилей. Ранее уже были тщетные попытки изобразить почтовый универсал на базе «двойки» в лице ВАЗ 2102Э (1975 г.), своего рода машину для гольфа или обслуживания гостей на курортах ВАЗ 1801 (1979 г.), а также небольшой погрузчик с открытым бортом ВАЗ 2802-01 (тот же «Пони», только в одноместной модификации (1980 г.).

ВАЗ 2108 «Тарга»: родстер (1988 г.)

TARGA

Переняв опыт западных коллег, вазовские мастера из Центра стиля решили удивить мир созданием первого советского автомобиля с открытым верхом. Так на свет родилась «Тарга», в основу которой легла стремительно набирающая популярность «восьмерка». В салоне установили каркас безопасности, поверх натянули съемный брезент, а в передние стекла врезали форточки. Получилось, надо признать, довольно необычно. К тому же именно на этой машине впервые появились удлиненные крылья, используемые впоследствии на ВАЗ 2108, и крышка багажника от будущей ВАЗ 21099. Но что-то, видимо, не сложилось (по некоторым сведениям, от модели отказались потенциальные импортеры), и производство отложили. А еще через пару лет единственный опытный образец и вовсе уничтожили.

ВАЗ «Х»: семиместный минивэн (1990 г.)

VAZ_X

Помните не оправдавший надежды АВТОВАЗа полноприводный минивэн «Надежда», выпущенный за восемь лет производства тиражом, немногим превышающим 8-тысячную отметку? Так вот: это не первый вэн, которым мечтал похвастать локомотив отечественного автопрома. Был до него еще один семиместный «вагон» с таинственным обозначением «Икс». Правда, он отправился на покой, так и не успев родиться. По слухам, концепт будущего автомобиля спроектировали в масштабе 1:4 и к моменту реализации полноразмерного прототипа должны были оснастить диковинной для нас системой кондиционирования и даже интуитивным круиз-контролем. Однако дальше задуманного дело не пошло. Эксперты сетуют, что виной тому банальное отсутствие средств.

ВАЗ 1151 «Гном»: футуристичная малолитражка (1992 г.)

Собственно говоря, по этой же причине не состоялся и запуск производства миниатюрного ситикара с весьма незаурядным экстерьером и не менее веселым названием «Гном». Речь о 500-килограммовой микролитражке длиной два с небольшим метра и посадочной формулой 2+2. Архитектуру для авто позаимствовали у великой и ужасной «Оки». От нее же достались основные узлы и агрегаты. По планам, объемы производства новоявленного «малыша» должны были достичь 10 тысяч автомобилей в год, но модель на конвейер не встала.

ВАЗ «Бора»: открытый вездеход (1995 г.)

Три года вазовцы трудились над аскетичным внедорожником без крыши и дверей. В итоге родилась «Бора», получившая пространственную алюминиевую раму, а техническую начинку — от «Нивы», включая 80-сильный двигатель, трансмиссию и полный привод. Кузовные панели были изготовлены из пластика. Все бы ничего, да только в Европе опытный образец SUV, позиционируемого как машина для активного отдыха, никто не оценил. Взяв небольшой тайм-аут, автостроитель предложил его Ближнему Востоку, но уже как модель некоего фермерского джипа. Поначалу азиаты клюнули и даже провели ряд успешных комплексных испытаний машины в Аравийской пустыне. Ожидалось, что поставки достигнут объема не менее 5000 единиц в год, однако партнеры, резко пересмотрев свои планы, отказались. Поговаривают, что в пользу внедорожников из Японии.

Lada «Рапан»: электрический микровэн (1998 г.)

Lada Rapan

Пожалуй, самым интересным вазовским проектом прошлого века является экспериментальный микровэн на электрической тяге. Концепт, в корне ломающий стереотипы о продуктах отечественной автоиндустрии, продемонстрировали общественности в рамках Парижского автосалона в 1998 году. Автомобиль позировал для обложки журнала «За рулем» №11 за 1998 год.

Надо отметить, у западных экспертов новинка вызвала небывалый интерес. Еще бы, ведь помимо того что она была крайне эксцентричной внешне, так еще и обладала рядом инновационных «примочек». Тольяттинцы интегрировали в рулевое колесо приборный щиток, кресла в салоне оснастили поворотными механизмами. Кузов, посаженный на стальную раму, изготовили из композитных материалов, а в качестве силового агрегата задействовали мотор от электромодификации «Оки», позволяющий машине ускоряться до 90 км/ч и на одной зарядке преодолевать расстояние до 110 км.

О том, чтобы воплотить прототип хотя бы в мелкосерийную модель, вазовцы хотели договориться с РАО «ЕЭС России», однако планам не суждено было сбыться. В итоге «Рапан», выпущенный в одном-единственном экземпляре, стал украшением дизайн-центра АВТОВАЗа, где он находится по сей день.

Lada Peter Turbo: космический болид (2000 г.)

Processed by: Helicon Filter;

Прототип усовершенствованного «Рапана», внешне напоминающий собой нечто вроде лунохода, стал примером новой дизайнерской концепции Волжского автозавода. К счастью или сожалению, но продолжения проект не получил, войдя в историю лишь в качестве макета. А ведь из него мог получиться неплохой автомобиль. Судите сами: однообъемный экономичный двигатель и кузов, спроектированный нашими конструкторами для достижения наилучшей аэродинамики. Панели, начиная от капота до багажника и заканчивая крыльями, дверями и крышей, нетрадиционно были вогнуты внутрь. Жаль только, что оценить Peter Turbo в движении нам уже никогда не удастся. АВТОВАЗ, сконцентрировавшись на развитии десятого семейства, идею реализации «космокара» заморозил.

ВАЗ 21119: народный катафалк (2002 г.)

VAZ_21119

Кстати о десятом семействе. Идеологи Опытно-промышленного производства (ОПП) в Тольятти загорелись выпуском первого российского автомобиля для сферы ритуальных услуг. Разработчики растянули кузов серийного ВАЗ 2111 на 700 мм (то же самое, к слову, произошло в случае с Lada «Консул», когда из ВАЗ 2110 сделали мелкосерийный лимузин), а крышу приподняли на 250 мм, что позволило спокойно разместить в салоне оградительные сооружения и полозья для погрузки гробов. Примечательно, но создателей нисколько не беспокоило, что потяжелевшая на 100 кг машина со стоковым двигателем практически не ехала. Зато как они гордились, презентуя свое детище руководителям похоронных служб! Впрочем, менять ржавые автобусы на современный катафалк никто не возжелал, и, не снискав успеха, проект загнулся.

Lada Raid: раллийный внедорожник (2006 г.)

Специально для участия в «Дакаре» Волжский автозавод решил сконструировать полноприводный спортивный внедорожник. Причем в тесном содружестве с зарубежными коллегами. В частности, из Porsche. Последние, к слову, любезно предоставили тольяттинцам двигатель объемом 3,8 литра, агрегатированный с 6-ступенчатой секвентальной трансмиссией. Над дизайном «проходимца» потрудился Владимир Ярцев, некогда нарисовавший «десятку». Он совместил в экстерьере Raid знакомые элементы от «Нивы» и ряд новых стилистических решений. Надо сказать, продукт удался, однако в производство так и не пошел. Вероятнее всего, причиной тому, как всегда, явилось отсутствие финансирования.

Lada C: трехдверный хэтчбек (2007 г.)

LADA_С

Эффектный хэтчбек – плод совместных творений волжан со специалистами из канадской фирмы Magna International. Многообещающую новинку явили миру на Женевском мотор-шоу весной 2007 года, где ее тепло встретили критики со всего мира. Что, впрочем, и неудивительно, ведь помимо прочего в автомобиле были применены узлы ведущих европейских производителей. Например, тормозные механизмы от BMW, датчики и электронные системы от Bosch, рулевая колонка от Audi, а мультимедийная начинка от Volkswagen. Чтобы подогреть интерес будущих покупателей, вазовцы не поленились провести ребрендинг и, наконец-то, заменили устаревшую эмблему на более современную. Но вопреки стараниям из-за нахлынувшего в 2008 году кризиса проект был остановлен.

Материалы: http://www.zr.ru/content/articles/804880-modeli-avtovaza-tak-i-ne-stavshie-serijnymi/

Дизайнер Владимир Плешанов рассказывал: — Мне сон приснился: Нью-Йорк, небоскребы, строгие прямые улицы… Все такое высокое и прямоугольное. И вдруг над этой геометрической безжизненностью появляется нечто живое! Сначала несколько линий, позже они слагаются в законченный образ. Существо повисает над небоскребами, потом начинает среди них как бы протискиваться… Вижу только переднюю часть, остальное уже домысливаю. Просыпаюсь и понимаю: нашел.

Утром Владимир набросал эскиз того, что потом станет концепт-каром Lada Rapan, и…

Но сначала вообще-то был Маркиев.

Михаил Маркиев, вазовский инженер-конструктор, уже знакомый нам по заметке про «Бронтокар», в августе 1994 года поехал на стажировку в США. По американской программе поддержки малого бизнеса. Как дальновидные американские умы соотнесли ВАЗ с малым бизнесом — не понятно, но Михаила Ивановича взяли. Две недели лекций по организации предприятий и делопроизводству, поездки по каким-то электростанциям… Маркиев взмолился: покажите мне хоть что-нибудь по профилю, нет сил уже восхищаться американской мечтой. Тут вспомнили, что еще до поездки Маркиев делал заявку на производство электромобилей. И его отправили на завод магистральных тягачей Freightliner в Портленде. Там Михаил увидел все, от проектирования до готовой продукции. А в General Electric с гордостью показали советские учебники 30-х годов по электротехнике, которыми они пользуются и поныне.

После стажировки начальник управления дизайна ВАЗа Марк Демидовцев произвел Маркиева в начальники бюро спецавтомобилей и агрегатов. И почти сразу предложил новому начальнику бюро «сотворить что-нибудь эдакое». ВАЗ тогда стремительно терял свои позиции на европейском рынке, а новых моделей, которыми можно подстегнуть спрос, не было. Поэтому руководство захотело «что-нибудь эдакое» свозить на одну из европейских автомобильных выставок, чтобы хоть немного напомнить о торговой марке Лада.

Маркиеву был выдан полный карт-бланш: сам набирай людей на проект, сам ими руководи. Но машину эффектную сделай. Шикарные условия, короче говоря, многие мечтают о таком.

В 1994 году еще не родился знаменитый проект AUTOnomy от General Motors — полностью автономная водородно-электрическая «тележка», на которую можно поставить любой кузов. Да что там: даже концепции тяговой батареи как основания пола не было, серийные электромобили (а их было уже довольно приличное количество) просто конвертировали из бензиновых моделей, располагая АКБ не там, где нужно с точки зрения правильного распределения масс, а там, где получится.

Маркиев начал как раз с универсальной электрической тележки. Вот с такой:

Тяговая батарея, разделенная на три блока, расположена внутри рамы, в базе. Ввиду ее большой массы центр тяжести смещается максимально вниз. Сейчас электромобили проектируют именно так, от Теслы до безродных «китайцев». Тогда же это не было безусловным компоновочным стереотипом. Мотор расположен поперечно, перед передней осью, а рулевая рейка, напротив, смещена в базу. Таким образом догружаются ведущие колеса и появляется свобода компоновки системы охлаждения двигателя.

Заметно, что на этом рисунке уже появились некие кузовные обводы, черновые, не имеющие отношения к собственно дизайну. Но они проявляют стиль, который тогда довлел над многими автохудожниками, не только российскими, но и европейскими. Этот стиль называли по-разному — бионика, биомеханика, просто «био». В мире он отгремел в начале 90-х годов и довольно быстро сменился стилем «техно», в Тольятти же вошли во вкус! Особенно проявил себя в этом направлении дизайнер Евгений Лобанов, нарисовавший облик таких машинок, как «Эльф» и «Гном», а потом, вдохновившись Opel Corsa, и серийную Калину.

Так вот, дизайн будущего Рапана пригласили делать вышеупомянутого Владимира Плешанова, молодого и перспективного автомобильного стилиста, которого Лобанов сделал начальником бюро. Плешанов тоже мыслил модными биокатегориями, но долго осторожничал, не имея в голове внятного образа. К тому же немногочисленную команду проекта оставили в полном покое и освободили от ежедневного контроля со стороны начальства. А это только усилило ощущение ответственности!

И тут дизайнеру приснился Нью-Йорк.

Поначалу проект назывался ElCar 2000. Но когда уже делали первый пластилиновый макет, другой дизайнер, Валентина Новикова (она отвечала за разработку интерьера), сравнила рисунки Плешанова с ракушками. Такими, которые многие из нас привозили в детстве с Черного моря. У брюхоногих моллюсков Рапана удивительно красивые «домики», и новая машина тоже казалась маленьким уютным домиком. Это она на картинках выглядит внушительно, а так-то Рапан размером недалеко ушел от «Оки».

Промежуточных макетов было три, Плешанов на них отрабатывал оригинальную пластику «моллюсков». В итоге остановились вот на таком:

В мае 1995-го окончательный макет был готов, но тут вся работа над Рапаном неожиданно остановилась. Всех более-менее свободных дизайнеров и конструкторов бросили на доводку «двадцать третьей» модели (ВАЗ-2123), той, что годы спустя стала Шеви-«Нивой». Тогда она была просто перспективным внедорожником, идущим на смену первой «Ниве», и завод надеялся поставить ее на производство самостоятельно, в ОПП даже начали собирать первые экземпляры. Горячка с новой «Нивой» улеглась только через два года и в НТЦ возобновили работу над ходовым макетом Рапана.

Постепенно трубчатый каркас обрастал стеклопластиковыми панелями невероятной сложности.

И наконец-то машина приобрела нужные очертания:

Вот они, главные действующие лица, Плешанов и Новикова:

Ходовой макет выкрасили в перламутр — так он смотрелся вполне удачно, хоть и не по-ракушечьи.

Донором агрегатов шасси послужила все та же «Ока». А «Ока»-электро — системы электропривода — мотора ПТ-125, никель-кадмиевых аккумуляторов саратовского завода и пр. Преобразователь на тиристорах (потом его переделали в транзисторный) доводили до кондиции долго, несколько лет. В этом принимал участие инженер Андрей Гайдук, которого мы тоже помним по статье про «Бронтокар». Вот как Андрей рассказывает о доводке привода:

Собирали машину недолго, чуть менее полугода.

В Рапане заложено поразительное количество оригинальных идей. Например, рулевое колесо, в котором по центру находились панель приборов и подушка безопасности.

Это такая смысловая отсылка концепт-кару Maserati Boomerang, где тоже применялось такое решение с неподвижной ступицей и встроенной в нее «приборкой».

Огромные двери держались на монопетлях (решение спорное, но ведь эффектно же!), обдув лобового стекла происходил через множество смешных мультяшных дефлекторов. Салон вообще получился игрушечным, как в имиджевом, так и в функциональном смыслах. То ли авторам было лень додумывать мысли до конца, то ли конкретные изготовители макета упрощали себе жизнь… Но помимо отвратительного даже по меркам концепт-кара качества изготовления и проработки отдельных деталей, в Рапане вместо подразумевающихся кнопок и ящичков на центральной консоли присутствуют только намеки на них. А смелость, с которой магнитолу закрыли неснимающимся полупрозрачным колпаком, вообще достойна восхищения! И как ею прикажете управлять?

А как элегантно решены наружные боковые зеркала!

Процессом постройки живо интересовались и Демидовцев (главный дизайнер), и Мирзоев (главный конструктор). В какой-то момент Мирзоев решил, что Рапан вполне готов получить заслуженную долю международных восторгов, и машину отправили в Париж, на выставку. Это уже 1998 год.

Сохранилось видео, правда, плохого качества, снятое одной тольяттинской телекомпанией аккурат в период подготовки к Парижу.

На Парижском автосалоне Рапан приняли восторженно. ВАЗ привез во Францию две модели, Рапан и минивэн Менеджер. Так вот второй был на фоне яркого Рапана почти незаметен.

Валентина Новикова тоже была в Париже, в составе большой вазовской делегации. Вернулась в приподнятом настроении: Рапан оценили. Вот скан из газеты «Семь верст» 1998 года, где Валентина взахлеб повествует о том, как иностранцы принимали машину.

Рассказывают, что Мирзоеву кто-то позвонил во время автосалона и он прокричал в трубку: «У Вали все в порядке, Париж лежит у ее ног!».

Тогда же Рапан попал и на обложку журнала «За рулем».

Не сказать, что эта история подстегнула европейские продажи «АвтоВАЗа», которые тогда ограничивались «Нивой» и «десяткой», но бренд Lada о себе напомнил, несомненно.

Из Парижа Рапан отправился… в Италию! Дело в том, что продюсеры итальянской телекомпании Rai Uno TV выпросили у вазовцев машину для участия в ежегодном шоу Cervelloni, туда же поехал начальник коммерческо-рекламного отдела завода Александр Егошин. Он и появился в кадре у итальянцев, робкий такой, скованный, ни слова по-итальянски не понимающий. Есть видеозапись этой передачи, скверного качества, сделанная еще на магнитофон VHS:

Триумф, короче говоря. Причем совершенный на самом закате биодизайна, когда в моду входили уже совсем другие линии, другая пластика. А вот про большие «стекающие» фары, выдающиеся далеко на боковины, Плешанов угадал — это решение используется сейчас многими автопроизводителями.

Рапан вернули из Европы и на несколько месяцев «отложили в сторонку». Но на следующий год новый главный дизайнер ВАЗа Сергей Синельников (пришедший на эту должность незадолго до Парижа) распорядился подготовить Рапан для Московского автосалона 1999 года. Машину перекрасили в зеленовато-салатовый металлик, чуть освежили интерьер — и повезли в Москву.

Потом было еще несколько выставок, после которых машина надолго осела в дизайн-центре. А в «комаровские времена» ее перевезли в технический музей, в ангар со старыми концептами. Где Рапан пребывает и по сию пору.

Но история имеет продолжение, хотя и не прямое.

Владимир Плешанов после Рапана сделал дизайн для двух моделей гольф-каров, их ВАЗ тоже любил показывать на всяких выставках. Хотя направление со всех точек зрения было тупиковым — не вазовская это ниша, мягко говоря.

А потом уже, незадолго до ухода с завода, в 2000 году, Плешанов вернулся к идее «ракушечного» биодизайна.

Проект этот назывался «Рамзес», он рисовался почти факультативно и никакого развития не получил, сделали только полноразмерный пенопластовый макет.

Был у Плешанова еще один проект, который он делал немножечко «под Мирзоева». Если помните, существовало на ВАЗе такое «водородное направление» — «Антэл», машины на топливных элементах, особая инициатива и любовь тогдашнего главного конструктора ВАЗа. Прототипы «Антэлов» базировались на «Ниве» и «десятке». А Мирзоев хотел для следующей итерации сделать оригинальное шасси. Плюс смотрел в перспективу: модели 2123 завод тогда фактически лишился, заключив контракт с GM, и нужно было думать о проекте «Нива-3». Вот под это дело Плешанов и нарисовал несколько скетчей.

Но ничего практического из этого, разумеется, не получилось.

От ВАЗа в частности и от автомобилестроения вообще Плешанов ныне далек. Сидит в маленьком офисе, занимается полиграфическим дизайном, книжки всякие подарочные выпускает…

О деле почти 20-летней давности вспоминает не то чтобы неохотно, но с некоторой грустью. Ну, было, да, и было интересно. Но — закончилось. А жизнь продолжается.

Михаил Маркиев и Андрей Гайдук фонтанируют идеями развозных электромобилей, но и у них ничего пока не выходит: фантазий много, а инвесторов что-то не видать.

А Валентина Новикова продолжает работать в дизайн-центре ВАЗа, ее перу принадлежат интерьеры почти всех новых вазовских моделей.

Реакции на статью

Комментарии Facebook

С вашего аккаунта зарегистрирована подозрительная активность. Для вашей безопасности, мы хотим удостовериться, что это действительно вы

Материалы: http://auto.mirtesen.ru/blog/43789569345

История этого уникального отечественного электромобиля началась в далеком 1994 году, когда вернувшийся со стажировки начальник управления дизайна ВАЗ Марк Демидовцев попросил перспективного инженера-конструктора Михаила Маркиева «сотворить что-нибудь эдакое», чтобы напомнить европейцам о существовании торговой марки Лада.

Первым делом Маркиев решил разработать универсальную электрическую платформу будущего электрокара, ведь тогда еще не было концепции полноценной водородно-электрической «тележки», на которую можно поставить любой кузов. Так родилась активная платформа, которую по сей день пользуются ведущие производители электрокаров, включая Tesla.

Тяговая батарея, разделенная на три блока, расположена внутри рамы, в базе. Ввиду ее большой массы центр тяжести смещается максимально вниз. Мотор расположен поперечно, перед передней осью, а рулевая рейка, напротив, смещена в базу. Таким образом догружаются ведущие колеса и появляется свобода компоновки системы охлаждения двигателя.

Когда платформа была готова, за дело взялись дизайнеры. Облик Рапана творили двое специалистов — Владимир Плешанов и Валентина Новикова, отвечавшая за интерьер автомобиля.

Молодой автохудожник Плешанов увлекался модным в то время стилем «био» (бионика), однако четкого представления, как именно должна выглядеть машина, у него не было. По его словам, конечный образ концепта пришел ему во сне.

«Мне сон приснился: Нью-Йорк, небоскребы, строгие прямые улицы… Все такое высокое и прямоугольное. И вдруг над этой геометрической безжизненностью появляется нечто живое! Сначала несколько линий, позже они слагаются в законченный образ. Существо повисает над небоскребами, потом начинает среди них как бы протискиваться… Вижу только переднюю часть, остальное уже домысливаю. Просыпаюсь и понимаю: нашел», — рассказал журналистам Плешанов.

Утром Владимир набросал эскиз, который Новикова сравнила с ракушками. У брюхоногих моллюсков Рапана удивительно красивые «домики», и новая машина тоже казалась маленьким уютным домиком.

Это она на картинках выглядит внушительно, а так-то Рапан размером недалеко ушел от «Оки».

Ходовой макет в итоге выкрасили в перламутр — так он смотрелся вполне удачно, хоть и не по-ракушечьи.

Шасси для машины взяли у «Оки», а у «Оки»-электро позаимствовали системы электропривода — мотор ПТ-125, никель-кадмиевые аккумуляторы и пр. По словам инженера Андрея Гайдука, дольше всего намучились с преобразователем на тиристорах, который впоследствии и вовсе переделали в транзисторный.

Затем взялись за оформление интерьера.

Огромные двери зафиксировали монопетлями, обдув лобового стекла решили через множество смешных мультяшных дефлекторов.

Салон же получился игрушечным, как в имиджевом, так и в функциональном смыслах. Даже по меркам концепт-кара качество изготовления и проработки отдельных деталей было ниже среднего.

В Рапане вместо подразумевающихся кнопок и ящичков на центральной консоли присутствуют только намеки на них. Магнитолу и вовсе закрыли неснимающимся полупрозрачным колпаком, практическое применение которого не известно по сей день.

После того, как всё было готово, машину отправили на автосалон в Париж. Там российский Рапан встретили восторженно, однако на европейских продажах «АвтоВАЗа» этот никак не сказалось. Бренд Lada, несомненно, напомнил о себе, но ничего более.

Потом было еще несколько выставок, после которых машину сперва перевезли в дизайн-центр, а затем оставили на постоянную стоянку в техническом музее, где Рапан пребывает и по сию пору.

Материалы: http://the-blogger.ru/2017/05/mashina-iz-sna-gorodskoj-kontsept-kar-lada-rapan/