Вариатор Мультитроник, Multitronic - устройство, работа

Вариатор Мультитроник (Multitronic) является разновидностью бесступенчатой коробкой передач. Применение данной коробки обеспечивает максимальную динамичность автомобиля, высокую топливную экономичность двигателя и комфорт в управлении транспортным средством. Благодаря высоким потребительским качествам вариаторная коробка передач устанавливается на автомобили премиум-класса Audi (модели А4, А5 и А6).

Вариатор Мультитроник состоит из многодискового мокрого сцепления, планетарного механизма, промежуточной передачи, вариаторной передачи, главной передачи и дифференциала. Вариатор имеет собственную электронную систему управления. Все конструктивные элементы помещены в картер коробки передач.

Функцию разъединения двигателя от коробки передач в системе Multitronic выполняют два мокрых (работающих в масле) многодисковых сцепления. Сцепления представляют собой многодисковые фрикционные муфты – фрикционы: фрикцион переднего хода и фрикцион заднего хода. Конструкция фрикционных муфт аналогична муфтам, применяемым для переключения передач в АКПП.

В коробке передач предусмотрено принудительное охлаждение фрикционов отдельным потоком рабочей жидкости. Фрикционные муфты имеют существенные преимущества по сравнению с гидротрансформатором, выполняющим аналогичную функцию. Они обладают меньшей массой, компактны и проще в управлении.

Планетарный механизм используется только для движения задним ходом. При движении автомобиля вперед происходит блокировка редуктора фрикционом переднего хода. При движении назад – фрикцион заднего хода блокирует коронную шестерню редуктора на корпус коробки передач, вследствие чего планетарный редуктор движется в противоположную сторону. Скорость движения задним ходом ограничивается системой управления.

Вариаторная передача обеспечивает плавное изменение передаточного числа. Она состоит из ведущего и ведомого шкивов, соединенных цепью. Каждый из шкивов представляют собой два диска с конической поверхностью. Ведущий диск соединяется с коленчатым валом двигателя через промежуточную передачу. С ведомого диска крутящий момент направляется на главную передачу. Один из дисков на каждом шкиве подвижен. Это позволяет в процессе работы изменять диаметр шкива.

В вариаторе Мультитроник впервые применена металлическая цепь. Данное техническое решение позволило значительно расширить диапазон передаточных чисел за счет уменьшения поверхности соприкосновения цепи со шкивом (в сравнении с клиновидным ремнем). Снижение шума при работе металлической цепи достигнуто путем использования звеньев различного размера.

Привод каждого из шкивов состоит из двух гидроцилиндров – прижимного и регулировочного. Прижимной гидроцилиндр непосредственно прижимает цепь к дискам шкива. Регулировочный гидроцилиндр обеспечивает изменение диаметра шкива, т.е. регулирует передаточное отношение. Сила, с которой диски прижимаются к цепи, контролируется датчиком крутящего момента. Датчик установлен на ведущем диске.

Так как вариатор Multitronic устанавливается на переднеприводные автомобили, в конструкцию коробки передач включены главная передача и дифференциал.

Система управления коробкой передач включает входные датчики, электронный блок управления и гидравлический блок в качестве исполнительного устройства.

Входные датчики системы управления оценивают положения рычага селектора, число оборотов на входе коробки передач, число оборотов на выходе коробки передач, температуру и давление рабочей жидкости.

Электронный блок управления служит для выбора оптимального передаточного отношения в соответствии с условиями движения и желаниями водителя. На основании сигналов датчиков электронный блок управления вычисляет величину давления рабочей жидкости и реализует это давление путем воздействия на электромагнитные клапаны. Блок управления установлен непосредственно на коробке передач.

Гидравлический блок управления осуществляет непосредственное управление фрикционами переднего и заднего хода, прижимными и регулировочными цилиндрами, регулирует давление рабочей жидкости в системе, а также производит охлаждение фрикционов. В гидравлическом блоке имеются следующие исполнительные механизмы: золотник ручного управления, гидравлические клапаны и электромагнитные клапаны управления давлением.

Циркуляцию рабочей жидкости в гидравлической системе обеспечивает масляный насос шестеренного типа, который имеет привод от первичного вала коробки. Для охлаждения фрикционов применяется эжекционный насос, действие которого основано на подаче рабочей жидкости за счет разряжения. Охлаждение рабочей жидкости производится в теплообменнике, включенном в систему охлаждения двигателя.

Вариатор Мультитроник имеет механическую связь с рычагом селектора. Режимы управления коробкой передач аналогичны режимам АКПП. В данной коробке реализован режим «Кик-Даун» (Kick-Down), предполагающий быстрое ускорение автомобиля. Используется функция выбора фиксированных передач Типтроник.

Материалы: http://systemsauto.ru/box/multitronic.html

Multitronic — вариатор с бесступенчатым переключением передач, сочетающий в своей работе преимущества автоматических трансмиссий и превосходя их по плавности переключения передач (почти не ощутимые переключения передач). Еще одно превосходство Multitronic над АКПП это экономичная работа коробки, по сравнению с трансмиссиями предыдущего поколения — Multitronic потребляет меньше ресурсов.

Идея бесступенчатого вариатора не нова, но создавая эту трансмиссию, инженеры из Ингольштадта подвергли традиционный вариатор существенной «ревизии». Прежде всего, приводной ремень вариатора заменили специальной цепью. Состоит она из 1025 пластинок, соединенных 75 штифтами. На каждый штифт насажены 27 пластинок, 13 из которых подходят к штифту с одной стороны, а 14 — с другой. Замена толкающего стального ремня на цепь позволила обеспечить передачу больших крутящих моментов при одинаковых размерах шкивов.

Причем, даже те 280 Нм, что выдает 2,8-литровая V-образная «шестерка» Audi A6, для такой цепи далеко не предел (ранее вариаторы ставились только на маломощных машинах). Кроме того, пластинчатая цепь, созданная при участии фирмы Luk, оказалась очень гибкой, что позволило существенно снизить минимальный радиус шкивов и соответственно, расширить диапазон изменения передаточных чисел трансмиссии. Если в обычной «механике» передаточные числа находятся в диапазоне от 0,7 до 5,0, то в новой конструкции-от 2,1 до 12,7. Цепь изготовлена из сверхпрочной стали и имеет небывалую износоустойчивость. По результатам испытаний в Ингольштадте износ штифтов цепи к концу срока службы автомобиля составит всего 0,1-0,2 мм, поэтому менять ремень в течение всего периода эксплуатации автомобиля не нужно.

Еще одна тонкость: Multitronic — большая сила сжатия половинок шкивов для предотвращения проскальзывания цепи. Исключить проскальзывание цепи помогает также специальный чувствительный элемент —датчик тяги, который практически мгновенно распознает признаки начала пробуксовки цепи и дает команду на повышение давления в контуре сжатия. Такая необходимость, как правило, возникает при интенсивном разгоне, когда от двигателя к колесам необходимо передать максимальный крутящий момент или в случае резкого скачка передаваемого тягового усилия, например, когда колеса после пробуксовывания на льду, на снегу или в грязи попадают на чистый асфальт.

Управление трансмиссией Multitronic отдано весьма интеллектуальной программе, заложенной в электронный «мозг». Если же за рулем окажется любитель «механики», то ему электроника может предложить запрограммированные 6 ступеней передачи. Для их переключения можно пользоваться рычагом селектора, как у Tiptronic, или клавишами на рулевом колесе.

Еще одна особенность трансмиссии Multitronic состоит в том, что промежуточным звеном между двигателем и вариатором является не привычный гидротрансформатор, а многодисковое «мокрое» сцепление. Так, конструкторы Audi исключили гидравлические потери энергии и улучшили динамические показатели автомобиля, совместив плавность хода лимузина и спортивную «резвость» раллийной машины. Перевод рычага селектора в положение D и последующее нажатие на педаль газа вызывает скачок оборотов двигателя до 4500 и стремительный набор скорости. Все это происходит так незаметно и плавно, что не успеешь оглянуться, как на спидометре уже максимум.

Отсутствие привычных рывков при переключении передач и вялого набора скорости у многих вызывает удивление и легкий шок. Но самое ошеломляющее — это мгновенная реакция на нажатие педали газа. До сих пор для «автоматов» это было недоступно. Audi A6 с Multitronic ускоряется даже быстрее, чем с пятиступенчатой механической (!) коробкой передач (8,3 против 8,46 при разгоне до 100 км/ч), не говоря уже о Tiptronic! В соревновании трансмиссий на Audi с одинаковыми двигателями Multitronic обошел «механику» и некогда нашумевший «автомат» Tiptronic по экономичности. «Вариаторная» A6 при испытаниях по циклу MVEG на 100 км пробега расходует всего 9,7 л бензина, что на 0,2 л меньше, чем в случае с «механикой». Такой малый расход горючего обеспечивается при работе трансмиссии в экономичном режиме, когда обороты двигателя не превышают 1500 об/мин, а скорость автомобиля колеблется около отметки 100 км/ч.

Материалы: http://akpp.freemasters.ru/articles/multitronic.html

Мультитроник- название фирменной бесступенчатой трансмиссии Ауди, он же вариатор , CVT ( constantly variable transmission). Устройство мультиторика. . Обозначение по классификации Ауди - 01J (0AN) , последнее поколение – 0AW. О них статья.

Однако, конструкция мультитроника отличается от «обычных» ременных вариаторов, давно устанавливаемых на множестве японских и европейских авто. Он гораздо сложнее, и в нем используется фирменная цепь ,а не ремень. Они могут изменять передаточное отношение в 6 раз и рассчитаны на гораздо более мощные моторы.

Разработчиком данной трансмиссии является фирма Luk http://www.luk.com/content.luk.de/en/index.jsp. По их классификации коробка называется VL300 и VL380.Она же производит для Ауди основные компоненты коробки- валы, цепь, гидроблок. Производителем самой трансмиссии является сама Ауди. Запчасти поставляются только через Ауди. В год выпускается до миллиона машин с мультитроником.С татья по устройству мультитроника(ссылка)

Бесступенчатыми автоматическими коробками передач 01J “мультитроник” комплектуются абсолютно все переднеприводные Ауди А4,А6,А8 с автоматической коробкой передач, а именно: Ауди А6 с 2000 модельного года (единственный год и модель ,когда устанавливались и мультитроники и обычные автоматы 5HP19), Ауди А4 с 2001 года (кузов 8Е), Ауди А8 с 2003 года (кузов 4Е) и, естественно, все более новые модификации. Другие автоматические коробки на вышеперечисленные авто не устанавливались. “Обычные” автоматы устанавливаются только на полноприводных машинах, мультов на кваттре не было , и видимо скоро не будет. Также мультитроники никогда не устанавливались на Фольксвагены ( вопреки распространенному заблуждению)

Мультитроники устанавливаются на любые модели двигателей, возможные при переднем приводе – от атмосферного 2.0 до 3,2 FSI и 2.7 дизель. Вначале коробки были рассчитаны на максимальный крутящий момент 280-300 Нм, с 2005 года до 320 Нм ,а с 2006 года в модификации 0AN - до 380 Нм.

Достоинства мультов общеизвестны – исключительная плавность разгона, лучшая динамика. существенная экономия топлива. Недостатков тоже хватает – главное, низкая ремонтопригодность, высокая цена, низкий запас прочности, ограниченный ресурс, просчеты в конструкции старых коробок. Ужасное качество блоков управления.

С 2000 года по настоящее время, Ауди , проводя своеобразный эксперимент на людях, выдала более 300 моделей мультитроников, если считать по трехбуквенным обозначениям, постоянно что-то совершенствуя. В основе всех их лежит один и тот же агрегат. Внешне ,вообще все мультитроники идентичны- корпус универсален и подходит ко всем вариантам креплений. В чем же отличия разных коробок? Во-первых, это электронный блок управления, который находится внутри коробки. Он жестко привязан и к типу двигателя и к типу “железа” АКП. Их существует великое множество модификаций. Во-вторых, передаточное число коробки на входе, чем выше крутящий момент мотора, тем оно ниже. Существует несколько вариантов. В-третьи. различные конструктивные особенности коробок- разные типы гидроблоков, сцеплений, фланцев, другие механические отличия. Для каждой мощности (крутящего момента) мотора предназначен определенный тип коробки, поэтому, во-первых нельзя поставить на авто коробку от другого мотора, а во-вторых достаточно опасно чиповать моторы машин с мультитроником. Также различаются коробки на европейских и американских авто.

По годам выпуска, я делю коробки следующим образом:

1.Первые коробки, устанавливались на А6 2000-01 года выпуска с моторами 2.8 и 2.4, были “сырые”, малонадежные, с ошибками в софте, до наших дней дожило мало.

2.Корбки А4, А6 2001-2003 годов (до 04 модельного)- таких коробок сейчас большинство, надежность повыше.

3.Коробки А4,А6 04 года и А8 03-04 года – машины с буквой “S” на селекторе- добавлен спорт-режим ,изменен блок управления (круглый разъем),изменен гидроблок.

4.Коробки с 2005 года – определенные доработки конструкции, другой блок гидравлики, доработан алгоритм.”Глючат” и ломаются гораздо реже. Ресурс значительно выше.

5.2006 год- появились коробки модификации 0AN для 3.2 FSI и 2.7 дизеля - другая цепь, геометрия валов. Рассчитаны на больший крутящий момент, до 380 Нм.

И, наконец, уже создан новый мультитроник, коробка 0AW.Уже устанавливается на А5,новые А4 (8К) комплектуются только такими. Видимо и остальные модели вскоре “пересядут” на новую коробку. Внешне сильно отличается, редуктор с другой стороны, большие конструктивные отличия- главное- вторичный вал не входит в редуктор, а посредством шестерни соединяется с дополнительным (третьим) маленьким валом, который, в свою очередь входит в редуктор.

Пока новая коробка рассчитана на примерно такой же крутящий момент, но уже анонсирована принципиально другая модификация для крутящего момента до 500 Нм. Разрабатывается мультитроник для коммерческих и грузовых авто. Также вариатор Luk теперь устанавливается на Subaru Outback с 2010 модельного года ( Lineatronic ).

Материалы: http://www.multitronic-club.ru/multitronik