Поехала! Как борются с пробками в разных странах?

Поиск

Как борются с пробками в разных странах?

Проблема пробок достала уже всех жителей крупных городов. А в мегаполисах у людей от слова "пробка" начинают шевелиться волосы на голове! От пробок страдают не только жители России, но и все жители крупных городов планеты. Как, интересно, они пытаются решить проблему пробок?

Англия, Германия, Испания, Дания и т.д. страдают от пробок не меньше Москвы.

В Дании эту проблему решают заменой легковых автомобилей на велосипеды. 20 % страны добираются на работу на велосипедах. Благо для этого у них есть все условия: удобные дорожки, велодорожки, велопрокат и мода на этот вид транспорта!

В Лондоне иметь машину очень дорого: платный въезд в город, платные парковки, очень дорогие штрафы. Жители крайне недовольны такими мерами, но результаты становятся заметны. На ряду с этим в Лондоне и общественный транспорт претерпел изменения: увеличивается общественный автопарк, выделили полосы общественного транспорта, ввели новые маршруты, отремонтировали метро.

В Германии нашли другой способ решения проблемы: разделили рабочее время на три группы. Если раньше все жители стабильно в 9 часов ехали на работу и уезжали в 5 часов вечера, то теперь рабочий день начинается с 7, 8, 9. Распределение рабочего времени происходит по районам. Помимо этого в Германии все светафоры работают синхронно. Ну и, естественно, людей призывают пересесть на общественный транспорт.

В Финляндии отслеживают образование пробок с помощью интересной системы. Эта система отслеживает количество телефонов на дороге. Если телефонов становится больше, значит будет пробка.

В Китае действует ограничение на продажу автомобилей. Купить авто не так уж и легко! В год можно зарегистрировать 240000 автомобилей, на миллиард китайцев это слишком мало. На авто ездят только избранные.

Сингапур. Все знают об огромных штрафах в Сингапуре на все. И с машинами то же самое. Во-первых, изречение "автомобиль - не роскошь, а средство передвижения" не для Сингапура. Пошлины на ввоз авто колоссальны - 41 %! Водитель должен купить себе право пользоваться автомобилем. Это право действует всего 10 лет. Не путайте с водительским удостоверением! Помимо удостоверения водитель покупает право водить. Затем регистрируется на сайте, где раз в год разыгрывают право купить машину. Регистрация на сайте тоже платная - 15-20 тыс. долларов. Разрешение получает 1 человек из 10000. Вот как все сложно!

Ну и дополнительные меры то же есть. Это и удобное использование общественного транспорта, кстати, в Сингапуре очень много такси. "Умные" дороги - еще одно отличие Сингапура. Через каждый километр стоят камеры и устройства, фиксирующие количество и скорость машин. Вся информация о дорогах поступает в единый центр управления дорогами. Поэтому пробки в Сингапуре управляемые. График работы у людей так же построен для избежания пробок.

В Токио с пробками борются созданием скоростных трасс. Дороги длиные, их много, с кучей развязок, они висят над городом на высоте 20-30 метров. Множество из этих дорог платные. Система на дорогах такая же, как в Сингапуре. Там так же существует единый информационный центр, куча камер и сенсоров.

Южная Корея. Методы борьбы здесь не отличаются от методов всего мира: общественный транспорт, штрафы, скоростные трассы. Но есть одна интересная вещь: информационное табло, которое показывает, где затруднено движение, помогает выбрать оптимальный маршрут.

Какие еще существуют варианты?

Организация движения машин с четными и нечетными номерами по дням недели. В некоторых странах Европы такие меры уже приняты. Тем, кто ну ни как не может обойтись без машины, придется покупать две машины.

Еще один вариант - бессветофорное движение. Всего делов то, построить надземные и подземные переходы!

Крайняя мера: запретить движение легкового транспорта в крупных городах. Радикально, но эффективно) Вместо собственных авто, можно пользоваться услугами такси или прокатом электромобилей.

Кстати, для многих городов решением проблемы будет просто ремонт дорог. Сделайте хорошие дороги, чтоб водителям не приходилось двигаться со скоростью 5 км/ч и все будет Ок!

Авторизация

Любое использование материалов сайтов ЗАПРЕЩЕНО!

Материалы: http://poehala.ru/novosti/474-kak-boryutsya-s-probkami-v-raznykh-stranakh

Британская столица образца XXI века являет собой печальный парадокс.

По викторианской эпохи городу с его узкими, старозаветного фасона дорогами, рассчитанными на конные фаэтоны, сегодня со средней скоростью в 12 - 16 км в час движется колоссальной плотности поток скоростных автомобилей, обладателями которых являются 7,5 миллиона жителей Большого Лондона. Таким образом, задание протиснуться сквозь этот город невозможно.

Экономике страны хронический транспортный затор и связанные с этим опоздания служащих на работу наносят колоссальный ущерб. Было подсчитано, что только деловой центр Лондона - Сити - ежедневно теряет на этих опозданиях около миллиона фунтов стерлингов. Однако столичные власти нашли-таки выход из безвыходного положения. Они решили, что если лондонские улицы нельзя расширить, то транспортный поток можно и должно сузить. Как? Убрав с дороги всех тех, кто не способен будет заплатить городской казне оброк за въезд в город.

В пределах центральной части Лондона площадью в 21 кв. км, включающей Вестминстер и Сити, начиная с февраля 2003 года за въезд в зону частного транспорта была введена плата. Пять фунтов в день (около 240 рублей) для всех автомобилей, въезжающих или проезжающих через "зону" в рабочие дни с 7 утра до 6.30 вечера. Освобождался от платы лишь транспорт особого назначения - такси, городские автобусы, машины "скорой помощи", пожарные и другие экстренные службы. "Помилование" даровано также инвалидам, двухколесным транспортным средствам и автомобилям на альтернативном топливе. Жителям "зоны" определили скидку в размере 90 процентов. Поступления от платы за въезд в "зону" предполагалось направлять на развитие и модернизацию городского транспорта и улучшение качества дорог.

По прошествии года после начала эксперимента на-гора был выдан победоносный рапорт о снижении транспортных потоков в центре Лондона на 20 процентов, о сокращении времени в пути на 14 процентов и о миллионных поступлениях в столичную казну. Между тем, как ни парадоксально, поездка по центру города более скоростным мероприятием не стала. Зато заметно оскудели кошельки лондонцев, многие из которых стали искать себе работу вне центра города, оскудели и бюджеты компаний. Тем паче, что за последующие годы оброк вырос до восьми фунтов в день. Однако 70 миллионов фунтов стерлингов в год, собранные "зоной", побудили власти в феврале 2007-го расширить границы платной территории на западную часть столицы, захватив остаток Вестминстера и вобрав в себя еще два района центра - Кенсингтон и Челси. Таким образом, по сути весь центр Лондона стал закрытым для бесплатного проезда индивидуального транспорта. Что на это можно сказать? Хотелось бы просто заметить, что ни я лично, как и никто из моих ближайших друзей и коллег, по Лондону на машине уже давно не ездят.

- Платный въезд в центр города, во-первых, не решит проблемы. У нас загружен не столько центр, сколько кольцевые магистрали. Причем они перегружены именно из-за заторов на выездах на радиальные дороги. Зачастую проще и быстрее проехать через центр, чем по Третьему транспортному кольцу. Непонятно, каким образом будет взиматься плата за въезд. Если поставить шлагбаумы, город встанет. А система, которая используется по всей Европе, когда плату за въезд считывают с карты, просто не предусмотрена. Ее нужно развивать с нуля. И на это уйдут годы.

В то же время непонятно, как быть с туристами. В Швеции в Стокгольме эту проблему обошли: с "заезжих" автомобилей такой платы просто не берут. Но транзит через Москву гораздо выше, чем в Стокгольме. Как быть в этом случае?

Лучший способ ликвидировать дорожные пробки, а главное - улучшить городскую экологию - это избавиться. от автомобилей. По крайней мере, так считают в муниципалитете Парижа, который возглавляет социалист Бертран Деланоэ.

Еще несколько лет тому назад его помощником по транспортным делам из "зеленых" Дэни Бопэном был разработан соответствующий план, нацеленный на вытеснение частного автотранспорта из столицы. В первую очередь удар был нанесен по стратегическим магистралям, где стали расширять коридоры для городских автобусов и такси.

Из трехполосных, к примеру, они превращались в двухполосные, оставляя для частного транспорта всего лишь одну полосу. А для того чтобы автомобилисты не поддавались соблазну воспользоваться автобусными коридорами, их отделили специальным бетонным барьером, который не каждому внедорожнику по зубам. К тому же снабдили радарами, фиксирующими всех нарушителей. Таким образом обработаны сотни километров городских улиц, правда, за исключением Елисейских Полей.

В итоге автобусы (многие из них работают на природном газе) стали бегать чуть резвее, скорость транспортных потоков снизилась на несколько км/час, а заторы на некоторое время стали блокировать ряд районов французской столицы. И тем не менее кое-каких результатов городские власти добились. Если верить статистике, машин на улицах стало меньше на 10 - 15 процентов.

И действительно, теперь несколько раз подумаешь, прежде чем отправиться по делам в город на машине. Перспектива стоять в пробках откровенно не радует. К тому же намучаешься в поисках парковки, которая, кстати, в Париже еще и "кусается" - до 3-4 евро за час стоянки.

Выход один - метро. Конечно, оно во французской столице менее пафосное, чем в Москве. Но огромный плюс состоит в том, что его сеть настолько густая, что от одной станции до другой не более 400-500 метров.

Многие же здесь пересаживаются на мотороллеры, велосипеды, которым заторы не страшны. По всему городу устроены сотни стоянок велосипедов, которые можно за небольшие деньги брать напрокат в одном месте, к примеру рядом с домом, и сдавать в другом, допустим, поблизости от работы.

В Германии на метро и городских электричках ездят многие берлинские политики высокого ранга. А также хорошо зарабатывающие граждане, высшие чиновники, профессора и редакторы газет.

Министр образования ФРГ призналась в интервью "РГ": она ездит на метро, общественный транспорт - ее любимое средство передвижения. Общественный транспорт - победа концепций "зеленый город" и "город без пробок". Спокойное, по расписанию организованное движение автобусов и трамваев, чистые вагоны в метро, простая система оплаты - вот самое успешное средство борьбы с пробками в Берлине.

- Выделенные полосы для общественного транспорта - это отличное решение проблемы. Приоритет должен быть именно у общественного транспорта. Автобус занимает гораздо меньше места, чем потребуется автомобилям, чтобы перевезти такое количество пассажиров. Но для этого должна быть соответствующая инфраструктура. Торговые комплексы должны стоять не прямо на дороге, а где-нибудь в глубине с подъездами и местами для парковки и стоянки, чтобы те же автобусы могли беспрепятственно передвигаться по выделенной для них полосе.

Китайские власти взялись за возрождение "царства велосипедов".

Именно так называли Китай еще пару десятков лет назад, когда по улицам крупных городов колесили свыше 500 миллионов велосипедистов. Например, 80 процентов столичных жителей в 80-е годы передвигались исключительно на двухколесных конях, а сейчас лишь 19 процентов.

Причина, побудившая власти китайских мегаполисов вернуться к истокам, банальна: города задыхаются от автомобилей. Сейчас в Пекине насчитывается более четырех миллионов машин, большинство из которых в частном пользовании. Пугающая власти статистика утверждает, что ежедневно на улицах Пекина появляется тысяча новых машин. В среднем столичный житель ежедневно тратит на дорогу из дома на работу 70 минут, и это на 16 минут больше, чем три года назад.

Одним из способов разгрузить городские магистрали стали попытки властей убедить граждан пересесть на велосипеды: и для здоровья полезно, и окружающей среде наносится меньший вред, и на дорогах не так тесно. Тем более что возле каждой станции метро оборудованы перехватывающие парковки для велосипедов - оставил свой велик, пересел на метро - и можешь добраться практически в любую точку города. Развитие метрополитена, кстати, стало также одним из приоритетных направлений в программе улучшения городской инфраструктуры.

- Движение в зависимости от четности даты - мера непопулярная. Но если динамика роста транспорта в столице и недостаток дорог останется в том же соотношении, то, возможно, придется рассматривать и такой вариант. Что же касается платы за номера, то наших автомобилистов и так обдирают как липку. Топливные акцизы и налоги в стоимости топлива составляют до 70 процентов, плюс пошлины на импортные авто, плюс транспортный налог.

"В Хельсинки ужасные пробки. Я 15 минут еду до работы. При том, что в выходные до нее можно добраться за восемь минут", - рассказал мне один знакомый финн.

Его слова наверняка вызвали бы улыбку у москвичей, которые час и более тратят на дорогу до своего офиса. Так к жалобам финнов с иронией относятся и жители многих крупных мегаполисов Европы.

Содержать машину в Финляндии - удовольствие дорогое. Бензин, автосервис, страховка стоят больших денег. Поэтому малоимущее население финских городов, к которым, как правило, относятся студенты и низкоквалифицированные работники, редко имеют собственный автомобиль. Другое дело - сельская местность. Там без своего транспорта никак. Но и пробок в деревнях и селах, понятно, не бывает. Свой вклад в отсутствие пробок вносят и власти страны, которые тщательно следят за качеством дорог. На автостраде не может возникнуть плотного движения из-за какой-нибудь ямы. Единственная причина возможной пробки - это авария на дороге. Но и эта проблема решается достаточно эффективно: вызываются полиция и эвакуаторы, которые прилагают максимум усилий, чтобы устранить пробку.

- В перспективе и мы к этому придем. Владение автомобилем - это большая ответственность, в том числе финансовая. Хочешь свободно передвигаться на своей машине - плати.

Проблема пробок в столице США хоть и существует, но решается эффективно.

По прилете в Вашингтон, где, правда, живет меньше миллиона человек, в глаза сразу бросается грамотно организованное движение как в городе, так и в его пригородах. Сам Вашингтон опоясывает аналог столичной МКАД, который в отличие от последнего вообще не застроен по обеим сторонам торговыми центрами, автосалонами, сервисами и прочей создающей притяжение людей в не самом подходящем для этого месте инфраструктурой. Напротив, отличная многополосная "Вашингтонская МКАД" хоть и находится в 20-25 минутах езды от центра города, пролегает по территории, окруженной со всех сторон густым лесом, а на обочину нередко выходят олени.

На хайвеях, которые ведут в Вашингтон из его пригородов, в обязательном порядке имеются специально выделенные крайне левые скоростные полосы. Они предусматривают проезд по ним в будни только тех машин, в которых находится больше двух пассажиров, - об этом не устают напоминать информационные табло над дорогой. Так называемые полосы для автомобилей с высокой вместимостью пассажиров предназначены в первую очередь для стимулирования водителей подвозить друг друга и своих соседей из пригородов и обратно по очереди.

Тем самым американским водителям дается отличная возможность выбрать между движением "со скоростью черепахи", в случае если ты едешь в одиночку на работу или с работы, или легко и непринужденно проехать расстояние от дома до офиса, подвезя своих коллег, внеся таким образом свою лепту в разгрузку транспортной магистрали. Примечательно, что полиция четко следит за тем, чтобы "умники", которые в одиночку передвигаются в своих авто, не лезли в полосу движения для машин с несколькими пассажирами. А попавшимся на выезде в "чужую полосу" нарушителям грозят весьма крупные штрафы.

На магистралях и проспектах в самом городе чрезвычайно грамотно организовано реверсивное движение по утрам и вечерам в час пик, ну а в "межпиковое" время дороги работают в обычном режиме. И, конечно, никто никогда не паркуется в столице США, как, впрочем, и в других американских городах в неположенном месте. Первый же штраф за беспечное отношение к ПДД навсегда отобьет у водителей, идущих по жизни под лозунгом "паркуюсь, как хочу", желание бросать свою машину где попало. И хотя платные парковки весьма чувствительно бьют по карману - два часа у обочины обойдутся в четыре доллара, а три и более часов на подземной парковке в центре Вашингтона в 18 долларов, - все соглашаются, что лучше заплатить и припарковаться спокойно, чем бегать по судам и оплачивать штрафы с двумя нулями.

Как это ни странно, но в болгарской столице Софии, да и в других больших городах Болгарии пробок, в понимании жителей Москвы, не существует. То, что болгарские водители называют "жуткими пробками", является не более чем "временными затруднениями движения" для российской столицы.

Наверное, основное объяснение в культуре водителей. Ведь в Софии вас всегда пустят в соседний ряд, не будут мешать при перестроении и выезде из двора, и лишь отдельные водители полезут на перекресток, видя, что за ним пробка. Коллапс настигает болгарскую столицу лишь в канун новогодних праздников или в ненастные дни. Тогда все центральные улицы встают, что называется, "намертво", а проезд около крупных торговых центров или по главным автомагистралям может отнять не один час. И вот тут и полиция, и взаимная вежливость водителей бессильны. "Просто надо перетерпеть" - так философски замечают наиболее опытные софийские водители - таксисты. И в такие дни лучше по Софии передвигаться на метро или пешком, благо расстояния небольшие.

- В США тем, кто везет пассажиров, предоставляется право двигаться по выделенным полосам хайвеев со скоростью то ли 90, то ли 60 миль в час. Точно не помню. Но у нас нет хайвеев. У нас вообще нет скоростных трасс. Поэтому встает вопрос, где предлагать такие преимущества? На Третьем транспортном кольце?

Что касается парковки. Я не оправдываю парковку в неположенных местах. Но проблема в том, что у нас в центре города положенных мест попросту нет. Можно вводить сколь угодно суровые наказания, но пока не предусмотрена альтернатива - разговор идет ни о чем. По-прежнему водители будут парковаться, как бог на душу положит. Для начала власти должны предусмотреть парковки.

Заторы на дорогах в Мадриде - серьезная проблема. Правда, не такого масштаба, как в российской столице.

Бороться с пробками начали давно и уже добились определенных успехов.

Относительно мадридским ноу-хау можно считать строительство подземных дорог. Так, уже три года назад под землю "увели" почти половину одной из основных артерий города - более чем тридцатикилометрового шоссе N 30. Это позволило построить дома и разбить парки там, где раньше был асфальт. А ранее под землей разместились парковки.

Но все же главная концепция борьбы с пробками - развитие общественного транспорта. В городе активно строятся новые ветки метро, перехватывающие парковки, вводятся новые автобусные маршруты. Почти на каждой трассе есть специальная полоса, огороженная бетонными отбойниками. По ней могут двигаться только автобусы, такси и машины, в салоне которых находится как минимум три пассажира. Такое тесное "соседство" в испанских авто приветствуется, поэтому многие кооперируются и ездят на работу и с работы большой компанией.

- В России все снова упирается в инфраструктуру и обеспечение общественным транспортом. Или я ползу на автобусе по пробкам, или так же медленно двигаюсь, но с кондиционером и музыкой. Когда общественный транспорт станет быстрее и качественнее собственного, тогда удастся переломить ситуацию.

Пробки в столице Польши с точки зрения москвича не пробки, а затрудненное движение.

Как правило, сложности с проездом возникают в центре Варшавы в час пик в районах, где идет масштабное строительство, в том числе новых автотрасс, на выездах из города.

В городском управлении дорожным движением "РГ" сообщили, что пока ситуация с пробками не катастрофическая, но количество автомобилей с каждым годом будет увеличиваться. "После вступления Польши в ЕС машин становится все больше, так как те жители, которые не могут позволить себе новый автомобиль из салона, покупают подержанные машины в других европейских странах, например в Германии, Голландии, где владельцы с радостью расстаются со старым авто. Еще три года назад средний возраст автомобиля в Варшаве составлял от трех до шести лет, теперь - 12 лет". Польские специалисты управления дорожным движением рассказали "РГ", что для борьбы с пробками в Варшаве успешно используется автоматическая система управления движением, разработанная одной из известных немецких компаний. Информация о ситуации на дорогах с датчиков и камер, которыми оборудованы перекрестки и дорожные развязки, поступает в центр управления движением. Существует библиотека программ, из которых система сама выбирает сценарий работы светофоров, соответствующий текущей ситуации на каждом участке дороги.

- Автоматизация системы всем хороша, кроме одного. Она не учитывает неожиданных перекрытий улиц. В Москве они происходят регулярно. Любая электронная система сойдет с ума, увидев, что при свободной дороге на выезде на нее образовался километровый затор. Ко всему прочему создавать такую систему придется с нуля.

Материалы: http://rg.ru/2010/11/01/probki.html

Беларусские города ещё только начали бороться с проблемой пробок. Во многих мегаполисах эта проблема парализовала движение, но они сумели выйти из сложившейся ситуации эффективно и достаточно быстро. Данный опыт будет весьма полезен и нам. Особенно в свете ряда неграмотных решений последних лет.

Почему возникают заторы на дорогах? Из-за роста численности автомобилей в городе, его неудачной планировки, изменения масштабов трафика между его районами. В такой ситуации вряд ли стоит пытаться изобрести велосипед, ведь опыт разных городов мира однозначно показывает, какие меры решения транспортных проблем эффективны, а какие нет. Их можно разделить на несколько направлений:

• Строительство дорог и парковок
• Планировка новых районов
• Ограничение движения в центре города
• Финансовые и законодательные ограничения владения автомобилем
• Высокотехнологичная информационная система
• Развитие общественного транспорта
• Создание инфраструктуры велодвижения

Говоря об эффективной борьбе с пробками, как правило, опираются на опыт Сингапура, Токио, Лондона, Нью-Йорка, Пекина и Мехико. Города эти очень сильно отличаются друг от друга. Разные условия жизни, уровень благосостояния, разные ситуации с правами человека. Всё это, естественно, отразилось на различиях в методах решения транспортных проблем. Но при этом у всех есть общие подходы, которые и стали наиболее эффективными. Рассмотрим их все по порядку на конкретных примерах.

Строительство дорог и парковок

Метод расширения дорог внутри города, особенно в его центральной части, анахронизм даже для Китая и латиноамериканских стран. То, что этот путь тупиковый доказано и печальным опытом прошлого, и специальными исследованиями. Почему? Да потому, что такие дороги только привлекают ещё больше автомобилей, и через непродолжительное время пробки становятся больше, а ликвидировать их становится ещё труднее.

Поэтому все страны, столкнувшиеся с данной проблемой, давно идут по другому пути – строят объездные дороги и короткие связки между различными районами городов. Наверное, наиболее масштабный пример – кольцевые дороги в Токио. Их там восемь штук – четыре бесплатных и четыре платных. Дороги это строятся на высоте 20-30 метров над землёй, так чтобы не мешать движению в старой части города. При этом нужно понимать, что ситуация в Японии усложнятся ещё и тотальной нехваткой площади для строительства, в условиях очень большой численности населения. Но подобный подход к строительству дорог позволил японцам и разгрузить центр города, и решить проблему пробок, и сэкономить место.

Объездные дороги есть во всех крупных городах мира. Да только их недостаточно для решения всех транспортных проблем. Как недостаточно и строительства парковок. Хотя опять же в этой сфере выход довольно прост – многоуровневые подземные и надземные паркинги. Подобные сооружения часто удаётся встроить и в уже существующих спальных районах. Но они, конечно же, стоят денег. А главное – сами по себе такие меры не снижают спрос на автомобили, хотя и повышают стоимость их содержания.

Планировка города

Многие города мира построены вокруг исторического центра. И как следствие, для того, чтобы попасть из одной окраины города в другую, нужно проехать через центр. Когда на главных магистралях образуются пробки, объехать их также становится сложно, потому что не всегда и не везде существуют параллельные дороги. Для того, чтобы минимизировать подобные проблемы, всё чаще при строительстве новых районов обращаются к опыту Нью-Йорка. Этот город изначально проектировался как сетка параллельных улиц. Благодаря этому пробки в нём часто можно было объехать по параллельным улица, не «блуждая», и не удаляясь от направления первоначального движения.

Ограничения

Но, пожалуй, самым эффективным способом разгрузить центр города стал повсеместный запрет парковки на его территории, либо система платной парковки. Какими бы непопулярными изначально ни были подобные меры, в итоге во всех городах они привели к результату. И даже многие противники согласились с их необходимостью. Так Лондон, введя такую систему платного проезда и парковки в 2003-м году, за пару лет сократил количество автомобилей в центре города на 40%! Такая же система существует в Нью-Йорке, который по количество автомобилей на душу населения, является одним из мировых лидеров. Есть и более радикальные примеры – в Пекин въезд иногородним автомобилям разрешён только при наличии специального пропуска, который получить нелегко. А в час пик не поможет даже пропуск. Западные страны на такой шаг не идут, так как это, по сути, ограничение права на передвижение. Но вот финансовые ограничения приняты повсеместно.

Общественный транспорт

Важно, что эффективность этих мер в определённой степени зависит от развития общественного транспорта. В Нью-Йорке, с ограничением парковки и проезда автомобилей по Манхэттену, количество автобусов в этом районе было увеличено в несколько раз, были введены новые маршруты, а также стали развивать и без того масштабную систему нью-йоркского метрополитена.

Эффективной для общественного транспорта является система метробусов, то есть длинных автобусов, которые едут по выделенной полосе. Часто эту линию физически отделяют от остальных полос трассы, чтобы исключить возможность выезда на неё частных авто. Пионером в данной системе была Бразилия. Сейчас же выделенные полосы для авто можно видеть в разных странах мира. В Мехико, который был на первом месте по пробкам, это позволило немного уменьшить масштаб проблемы, но… со временем пробки появились и на этой выделенной полосе. То есть возникли пробки из автобусов. Связано это с огромным количеством населения Мехико. Разгрузить его дороги крайне сложно. Нам, к счастью, подобные проблемы не грозят, но выводы из этого сделать стоит, чтобы не доводить собственные города до подобного коллапса.

Информационные технологии

О роли технологий в современном мире говорить лишний раз не стоит. Именно на них сделан упор в борьбе с пробками в Израиле. Специальные электронные экраны на дорогах, а также радио- и интернет-оповещение в режиме реального времени о пробках и вариантах объезда. Подобная система используется также в США, Южной Корее и Японии. И она также приносит свои плоды.

Сингапурский путь

Сингапур сегодня не вспоминает о пробках вообще, в то время как раньше эта проблема в густонаселённом городе стояла очень остро. Решили её кардинально. Сумма таможенной пошлины на автомобиль в Сингапуре составляет 40% от его стоимости, а сумма постановки на учёт – ещё 140% от его цены! В итоге, даже бюджетный автомобиль обходится в круглую сумму. Добавьте сюда оплату парковочных мест. После введения этих мер пробки исчезли сами собой. В дополнение ко всему, в Сингапуре изменили график работы государственных учреждений, разделив его на несколько смен, для того, чтобы чиновники не создавали пробок в час пик.

Но важно и то, что общественный транспорт в Сингапуре включает также такси. Все перевозчики работают по единому тарифу, и стоимость проезда не превышает 10 евро. В Сингапуре 25000 такси, что один из самых больших показателей в мире. То есть важно понимать, что запретительные меры должны дополняться альтернативными предложениями.

Велоальтернатива

И одно из таких – велотранспорт. Европа не зря сделала ставку на развитие велосипедного движения. Понятно, что это транспорт не для всех. Но всё-таки многие люди готовы им пользоваться, и понимают его преимущества и в плане мобильности, и в плане экономичности. А сознательные люди понимают важную роль экологической составляющей велотранспорта. Практически во всех крупных городах Европы, существуют программы по развитию велодвижения. Благодаря им постоянно совершенствуется инфраструктура, необходимая велосипедистам. Это стимулирует всё большее число людей пересаживаться на велосипедный транспорт.

И в завершение этого обзора международного опыта борьбы с засильем автомобилей на городских улицах, стоит вспомнить о культуре. Сама идея владения автомобилем как ценностью и элементом статуса на Западе у многих людей уступает место экологическим ценностям. В Финляндии в последние годы социологи отмечают снижение интереса среди молодёжи к владению личным автомобилем. Зато развивается новая экспериментальная концепция общественного транспорта, в которой такси связано в единую систему с автобусами. И существует система единой оплаты любого вида транспорта в рамках этой системы. Может нам до этого пока и далеко, но есть на что ориентироваться. И двигаться в заданном направлении нужно уже сейчас, не теряя времени и денег на бессмысленные проекты по увеличению трафика в центре города.

Сачыце за нашымі навінамі ў сацыяльных сетках!

Перадрук матэрыялаў магчымы пры абавязковай наяўнасці зваротнай і актыўнай гіперспасылкі.

Материалы: http://homel.greenbelarus.info/articles/20-05-2016/kak-raskuporit-probku-mezhdunarodnyy-opyt-resheniya-transportnyh-problem