Что такое иммобилайзер? Принцип работы и ключевые отличия от автосигнализации

В своей сегодняшней статье хочу поговорить о том, что такое иммобилайзер и о том, как он работает и что из себя представляет.

Увидеть или услышать иммобилайзер в некоторых случаях — не судьба, поскольку он расположен подальше от нехороших глаз злоумышленников и любопытных водителей, которым постоянно хочется что-нибудь покрутить. Владелец автомобиля с иммобилайзером не видит, и не слышит этого устройства, которое стоит на страже безопасности его транспортного средства. Каждый день устанавливая ключ в замок зажигания, вы, точнее ваш "необычный ключ", общается с иммобилайзером посредством невидимых и не слышимых импульсов, которые отключают защиту и позволяют вам завести мотор. После того, как ключ извлечен — "невидимое" устройство снова берет авто под охрану, подобно верному псу. В данном случае речь идет об одном из самых популярных и простых иммобилайзеров, который предусматривает установку чипа непосредственно в сам ключ. Сегодня в продаже имеется огромный выбор данных устройств, которые умеют распознавать хозяина и уже издалека реагировать на его присутствие. Далее я расскажу, как работают иммобилайзеры и в чем заключается принцип их работы.

Иммобилайзер на сегодняшний день, является самым эффективным противоугонным устройством, автомобильные сигнализации себя отжили, о чем я уже писал в статье: Все про автомобильные противоугонные системы, а вот иммобилайзер, по мнению многих специалистов — будущее автомобильной безопасности.

Что такое иммобилайзер?

От английского "immobilizer" иммобилайзер переводится как — «обездвиживатель». Устройство включает в себя целый электронный комплекс, задача которого исключить возможность запуска мотора без участия владельца ключа, то есть — хозяина авто. Иммобилайзер препятствует нормальному функционированию одной или сразу нескольких "жизненно важных" систем автомобиля, без которых он не сдвинется с места, как правило это — система подачи топлива и система зажигания автомобиля.

Как работает иммобилайзер?

Принцип работы заключается в разрыве электроцепи или напротив, подача питания на специальные механизмы, которые уже производят блокировку двигателя. Другими словами, мотор просто не сможет запуститься или остановится через некоторое время. С иммобилайзером не проходят штучки типа: "обрыв проводов", "разборка самого устройства", если система зафиксирует попытку взлома или вскрытия элементов иммобилайзера, она автоматически блокируется и блокирует все доступные системы автомобиля. Иммобилайзеры, как правило, оснащены системой автоматической активации, то есть если на протяжении определенного времени (установленного производителем) автомобиль никак не использовался, то система защиты автоматически ставит авто под охрану.

Из чего состоит иммобилайзер?

Стандартная конфигурация иммобилайзера следующая:

1. Блока управления. Как вы понимает это — "мозг" системы защиты, как и человеческий он обрабатывает сигналы, которые поступают от датчиков и принимает решения и посылает команды.
2. Электромагнитное реле (микроиммобилайзера). Данный блок производит непосредственный разрыву цепи.
3. Ключ владельца автомобиля. Данный элемент служит в качестве пароля для вышеописанной системы, если ключ распознан — все работает, если нет — блокировка. В ключе установлен чип или карта-метка, в который содержится кодированный сигнал или шифр, который распознает или не распознает "мозг", далее знаете.

Автомобильные иммобилайзеры делятся на два типа:

1. Контактные — для активации которых необходим контактный ключ.
2. Бесконтактные — для активации используется транспондер или карта-метка.

Есть также кодовые иммобилайзеры, для их (де)активации необходимо набрать определенную комбинацию на спец- панели.

Нельзя не упомянуть супер-навороченные системы, которые работают с отпечатком пальца владельца.

Принцип работы иммобилайзера близок по схожести к работе системы сигнализации, однако вместе с тем он имеет много кардинальных отличий. Крутые противоугонные системы могут похвастаться довольно широким функционалом, они способны отслеживать координаты автомобиля по спутнику, а также сообщать своему хозяину о несанкционированном проникновении. Что касается иммобилайзера, то у него все намного проще и скромнее, главная его задача — помешать, препятствовать запуску двигателя и движению автомобиля. Зона действия иммобилайзера небольшая, всего несколько метров или даже сантиметров в некоторых случаях. Характерная особенность о которой я упоминал ранее — расположение иммобилайзера, он максимально скрыт, а для того чтобы его найти потребуется не один час, а может и день. Иногда найти иммобилайзер невозможно даже по проводам, работа таких "зашифрованных" систем построена через штатную электросеть на специальных высокочастотных волнах, во многих случаях составляющие иммобилайзера могут иметь вид обыкновенного автомобильного оборудования.

Микроиммобилайзеры (реле) также могут быть тщательно замаскированы под те или иные приборы, детали. К примеру, реле микроиммобилайзера может быть выполнено в виде простого предохранителя и устанавливаться в блок, ничем не привлекая внимания. Время, которое потребуется на поиски датчиков и реле — характерный козырь этого приспособления для того чтобы найти и обезвредить десяток таких микроприборов потребуется несколько дней.

Есть также иммобилайзеры с отсрочкой запуска блокировки мотора, это своего рода "подляна" или ловушка для автоугонщика. Работает такая система следующим образом: после взлома замка автомобиля угонщик успешно заводит автомобиль и по-тихому "делает ноги" однако после нескольких сотен метров угнанный автомобиль ни с того ни с сего глохнет. Остановившийся на оживленной трассе автомобиль так или иначе привлечет внимание окружающих, а самому горе-угонщику придется либо прямо на дороге начать возиться с причиной остановки (что исключено в принципе), либо броситься в бега.

Современные модели иммобилайзеров оборудованы транспондерной системой, которая минимизирует возможность угона автомобиля, ворам при всей их сноровке сделать это становится практически невозможно. Чтобы деактивировать или нейтрализовать эту систему, необходимо чуть ли не до основания перебрать автомобиль. Транспондерная система имеет бесконтактный принцип работы. Хозяин автомобиля имеет при себе специальный брелок, или карточку, в котором находится закодированный шифр высокой сложности. После того как владелец садится в машину, брелок с кодом попадает в зону действия приемника, который производит считывание кода. После успешной авторизации — происходит отключение иммобилайзера, в противном случае автомобиль продолжает оставаться заблокированным.

Как и в случае с микроиммобилайзерами или реле, сложность для злоумышленников заключается в то, что найти приемник очень сложно. Он замаскирован таким образом, чтобы незнающий человек ни в коем случае не мог его обнаружить. Расположение приемника может быть где угодно,, начиная креслами и обивкой салона, заканчивая панелью какого-нибудь устройства или в теле самого прибора. Приемник не проявляет себя вообще никак, поэтому обнаружить или найти его используя технические приспособления — почти невозможно.

Иммобилайзеры производят такие компании как: Green Bux Pandect, Geolink Electronics (Black Bug), Sheriff и другие.

Установка иммобилайзеров — сложная и ответственная процедура, требующая высокого профессионализма и больших знаний о данном устройстве. Рекомендуется производить установку иммобилайзеров в сертифицированных сервисных центрах, которые имеют опыт по установке этих устройств и могут гарантировать вам качество и дальнейшее обслуживание.

На этом у меня все, надеюсь, теперь вы не будете путать иммобилайзер с ABS или ESP, потому что будете точно знать, что такое иммобилайзер и для чего он предназначен. Желающие дополнить меня могут это сделать в комментариях. Спасибо за внимание, удачи вам!

Почему окисляются клеммы аккумулятора? Причины появления белого налета на клеммах и методы борьбы c ним

Как самостоятельно выбрать антирадар (радар-детектор)

Что такое сухая мойка? Операция «Не надо воды!»

9 комментариев

Спасибо Sam I am, будем благодарны если вы расскажете о нас своим друзьям или поделитесь статьей в социальных сетях.

У меня новый Лифан х60 возвращаясь из отпуска на трассе под Тверью на АЗС положил ключи на панель приборов через 10 минут хотели поехать но машина как будто умерла «ЧЕК» не горит стартер не «ВКЛ» топливной насос тоже не работает. Спасибо добрым людям оттащили нас в гостиницу не дали замёрзнуть. На утро приехали два электрика провозились почти целый день, но машина завелась. Что они сделали, они, по-моему и сами не поняли. Вопрос, что нужно делать в такой ситуации если случится такая беда?

А что тут делать? Вы сами ответили на свой вопрос — вызвать специалистов и подождать пока они установят причину. Затем желательно устранить неисправность и произвести полную проверку всех электросистем и датчиков. Странная ситуация, конечно… Первое, что приходит на ум когда вы говорите о полном бездействии машины — полностью севший АКБ, а также проблема с ключами (точнее чипом в них). Однако за пару минут АКБ вряд ли сядет, а ключи лежа на панели вряд ли «испортятся». Что-то в «мозгах», датчик не «понял» ключ, или наоборот. Лично я бы поехал первым делом к официалам, думаю, даже если проблема с прошивкой ключа или защитой то у них все пройдет без проблем, в базе все есть, поэтому сделают быстро и качественно, плюс гарантия. Вот, такие мысли по данному поводу…

Спасибо за коммент, и за то, что поделились, возможно кто-то из посетителей, также захочет дать вам дельный совет, заходите время от времени проверяйте. Всего доброго!

Здравствуйте уважаемые. Столкнулся с одной проблемой. Машина WV touareg) стала реагировать на несколько нажатий пульта (открытие дверей и т.д) и загорался красный свет ИК порта пульта. После смены батареек (двери были закрыты), пульт начал нормально работать (стал загораться зеленый свет пульта) но машина стала не реагировать на нажатия (думаю сработал иммобилайзер), как можно устранить данную проблему. Благодарю.

Добрый день. При покупке машины дали один набор ключей, машина с иммобилайзером, не новая. Второго набора типа нету….А недавно в гараже один замок срезали, второй наверное не смогли- он более сложный. Теперь сидим и думаем, а второй набор ключей мог открыть машину, не так ли?

Все очень примитивно написано, но в тоже время очень много букв. Общий смысл в статье таков — ИММО блокирует какие то механизмы, которые необходимы для запуска авто. ! Что в корне является неправильным направлением мысли! Принцип работы ИММО никак не связан и не имеет никакого подобия обычных сигналок, которые ставят у нас кулибины. Принцип работы ИММО заключается в блокировании программы в ЭБУ двигателя которая отвечает за подачу импульса для искры, либо импульса на открытие форсунки — И заметьте НА ПРОГРАММНОМ УРОВНЕ! НИКАКИХ механических размыкании с помощью реле или других механизмов наподобие народных сигналок не происходит. Только на программном уровне! Запомните либо искра либо импульс и все. Но никаким боком ни бензонасос, ни ремень безопасности ни какая либо еще подобная «чепуха». Спасибо автор за статью, но в ней несколько недочетов, какие именно я указал.

абсолютно в точку, поддержу

Подскажите, как можно отключить мимо, у меня ситуация такая, я потерял основной ключ с же брелком сигнала старлайн А92, когда устанавливали вытащили чип с запасного ключа и я так полагаю спрятали в машине, естественно, где я не знаю, сейчас проблемы, когда машину заглушив не в установленном порядке, у меня Ховер механика, то когда заводить просто моргает чек и машина не заводиться, хотя помучившись иногда от 30 мин до несколько часов, после очередного включения ключа зажигания чек перестает моргать и машина заводиться и ездит без проблем. Подскажите как можно исправить проблему хотя бы на время пока не сделаю второй ключ. После потери полтора месяца ездил проблем совсем не было. Спасибо!

Поиск по сайту

Популярное на сайте

Подписка на новости

Случайные записи

Последние комментарии

Виталий: Ребята если кто меня слышит, подскажите пожалуйста, сколько.

Материалы: http://avtopulsar.ru/chto-takoe-immobilajzer-princip-raboty-i-klyuchevye-otlichiya-ot-avtosignalizacii/

С тех пор как в мире появился первый автомобиль, у автовладельца появилось две проблемы — как можно дольше пользоваться автомобилем без ремонта и как сохранить его от угона. Во времена СССР машины были по карману очень немногим, от кражи достаточно было установить замки в дверях и замок зажигания. С ростом доходов и числа автовладельцев, выросло и число угонов. Перед автомобильными концернами стал вопрос о создании такой защиты для машин, чтобы их было невозможно или хотя бы нелегко и проблематично взломать и угнать. Появились комплекты автомобильных сигнализаций. По мере их усовершенствования, к охране транспорта были подключены инновационные охранные приборы — иммобилайзеры. Сейчас легковой транспорт изначально оборудован штатным иммобилайзером, но монтаж ещё одного, потайного прибора превращает риск угона машины в фикцию.

Иммобилайзер — надёжная защита от угона

Таким образом, современный охранный автомобильный комплекс в машине включает в себя средства для оповещения автовладельца, штатный иммобилайзер, сигнализацию и механические средства охраны. Степень эффективности защиты автомобиля от кражи и угона усиливают несколько таких устройств, вмонтированных независимо друг от друга.

Современное блокирующее устройство состоит из комплекса элементов, среди которых основными являются:

• ЭБУ — блок управления, который является приёмником сигналов от всех узлов автомобиля, их обработкой и ответной реакцией;
• Одно или несколько электромагнитных реле (коммутатор), которые отвечают за своевременный разрыв питания основных узлов автомобиля;
• Топливный клапан, блокирующий систему подачи топлива к мотору;
• Ключ к замку зажигания.

В ключе установлен электронный чип с записанным кодом для разблокировки системы, который распознаётся противоугонной системой во время включения замка зажигания, и разрешает движение автомобиля. В противном случае все системы машины будут заблокированы.

Если на автомобиль устанавливается противоугонная сигнализация с автозапуском, её правильную бесперебойную работу следует обеспечить применением обходчика иммобилайзера. Обходчиком в этом случае называется электронный чип, который извлекается из запасного ключа зажигания, но можно использовать и сам запасной ключ. У официального дилера можно приобрести дополнительный ключ или же сделать копию чипа.

Обходчик иммобилайзера монтируется под приборной панелью в укромном уголке, затем подключается к вмонтированной сигнализации и блоку управления машиной. После этого становится разрешённым дистанционный запуск мотора в режиме автозапуска.

Иммобилайзер — небольшое электронное устройство, которое активируется при попытке взлома автомобильной защиты. Принцип работы иммобилайзера заключается в мгновенной блокировке микропроцессором блока самых важных систем и цепей автомобильной системы, в том числе топливные и электрические, создание помех в работе КПП. Такое отключение делает невозможным угон транспорта, поскольку мотор не заведётся.

Устройство иммобилайзера подчиняется принципам:

• Одна часть встраивается в автомобильный ключ, другая — в конструкцию машины;
• Если ключ вставить в замок зажигания, прибор начинает определять его идентичность и позволяет управлять машиной, если личность владельца подтверждена. Открывается топливная магистраль и топливо может беспрепятственно попасть из бака в систему питания машины;
• При удалении иммобилайзера злоумышленником в попытке угона или грабежа, мотор не запустится, поскольку для реле потребуется команда от микропроцессора для замыкания разорванной цепи. Такой сигнал невозможен с помощью замыкания проводов.

Иммобилайзер бывает нескольких типов:

• Бесконтактный дальнего радиуса действия от 5 до 10 м. Монтаж считывающего блока устройства осуществляется под торпедой, компактный передатчик сигналов считывается на расстоянии и должен носиться отдельно от автомобильных ключей. Если состоялся силовой захват или произошли насильственные действия по отношению к водителю, через заданный промежуток времени прибор останавливает двигатель;
• Бесконтактный малого радиуса. Приёмник встраивается в подторпедное пространство. Когда водитель сядет в машину, ему необходимо поднести передатчик к определённому месту и только после этого возможно будет запустить двигатель. В этом типа иммобилайзера отсутствует противоразбойная функция. Среди недостатков следует упомянуть обязательный ритуал по запуску мотора;
• Контактный. Дополняется функцией управления электромеханическим замком капота. Принимающая антенна монтируется в обшивку салона и управление иммобилайзером происходит посредством транспондера — карточки в виде кредитки или брелока. Такой прибор на жаргоне автомобилистов называется «меткой». Карточки выпускают большого и малого радиуса действия.

Существуют модели иммобилайзеров для распознавания автовладельца по дактилоскопическому отпечатку пальца.

Разница между разновидностями иммобилайзеров состоит также в схеме действия:

• Автомобиль изначально блокируется, чтобы стало невозможным перемещение;
• Машину можно завести и уехать, но через запланированное время устройство сработает и глушит мотор.

После того как автовладельцы разбираются с понятием и принципом действия иммобилайзеров, их интересуют преимущества и недостатки эксплуатации данных защитных устройств. Среди положительных качеств иммобилайзера следует заметить:

• Незаметность. Довольно трудно визуально определить наличие иммобилайзера в транспорте. Сигнализация призвана отпугнуть грабителей и угонщиков, а иммобилайзер делает угон невозможным, поскольку принцип действия его для злоумышленников непредсказуем;
• Полная невозможность блокировки иммобилайзера. Место подключения его блока найти можно с трудом, а его принцип действия для угонщиков неизвестен;
• Бесшумная работа и высокая степень надёжности;
• Удобство и простота эксплуатации.

Из недостатков использования иммобилайзеров назовём их работу на батарейках, которые подлежат своевременной периодической замене, поскольку без них прибор становится абсолютно бесполезным. Также в иммобилайзерах действует радиоканал, незащищенный от сканирования. Утешением служит такое обстоятельство, что очень маленький радиус действия прибора делает считывание кода нереальным делом.

Выбрать лучший иммобилайзер и купить его помогут автовладельцу в дилерском центре или же в лицензированном СТО, в автосервисе. В магазине есть риск покупки некачественного устройства, дефект которого проявится только после монтажа. Дело закончится платным демонтажем, будет потеряно время на возврат прибора. Если же покупка и установка иммобилайзера будет происходить в дилерском автомобильном салоне, ответственность будет полностью на исполнителе работ.

Эксплуатация прибора требует соблюдения нескольких простых правил:

• Два активных ключа в наличии — один с собой, второй в запасе дома;
• Транспондер будет служить дольше и распознаваться на максимальном расстоянии, если его ориентировать параллельно плоскости антенны;
• Запрещено ношение электронного ключа в общей связке;
• Монтаж иммобилайзера выполняется только у авторизованных дилеров;
• Инструкция по эксплуатации обязательна к изучению.

Несмотря на техническое совершенство иммобилайзера, могут появиться ситуации, требующие его отключения. К примеру, он может сломаться, препятствовать работе дополнительной автоохранной системы. Поэтому ремонт, замену или полное отключение прибора желательно доверить опытным специалистам в лицензионном СТО, автосервисе или же к дилеру. Самостоятельные попытки перевести иммобилайзер в состояние отключения могут закончиться полной блокировкой двигателя.

Современные автомобили оснащены стандартной защитой — сигнализацией и штатным иммобилайзером, который, к сожалению, легко отключить опытным угонщикам. Это объясняется стандартными принципами месторасположения и действия. Поэтому монтаж ещё одного, потайного иммобилайзера, расположенного в неожиданном для злоумышленников месте и обладающего одним из широких спектров действия, делает угон почти невозможным.

Материалы: http://carextra.ru/avtotovary/immobilayzer-chto-eto-takoe.html

Cлово «иммобилайзер» (immobilizer) переводится буквально как «обездвиживатель». Этим термином в английском языке обозначен ряд приспособлений и устройств, назначение которых -- ограничение действия чего-либо в широком смысле, обратимое приведение в неработоспособное состояние. Иммобилайзеры могут иметь мало общего друг с другом, как по внешнему облику и принципу работы, так и по областям применения: спорт, медицина, мобильная связь, ветеринария, охранные системы и др. (см. фото).

Отечественные травматологи используют термин «иммобилизация», но в русском языке это заимствование куда чаще имеет другое, весьма конкретное и узкое значение. Например, поисковики Рунета в первой тысяче найденных по контекстному поиску страниц обнаруживают иммобилайзеры только автомобильного применения. Это не удивительно, ведь термин стал широко известным благодаря рекламе новых моделей а/м. Подчеркивалась их оснащенность новым противоугонным средством, имеющим непереводимое название.

«Иммобилайзером» называлась заводская (штатная) электронная система – часть системы управления двигателем. Она препятствовала запуску двигателя при попытке воспользоваться самодельным ключом зажигания или при попытке обойтись вообще без ключа. Противодействие выражалось в «исчезновении» некоторых функций исполнения у заблокированного ECU двигателя, и пуск не происходил. Новизна была в том, что блокировка осуществляется без применения размыкателей или иного физического влияния на цепи управления. Она не может быть нейтрализована предварительными манипуляциями с проводкой (исключения единичны, см. ниже). Благодаря рекламе термин «иммобилайзер» вошел в наше сознание как «наиболее эффективное противоугонное средство», и только. Соответственно, иммобилайзер в русском языке подразумевает устройство, дающее почти что панацею от угона а/м.

Штатный автомобильный иммобилайзер работает на принципе ограничения доступа к ECU двигателя, реализуя паролевый доступ. Immobilizer не следует путать с прочими штатными охранными средствами. Он -- самостоятельная система, которая ни программно, ни аппаратно к противоугонной отношения не имеет и выполняет свою роль как совершенно независимый уровень защиты. Штатной противоугонной системе соответствует английское anti-theft и отдельный ECU. Можно припомнить совсем немного исключений, когда иммобилайзер объединен со штатной anti-theft или хоть как-то взаимодействует с ней (например, Chrysler, Jaguar). Отличительная черта иммобилайзера в том, что он «присутствует» в программе управления двигателем. Это означает, что управление двигателем в системе с добавленным штатным иммобилайзером происходит с новыми дополнительными командами, исполняемыми микропроцессором ECU двигателя. Именно с этим связана высокая стойкость иммобилизации к взлому путем манипуляций с проводкой. Аппаратно системе сопоставлен либо собственный управляющий блок (ECU иммобилайзера), либо ее основные цепи встроены в другие ECU.

К сожалению, слово «иммобилайзер» иногда используется в отрыве от того смысла, который в него вложен. Так может происходить при дословном переводе обзорных материалов на тему иммобилизации автотранспорта. Фраза «…различают механические (например, блокиратор колеса), электромеханические (например, бензоэлектроклапан) и электронные разновидности иммобилайзеров» содержит очевидное смешение смыслов и подразумевает у читателя лишь буквальное, вульгарное понимание слова «обездвиживатель». На самом деле иммобилайзер «обездвиживает» не а/м, а блок управления двигателем. Конечно, устройства физического блокирования следует перестать называть иммобилайзерами, т.к. подобная натяжка если не является рекламным трюком, то порождает путаницу в любом случае.

Нештатные противоугонные системы, подчеркнем, также относятся к устройствам физического блокирования. Они блокируют при помощи реле, тиристоров и т.п. ответственные электрические цепи. Дополнительные электронные противоугонки называют сигнализациями неспроста, ведь главная польза от них в создании свето-шумовых эффектов психологического действия. Однако, в целях лучшего продвижения на рынке, некоторые разновидности дополнительных противоугонок все-таки названы в своей рекламе иммобилайзерами. Продавцы при этом ссылаются на их англоязычную классификацию как aftermarket immobilizer (например, на упаковке). Отличие значений термина в английском и русском языках, конечно, умалчивается, а слово aftermarket (нештатный) игнорируется.

А между тем эффективность ограничения доступа к запуску двигателя у дополнительных охранных систем весьма невелика. Их подвид -- устройства класса artermarket immobilizer -- отличаются от обычных сигнализаций только тем, что имеют увеличенное число физических блокировок и, чтобы не обнаруживать себя, часто не имеют управления сиреной и фонарями а/м. Действие aftermarket immobilizer основывается на работе все тех же размыкателей. Неважно, что алгоритм дистанционного управления размыкателями может быть весьма сложным. Ведь сами они беспомощны перед восстановлением оригинальной проводки (в практике угона применяется замена на «свой» моторный жгут – первый шаг и т.д.).

Еще немного о языке. Встречающийся в отечественных публикациях самобытный термин «иммобилизатор» означает не что иное как «иммобилайзер». Существование этого слова отчасти оправдывается вышеописанными нестыковками смыслов слов immobilizer и «иммобилайзер». Иммобилизатор -- это и есть immobilizer по-русски. По нашему мнению изобретение этого термина-аналога хотя и похвальная попытка преодолеть разночтения, но неудачная. «Иммобилизатор» никак не сужает смысл слова-первоисточника и к тому же неблагозвучно. В разговорном языке сужение смысла можно увидеть в сленговом «штатный иммо». Переводить непереводимое – задача неблагодарная. Комичным апофеозом путаницы является пример из книги «Большой англо-русский автомобильный словарь» – СПб: «Б.С.К.», 1998—830 с. Вместо слова immobilizer словарь приводит несуществующее immobiliser и дает “перевод” : «иммобилизатор» (!)

Итак, иммобилайзер – система ограничения доступа, способная блокировать работу двигателя на уровне программы его ECU. Нет программной блокировки – нет иммобилайзера.

По управлению штатные иммобилайзеры отличаются типом ключа. Так в а/м французского производства в качестве такого ключа используются кнопочные панели, т.е. пароль вводится при помощи клавиатуры вручную. Контактные детали -- резисторы калиброванного сопротивления -- применяются в том же качестве в американских а/м. Более практичными считаются ключи-беспроводные передатчики. Они подразделяются на передатчики, управляемые вручную (нажатием кнопок), и на передатчики, управляемые автоматически. И те, и другие передатчики могут быть встроенными в головку ключа зажигания или выполнены как брелок.

Управляемые вручную -- могут быть на радио- и/или на инфракрасных волнах. В отношении иммобилайзера это столь же редко встречающаяся экзотика, как резисторы и кнопочные панели. Гораздо чаще ключ-беспроводный передатчик управляет иммобилайзером автоматически, по запросу ECU. И выполнен как метка радиочастотной идентификации RFID (Radio Frequency IDentification). Для конкретности изложения далее будем рассматривать только иммобилайзеры с метками RFID, т.к. именно их автопроизводители наиболее широко применяют, примерно, с 07.94 г. по наши дни.

Понятие «чип-ключ» по отношению к ключу зажигания пришло вместе с появлением в нем метки RFID. Метка заделана в пластиковую головку ключа и представляет собой микросхему (безвыводный чип), способную «общаться» с прочими элементами иммобилайзера по радиоканалу. Указанная микросхема является носителем индивидуального числа, которое она может передавать в эфир. Именно поэтому микросхема-метка называется чип-ключом, поскольку в данном случае под словом «ключ» подразумевается «пароль».

Метка срабатывает по радиосигналу запроса и питается энергией магнитного поля этого сигнала. Поэтому другое ее название «транспондер» (от слияния английских слов transmitter и responder, т.е. «радиоответчик»). Отсюда образуется термин «транспондерный иммобилайзер». Когда хотят подчеркнуть, что ключ зажигания содержит чип-ключ транспондерного иммобилайзера, говорят: «чипованные ключи зажигания» или даже «чиповые ключи».

По нашему мнению наиболее оправданный термин «чип-ключ зажигания». То есть ключ зажигания, отличающийся наличием чип-ключа иммобилайзера. Тут, конечно, происходит игра слов при смешении двух значений слова «ключ». Плюс игнорируется, что идентификатор чипа, вообще говоря, не является паролем именно к зажиганию. Но ведь само понятие «ключ зажигания» уже давно дань привычке, а не отражение действительной функциональности. В разговорной практике «чип-ключ зажигания» часто сокращают до «чип-ключ», а «чип-ключ» как метка -- до «чип». Как видно из изложенного, это не одно и то же. Впрочем, удобство такого сокращения нельзя не признать. Синонимичный термин «ключ зажигания с транспондером», буквально соответствующий оригинальному transponder ignition key, применяется относительно редко ввиду своей громоздкости.

Заметим, что на уровне программы ECU нет принципиального отличия способов управления иммобилайзером ключом того или иного типа, включая контактные и др.

Заготовка чип-ключа зажигания и комплект ключей VW с карточкой; метки-транспондеры.

На карточке под частично стертой защитной полосой виден номер PIN.

Вот примерный его состав. Во-первых, ключи -- носители индивидуальных чисел-идентификаторов ID. Во-вторых, кольцевая антенна, которая располагается вокруг скважины замка зажигания, и через которую происходит радиообмен с выбранным ключом. В-третьих, ECU иммобилайзера для считывания ID и преобразования его в пароль для ECU двигателя. В-четвертых, интерфейс, при посредстве которого происходит обмен между двумя ECU. И, наконец, в-пятых, программное обеспечение.

Цифровая посылка с паролем для ECU двигателя может быть индивидуальной, связанной с экземпляром этого ECU, тогда она называется ISN (Individual Serial Number). ISN = f (ID), т.е. происходит преобразование, а информация о ключах в том или ином виде лежит в обоих ECU. Разработчиками программного обеспечения использовано множество различных формул преобразования.

В любом случае, если по включении зажигания ECU двигателя не получает правильных SS или ISN от ECU иммобилайзера, то после пуска двигателя исполнение им функций управления почти сразу прерывается, и двигатель глохнет. Многие системы запрограммированы так, что при отсутствии правильного пароля двигатель не будет заводиться совсем.

Следует подчеркнуть, что заглушение (или отсутствие пуска) реализуется не за счет блокировок цепей управления. Так происходит, как было отмечено выше, лишь в противоугонках, доустанавливаемых на а/м уже в процессе эксплуатации. Штатный иммобилайзер программным путем блокирует сами функции исполнения ECU двигателя на уровне микропроцессора. После выключения зажигания и повторного его включения программа ECU снова возвращается к запросу пароля (в некоторых системах управления запрос происходит несколько раз, причем первый раз при вставлении ключа, еще до включения зажигания – например, некоторые Тоуота и Lexus).

Описанная технология не имеет себе равных среди других автономных противоугонных технологий. С одной стороны, просто нет цепей, восстановив которые, можно было бы завести двигатель. С другой, -- активная область радиоимпульсов обмена с чип-ключом на практике не превышает нескольких сантиметров. Последнее обстоятельство означает, что эти импульсы весьма тяжело бесконтрольно сканировать, т.е. перехватить специальным радиоприемным устройством, способным далее их воспроизвести (граббером). В то же время радиопосылки брелоков добавочных сигнализаций и штатных anti-theft уверенно считываются при портативной антенне сканирующего приемника и свежей батарейке брелока на расстоянии до 100 метров.

Не следует путать радиоприемные сканеры, перебирающие частоты приема, с радиопередающими сканерами, перебирающими на заданной частоте кодовые комбинации с целью подбора пароля. Передающие сканеры в отличие от приемных применяются самостоятельно, наравне с код-грабберами.

Распространено заблуждение о дороговизне и экзотичности оборудования для радиоперехвата. Действительно, широкополосные приемные сканеры относительно дороги и избыточны. Поэтому код-грабберы перехвата радиопосылок добавочных cигнализаций и штатных anti-theft давно придумано строить на базе обычных пейджеров. Важно, что из-за своей принадлежности к узкому дециметровому радиочастотному диапазону, они не применимы к иммобилайзеру с его длинноволновыми частотами, отличающимися, примерно, в 3000 раз.

Ранние модели иммобилайзеров (до 1998 года) имели, как правило, обособленный управляющий ECU. Позднее функционально соответствующие ему цепи стали все чаще встраиваться в другие ECU, причем иногда по частям, в несколько ECU одновременно и в различных местах а/м (например, Mercedes-Benz W220).

объединили принципы работы устройств активного дистанционного и транспондерного действия. Объединение принципов привносит в иммобилайзер гибкость дистанционных средств доступа. Она позволяет при каждом новом включении зажигания видоизменять пароль доступа, причем каждый новый пароль генерируется взамен предыдущего автоматически. Осветим кратко, как это происходит в простейших добавочных сигнализациях с переменным паролем.

В абсолютном большинстве таких систем имеется только односторонняя связь брелока с приемником. Кодовые комбинации или, иначе -- слова, отсылаемые брелоком в приемник, выбираются брелоком по правилу, примененному разработчиком в данной модели охранной системы. Математическая формула правила перебора паролей имитирует произвольность каждого следующего слова из набора всевозможных (псевдослучайная последовательность). Несмотря на то, что набор ограничен, в отдельных охранных системах вариантов слов может быть столько, что при обычной эксплуатации их повторение начнется лишь через десятки лет. Кроме того, к каждому изменяющемуся слову-паролю добавляется фиксированное число-идентификатор (ID) брелока, используемого в данный момент. Последовательность, сформированная описанным образом, в оригинале называется rolling code, что подчеркивает перебор паролей по кругу.

Основной блок охранной системы оперирует тем же самым «запасом» паролей и изменяет действующий в данный момент пароль по тому же самому правилу, что и брелок. Будучи однажды синхронизированы, блок и брелок далее выбирают одни и те же варианты паролей. В каждом цикле блок сравнивает пару меняющихся слов. А также проверяет используемый брелок на принадлежность, сравнивая его ID с зарегистрированным в своей памяти перечнем чисел-идентификаторов, соответствующим комплекту брелоков пользователя. Описанную технологию весьма часто называют динамическим кодированием, хотя этот способ опознавания «своего» динамическим не является. И к шифрованию также не относится (см. ниже).

В иммобилайзерах с роллинг-паролем псевдослучайные последовательности применяются с тем отличием от сигнализаций с брелоком, что транспондеры не имеют собственного генератора перебора слов. Транспондер используется типа Read/Write, т.е. допускающий многократное изменение содержимого своей памяти. В роли генератора выступает перезаписываемая память транспондера, куда предварительно заносится заранее сформированное ECU иммобилайзера слово. Этот пароль будет передан транспондером в эфир, когда впоследствии ECU пришлет дополнительный идентификатор собственного опознавания и новый пароль. Будучи передан, пароль оказывается тут же заменен на новый. При следующем включении зажигания пароль снова может быть заменен на другой, хотя со временем каждый из них будет повторен в соответствии с алгоритмом rolling code. Описанный способ авторизации применяется в а/м с конца 1994 года и по отсутствию шифрования считается относящимся к раннему поколению иммобилайзеров.

В сигнализациях с двусторонней связью реализуются более сложные криптографические алгоритмы. Классическое определение криптографии – тайнопись, специальная система изменения обычного письма, используемая с целью сделать текст понятным лишь для ограниченного числа лиц, знающих эту систему (БСЭ). В современном понимании «криптография – это совокупность методов прикладной математики, позволяющая защитить информацию от несанкционированного доступа путем изменения формы представления этой информации».

Крипто-транспондер называется так потому, что имеет встроенную функцию шифрования и этим отличается от транспондеров прочих типов. Другое его название – транспондер с цифровой подписью. Отметим, что первые стандартные применения криптографического протокола цифровой подписи восходят к разработкам середины 70-х годов. Они были развиты американской фирмой IBM и параллельно 8-м Главным управлением КГБ СССР. Эти разработки и реализации принципов построения симметричной криптосистемы перестали быть секретными к началу 90-х годов. Что позволило применить их в частности к автомобильному иммобилайзеру.

Ныне алгоритм цифровой подписи в разных вариантах широко используется при пересылке электронных документов, в частности, в банковском деле, что само по себе служит иллюстрацией надежности этого алгоритма. В простейшем варианте цифровая подпись, прикладываемая к несекретному документу, представляет собой небольшой компактный блок информации, которая предварительно была получена специальным преобразованием содержания самого этого документа, причем способ преобразования известен только отправителю и получателю. Получатель, выполняя на месте то же преобразование почты, может проверить подлинность отправителя и проконтролировать целостность информации при передаче или заметить подмену фрагментов.

Как уже было сказано, транспондер не может самостоятельно создавать слова (не то что документы). Поэтому соответствующий алгоритм иммобилизации работает так. Вначале ECU иммобилайзера генерирует сообщение для крипто-транспондера, содержащее псевдослучайное слово-запрос. Этот несекретный запрос обрабатывается логической схемой транспондера при помощи имеющегося в памяти транспондера секретного слова, ключа шифрования. Информация, полученная путем сделанного преобразования, и есть цифровая подпись. Она включается в несекретное исходящее сообщение транспондера.

С другой стороны, в ECU иммобилайзера тем же преобразованием вычисляется образцовая цифровая подпись. То есть дубликат посланного в транспондер слова подвергается обработке дубликатом ключа шифрования (без выхода в эфир). Далее происходит сравнение образца с подписью, которая пришла в действительности. Так происходит сличение секретных ключей шифрования без их «предъявления».

Ключи шифрования индивидуальны. Поэтому теперь «правило перебора паролей» оказывается для каждого экземпляра транспондера своим, уникальным. Ключи шифрования не появляются в эфире, если не считать однократного момента регистрации крипто-ключа, поэтому перехватить их практически невозможно. Сравнительно с алгоритмом роллинг-пароля безопасность возрастает, т.к. перехват на стадии записи в транспондер становится бессмысленным.

Заметим, что оба алгоритма (rolling и crypto) иногда не различают и называют алгоритмом «плавающего» кода. Подробнее об этих и других алгоритмах, а также об устройстве одной из разновидностей крипто-транспондеров можно прочитать в переводной статье.

Итак, теперь транспондер передает свой ID не открытым текстом, а шифрует им входящее слово-запрос. Передаче подлежит лишь указание на ключ шифрования в их перечне в памяти иммобилайзера, дополненное переменной частью – результатом шифрования этим ключом. В целом исходящее сообщение выглядит каждый раз по-разному, «плавает», что и дало алгоритму народное название.

Следующее поколение транспондеров было названо транспондерами криптографического доступа (СЕТ). Например, Texas Instruments выпустила их пробные экземпляры в 1999 году. В них уже не просто используются криптографические алгоритмы, но и объединена функциональность устройств дистанционного и транспондерного действия. СЕТ позволяют открывать а/м и разблокировать иммобилайзер при помощи одной системы, изготовление которой оказывается дешевле двух независимых (охранной и иммобилайзера). При использовании источника питания диапазон действия нового ключа составляет не менее 30 м, а без источника -- в пределах 15 см.

Следующий шаг в направлении создания таких устройств – технология доступа без ключа, когда а/м открывается при приближении владельца. Когда владелец садится на сиденье, транспондер (например, в виде карточки) опознается, и пуск двигателя может быть произведен простым нажатием кнопки. В 1999 году считалось, что через 5 лет эта технология будет применяться уже не только в а/м представительского класса, но также начнет распространяться в а/м бизнес- и эконом-класса (мнение менеджера компании Microchip Technology). К 2004 году на рынке имелось уже несколько практичных систем Keyless Go, правда, распространения в недорогих машинах они пока так и не получили.

В последние годы наблюдается тенденция к увеличению объема информации, считываемой с чип-ключей или записываемой в них. Помимо фиксированных данных и обычных служебных дополнений протокола обмена теперь считываются добавочные сведения о результатах шифрования для аутентификации, т.е. подтверждения идентификации транспондера. Дополнительную область памяти чип-ключа занимает ключ шифрования. По мере усложнения алгоритма эта область, несомненно, будет расти. Память транспондера может содержать указание о принадлежности ключа к а/м определенной торговой марки. Фиксация в ключе пробега а/м – реальность наших дней (BMW). И так далее.

Все это заставляет разработчиков применять средства радиоидентификации уже не длинноволнового диапазона с обменом на традиционных для автомобильных транспондеров частотах около 130КГц, а коротковолнового диапазона (например, 13.56 МГц). Такая замена позволяет передавать за одинаковое время обмена куда больший информационный массив. Соответственно, КВ-транспондеры имеют увеличенный объем памяти равный 2000 бит (для сравнения – простейшие низкочастотные транспондеры имеют память объемом 64 бит). Малая величина затухания и прочие достоинства КВ-радиосигнала позволяют существенно снизить энергоемкость системы и реализовать чип-ключи в виде плоских (0.3. 0.5 мм) смарт-лейблов (дословно -- «интеллектуальных ярлыков», не путать со смарт-картой). Ярлык не обязательно подносить вплотную к антенне, а достаточно иметь в виде карточки-брелока на связке ключей. Смарт-лейблы автомобильного применения уже используются (например, Ford Focus).

Удобство штатного иммобилайзера в том, что автовладельцу не приходится предпринимать никаких специальных действий по его включению или выключению. Все происходит само собой по вставлении-извлечении ключа и включении-выключении зажигания. Не раз приходилось беседовать с людьми, которые даже не подозревали, что их а/м оборудован штатным иммобилайзером.

Обратите внимание: некоторые ключи зажигания с транспондером имеют разборное исполнение. Если уронить такой ключ, когда его половинки раскрыты, метка-чип может выпасть. Утрата чипа практически означает, что чип-ключ зажигания потерян.

Если потеряны чип-ключи зажигания и приобретены новые, необходимо заново программировать иммобилайзер, чтобы идентификаторы (ID) новых ключей воспринимались как правильные. Та же необходимость возникает при снаряжении старого ключа новой меткой взамен утраченной. Кроме того, с несколько большей долей условности, к потере ключа можно приравнять случайные программные «выпадения» из памяти ECU.

Процедура программного соединения ключей с ECU в английском языке называется matching keys, что дословно может быть переведено как «поженить ключи» с блоком. Указанная процедура является частным случаем более общей, которая называется адаптацией и хорошо знакома диагностам. Поэтому часто matching и adaptation не различают и говорят об адаптации ключей, а более точное слово «регистрация» применяется реже. Регистрация чип-ключей возможна при получении сервисного доступа к программированию иммобилайзера. Например, у а/м концернов VAG этот доступ обеспечивает номер PIN (Personal Identification Number), нанесенный на специальную карточку, которая при выпуске а/м с завода прилагалась к комплекту его ключей (см. фото выше). Пин – секретная информация, поэтому на карточке он скрыт под защитной стираемой полосой. Забота о сохранности карточки возложена на владельца а/м. Номером PIN могут быть снабжены а/м марок Chrysler, Fiat, Kia, Nissan, Opel, Renault, Suzuki и др.

Отсутствие такой или подобной карточки означает один из двух вариантов: либо она утрачена, либо сервисный доступ к программированию данного иммобилайзера обеспечивает специальный мастер-ключ (мастер- внешне отличается от прочих ключей обычно цветом пластика головки). Надо заметить, что после 1998 года со стороны автопроизводителей наметилась тенденция отказа от выдачи карточки с PIN владельцам а/м. Предполагается, что PIN как пароль процедуры регистрации должен сообщаться только официальным дилерам по их запросу у производителя, да и то -- сообщаться в таком виде, при котором этот пароль не может быть использован дважды. Сокрытие информации уже привело к образованию за рубежом обществ автовладельцев, которые устраивают тяжбы с производителями под лозунгом «чей автомобиль -- мой или ваш?». Однако если владелец утрачивает выданную на руки карточку с PIN (или мастер-ключ), то впоследствии он может оказаться перед перспективой приобретения комплекта «ключи—замки (личинки замков)—ECU иммобилайзера—ECU двигателя» или части такого комплекта.

И все-таки даже в такой ситуации можно зарегистрировать ключи. Во-первых, номер PIN сохраняется в ECU, а значит, доступен для извлечения специальными приемами. Что позволит далее применить сервисную процедуру. Во-вторых, можно провести регистрацию «в обход» сервисного доступа, прямым вписыванием идентификаторов чип-ключей с помощью компьютерного оборудования. При этом результаты адаптации оказываются неотличимыми от тех, которые были бы получены при помощи дилерских средств. Более того. Имеются данные сравнения с дилерской регистрацией, оставляющей в памяти ECU неиспользованные ячейки под идентификаторы ключей пустыми. Если вручную заполнить все указанные ячейки вымышленными кодами, ключ будет опознаваться увереннее, чем при дилерском способе записи. Последнее справедливо, когда записанных ключей меньше, чем областей памяти, отведенных для регистрации.

Если утрачен ECU (двигателя или иммобилайзера), аналогично может потребоваться адаптация после приобретения нового блока. В том числе -- и буквально нового, т.к. в системе все равно появится «чужой» элемент. Некоторые новые, с завода ECU двигателя имеют встроенную функцию автомоды -- самоадаптации при первом включении зажигания. Адаптация не нужна совсем лишь при замене ECU двигателя, использующего стандартный сигнал (SS) для деблокирования. В SS-иммобилайзерах после опознавания ключа разрешение на запуск двигателя происходит единым паролем, безотносительно к экземпляру указанного ECU. Поэтому SS-иммобилайзеры допускают без дополнительного программирования и замену своего управляющего блока, скомплектованного записанными ключами. В остальных случаях нужна адаптация.

В зависимости от построения иммобилайзера замена ECU может предусматривать как его адаптацию без повторной регистрации имеющихся ключей, так и повторную запись ключей «набело». Если силами сервиса по каким-либо причинам адаптация не возможна, ее проводят методами, отличающимися от дилерских. Помимо специальных программ, здесь может применяться техника прямого редактирования памяти, либо используется приём <. > (название не раскрывается). Важно, что по конечному результату адаптация этими методами как ECU, так и ключей не отличима от сделанной дилерским способом.

Под этим подразумевается несколько технологий, после применения каждой из которых а/м с иммобилайзером уже может быть заведен простой механической копией ключа. Только в этом смысле (и поэтому в кавычках) указанные технологии можно объединить под словом «обход». Сам термин взят от английского bypass той же тематики.

«Обход» иммобилайзера обычно применяется как последнее средство в попытках восстановить его штатную работу. Но не только. Если за рубежом появление штатных иммобилайзеров было стимулировано ограничениями на страхование а/м, то в России такой стимул отсутствует. С другой стороны, следует считаться со сложностями, возникающими при выходе из строя иммобилайзера или просто при потере ключа. Кроме того, в статистике угонов есть свои модели-аутсайдеры, которым иммобилайзер избыточен. Вспомним, наконец, системы дистанционного запуска двигателя. Либо иммобилайзер -- либо автозапуск, часто так встает вопрос. Вот и рождается желание отделаться от иммобилайзера.

По содержанию приемы «обхода» существенно отличаются, что выражается в детальном отличии достигаемых результатов.

Первая итоговая ситуация: иммобилайзер вместо ключа начинает опознавать чип замещения. Вторая: ECU двигателя вместо взаимодействия с блоком или цепями иммобилайзера начинает взаимодействовать со специально изготовленным ECU замещения (генератором), которому не нужен ключ. Третья: иммобилайзер переводится в режим отмены доступа по паролю (деактивируется). Чевертая: иммобилайзер удаляется (полностью или частично) из программы управления двигателем.

Важно понимать, что настоящий «обход» иммобилайзера неотделим от вмешательства в содержимое памяти ECU. У этого правила есть несколько исключений.

Во-первых, некоторые ранние модели иммобилайзеров имели функцию деблокирования при обрыве связи с ECU двигателя, либо управляли напряжением постоянного уровня (например, +12V). Соответственно, «обход» сводился либо к рассечению провода управления, либо к подсоединению его к +12V. Неквалифицированные угонщики и нерадивые электрики до сих пор рвут на удачу проводку а/м и тычут проводом питания в выводы ECU, иногда выводя его из строя. Как уже было сказано выше, эти действия бессмысленны практически для всех иммобилайзеров, а мелкосерийные единичные модели-исключения сняты с производства уже много лет (по-видимому, как неудачные разработки).

Во-вторых, -- прием закорачивания внешних цепей <…> ECU, т.е. его цепей <…> до и после <…>. ECU при этом переходит в режим <…> и не блокируется, если только разработчик не предусмотрел периодическое подтверждение ключа (фрагменты текста удалены по соображениям нераспространения технологий угона). Будучи однажды заведен штатным ключом, далее такой а/м можно заводить уже любой механической копией ключа.

Генератор ISN после удаления (вид с обратной стороны).

В-четвертых, некоторые марки а/м допускают применение так называемого универсального ключа. Универсальный ключ может быть, например, в виде транспондера с выделенным идентификатором. Имеются сведения о существовании таких транспондеров в наборах (в целях ограничения универсальности выделенный ID связан с квартальной датой производства а/м). Универсальным ключом в известном смысле может также выступать генератор SS (эмулятор). Ряд дилерских сервисных приборов имеют встроенную функцию универсального ключа, что используется для экстренной доставки а/м с заблокировавшимся иммобилайзером в ремонт своим ходом (правда, при этом память ECU уже может стать измененной).

Идея универсального ключа вплотную смыкается с нахождением кодовых комбинаций, которые могли бы отменить паролевый доступ. Классическим примером здесь является применение группы «Киллеров иммобилайзера» (названы по прототипу, применяемому к отечественным а/м). Киллер – это программа, позволяющая деактивировать иммобилайзер cредствами самого микропроцессора ECU. Она предварительно загружается в память ECU и выполняется микропроцессором при включении зажигания. В результате данные, касающиеся работы иммобилайзера, оказываются измененными, а паролевый доступ – выключен. После замены Киллера на штатную программу управления а/м работает «без иммобилайзера» (в кавычках, потому что из программы управления иммобилайзер не исчезает как таковой). Конечно, применение Киллеров основано на знании, какое именно следует вносить изменение, а сами они не более, чем удобное средство для быстрой перезаписи памяти ECU. Аналогичный результат может быть достигнут прямым редактированием памяти (с клавиатуры компьютера при помощи программатора или иных средств загрузки). Главным здесь, повторим, являются кодовые комбинации, которые, будучи «вручены Киллеру» или вписаны напрямую, деактивируют иммобилайзер насовсем.

Если иммобилайзер «прошит» лишь в постоянной памяти ECU двигателя, заменяется вся память целиком, т.е. применяется «прошивка без иммобилайзера» (фрагмент прошивки реального ECU использован в дизайне заставки сайта). Близкородственный способ «обхода» -- путем замены ECU двигателя на более раннюю версию, выпускавшуюся без иммобилайзера. Ограниченное число систем управления допускают такую замену в виде простой перестановки ECU. Но иногда приходится вносить изменения в ECU или проводку, связанные с тем, что обновление версии ECU делалось с одновременным изменением назначения некоторых его выводов (при сохранении формы разъема). Кроме того, изредка приходится выполнять замену отдельных элементов системы управления согласно каталожным номерам также на их более ранние версии. Это связано с тем, что добавление иммобилайзера обычно приурочивалось производителями к обновлению оборудования – если не замене целиком -- системы управления. Необходимость указанных замен назначается по результатам сканирования замещающего ECU, т.е. чтения из него ошибок после пробной поездки.

Пока история автомобильных иммобилайзеров насчитывала несколько лет, их применение приносило бесспорную пользу. Со временем стало ясно, в чем а/м с иммобилайзером уступает таковому без иммобилайзера. Стареющий a/м приобретает растущий риск самопроизвольной блокировки ECU, чего нет у а/м без штатного иммобилайзера. Состояние блокировки имитирует физическую неисправность а/м и выступает фактором, затрудняющим и удорожающим диагностику и восстановительный ремонт. Более того, в некоторых системах управления штатная блокировка задумана так, что при реализации делает проведение моторной компьютерной диагностики невозможным.

Возможность неработоспособности блока управления двигателем при отсутствии в нем поврежденных электронных компонентов известна давно. В свое время без компьютерной диагностики делать такое сопоставление было непросто, хотя сейчас процедура представляется банальной. Дело в том, что указанная неисправность состоит всего лишь в несоответствии содержимого памяти ECU требуемому. Устраняя эту проблему путем замены ECU без должного анализа причин выхода из строя, можно выбраковать не только действительно дефектный, но и не работающий, однако, в принципе, исправный блок. Ошибочная выбраковка может происходить, если повреждение данных произошло, но не затронуло программу управления.

Более того, в а/м со штатным иммобилайзером такое повреждение может быть как в памяти ECU двигателя, так и исключительно в памяти чип-ключа или исключительно в памяти блока иммобилайзера. Каждый раз ECU двигателя оказывается неработоспособным, хотя, как очевидно, в двух последних случаях неисправность не затрагивает этот ECU, и его выбраковка была бы ошибкой.

а) неисправность может быть аппаратная ("железячная") или программная, в виде

неработоспособности по факту;

б) программная неисправность может быть из-за неверного содержания собственной

памяти или в виде блокировки из-за неверного содержания памяти стороннего устройства;

в) память может терять операторы или данные, например, пароли;

г) потеря паролей может быть рукотворной или самопроизвольной

Если поврежденными или утраченными данными оказываются пароли (идентификаторы, контрольные суммы, коды адаптации и др.), эта проблема называется инвалидностью. Инвалидность устройства означает его фактическую неработоспособность в силу ущербности, нецелостности записанного в нем пароля. Обратите внимание: инвалидное устройство остается физически исправным и работает, но ведет себя как неисправное.

В целом ряде систем для восстановления работоспособности ключа программируется именно блок иммобилайзера, а не метка в ключе, принципиально не подлежащая перезаписи в силу своего устройства. Однако блок иммобилайзера выделен и поставлен во главу угла так, что возможность его инвалидности самодиагностикой не рассматривается, а переносится на ECU или ключ. То есть в рамках самодиагностики определить инвалидность корректно не получается. Вот почему разработчик диагностики отказался от точных формулировок Invalid ECU или Invalid Key. Надо полагать, этот отказ произошел еще и потому, чтобы избежать нежелательных смысловых параллелей. Поэтому и мы вместо "инвалидность" будем применять смысловой термин "программное выпадение" или просто "выпадение".

Далее важно ограничиться рассмотрением лишь более-менее самопроизвольно возникающих выпадений. Потому что существуют ситуации, которые в принципе из того же ряда, который мы рассматриваем, но в данном контексте они гораздо менее значимы и интересны. Так если заменить ECU двигателя на не подходящий, диагностика правильно выдаст "ECU not valid", и это будет выпадением. Но только не программным, а рукотворным.

Как показало дальнейшее развитие, описанный случай с Rav-4 действительно был рукотворным выпадением. Однако, вовсе не злонамеренным. Существует похожая разновидность блока управления, программное обеспечение которой устроено так, что эти "интересные" коды предусмотрены (воистину, начало искусcтвенного интеллекта. ). В данном случае имел место неправильный перенос кодов.

Итак, под выпадением будем понимать ненамеренное возникновение инвалидности, не связанное с какими-либо физическими повреждением или утратой. То есть будем рассматривать самопроизвольные изменения кодов авторизации. При этом всякий раз с точки зрения пользователя получается, что "родной ключ перестал видиться". Однако под кажущимся выпадением чип-ключа нередко скрывается фактическое выпадение ECU двигателя.

На сегодняшний день пока еще не каждый диагност, не говоря о владельцах а/м, располагает средствами компьютерной диагностики. Поэтому важно знать, какие внешние признаки указывают на то, что иммобилайзер блокирует доступ к запуску, и что, возможно, в нем произошло программное выпадение. Здесь в продвижении от первого ко второму подразумевается неотъемлемый ряд проверочных действий по исправности проводки и т.п., но мы не будем останавливаться на этих проверках как само собой разумеющихся. Нас интересуют лишь внешние признаки и проявления блокировки иммобилайзером в связи с типовыми случаями программных выпадений как неожиданных событий.

Самое очевидное такое проявление это отсутствие запуска двигателя. Однако сам по себе данный признак представляет, так сказать, подошву грандиозной пирамиды возможных причин. Значительно сузить поле поиска позволяет секъюрити-индикатор, отображающий работу штатного иммобилайзера. Этот отдельный индикатор предусмотрен во множестве марок и моделей а/м, -- как правило, светодиод или лампа в приборном щитке. Отличить секъюрити-индикатор от прочих часто можно по его трафарету. Например, в ранних Audi и почти во всех легковых VAG новее 97 года соответствующий трафарет изображает ключ зажигания на фоне а/м. В Fiat секъюрити-индикатор имеет надпись code. Иногда трафарет не предусмотрен, тогда это просто световой сигнализатор (например, Honda). Обычная логика работы секъюрити-индикатора -- однократно загорелся при включении зажигания, погас; иная логика указывает на проблему в иммобилайзере.

Ряд марок а/м имеет частичное совмещение или -- гораздо чаще -- полное объединение функции секъюрити-индикатора с функцией индикатора самодиагностики системы управления двигателем. Объединение функций позволяет отказаться от выделенного секъюрити-индикатора (например, некоторые Nissan, Opel, Suzuki). А там, где он есть, частичное совмещение функций позволяет легко отличать состояние охраны от состояния фактически наступившей блокировки (например, используется в Renault с управлением иммобилайзером вручную). Но в обоих случаях наступившая блокировка отображается частыми миганиями лампы неисправности в системе управления двигателем. Как правило, эта лампа имеет трафарет с надписью check engine, либо -- трафарет в виде одиночной молнии на фоне изображения двигателя, либо -- трафарет в виде пилы. Если эта лампа горит постоянно, в системе управления двигателем есть неисправность. А если эта же лампа мигает с равными паузами, иммобилайзер и только он тому причиной.

Сложнее обстоит дело, если индикация блокировки не предусмотрена (например, BMW, легковые и коммерческие VW до 97 г. и др.). В таких а/м блокировка может быть отслежена по сопутствующим ей признакам поведения двигателя. Так в BMW не включается стартер. Причем он не включается, если выпал именно ключ. А если произошло повреждение кодов адаптации ECU, стартер включаться будет, но и только. Огромное число моделей а/м имеет следующую логику блокировки: пуск и немедленная остановка двигателя (например, практически все VAG). Причем иммобилайзер может считать попытки пуска, запрещая их совсем после определенного числа попыток. "Счетчик попыток" может быть обнулен недолгим отключением аккумуляторной батареи (АКБ). Так что если двигатель не заводится совсем, а после отключения-подключения АКБ хотя бы раз заводится и глохнет, то весьма вероятно, что из-за иммобилайзера.

Чтобы не дать двигателю завестись, иммобилайзеру совсем не обязательно блокировать все до единой функции исполнения ECU. Решающими для пуска являются управление реле бензонасоса, управление впрыском и управление зажиганием. Практически оказывается, что разработчики используют либо блокировку всех основных функций, либо только одной. В последнем случае всегда выбирается блокировка впрыска, т.к. при угоне именно эту функцию тяжелее всего сымитировать подручными средствами. Таким образом, наблюдение "не заводится, потому что впрыска нет, хотя искра и все остальное есть" -- означает высокую вероятность блокировки иммобилайзером (например, Mercedes, Mitsubishi). В а/м французского и итальянского производства обычно используется блокировка всех основных функций исполнения ECU без возможности кратковременного пуска двигателя.

Сочетания описанных выше признаков дают лучшую обоснованность предположения об ответственности иммобилайзера. Так в Honda невключение стартера с одновременным миганием секъюрити-индикатора -- уверенный признак блокировки иммобилайзером.

Близкие по смыслу комбинированные тесты могут детализировать ситуацию и быть выполнены путем отсоединения блоков (например, Kia). Предположим, двигатель вообще не заводится, и мигает секъюрити-индикатор. Выключите зажигание и отсоедините ECU двигателя. Включите зажигание. Если индикатор загорелся и погас -- по логике "лучше никого, чем чужой", -- это выпадение ECU. В случае продолжающихся миганий индикатора выключите зажигание, подсоедините ECU двигателя и отсоедините блок иммобилайзера. Попробуйте пару раз пустить двигатель. Если теперь двигатель стал заводиться хотя бы на секунду -- по той же логике "лучше никого, чем чужой" -- ,это выпадение чип-ключа.

Конечно, описанные комбинированные тесты применимы не к любому а/м. Однако они показывают, что знание свойств иммобилайзера конкретной модели а/м играет большую роль. Дело в том, что в отдельных моделях иммобилизация используется, чтобы воспрепятствовать пуску с неисправностями в системе управления, которые разработчик посчитал недопустимыми для эксплуатации двигателя. В этих системах иммобилайзер внешне единообразно реагирует как на программные выпадения, так и на физические неисправности. Сама идея ограничения работоспособности ECU двигателя при различных дефектах внутри или снаружи ECU правильная. Ее различные реализации позволяют беречь как механику двигателя, так и сам блок управления.

Так, например, в системе управления HFM/Mercedes-Benz впрыск в отсутствие искрообразования в отдельных цилиндрах (по причине неисправности ECU) специально блокируется по этим же цилиндрам. Топливо при этом нисколько не экономится, скорее наоборот: остальные 4 цилиндра начинают потреблять его избыток. Однако смывание масляной пленки с зеркала неработающих цилиндров предотвращается. Описанная блокировка еще не использует иммобилайзер.

Понятно, что попытки адаптировать ECU или регистрировать ключ тут не будут иметь успеха. В результате в системах управления подобных IAW 1AF/Fiat неисправность ECU имитируется столь убедительно, что после разбирательства с такой машиной иной диагност зарекается иметь дело с Fiat. Ловушка здесь еще и в том, что при неаккуратном обращении с вполне исправной системой управления она может заблокироваться из-за нечаянной утечки высокого напряжения, а самостоятельное разблокирование в ней не предусмотрено и может быть сделано только принудительно, сервисным прибором. Этот пример показывает, что к совокупности признаков блокировки следует добавлять сведения о предыстории возникновения неработоспособности. Они безусловно важны для построения предположения о программном выпадении.

Сами выпадения оказываются легко возможными из-за того, что память, в которой содержаться данные для авторизации, имеет отличающийся принцип записи: в ней предусмотрено стирание каждой ячейки по отдельности. Причем эта перезапись может быть сделана непосредственно микропроцессором ECU (двигателя или иммобилайзера). В результате, например, при попадании воды в ECU новые случайные связи могут привести к инициированию перезаписи или обнулению отдельных ячеек памяти, а следовательно -- к повреждению данных.

Другой механизм повреждения состоит в том, что логика работы микропроцессора оказывается критичной к напряжению питания. Ядро процессора может быть устроено так, что при снижении напряжения питания процессор проявляет способность самопроизвольно обращаться к перезаписываемой памяти. Результаты такого самопроизвольного обращения исчерпывающе отражаются в сленговом "убить память". Поэтому, если по каким-либо причинам АКБ была разряжена прямо на а/м (обратите внимание те, кто любит погонять магнитолу в клиентской машине, чтобы скрасить занудный ремонт), а потом двигатель не запускается, то весьма вероятно, что из-за иммобилайзера. Длительное бездействие или хранение а/м с подключенной АКБ также является нежелательным. Допустимый предельный срок здесь не превышает 2-3 недель и ограничен, как правило, потреблением тока дополнительной охранной системы. Описанный механизм это самая распространенная причина повреждения, в той или иной степени она касается чуть ли не всех марок а/м до 98 года.

Похожий механизм случайной перезаписи памяти действует в момент пуска холодного двигателя в сильный мороз. Емкость АКБ оказывается малой -- как из-за низкой температуры батареи, так и из-за того, что даже при комнатной температуре фактическая емкость АКБ в стартерном режиме составляет всего около 25% по сравнению с емкостью режима 10-часового разряда, указываемой на батарее как номинал. С другой стороны, для пуска холодного двигателя в сильный мороз требуется особенно большое количество электричества. В результате пуск происходит при минимальном напряжении в бортовой сети а/м, в весьма невыгодных для микропроцессора условиях. Дополнительными факторами риска являются использование старой батареи и поспешность пуска. Если начать пуск двигателя еще до погасания секъюрити-индикатора, авторизация будет выполняться параллельно с работой стартера, при минимальном напряжении питания микропроцессора и максимальном уровне помех в цепях питания. Это может сделать обращение процессора к памяти, предусмотренное при авторизации, сбойным или того хуже -- случайным (типично для Audi 94…97 гг).

Таким образом, становится понятным, что реле стартера, добавленное у некоторых марок и моделей машин в блок иммобилайзера, предупреждает в том числе наложение режима авторизации на старт двигателя. В Audi указанное реле тоже изредка встречается. Но особенно оправданной такая логика оказывается для иммобилайзеров с роллинг-паролем. В системах с роллинг-паролем (например, BMW, Mercedes-Benz) при каждом включении зажигания происходит перезапись памяти транспондера в ключе, и это, конечно, нежелательно сочетать с моментом, когда напряжение бортовой сети сильно "гуляет".

В заключение следует отметить, что все примеры выше приведены в утрированном изложении. Самопроизвольный выход из строя иммобилайзера -- надежной системы доступа -- событие весьма редкое. Как правило, оно бывает спровоцировано неаккуратным обращением с деликатной конструкцией.

Становление штатных иммобилайзеров проходило и проходит в своем развитии через более или менее удачные схемные и программные реализации, не говоря о качестве исполнения, которое важно может быть в первую очередь. Тут уместно вспомнить, что закат отечественной радиопромышленности в значительной мере был обязан именно качеству радиодеталей, а схемы-то были замечательные. К счастью, электронные компоненты для современной импортной автоэлектроники -- в том числе немузыкальной -- отличаются высочайшим качеством, а их ассортимент нарастает столь быстро, что можно только удивляться малой доле не вполне проработанных конструкций среди лавинообразно появляющихся и появляющихся новых.

Да, в современном понимании податливость ранних иммобилайзеров неаккуратному обращению считается недостатком. Но не следует забывать, что их разработка восходит к моменту изобретения транспондеров и поэтому не лишена элементов "детскости" (чтобы не сказать "детских болезней"). Ну и потом -- это же лечится элементарно…

Секъюрити-индикатор в приборном щитке а/м отличает трафарет, который или изображает ключ зажигания на фоне а/м, или имеет надпись code, либо может применяться световой сигнализатор без трафарета. Обычная логика работы секъюрити-индикатора -- однократно загорелся при включении зажигания, погас; иная логика указывает на проблему в иммобилайзере. Та же индикация может быть в исполнении лампы check engine. Если эта лампа мигает с равными паузами -- иммобилайзер и только он тому причиной. Варианты блокировки:

-- не включается стартер;

-- пуск и немедленная остановка двигателя;

-- двигатель не заводится совсем, а после отключения-подключения АКБ хотя бы раз заводится и глохнет;

-- впрыска нет, хотя искра и все остальное есть;

-- ни одна из основных функций ECU не действует;

Простая диагностика без приборов: выключите зажигание и отсоедините ECU двигателя. Включите зажигание. Если секъюрити-индикатор загорелся и погас -- по логике "лучше никого, чем чужой", -- это выпадение ECU. Мигает -- выключите зажигание, подсоедините ECU двигателя и отсоедините блок иммобилайзера. Если теперь двигатель стал заводиться хотя бы на секунду, это выпадение чип-ключа. Выпадение ECU преодолевается процедурой адаптации, выпадение ключа преодолевается процедурой регистрации.

В отдельных моделях иммобилизация используется, чтобы воспрепятствовать пуску с неисправностями в системе управления. Fiat может заблокироваться из-за утечки высокого напряжения, а самостоятельное разблокирование в нем не предусмотрено.

Выпадения оказываются легко возможными при условии:

-- вода проникла в ECU;

-- АКБ была разряжена прямо на а/м;

-- пуск холодного двигателя в сильный мороз;

-- использование старой батареи и поспешность пуска;

Выпадения объясняются недостатками конструктивного и схемотехнического исполнения системы иммобилайзера и бывают спровоцированы неаккуратным обращением пользователя.

Популярные ТЕГИ список наиболее популярных меток

• Автосигнализация 328
• Инструкция 277
• Автомобиль 203
• Электросхема 187
• AUDI 160
• Mercedes Benz 115
• Характеристики 111

Самые читаемые

Установить Сигнализацию Автосигнализации в Риге - установка, ремонт и отключение сигнализаций!

Установка сигнализаций, иммобилайзеров, секреток и других электронных и механических устройств для защиты автомобиля, а также - диагностика, установка видео и аудио оборудования, установка парковочных датчиков, ксеноновый свет, ремонт пультов и многое другое!

Автолитература Книги по ремонту и обслуживанию автомобилей

Сейчас 245 гостей и ни одного зарегистрированного пользователя на сайте

Материалы: http://www.msvmaster.lv/immobilizer/established-immobilizers/1153-immo.html