Fiat 500 L 2017 – новый субкомпактный минивэн для России

Новинки Фиат для России в 2017-2018 году возможно пополнятся стильным субкомпактным минивэном Fiat 500L. В обзоре технические характеристики, комплектации, цена, фото и видео итальянского минивэна Fiat 500 L, который прибудет в Россию сразу в трех версиях: Фиат 500Л – обычная версия с 5-ти местным салоном, Fiat 500L Trekking – вседорожная версия и Fiat 500L Living – удлиненная версия с 7-ми местным салоном.

Хочу отметить, что удлиненный Фиат 500Л в базовой комплектации идет с 5-ти местным салоном, салон на 7 мест доступен только в качестве опции.

Пока точная дата выхода компактного минивэна на российский рынок неизвестна, как впрочем, и его цена. Известно только что новая модель Фиат 500L получила добро от Росстандарта и возможно в скором времени итальянская новинка появиться на российском рынке, пополнив модельный ряд компании.

В России на сегодняшний день предлагаются только две итальянские модели: компактныйхэтчбек Fiat 500ипикап Fiat Fullback(по сути, перелицованный вариантMitsubishi L200 5-поколения).

К примеру, цена в Германии нового Fiat 500L в обычном исполнении составляет от 15 990 евро, стилизованного под кроссовер Fiat 500L Trekking от 19 950 евро, а удлиненного варианта Fiat 500L Living от 19 890 евро. Если перевести по сегодняшнему курсу в рубли, то цена новинки составляет от 1 039 749 до 1 297 248 рублей. Как видите стоимость субкомпактного вэна европейского B-класса итальянцы слегка завысили. Хотя в Европе не смотря на цену модель довольно популярна.

Думаю, нет смысла описывать оформление экстерьера и интерьера итальянского субкомпактного минивэна, который является соплатформенным братом бестселлера европейского рынка Fiat 500, продажи которого в Европе за прошлый год составили 183 000 экземпляров. Что тут говорить, все семейство Fiat 500L выглядит весьма стильно и респектабельно, особенно вседорожная версия Trekking.

Что такое инфляция? Входной билет на Женевский автосалон по-прежнему стоит 16 франков, но стендов все меньше, экспозиции все бледнее. Если говорить языком тех, кто создает современные автомобили, показатель value for money для посетителя падает. Да и рассказ о новых машинах все чаще требует перехода на язык экономики и финансов.

Зачем ходить на автосалоны, если в рождении новых машин все меньше интриги? Степень унификации такова, что в громадном европейском сегменте мини-каров (а это 1млн новых автомобилей в прошлом году) на десять бестселлеров - только пять оригинальных платформ. В чем между ними разница? Инженеры стали уходить от разговоров о технике, уступая слово дизайнерам и маркетологам.

А у тех словно не машины создаются из унифицированных модулей, а мысли складываются из набора кубиков. Нынешний «креатив» - это бесконечное перемешивание одних и тех же агрегатов с различными вариантами кузовов, габаритов и брендов. И почти всегда - кроссоверы на выходе.

В Женеве топ-менеджеры BMW на вопрос о цели создания переднеприводного компактвэна второй серии (АР №4, 2014) отвечают - его можно выгодно продавать. Можно - но только тем, кто безразличен к BMW. А ведь баварцы сами нас научили небеспристрастному отношению к автомобилям - и сами высмеивали «неправильную» переднеприводную компоновку (помните рекламного кролика с задними лапами вместо передних?). Разве акционерам BMW не достаточно рекордных прибылей, которые и так показывает концерн?

Понятно, что бизнес далек от романтики и что после череды кризисов любые потенциально невыигрышные проекты зарубаются на корню. Но именно финансовый авантюризм прежних лет подарил нам такие машины, как smart fortwo, первый Mercedes A-класса, Bugatti Veyron, Peugeot 1007, Renault Vel Satis, Audi A2, Volkswagen Phaeton - все это чемпионы по убыточности, на каждом из которых в свое время были потеряны миллиарды евро.

А нынешние новинки - сплошь плоды прагматизма. И таков же информационный фон: концерн PSA продал 14% акций китайцам из компании компании Dongfeng и собирается сокращать модельный ряд, Jeep начинает выпускать машины на фиатовском заводе в Италии, BMW ради экономии оставляет в производстве только две платформы, Mercedes - три, Volkswagen откладывает запуск бюджетного бренда, но увеличит количество кроссоверов модульной архитектуры.

Неудивительно, что Женевский автосалон все меньше интересен обычной публике. В этом году число посетителей сократилось до 670 тысяч человек (для сравнения: на салон в Москве обычно приходит 1,1-1,6 млн человек). В ответ на падение интереса автопроизводители лишь переносят премьеры на другие выставки - в Нью-Йорк, Пекин, Чикаго, Нью-Дели. И в итоге еще больше людей решают, что лучше уж остаться дома. Сэкономив при этом еще и 16 франков.

Микротехника

Сажусь в крошечный Renault Twingo - и начинаю шарить по карманам в поисках мобильника. Зря мы посмеивались над дешевой индийской малолитражкой Datsun Go, которая ради экономии лишена даже собственной стереосистемы, - теперь и у модного Twingo в базовом оснащении тоже только радиоприемник, спидометр и. кронштейн для телефона. Хочешь MP3-плеер, трип-компьютер и навигационную систему - приноси собственный смартфон с фирменным реношным приложением R&Go. На его дисплее появятся карта, плей-лист и даже тахометр.

В «единоутробных» хэтчбеках Peugeot 108, Citroen C1 и Toyota Aygo - почти то же самое. Вместо привычной цент­ральной консоли с собственной электронной начинкой здесь сенсорный экран системы MirrorLink, главная задача которого - ретранслировать функции и интерфейс того карманного гаджета, который подключил водитель. А если не подключил - мультимедийная система так и останется «пустой».

У базового Twingo - ниша без крышки вместо бардачка и трогательные резиночки, которые прихватывают содержимое дверных карманов. У «сто восьмого», у Aygo и у C1 по-прежнему единственный дворник и обычная «печка» в «базе», хотя у Twingo - как минимум кондиционер. В любом из этих автомобильчиков не предусмотрено задних стеклоподъемников, а на втором ряду места строго на двоих. Зато кругом цветные вставки и накладки.

Женевские мини-кары новой волны - это парадоксальная смесь броского дизайна с бытовым хай-теком и тем аскетизмом, который встретишь лишь в «бюджетниках». А ведь каждая из этих машинок и до смены поколений стоила как минимум 10 тысяч евро. Почему бы вместо этого не купить всего за восемь тысяч евро пятидверный и пятиместный хэтчбек Dacia Sandero? Но европейцы отчего-то рассуждают иначе.

Летом прошлого года в сегменте «супермини» произошел ключевой сдвиг: впервые за шесть лет простенький Fiat Panda уступил звание бестселлера другому фиатику - «пятисотке», который хоть и сделан на тех же агрегатах, но выглядит ярче, а стоит в среднем на 20% дороже. За год трехдверный Fiat 500 разошелся тиражом 162 тысячи машин, и вдобавок европейцы заказали еще 176 тысяч «це-первых», «сто восьмых» и Aygo, а также 78 тысяч «старых» Twingo. А Sandero, к слову, нашел только 132 тысячи покупателей.

Урок Фиата усвоили все - стиль важнее удобств. Потому-то у новых микромобильчиков нет хорошего пластика в салоне, зато предлагаются целые альбомы декоративных аппликаций на кузов, сдвижные крыши и 16-дюймовые колеса даже на версиях с самыми «малахольными» моторами. Техника аскетична и максимально унифицирована. Среди пяти платформ, на которых созданы самые популярные мини-кары, - ни одной принципиально новой.

Toyota, Peugeot и Citroen продолжают использовать прежнее совместное переднеприводное шасси (АР №3, 2014). У фиатовцев - платформа, которую они до недавнего времени делили еще и с автомобильчиком Ford Ka (но в следующем поколении тот получит укороченную основу от Фиесты). Плюс фольксвагеновская платформа семейства up!, корейская - у Hyundai i10 и Kia Picanto. А Twingo и smart теперь имеют общее шасси франко-немецкого проекта Edison.

Хотя похоже, что на деле компания Renault просто адаптировала под собственные моторы нынешнюю смартовскую платформу. У нового Twingo тоже задняя подвеска типа Де Дион, а двигатели хоть и французские - трехцилинд­ровый атмосферник на 999 «кубиков» (70 л.с.) или туромоторчик объемом 898см3 (90 л.с.), - но установлены, как и на Смарте, перед задней осью и так же наклонены назад на 49 градусов.

Багажника в передке не появилось - там расположены радиатор, бачки под технические жидкости, вакуумный усилитель тормозов и краш-бокс. Машина стала на 10 см короче, но колесная база выросла на 130 мм, а расстояние от передней панели до двери багажника увеличилось на 220 мм. За рулем тут не теснее, чем в Clio. И передние колеса теперь можно вывернуть едва ли не под прямым углом - диаметр разворота сократился до 8,65 м.

Французы верят в рост сегмента А+ и рассчитывают повторить эффект «пятисотки». Хотя результат наверняка окажется даже лучше, если Renault использует эту платформу для автомобилей Dacia - еще более доступных, чем Logan. И такие разговоры уже ходят.

Тем более что сам Fiat 500, обрастая все более люксовыми и крупными версиями, соревнуется уже не с мини-карами, а исключительно с Mini. Который, в свою очередь, идет совсем другим курсом.

BMW не торопится запускать суперкомпактный автомобильчик, еще три года назад показанный в Женеве как концептуальный Rocketman, - вместо этого Mini снова шагнул по классовой лестнице вверх. Трехдверка серии F56 теперь - полноценный автомобиль класса В+, а новый универсал Clubman - уже почти в гольф-классе. Его женевский прообраз длиной 4223 мм аж на 262 мм длиннее, на 161 мм шире и на 24 мм выше нынешнего Клабмена - пятидверный Volkswagen Golf всего на спичечный коробок крупнее.

Скорее всего, вырастет и колесная база - у прежнего поколения Mini разница между хэтчбеком и универсалом составляла 80 мм. То есть удобнее будет не только входить-выходить, но и расположиться в дальней дороге.

Но мы будем скучать по клабменовской асимметричности, ведь теперь у него традиционные задние боковые двери есть и справа, и слева. Хотя двустворчатые «ворота» багажника сохранились.

Производство серийного универсала с заводским индексом F54 на платформе UKL1 начнется не раньше июля - тогда должен завершиться выпуск нынешнего Клабмена серии R55. А почти одновременно в серию впервые должен пойти и обычный, не грузопассажирский Mini c пятью дверям и кодом F55 - у него традиционная пятая дверь и багажник скромнее клабменовского.

Оформление интерьера, очевидно, будет унифицировано с новыми трехдверными хэтчбеками, но по опыту прежних концептуальных Mini можно предположить, что и огромный круглый «тачскрин» с тремя многофункциональными переключателями-тумблерами (их функции можно запрограммировать на свое усмотрение) - это дело не такого уж далекого будущего.

А совсем близкое будущее - это новая атака компании Mazda на рынок компактных автомобильчиков. Нынешняя Mazda 2 надежд не оправдала - европейцы не простили японской машине шумность, мрачный салон и дубовый пластик. Теперь «двушка» исправляется - от концепт-кара Hazumi взгляд не оторвать, ради более грациозного силуэта «двушке» немного вытянули «нос», колесная база выросла на 95 мм (до 2585 мм), а общая длина - на 150 мм (до 4070 мм).

Под капотом - новый дизель 1.5 Skyaсtiv и наконец-то современный ­шестиступенчатый «автомат»! А еще Mazda 2, производство которой стартует в следующем году, обретет стильный интерьер - с рулем, приборами и цент­ральной консолью а-ля Mazda 3.

Правда, залогом успеха для Мазды­ грозит стать не дизайн и не техника, а решение компании Toyota сделать на основе «двушки» новый Yaris, ведь тойотовский малыш - это самый востребованный японский автомобиль в ­Европе среди всех классов. Правда, пока решение принято только в отношении Америки - маленькую Тойоту для заокеанских рынков с маздовским шасси и маздовскими моторами Skyaсtiv будет выпускать новый автозавод, который Mazda достраивает в Мексике.

А еще на европейский рынок в который раз рвется Tata. Но уже не с моделью Nano. Хотя этой весной супербюджетную машинку как раз модернизировали - появился 800-кубовый дизель, электроусилитель руля, топливный бак на 25 л и даже подъемная дверь багажника (раньше поклажу нужно было грузить через салон)!

Однако на этот раз на стенде оказались другие Таты - Bolt и Zest. Bolt - это хэтч­бек класса B+ длиной 3825 мм, а Zest - седан на его базе, но с очень коротким «хвостом» багажника: от бампера до бампера - всего 3995 мм, так как в Индии автомобили длиннее четырех метров облагаются дополнительным налогом.

А вместе с ними - концептуальный мини-кроссовер Nexen. Агрегаты общие: это модернизированная платформа модели Indica со стойками McPherson «по кругу», бензиновым турбомотором 1.2 (86 л.с.) семейства Revotron или турбодизелем Quаdrajet 1.3 (90 л.с.) и пятиступенчатой «механикой». «Робот» F-Tronic - только у седана и концептуального паркетника, причем Nexen задуман еще и полноприводным, но задние колеса вращает электромотор.

Дизайн Tata теперь не заказывает на стороне, а разрабатывает силами собственных студий в Англии и Италии. Увы, интерьеры почему-то все равно выходят даже не индийскими, а «китайскими» - с неудобными креслами, жестким и скользким пластиком, с кнопками и ручками, позаимствованными у автомобилей Volkswagen.

Вот и не удивительно, что стенд индийцев оставался полупустым, а свои планы по масштабному возвращению в Европу Tata не озвучивает. После того как были свернуты продажи в Англии и отложен запуск в Италии, рыночные результаты упали до «мерцающих» значений - тысяча машин за прошлый год. Хотя в Индии Zest и Bolt заменят седаны и хэтчбеки Indica уже в этом году.

Искусственное размножение

В Женеве глава концерна Volkswagen AG Мартин Винтеркорн объявил о новой «стратегии ускорения», которая позволит оперативнее реагировать на меняющиеся нужды покупателей. Ускорять фолькс­вагеновцы будут разработку новых автомобилей, но попутно с этим более скоротечной окажется и жизнь машин на конвейере: «Мы думаем о том, чтобы серьезно сократить традиционный семи-восьмилетний жизненный цикл модели», - сказал Винтеркорн.

Логика проста: раз перемены в автомобильной моде ускоряются, то нужно подстегнуть покупателя и к ускоренной смене машин. Чем чаще тот обновляет автомобили, тем выше выручка производителя. Ура шопоголизму!

Нынешняя модульная архитектура­ MQB, как конструктор, позволяет без лишних усилий и вложений «пересобирать» модели, создавая новые комбинации из прежних компонентов. И, конечно, при таком ускорении производителю можно будет меньше заботиться о долговечности автомобиля.

Но в новой программе есть и еще один интересный посыл: как сказал Винтеркорн, у каждой существующей модели совсем не обязательно должен быть прямой наследник. От традиционного «продолжения» рода Volkswagen переходит к «искусственному размножению», когда множество нишевых и разноплановых моделей будет сменять друг друга по велению маркетологов - купе вместо седанов, кроссоверы вместо минивэнов.

Ясно, что Golf, Polo и Passat - исключения. Но, к примеру, популярность Scirocco в прошлом году в Европе упала на 23%, а спрос на купе кабриолет Eos сократился на 37%. Поэтому VW не спешит с их заменой: вместо этого Scirocco перенес рестайлинг, а одновременно в Женеве был представлен концепт-кар T-Roc - помесь паркетника, купе и кабриолета.

С буквы «Т» начинаются имена всех кроссоверов VW, а «Roc» можно понимать широко: и как видоизмененное английское слово «скала», и как частичку имени Scirocco. «Ти-рокко» создан на гольфовской вариации платформы MQB. Если не считать почти десятисантиметрового превосходства в высоте, то габаритами (4179 мм длины и 1831мм ширины) он почти повторяет «асфальтовый» Scirocco. Колесная база - на 18 мм больше (2595 мм), но до гольфовской не дотягивает на целых 42 мм: на вольготные задние места рассчитывать не стоит.

Под капотом здесь дизель 2.0 TDI с отдачей в 184 л.с., а в трансмиссии - комбинация семиступенчатого «робота» DSG и полного привода с муфтой Haldex пятого поколения. Однако «преселектив» - это не тот «сухой», который мы привыкли встречать на фольксвагеновских легковушках, а иная трансмиссия DQ500 с мок­рыми сцеплениями и потолком входного крутящего момента в 600 Нм - VW разработал ее в 2009 году для использования на минивэнах Multivan и Transporter, а также на автомобилях Audi.

Есть три ездовых режима - дорожный Street, внедорожный Off-Road и зимний Snow, которые различаются алгоритмами работы DSG, системы стабилизации и степенью «преднатяга» муфты Haldex. За переключение режимов отвечает вращающийся селектор возле рычага трансмиссии.

А еще T-Roc может похвастать съемными панелями крыши, которые превращают его в таргу! Немцы говорят, что «ти-рокко» может пойти в производство уже совсем скоро, заменив, по сути, модели из двух маловостребованных семейств.

Похожая логика и у создателей хэтчбека Skoda VisionC. На смену нынешней модели Superb, похоже, придут сразу два автомобиля - один останется практичным, как нынешний «седанохэтчбек», а другой будет пропагандировать новые для шкодовцев идеалы элегантности и спортивности. По размерам VisionC лишь чуть меньше Суперба, но купеобразным телосложением больше всего напоминает Passat CC и Audi A7. Пятая дверь сохранится, но ради большего ­изящества и экономии веса она станет не составной, как у Суперба, а обычной: VisionC - это традиционный лифтбек с большим практичным багажником.

Но в салоне - только четыре кресла и ориентированный на водителя «цифровой» кокпит: опробованную на Audi TT концепцию с виртуальной приборной панелью фольксвагеновцы планируют применять и на других автомобилях.

Ну а Giugiaro Clipper - это будущее сокращающегося сегмента семиместных компактвэнов и микроавтобусов. Их тоже будут скрещивать с кроссоверами. Семь мест в салоне, увеличенный клиренс, подъемные двери и полный привод. Платформа - MQB, но каждую из осей приводит отдельный электромотор мощностью 110 кВт. Не правда ли, напоминает кроссовер Tesla Model X, который американцы представили еще три года назад?

И это - еще одна причина ускориться: маленькие компании опережают VW в креативе и коммерческой расторопности.

Возможно, именно поэтому в самом начале нынешнего года внутри концерна произошла очередная дизайнерская перестановка - Фабрицио Джуджаро, сын маэстро Джорджетто, был переведен с поста шеф-стилиста подразделения Italdesign в штаб-квартиру группы VW, а его место в Турине занял Вольфганг Эггер, который с 2007 года руководил дизайнерами марки Audi. Правда, есть и иной подтекст: в прошлом Ингольштадт покинуло сразу несколько ведущих дизайнеров, а главный экстерьерщик Ахим Бадштубер ушел на аналогичную должность в Mercedes. Так или иначе, теперь в Audi будет новый босс - Марк Лихте, создатель образа нового Гольфа. А Эггеру предстоит «ускорять» Italdesign. Поработать над Клипером он не успел, но уже включился в работу как раз над теми перспективными нишевыми моделями, о которых говорил Винтеркорн.

Полигон

Если все в Европе который уже год прочат кроссоверам большое будущее, то где же сами новинки? Почему в BMW подготовили новый X4 не к Женеве, а к автосалону в Нью-Йорке? Почему Lexus переносит премьеру паркетника NX на основе тойотовского RAV4 в Пекин? Новый Nissan Murano тоже покажут только в апреле в Америке, а Volvo XC90 - осенью в Париже, как и маленький Volkswagen Taigun.

А в женевском Palexpo из кроссоверных новинок - только Jeep Renegade и подретушированный Nissan Juke (АР №5, 2014). Может, оттого что весь европейский рынок компактных кроссоверов - это лишь полтора миллиона машин и треть из них приходится на Nissan Qashqai и Volkswagen Tiguan? А субкомпактные Juke и аналоги даже в складчину лишь чуть популярнее, чем один только Golf: 500 тысяч машин.

Зато Женевский автосалон остается полигоном идей.

Например, концептуальный водородомобиль Hyundai Intrado может превратиться в будущий ix35, - так образ кроссовера обещает трансформироваться под влиянием Петера Шрайера, который c начала прошлого года руководит дизайнерами не только марки Kia, но и головного отделения Hyundai. Это первый проект под его шефством.

Intrado словно специально спроектирован шиворот-навыворот - каркас кузова у него из углепластика, а внешние панели стальные. Впрочем, судя по тому, что элементы остова намеренно выставлены напоказ в дверных проемах и на передней панели, а кресла жестко прикреплены прямо к углепластиковому полу, создатели старались не столько рассказать об архитектуре будущих автомобилей, сколько о своем сотрудничестве с южнокорейской корпорацией Hyosung, изготовившей каркас. В ее составе с прошлой весны появилось подразделение по выпуску углеволокна, и теперь Hyosung, явно взяв пример с Hyundai, уже рассчитывает потеснить на этом рынке японцев, которые сейчас обеспечивают почти 60% мирового производства углеткани.

Силовая установка Intrado - доработанный электрохимический реактор от серийного водородомобиля Hyundai ix35 FCEV. Сами топливные ячейки и электромотор смонтированы под капотом, батарея на 36 кВт∙ч (у ix35 -только на 24 кВт∙ч) находится под передними креслами, а под задними сиденьями и под полом багажника - баллоны на 100 л водорода, который хранится в них под давлением 700 атмосфер. Мощность электромотора, вращающего передние колеса, - 100 кВт, запас хода - 600 км. Но пока лизинговая программа, по которой ix35 можно взять на три года с ежемесячным платежом в 500 долларов, доступна только американцам, а Intrado - своего рода полигон для исследования интереса европейцев.

Другая корейская компания, SsangYong, уже четвертый год возит по выставкам различные «концепты» будущего компактного кроссовера с кодовым обозначением X100, а в Женеву приехал, похоже, последний «предвестник» - SsangYong XLV. Это семиместный кроссовер длиной 4,43 м, причем трехместным можно сделать как второй, так и третий ряд сидений: съемная средняя секция может устанавливаться между отдельными крайними сиденьями обоих рядов.

Но пока под кузовом нет ни шасси, ни двигателя, однако серийный кроссовер с похожим дизайном дебютирует уже этой осенью. Причем разработку нового стиля изначально поручили итальянской фирме I.De.A, но недавно главный дизайнер проекта X100 переехал в Южную Корею и теперь трудится в штате фирмы SsangYong.

Для кроссовера уже разработана новая платформа, хотя полноприводная трансмиссия с многодисковой муфтой в приводе задних колес заимствована у нынешней модели Actyon. Первым в начале 2015 года в продажу пойдет пятиместный вариант с бензиновыми и дизельными двигателями. Позже появится и удлиненная семиместная версия, а вдобавок X100 станет первым гибридным автомобилем компании: 10-киловаттный электромотор будет установлен между двигателем и коробкой передач, плюс литий-ионная батарея небольшой емкости.

Японцы из Subaru тоже грезят новым кроссовером, однако за год, прошедший с прошлого Женевского автосалона, где был показан концепт-кар Viziv (АР №6, 2013), работа продвинулась не сильно. На подиуме снова тот же автомобиль, но с дополнительной светотехникой. Хотя перемены необходимы японцам как воздух: европейские продажи упали до уровня 38,6 тысячи машин в год - сносным спросом пользуются лишь кроссоверы XV и Forester.

У Volvo тоже еще один ремейк - образ грядущего XC90 в третий раз обкатывают на концепт-каре. Теперь это трехдверный универсал Volvo Concept Estate. Впрочем, его главное новшество - долгожданная мультимедийная система Apple CarPlay с операционной системой iOS. И познакомиться с ней можно было и на стенде Ferrari.

Выхлоп

Ferrari California T и Ferrari FF - вот первые серийные автомобили, оснащенные системой CarPlay. После подключения айфона к штатному мультимедийному комплексу фирменный интерфейс экрана на центральной консоли сменяется привычными эппловскими иконками. Теперь и навигация, и MP3-плеер - «айфоновские», а управляет всеми функциями голосовой модуль Siri, которому можно даже надиктовывать SMS-сообщения! Удобно? Не то слово!

Но вряд ли это прорыв в автомобильном софте, которого мы ждали от Apple: чем CarPlay кардинально отличается от системы R-Link на Twingo? А ведь кроме Ferrari эппловскую систему уже получил Mercedes C-класса и к концу года точно такие же интерфейсы появятся на Volvo XC90, а также на автомобилях марок Honda и Hyundai. Впрочем, раз уж и переход на турбонаддув не особенно возмутил нынешних клиентов Ferrari.

- У нас просто нет иного выхода, - объяснял в Женеве технический директор Ferrari Роберто Фидели. Европейские нормативы по выбросам углекислого газа дают компании из Маранелло ­поблажки как «нишевому» производителю и устанавливают «индивидуальный план»: в 2015 году средние выбросы CO2 должны сократиться с нынешних 303 до 295 г/км, еще через год - до 290 г/км. Пока Ferrari на полпути - 298 г/км, все что нужно - более экономичный двигатель для самой массовой модели California, на которую приходится почти половина продаж.

«Битурбовосьмерка» 3.8 мощностью 560 л.с. (АР №4, 2014) оказалась хотя и на 70 л.с. мощнее, но аж на 30% дороже, чем прежний атмосферный мотор. Выходит, затраты будут отбивать массированной унификацией? Но переживать по поводу «наддувания» других моделей не стоит: California T пока останется единственной переднемоторной Ferrari с мотором V8, а для среднемоторной компоновки этот двигатель, по словам Фидели, пришлось бы переделывать почти целиком - Ferrari 458 в безопасности.

Зато на турботягу наверняка перей­дет новое купе Maserati, двигатели для которого традиционно поставляются из Маранелло.

После запуска седанов Quattroporte и Ghibli результаты фирмы Maserati выросли в 2,5 раза - компания впервые опередила Ferrari по продажам: 14,5тысяч машин против 6922! И вот уже итальянцы точат трезубец на конкурентов. Через пару лет на рынок должен выйти спорткар, который будет меньше и доступнее, чем нынешнее купе GranTurismo, - в пику автомобилям Porsсhe 911 и Jaguar F-Type. Его прообраз - женевский концепт-кар Alfieri.

Maserati больше не пользуется услугами ателье Pininfarina - дизайн разработан в собственной студии под руководством многоопытного Лоренцо Рамачотти, хотя салон с виртуальной панелью приборов нельзя твердо назвать его удачей.

В основе шоу-кара - укороченная­ на 240 мм платформа нынешней GranTurismo MC Stradale c компоновкой transaxle. Колесная база сократилась до 2700 мм, длина - до 4590 мм: машина примерно на 12 см больше, чем Jaguar F-Type. В результате задние сиденья превратились в символические креслица с откидными спинками, зато у багажника появилась подъемная дверь: Alfieri - это хэтчбек.

Под капотом выставочной машины - «атмосферник» V8 4.7 (460 л.с.) от нынешней GranTurismo, но если машина встанет на конвейер, ее основой станет принципиально иная платформа от седанов Quattroporte и Ghibli, для которых предусмотрены только турбомоторы V6 3.0 и V8 3.8 производства Ferrari.

А почему на турбонаддув не переходит Lamborghini? Ведь новейший Huracan не подвергся никакому даунсайзингу и сохранил атмосферный мотор V10 5.2, который теперь выдает 610 л.с. (АР №1, 2014). Более того, появление семисотсильного Авентадора два года назад не то что не сократило, а наоборот, увеличило средний «выхлоп» компании - c322 до 344 г/км!

Но фокус в том, что Lamborghini, даром что является еще более «нишевым» производителем (в прошлом году продан 2121 автомобиль), послаблений себе не просит, но отчитывается за свои выбросы в складчину со всем концерном VW AG, у которого благодаря малолитражкам есть солидный профицит по нормам. Тогда как Ferrari ради тех «нишевых» поблажек предпочитает «считаться» отдельно от фиатовской семьи. И не оттого ли инженеры Lamborghini так любят с лукавой улыбкой порассуждать о верности традиционным «атмосферным» идеалам?

Впрочем, это не мешает Уракану быть одним из самых авангардных суперкаров. Его «гибридный» алюминиево-углепластиковый монокок собран без единого болта и заклепки - на клею. В рулевом механизме применен активный редуктор, как на автомобилях Audi, что позволяет менять передаточное отношение в два раза - от 1:9 до 1:19. А в мехатронном комплексе, который отвечает за работу двигателя, полноприводной трансмисии, электронно­управляемых амортизаторов и системы стабилизации, помимо акселерометров работают три дорогостоящих гироскопа - инженеры Lamborghini утверждают, что это позволяет моментально, без задержек на компьютерные вычисления, которые есть у конкурентов, получать данные о пространственном положении автомобиля.

Интересно, чья философия окажется вернее, - и на треке, и в бизнесе.

Диван-студии

Диваны вместо автодизайна - невеселое новшество нынешнего Женевского автосалона. Там, где раньше было не протолкнуться между бурлящими «кварталами», образованными стендами дизайнерских, инжиниринговых и тюнинговых компаний, теперь - островки нераспроданных выставочных площадей, обставленные под зоны отдыха для посетителей. Ирония судьбы: в эпоху, когда дизайн и роскошь взяли верх над всем автомобильным миром, без работы и денег в первую очередь остались как раз те, кто создавал культ автомобильного стиля.

Больше не приезжают в Женеву Bertone, I.De.A. и Fioravanti. У детища Нуччио Бертоне очередная беда: бизнес-план по привлечению заказов из Азии и работе с индивидуальными клиентами в рамках подразделения Bertone Officina, похоже, провалился. В конце прошлого­ года начались сокращения, а шеф-дизайнер Майкл Робинсон, известный своим 20-летним стажем в концерне Fiat, ушел вместе с командой единомышленников в собственное бюро ED Design.

Институт I.De.A под крылом германского инвестиционного фонда Quantum Kapital AG, похоже, смирился с тихой ролью дизайн-подрядчика азиатских компаний. Фирма Fioravanti, некогда работавшая на Ferrari и Lexus, перефокусировалась на заказы от китайского концерна BAIC и выставляет работы только на автосалонах в Поднебесной.

А Pininfarina, похоже, хочет брать пример с Джорджетто Джуджаро и занять нишу «придворного» модельера по «индивидуальному пошиву» под крылом массовых премиум-брендов - надежду дает купе BMW Gran Lusso (АР №11, 2013). Ведь ателье Zagato, которое тоже работало c BMW, похожего статуса в итоге добилось, когда в 2012 году Aston Martin мелкой серией выпустил купе V12Z, и с прошлого года итальянцы продвигают проект Coupe Zagato Centennial на основе модели DBS.

Для остальных поиск клиентов и ин­весторов, кажется, превратился в волчью охоту - то густо, то пусто.

Схема силовой установки автомобиля

Небывалый спрос на суперкары породил море диковатых автомобилей - в Женеве были и позолоченный Geländewagen, и Ferrari 458 Italia в обвесе под названием Katyusha. Но компании с какой-никакой собственной инженерной культурой и историей одна за другой терпят бедствие.

В конце прошлого года разорился­ Wiesmann, почти одновременно о банк­ротстве заявил Gumpert. Правда, в последний момент Роберту Гумперту удалось найти нового инвестора - и привезти в Женеву не только стареющий Apollo, но и маленький переднемоторный хэтчбек Explosion с поперечно расположенным 420-сильным двигателем Audi 2.0 TFSI и полным приводом. Клюнут ли покупатели?

Инвесторы внезапно объявились и у подзабытой марки Ermini, которая была известна на гоночных трассах в сороковых и пятидесятых годах. Бренд у семейства Эрмини выкупили трое итальянских предпринимателей-коллекцио­неров, чтобы создать спайдер Ermini Seiottosei на основе монокока из стали и углепластика с алюминиевыми кузовными панелями. Над обликом работал известный дизайнер мебели Джулио ­Каппеллини, который впервые взялся за автомобили, а инжиниринг заказан компании Osella, строящей гоночные болиды. Подвески - на двойных поперечных рычагах, в базе - форсированный с 250 до 320 л.с. турбомотор 2.0 от хэтчбека Renault Megane RS и секвентальная коробка передач марки Sadev.

«Seiottosei» по-итальянски означает «686» - это снаряженная масса спайдера в килограммах. По обещаниям, с мес­та до сотни он разгоняется «менее чем за 3,5 с». Но испытания только начались, а единственные девять экземпляров для продажи будут построены не раньше 2015 года.

Увы, с инвесторами не всем везет одинаково.

Например, швейцарский изобретатель-предприниматель Нунцио ла Веккиа пять лет назад безуспешно пытался предложить компании Koenigsegg свой проект электрического суперседана Quant c потоковыми окислительно-восстановительными батареями (АР №6, 2009). За прошедшее время от идеи он не отказался, а наоборот, полностью переделал Quant, доработал батареи, в конце прошлого года переименовал свою компанию Juno Technology Products в nanoFLOWCELL - и снова появился в Женеве.

Quant e-Limousine стал еще больше - по размерам (длина 5257 мм, колесная база 3198 мм) он лишь чуть-чуть не дотягивает до седана Rolls-Royce Ghost. Лежащая в основе концепция потоковых батарей - нечто среднее между обычными свинцово-кислотными аккумуляторами и топливными элементами, которые применяются в водородных электрохимических генераторах. Достоинство таких систем в том, что заряжать батареи можно заливая свежий электролит. Правда, в промышленности удельная отдача компактных установок такого типа с электролитом на основе ванадия и серной кислоты - около 100-120 Вт/кг, то есть для мощности 120 кВт (163 л.с.) нужна установка массой в одну тонну! Однако ла Веккиа уверяет, что благодаря секретному рецепту электролита его сис­тема впятеро эффективнее - 600 Вт/кг. В корме и под полом Кванта установлены два столитровых бака, снаряженная масса машины - 2300 кг, а запас хода при средних нагрузках - 400-500 км. Отдача четырех электромоторов - 653л.с. (или 925 л.с. на пике), разгон до 100 км/ч - за 2,8 с!

В январе разработчики договорились с компанией Bosch о совместной доводке электроники суперседана, но о серийном применении батарей nanoFLOWCELL еще никто, увы, не объявил. Поэтому пока будут созданы лишь несколько прототипов с прицелом на их сертификацию в конце 2015 года.

Дела у других женевских мечтателей тоже не очень веселы. Франк Риндеркнехт из компании Rinspeed после продажи своего тюнингового бизнеса сосредоточился на «шоу-проектах» - концепт-кар XchargE показывает, как можно приспособить электромобиль Tesla Model S для автономного движения, а его салон - прямо на ходу трансформировать в двухместную люкс-каюту с «домашним» кинотеатром. Источник дохода, как обычно, - реклама поставщиков, чьи компоненты использованы в конструкции. При этом сами поставщики - например, Magna и UPM, - делают акцент не на компонентах, а на новых материалах в конструкции кузова, полимерах и биопластиках, а EDAG предлагает изготавливать кузовные панели на 3D-принтерах, которые пока применяются лишь для прототипирования.

Женевский салон несколько оживили работы студентов из дизайн-школ Sbarro и IED, но их выпускникам впору задуматься: в индустрии независимого автодизайна затишье. Перед новым всплеском - или перед концом?

Рекомендованные статьи

Лучшие материалы Авторевю — в вашем почтовом ящике

Предоставляя e-mail, вы подтверждаете свое согласие с условиями политики конфиденциальности

Узнайте, какие автомобили сейчас на испытаниях

Где работают журналисты Авторевю прямо сейчас

Источники: http://autoreview.ru/archive/2014/6/16-frankov

Обновленный компактвэн Fiat 500L 2017-2018 года представлен официально итальянским производителем и готов в старту продаж в странах Европы. Пережившая рестайлинг модель появится на рынке Старого Света в июне текущего года с базовой ценой 18 420 евро (около 1 170 тыс. рублей). Покупателям предложат три исполнения автомобиля – классическое (Urban), кроссоверное (Cross) и удлиненное с тремя рядами сидений (Wagon). Новая версия отличается от предыдущей дизайном кузова, отделкой салона и оснащением. В то же время техническая составляющая по ходу модернизации не претерпела изменений. В нашем обзоре подробно поговорим о новшествах, ценах и комплектациях, технических характеристиках нового Фиат 500 L 2017-2018 модельного года.

На европейском рынке итальянский минивэн продается уже ни много, ни мало пять лет. За это время оригинальный автомобиль с выполненным в ретро-стиле оформлением кузова успел завоевать симпатии немалого числа европейцев. Об успешности модели красноречиво говорят цифры продаж – 82 150 реализованных машин в 2016 году. Конкуренты смотрелись куда менее убедительно – Opel Meriva разошлась тиражом 48 813 экземпляров, а Citroen C3 Picasso был передан в руки 36 754 покупателей. В России дореформенная модель с приставкой L в отличие от почти полного тезки Fiat 500 пока не продается. Рестайлинговый вариант пятидверки, скорее всего, к нам также не приедет, хотя совсем недавно, в начале 2017 года, машина прошла сертификацию, и преград для выхода на отечественный рынок теперь нет.

Каждый из трех представителей разношерстного семейства Fiat 500L имеет свои внешние габариты и стилистические нюансы. Стандартная городская версия с приставкой Urban вытянулась в длину на 4240 мм, тогда как ширина и высота кузова составили 1780 и 1660 мм соответственно. Колесная база равна 2610 мм.

Для внешности нового Фиат 500L характерно заимствование многих деталей у культового автомобиля 50-х гг прошлого века, что придает новинке некий шарм. Фронтальная часть кузова особенно выразительна – трапециевидный «нос», расходящиеся в обе стороны от логотипа хромированные лучи, традиционные круглые фары с современной интерпретацией оптического наполнения, светодиодные ходовые огни в виде двух полуколец, компактная прорезь фальшрадитора и нижняя «шипованная» сетка воздухозаборника. Все вместе это смотрится весьма неординарно и в тоже время привлекательно.

Внешний облик Fiat 500L 2017-2018

Корма минивэна оформлена в чуть более спокойном ключе – овальные фонари с хромированным обрамлением, аккуратный бампер и довольно большая дверь багажного отделения с интересным декором надписи 500L.

Модификация Cross имеет несколько отличные от базовых габаритные размеры. Длина такой версии составляет 4280 мм, ширина – 1800 мм, высота – 1680 мм. Дорожный просвет «кроссоверного» Фиата на 25 мм больше, чем у «собратьев». Увеличение длины кузова связано с иной конфигурации «носовой» части, получившей более агрессивный дизайн и мощную защитную решетку. Также Фиат 500Л в исполнении Cross отличает пластиковый обвес, прикрывающий не только кромки бамперов, но и дверные пороги с колесными арками. В последних, к слову, размещаются 17-дюймовые легкосплавные диски с эксклюзивным дизайном.

Fiat 500L Cross

Семиместный Fiat 500L является едва ли не самым компактным автомобилем, располагающим тремя рядами сидений. Чтобы уместить их потребовалось увеличить длину машины до 4380 мм. Внешний декор версии Wagon мало чем отличается от оформления «городского» варианта компактвэна.

Fiat 500L Wagon

В гамме цветов кузова новинки Фиат фигурируют 10 оттенков, которые комбинируются с тремя вариантами окраса крыши. В итоге образуется 37 сочетаний, обеспечивающих широкие возможности индивидуализации.

В салоне обновленного Fiat 500 L можно обнаружить массу улучшений по сравнению с дорестайлинговой машиной. В их числе новая комбинация приборов с 3.5-дюймовым экраном маршрутного компьютера, пересмотренное рулевое колесо, иной дизайн рычага КПП и центрального тоннеля, переработанная подсветка. Кроме этого, появился усовершенствованный мультимедийный центр Uconnect с 7-дюймовым сенсорным экраном (раньше был 5-дюймовый), портами AUX и USB, Bluetooth, интерфейсами Apple CarPlay и Android Auto, навигацией TomTom, распознаванием голосовых команд. В качестве опции доступна камера заднего вида с динамическими линиями разметки.

Список оснащения минивэна варьируется в зависимости от комплектации и может включать климат-контроль, круиз-контроль, многофункциональный руль, датчики дождя и света, панорамную крышу площадью 1.5 кв. м., продвинутую акустику BeatsAudio мощностью 520 Вт. Ассортимент отделочных материалов формируют ткани разной расцветки и фактуры, хромированные вставки, кожа серого и черного цвета. Перечень систем активной безопасности пополнился автоматическим торможением, работающим на скорости до 30 км/ч.

Семиместная компоновка салона

Несмотря на всю свою компактность, новая модель Фиат располагает приличным объемом багажного отделения. В версиях Urban и Cross он составляет стандартно 455 литров, при сложенных задних сиденьях – 1480 литров. Удлиненная модификация Wagon способна вместить 416 (7 мест) или 638 (5 мест) литров груза, которые при складывании задних рядов увеличиваются до максимальных 1784 литров.

Модернизация почти не затронула техническую «начинку» автомобиля. Линейка двигателей по-прежнему представлена следующими агрегатами:

• 1.4-литровый «атмосферник» 95 л.с. (127 Нм);
• 0.9-литровый двухцилиндровый мотор TwinAir Turbo 105 л.с. (145 Нм);
• 1.4-литровый турбоагрегат T-Jet 120 л.с. (215 Нм);
• 1.3-литровая дизельная «четверка» MultiJet 95 л.с. (200 Нм);
• 1.6-литровый дизель MultiJet 120 л.с. (320 Нм);
• 0.9-литровый агрегат, работающий на метане, мощностью 85 л.с. (145 Нм);
• 1.4-литровый T-Jet, работающий на пропан-бутановой смеси, мощностью 120 л.с.

Двигатели трудятся в паре с 5-ти и 6-ступенчатыми механическими коробками. Дизель 1.3 MultiJet может сочетаться с «роботом» Dualogic.

Все модификации Fiat 500L имеют передний привод, однако вседорожная версия Cross оснащается трехпозиционным переключателем изменения режима движения. Положение Normal предназначено для обычной езды, Traction+ – для трогания на скользком покрытии (лед, снег, грязь), Gravity Control – для движения на спуске с постоянной скоростью.

Источники: http://avtonam.ru/fiat/500l-2018/