Обзор автомобиля Lexus IS250 - Информация об автомобилях Lexus (Лексус)

Эксплуатируя те же приемы, что и при создании GS, дизайнерам удалось довести их почти до совершенства. И теперь уже ни у кого язык не повернется сказать, что автомобилям Lexus не хватает выразительности: IS - не только самый привлекательный объект в линейке новых моделей марки (включая Лексус LS460), он во многом смотрится выигрышнее даже европейских конкурентов. Фотографии не передают и половины очарования этого маленького японского рыцаря. Философия L-finesse, о которой знают уже все на свете, действительно работает. Здесь, в самом деле, одним только зрением не обойтись, нужно подойти, прикоснуться, провести рукой по плавным, но уверенным изгибам кузова. Нужно почувствовать.

Во внешности IS 250 уже есть динамика благодаря коротким свесам (переднеприводным автомобилям такие могут только сниться) и высокой восходящей поясной линии. Хочешь не хочешь, а аналогии с «трешкой» BMW возникают, и сказать, кто из них краше, сложно… Кстати, еще о баварском влиянии - форма проема задней двери IS немного иная относительно GS, где она вызывала некоторые вопросы, - стала узнаваемой и вышла из под подозрений.

Своим особым чувством, которое заключено в smart key, Lexus распознал мое желание проникнуть в салон и разблокировал водительскую дверь. После этого осталось только устроиться в кресле и нажать кнопку start engine. Два тонких луча стрелок прорезали тьму оптитронной панели приборов и, синхронно пройдя по шкалам, вернулись на свои места. Глаз не оторвать… Но почему-то та стрелка, что справа, на тахометре, не легла на «0», а замерла чуть ниже «1»… «Двигатель работает», - подсказывает логика. Мои органы чувств верить отказываются, но быстро даются, после того как стрелка оживает в ответ на контрольное касание педали газа. Двигатель работает, но звук мотора робко проникает в салон, только когда обороты взлетают до 4000. Кроме звука - ничего. Да, недаром во всех пресс-релизах так старательно подчеркивается внушительность объема работ по шумоизоляции.

Внутри тихо и… несколько тесно. На водительском месте это даже нравится, в окружении высокого центрального тоннеля, необычно повернутой внутрь панели двери и в объятиях плотного кресла возникает приятное чувство единения с автомобилем…

Однако на пассажирском кресле радости уже меньше - слишком близко стойка крыши, потолок и передняя панель. От задних пассажиров тоже легко будет услышать жалобы на недостаток места в коленях, узкий дверной проем. Между прочим, третьему человеку делать сзади вообще нечего - он будет сидеть верхом на центральном тоннеле и упираться головой в потолок.

Подбор материалов, подгонка деталей… Вот, к примеру, как изготавливают деревянную отделку для центрального тоннеля. Общую заготовку - массив дерева - сначала должным образом обрабатывают и разделяют на 3 части, которые затем отправляют 3-м разным подрядчикам. И уже они делают из них саму панель, крышку пепельницы и крышку вещевого ящика. Только так можно добиться однородности текстуры и цвета дерева. Но это к слову - отделка деревом предусмотрена только для комплектации Premium, на нашем же IS 250 в исполнении Sport использован симпатичный металлизированный пластик. Зато только в «спортивном» варианте доступны восхитительные 18-дюймовые диски и кресла, обтянутые материалом ECSAI, — синтетической замшей, которая цепко и бережно держит тело.

После запуска двигателя «парадный выход» на приборной панели сменяется не менее эффектным рабочим видом - приборы, похоже, самая «цепляющая» часть интерьера. Выполнены на загляденье, отлично скомпонованы и безукоризненно информативны. Яркий (во всех смыслах) пример для подражания. Из-за запрета на навигационные системы Россия лишилась большого цветного сенсорного монитора на центральной консоли IS. Это несправедливо - на него ведь выводится не только карта местности, но и управление климатом, стереосистемой… Странно, на «российском» GS похожий экран имеется. На IS же придется довольствоваться двумя монохромными ЖК-дисплеями. Вид совсем не тот, да и графика на них мелковата. Думается, и удобство упомянутого управления немного пострадало.

Попридираемся к мелочам. Ну зачем, например, два блока клавиш управления музыкой разбиты вставкой с электронными часами, кнопкой «аварийки» и постоянно горящим индикатором активной пассажирской подушки? Или эта простецкая кнопка блокировки переключений рядом с селектором КПП. Ерунда вроде бы, а ощущению совершенства, к которому так близок Lexus, мешает.

Совершенство технологий… Как и любой Lexus, IS нашпигован всевозможными передовыми разработками. Взять хоть EPS - электроусилитель руля меняет усилие, подсказывая водителю верное направление вращения в критической ситуации. Или пассажирская подушка безопасности - впервые в мире она выполнена по двухкамерной схеме, уменьшающей ударную нагрузку на голову и лицо. Всего же подушек стало 8 - к обычному набору добавились коленные для водителя и пассажира. Ощущение безопасности – в стандартном оснащении.

Динамичная внешность, «подогнанный» под водителя интерьер, задний привод, 208-сильный V6 — все атрибуты driver’s car налицо. Да, IS дарит еще и особое чувство упоения движением! Невероятно тихий, комфортный, но при этом собранный и послушный, он доставляет водителю несказанное удовольствие.

Ровной тяги внизу и бодрого верха 2,5-литрового мотора с непосредственным впрыском хватает в любых дорожных ситуациях. А как настроен «автомат»! Уже через несколько минут он распознает манеру вождения и начинает переключать свои 6 ступеней с удвоенной проворностью. Иногда даже кажется, что его адаптивный механизм наделен даром предвидения. Здесь надо благодарить систему ECT (Electronically Controlled Transmission), клавиша смены режимов которой притаилась возле правого водительского колена. Можно выбрать зимний snow, но лучше силовой - power. Тогда трансмиссия станет активно переключаться вниз при небольших торможениях. Ну а насколько эффективно действовать удобными «гашетками», которые вызывающе смотрятся на тыльной стороне отличного трехспицевого руля? Сложность состоит в том, что ими, по сути, задается передача, выше которой «автомат» подняться не сможет. В результате на панели приборов могут гореть сразу две цифры - обозначающие текущую передачу и «пороговую». В общем, вышло запутанно.

Возле левого колена тоже есть интересная клавиша, с ее помощью активируются некоторые интересные функции – к примеру, индикатор достижения определенных оборотов, его можно запрограммировать, установив стрелку на требуемой отметке. Аналогичный сигнал имеется на спидометре, что, пожалуй, более полезно. Вспыхнувшее внутри шкалы оранжевое кольцо напомнит о том, что скорость подбирается к максимальной - ни шум, ни поведение автомобиля об этом не информируют. Руль налит необходимым усилием, автомобиль безукоризненно держит курс - просто прилипает к траектории. Тормоза уверенно гасят скорость, в экстренных случаях на помощь ABS приходит Brake Assist, которая позволяет сразу развить максимальное тормозное усилие. На скорости поменьше, когда можно лихо заложить вираж, стоит быть осторожнее - как и положено «классику», IS 250 очень чувствителен к излишней тяге. В нужный момент не отключаемый помощник VSC, конечно, пресечет все попытки задней оси обогнать переднюю, но, право, удовольствия от его вмешательства будет немного. Гораздо приятнее двигаться в том темпе (весьма быстром, надо сказать), когда все колеса сохраняют надежное сцепление с покрытием, когда Lexus точно реагирует на повороты руля, когда он покоряет, рождая чувство уверенности и покоя.

Жаль, что наши дороги подобному настроению не отвечают. После съезда с магистрали на разбитый проселок стало ясно, что подвеска не склонна баловать седоков - разного рода неровности они будут чувствовать явственно. Но неблагородных звуков и откровенных пробоев даже на самых изуверских колдобинах подвеска не допускает.

Некоторую жесткость можно отнести на счет комплектации Sport, в которой IS оснащается еще и «спортивной» подвес кой (на 15 мм ниже обычной). Российским покупателям будет предложен выбор из 4 вариантов исполнения - от «простого» Comfort за $41600 до топового Premium за $49700. Если сравнивать эти цены со стоимостью главных конкурентов IS 250 (BMW 3-й серии, Audi A4, MercedesBenz C-класса), то получится, что японский премиум обойдется в среднем на несколько тысяч дешевле европейского. Едва ли не единственное слабое место Lexus - отсутствие выбора двигателя.

Но между IS 250 и конкурентами разница не только в цене. Есть еще кое-что, чего не объяснить, да и пытаться нетсмысла. Это надо почувствовать.

Цены и комплектации - LEXUS IS 250:

Первая из четырех предусмотренных для России комплектаций (Comfort) включает в себя центральный замок smart key, стабилизационную систему, ABS с EBD (система распределения тор-мозных усилений), Brake Assist, антипробуксовочную систему(TRC), круиз-контроль, сигнализацию, противотуманные фары,кожаный руль, раздельный климат-контроль, 8 подушек безопасности, 16-дюймовые колесные диски, отделку салона алюминиевыми вставками, стереосистему и CD-чейнджер на 6 дисков, подогрев передних сидений. Стоимость автомобиля с та-ким набором - $41 600. При добавлении в этот набор кожаного салона с вентилируе-мыми сиденьями и 17-дюймовых колес получается комплекта-ция Executive за $46 200. Версия Sport, бывшая на тесте, обойдется в $47 700 и будет иметь дополнительно датчик дождя,парктроник, биксеноновые адаптивные фары, омыватели фар, лючок в багажное отделение, электропривод сидений и руля с памятью, накладки на пороги, спортивные педали, спортивную подвеску, колеса в 18 дюймов. Самая дорогая комплектация Premium — стоит $49 700 — может похвастаться еще и деревян-ной отделкой салона и кожаными креслами, но стоит она на 17-дюймовых колесах.

Источники: http://www.nihonauto.ru/information/lexus/lexus_ls250/

Конструкторы подразделения Лексус, создавая автомобили модельного ряда IS третьего поколения, сделали попытку удивить мировое общество. Лексус IS полностью изменил свою внешность, от «спокойного» профиля, который был у предшественников, не осталось и следа. Даже на фото новый Лексус притягивает взгляд.

Одним из представителей модельного ряда IS является версия 250. Именно об этом автомобиле и пойдет речь, поскольку, к сожалению, только IS250 был предоставлен на тест-драйв.

Как всегда, любой тест-драйв начинается с осмотра автомобиля, а также с того, какие технические характеристики и показатели обрел автомобиль после переработки.

Если даже судить об IS250 по фото, сразу в глаза бросается новый, агрессивный профиль автомобиля, необычный для автомобилей Лексус. Такая внешность может кому-то и не очень понравится, но все же, в большинстве случаев, внешность нового IS250 получит только положительные отзывы.

Передняя часть смотрится по-спортивному хищно. Решетка радиатора практически не отделена от воздухозаборника бампера. Головные фары имеют не большие размеры, под ними расположились стреловидные полоски диодных ходовых огней. Такое конструкторское решение только придало агрессивности передку IS250, на фото это отчетливо видно.

Is 259 в профиль

По бокам расположились солидные выступы колесных арок. По бокам от средины автомобиля появляется еще один выступ, который плавно поднимается вверх к задним фонарям. Смотрится и на фото это необычно и красиво, а «вживую» еще лучше.

Лексус IS250 нового поколения несколько увеличился в размерах. Он стал больше в длину своего предшественника на 8 см, этот параметр теперь составляет 4,665 м. Ширина и высота автомобиля также поменялась, хоть и не так значительно, как длинна. Ширина этой версии составляет 1,81 м, а в высоту автомобиль – 1,43 м.

За счет увеличенной длины добавилось и несколько сантиметров в колесной базе. Этот параметр в IS250 теперь составляет 2,8 м. Направлено это, в первую очередь, на увеличение пространства салона, особенно в задней части. Приятно, что конструкторы изучали отзывы владельцев более ранних версий IS, которые жаловались на нехватку пространства на задних сиденьях.

Модель IS250, которой проводился тест-драйв, оснащается бензиновой атмосферной силовой установкой на 6 цилиндров, которая устанавливалась на авто 2 поколения. Особым переработкам двигатель не подвергался, поэтому его технические характеристики не поменялись.

У этого агрегата объем камер сгорания составляет 2,5 литра, данный показатель дает ему возможность развивать 208 л.с. Работает эта установка в паре с 6-диапазонной автоматической коробкой переключения передач с возможностью ручного управления. Привод этого у автомобиля производится на задние колеса.

Такой тандем двигателя и КПП дает возможность разогнаться IS 250 до 230 км/ч. А стрелка спидометра пересекает отметку 100 км/ч уже через 8,1 с. Потребляет этот автомобиль в смешанном цикле около 8,6 л.

Динамика разгона автомобиля, на котором проводился тест-драйв, довольно неплохая, с места Лексус стартовал бодро, ощущалась мощность двигателя. Коробка передач переключалась вовремя. Особых нареканий на их работу не появлялось.

Ходовую часть нового Лексус позаимствовали у предшественника. Изменений в конструкции подвески нет, у ее просто немного улучшили технические характеристики. В передней части используются поперечные двойные рычаги, а в задней части авто – многорычажная независимая подвеска. Настройки подвески были направлены на увеличение плавности хода. Во время тестирования седан на трассе вел себя устойчиво, значительные крены кузова на поворотах замечены не были. С небольшими неровностями на дороге подвеска справлялась хорошо. По новому отрегулированная подвеска получила только положительные отзывы.

Салон автомобиля значительно переработали, отделка его сделана «под дерево». Как уже говорилось, он увеличился в размерах. Сиденья очень удобны и с хорошей поддержкой, хотя смотря на них, даже на фото, изначально и не скажешь о таком их удобстве.

На автомобиль установлена аналогово-цифровая панель приборов. Сделана она интересно и визуально разделена на 2 уровня, на фото это хорошо видно. Центральный тоннель с расположившимся на нем подлокотником сделан высоким и достаточно широким. Он полностью разделяет между собой передние сиденья. Но этот тоннель также является и минусом салона, поскольку он сильно выступает и в задней части. Так что комфортно расположится трем пассажирам на заднем диване он не даст. Отзывы будущих владельцев по этому поводу вряд ли будут положительными.

В техническом плане оснащение салона внушительное. Здесь присутствуют:

• Стеклоподъемники всех дверей;
• Бортовой компьютер;
• Аудиосистема с многофункциональным дисплеем;
• Регулируемая рулевая колонка с электроусилителем и функцией переключения передач;
• Климат-контроль;
• Датчики дождя и света;
• Круиз-контроль;
• Камера заднего вида;
• Обогрев передних сидений;

Характеристики IS250 говорят о том, что конструкторы основательно поработали перед выпуском в свет очередного поколения автомобилей модельного ряда IS.

Поскольку эта модель комплектуется только одной силовой установкой и коробкой передач, то на стоимость автомобиля влияет только комплектация. Поскольку их несколько, то цена на данное авто колеблется от 1 377 000 руб. и до 1 929 000 руб.

Источники: http://autotale.ru/obzor-i-test-drajv-lexus-is250-poslednego-pokoleniya/

Недавно я оказался на крупнейшей в мире выставке современного искусства. Шок, удивление, восторг! А её посетители зачастую легко переплёвывали в диковинности образа самые смелые экспонаты. Экспозиция включала в себя мармеладные винтовки, три разложенных на полу жёлтых носка, визуализации на тему человеческих органов, расплавленный телевизор и прочие концептуальные чудачества творческой богемы. А вот нового Lexus IS там не было — и напрасно! Ведь вся эта машина построена вокруг эпатажа. Посмотрите на мои раздельные фары! Зацените мой хищный профиль! Управляйте климатом, как в настоящем шоукаре! IS третьего поколения как будто сбежал с автосалона, где был главной концептуальной новинкой.

В отличие от предшественника, дизайн нового IS действительно смел, поэтому равнодушных не останется — или любовь, или ненависть. Расчёт провокаторов, рисовавших кузов нового IS, оказался верным: все, с кем я разговаривал об этой машине с момента её презентации на автосалоне в Детройте, отзывались о ней радикально. И правда, цепляет! Разве могут не вызвать эмоций стреловидные фары с острым наконечником светодиодных дневных огней, вынесенных в отдельные модули? Или массивный «подоконник», особенно широкий в том месте, где из него «произрастают» боковые зеркала. А дерзкий профиль с раздутыми колёсными арками (как же тогда будет выглядеть заряженный IS-F?) и вызывающей линией порогов, очерчивающей фонари на корме?

Lexus IS третьего поколения стал на 80 мм длиннее предыдущего, при этом колесная база выросла на 70 мм. Поэтому в новом седане прибавилось простора в салоне, а пропорции стали более стремительными. Эх, классное из этого получится купе! Да-да, двухдверка — на презентации лексусовцы поделились планами впервые в истории добавить в линейку модификаций модели IS купе. Не зря же на дизайн нового IS впервые намекнули именно двухдверным шоукаром LF-CC. Также появится и заряженная версия IS-F. Правда, непонятно с какими агрегатами — на вопросы о турботрендах в моторостроении японцы лишь загадочно улыбались.

Есть серьёзные новости и по агрегатной части. Всего доступны две версии: IS 250 с известным по прошлой модели 208-сильным атмосферным V6 в сочетании с «автоматом» и IS 300h с 223-сильной бензоэлектрической силовой установкой, приводящей в движение задние колёса с помощью вариатора. Событие! Это не только первый IS с гибридным приводом, но и одна из всего двух моделей в классе, предлагающих такой агрегат. Я испытал оба варианта силовой установки, но, прежде чем говорить о железе, закончим с дизайном.

Интерьер необычен и по-своему красив: многоуровневое нагромождение панелей в стиле «хай-тек» притягивает взгляд. Находясь внутри, всё время фокусируешься на деталях: на часиках в центре, на странной плоской полке перед монитором (вот уж где будет скапливаться пыль), на «клавиатуре» климата или на высоком центральном тоннеле, формирующем уютный кокпит водителя. А если это исполнение F Sport, то к цепляющим внимание деталям добавляется серебристая отделка вместо «деревянной» и гордость дизайнеров — приборная доска с двигающимся вправо-влево центральным циферблатом, как на гиперкаре LFA. В зависимости от его положения справа или по центру (задаётся клавишей на руле) меняется графика и состав данных приборного кластера. Бесполезная, в общем-то, штука, но со своей задачей сиюмоментно развлечь владельца справляется на отлично.

Год назад я с удивлением осваивал «гриб» управления мультимедийной системой более крупного седана ES. Тогда это решение показалось оригинальным, но не идеально удобным. Новый IS оснащён таким же контроллером, но будто чуть перекалиброванным, так что в нужную точку экрана попадаешь вообще без ошибок. А ведь классная всё-таки штука — это тот самый случай, когда оригинальность решения не нанесла ущерба «юзабилити». Но в IS разработчики пошли ещё дальше — температура климата здесь регулируется сенсорными полосками, реагирующими на прикосновения (плавная подстройка) и скользящие движения, которыми можно быстро сделать максимум холода или максимум тепла. Любой новый способ взаимодействия с привычными системами радует пользователей, если при этом не доставляет явных неудобств, а с этим у нового IS всё хорошо.

Качество отделки, в целом, высокое, но не без нюансов. Например, пластик отделки руля и некоторых элементов салона далёк от понятия премиум, которому призван соответствовать Lexus IS. А куда положить телефон? А почему монитор мультимедийной системы с приятным интерфейсом занимает не всю площадь той ниши, в которой находится? Последнее, по словам инженеров, обусловлено соображениями экономии и унификации. При этом некоторые материалы просто шикарны: чего стоит только потрясающе приятная фактура потолка, от которой трудно оторваться, прикоснувшись единожды, да и кожа обивки сидений хороша и выглядит дорого.

Кресла низкие и глубокие, с классным профилем — и держат хорошо, и тело не затекает. Видно, что интерьерщики хотели добиться ассоциаций с суперкаром LFA, и посадка всецело этому способствует. Конечно, можно подняться и повыше, но возможность сесть по-спортивному низко сегодня предоставляет не каждая машина. Сзади действительно просторно: ноги чувствуют дополнительные миллиметры колёсной базы. Но вот затылки пассажиров никаких новых преференций не получили и даже стали заложниками дизайнерских решений — места над головой сзади впритык даже для не очень рослых людей. Центральный тоннель высокий и широкий, поэтому сидеть на втором ряду втроём лучше только в коротких поездках.

С таким дизайном и набором моторов Lexus IS всегда выглядит агрессивнее, чем едет. Особенно этот контраст чувствуется в случае с дерзко оформленной версией F Sport. Двигатель и коробка передач бензинового 208-сильного IS 250 не очень любят высокие обороты — ближе к концу мотор крутится без особой охоты, да и 6-ступенчатый «автомат» при любом удобном случае стремится скормить силовому агрегату следующую передачу. Линейная, прогнозируемая тяга обеспечивает разгон до первой «сотки» за 8,1 секунды. Без эмоций, но надёжно. Точно так же он и тормозит — уверенно, предсказуемо.

Эмоций от действий рулём чуть больше, чем от топтания педалей. Шасси настроили хорошо: седан цепко стоит на заданной дуге, его руль упруг и прозрачен. Но желания нащупывать пределы всё равно не возникает: Lexus IS своим поведением чётко расставляет приоритеты: превыше всего комфорт, а сдержанная спортивность — просто чтобы не заскучать за рулём. Также настроена и подвеска: кренов немного, но острота откликов сглажена спокойными реакциями шасси на рельеф дороги. За счёт хорошей фильтрации микронеровностей IS даёт то самое ощущение парения над дорогой, но при этом достаточно собран, чтобы обеспечивать связь водителя с механизмом.

С гибридной версией IS 300h Lexus связывает большие надежды, ведь гибриды становятся всё моднее, а из «зелёных» конкурентов — лишь «трёшка» BMW, недоступная в России. Чистая электротяга традиционно впечатляет лавиной крутящего момента, но любое резкое ускорение даже в пределах городских 50-60 км/ч немедленно призывает к действию бензиновый двигатель. Хотя при этом плавно разогнаться до 60 км/ч с помощью одного электромотора вполне реально. В целом динамика сопоставима с IS 250, и это подтверждают цифры: сотню гибрид разменивает за 8,3 секунды. Главное, не задумываться над тем, что под капотом какой-то необычный двигатель. Если первые гибриды были настораживающей покупателя экзотикой, то современный IS 300h в движении практически ничем не напоминает владельцу о своей сложной начинке.

Усилить этот «обман» призвана специальная кнопка, которая активирует динамик, дополняющий звук двигателя басовитым аккомпанементом. Создатели решили, что тембр бензиновой «четвёрки» в составе силовой установки не соответствует тяге на уровне хорошего V6, поэтому придумали такое решение. Звук кажется слишком синтетическим, но инженеры будут работать над натуральностью — возможно, даже появится опция загрузки нескольких разных саундтреков мотора. Конечно, лишние 165 кг массы гибрида ощущаются в поворотах, но со сдержанным характером IS это совершенно неважно. Если вы купите IS 300h, то получите и требующие привыкания тормоза (в самом конце нужно давить чуть сильнее), и чуть менее цепкие шины (Bridgestone Turanza ER33 против Bridgestone Turanza 001 на IS 250), но зато на заправку будете заезжать вдвое реже. В процессе тест-драйва Lexus IS бензиновая версия при умеренно активной езде потребляла 11 литров на «сотню», в то время как гибрид укладывался в 6!

Удалось прокатиться и на версии F Sport. Внешне её можно определить по характерной мелкоячеистой решётке радиатора, более злому обвесу со светодиодными «туманками» в переднем бампере и 18-дюймовым колёсам с Y-образным дизайном спиц. Внутри — уже упомянутая выше приборка в стиле суперкара LFA, более «бодрые» сиденья, спортивный руль, а также аксессуары вроде новой рукоятки рычага трансмиссии или накладок на педали. Задумка дизайнеров удалась — всё это вместе производит серьёзное впечатление. Кажется, что это намного более злая машина, чем есть на деле, и это ощущение сохраняется и внутри. Разгадку знает только водитель: на ходу F Sport лишь чуть острее и жёстче, в остальном машина всё та же. Просто ещё немного эпатажа.

Новый Lexus IS — машина, которую будут покупать, как минимум, за её внешность. При этом независимо от модификации новый IS демонстрирует неплохой компромисс между спортивностью и комфортом. То, что нужно для ежедневной езды с удовольствием. А если есть особые запросы, то поможет крутая опциональная музыка Mark Levinson с 15 динамиками, прибамбасы версии F Sport или оригинальность «гибридного» выбора. При этом японский премиум-седан стал дешевле: IS 250 уходящего поколения стоит от 1 545 000 рублей, а новый, начиная с сентября, будут продавать минимум за 1 377 000 рублей. А уже за 1 617 000 рублей можно будет купить самую доступную гибридную версию.

Mercedes-Benz C-Класса с 204-сильной «четвёркой» (версия С 250) можно купить за 1 570 000 рублей. Есть вариант и дешевле, но за 1 420 000 рублей придётся довольствоваться всего лишь 156 силами версии C 180. Самая доступная полноприводная версия модели — дизельная С 250 CDI за 1 660 000 рублей.

BMW 320i со 184-сильным турбомотором стоит от 1 370 000 рублей. За полный привод придётся доплатить 90 тысяч рублей, а вот недавно запущенная производителем гибридная версия в России в настоящий момент не продаётся.

Равная Лексусу модификация Audi A4 с двухлитровым 211-сильным турбомотором и вариатором обойдётся в 1 535 000 рублей. При этом Audi — единственный конкурент, у которого базовый тип привода передний. Как и в случае с BMW и Mercedes-Benz, можно заказать полноприводную модификацию, в то время как японский седан предлагается только с задним приводом.

Текст: Дмитрий Ласьков

Фотографии автора и компании Lexus

Источники: http://auto.mail.ru/article/42090-epatazh_test-draiv_novogo_lexus_is/