Определение состояния автомобильной подвески

Основной неисправностью амортизатора является изменение его характеристики, приводящее к ухудшению гашения колебаний. Наиболее частые причины — нарушение герметичности (течь масла), износ или механические повреждения элементов конструкции амортизатора (разрушение клапанов, отворачивание поршня, коррозия штока и т.д.).

При неисправных амортизаторах ухудшается сцепление колес с поверхностью дороги, и автомобиль начинает хуже слушаться руля, отклоняется от заданной траектории движения. Например, при движении на повороте по неровной дороге автомобиль самопроизвольно смещается "наружу", распрямляя траекторию. Увеличиваются крены кузова при прохождении поворотов и интенсивном торможении. При проезде значительных неровностей даже на небольшой скорости возможны пробои подвески (полностью выбирается ход подвески, при этом амортизатор не успевает погасить колебание колеса) сопровождаемые сильным ударом в области колеса, с неисправным амортизатором. Автомобиль, колесо которого вывешено в воздухе, не может тормозить, разгоняться или поворачивать, т.е. становится неуправляемым.

Представьте картину: пружины стремятся вернуть колесо на землю, но ударившись о покрытие, оно так же быстро отскакивает назад. Колебания повторяются. Колесо автомобиля встречает новые препятствия и ямы, кузов автомобиля раскачивается все сильнее и сильнее. Если бы не амортизаторы, то при скоростях больше 20-30 км/час управлять таким автомобилем становится практически невозможно. Характеристики же исправного амортизатора рассчитаны так, что колесо делает только одно "полноценное" движение вверх, возвращается вниз и после этого 80% энергии удара погашено амортизатором - превращено в тепло и рассеяно в воздухе. Исправные амортизаторы являются ведущим элементом активной безопасности. Опасность ситуации заключается в том, что, во-первых, водители этого не осознают, а, во-вторых, износ амортизаторов происходит постепенно, часто без видимых или слышимых признаков. Водитель привыкает к "новому" поведению автомобиля, но в тот момент, когда нужно будет перестроиться и уйти от неожиданно появившегося встречного автомобиля или поворот окажется круче на выходе, чем он выглядел при входе в него. Виноваты будут не амортизаторы, а водитель, не справившийся с управлением. Чем неисправнее амортизаторы, тем больше времени колесо проводит в воздухе, а не в контакте с дорогой. В результате увеличивается тормозной путь, особенно нагруженного автомобиля и с прицепом, снижается скорость безопасного прохождения поворотов и порог начала аквапланирования, происходит интенсивный износ шин, узлов ходовой части, ухудшается освещение дороги и происходит ослепление встречных водителей.

Кроме того, неисправные амортизаторы ускоряют износ многих деталей и узлов ходовой части:

шин (характерный "пятнистый" износ),

пружин или рессор,

опор стоек подвески,

резинометаллических шарниров (сайлент-блоков),

шаровых шарниров, узлов рулевого управления,

шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов).

Существует несколько методов определения состояния амортизаторов:

визуальный осмотр и подсчет колебаний кузова автомобиля

(самый простой и самый дешевый способ оценки работоспособности амортизаторов, позволяет оценить лишь малую часть критериев работоспособности амортизатора);

снятие характеристик работы амортизатора

(самый точный метод проверки исправности амортизатора, но самый дорогой);

методы измерения по колебаниям кузова

(самый быстрый, но недостаточно объективный метод проверки амортизаторов);

методы измерения по колебаниям колес

(самый оптимальный метод, дает объективную оценку работоспособности амортиза-торов, не занимает много времени на проведение измерений, не требует дополнительных затрат по разборке подвески автомобиля).

Два последних метода заключаются в диагностировании не самих амортизаторов, а работы подвески в целом. При этом на результаты испытаний в о пределенной степени влияет состояние шарниров, пружин, стабилизаторов, давление в шинах и пр.

Является самым простым способом диагностики, не требующим специального оборудования. Он позволяет выявить только внешние повреждения амортизатора — коррозию, задиры, деформацию корпуса или штока, негерметичность уплотнений, приводящую к подтекам амортизаторной жидкости. Изменение характеристик, например, из-за износа клапанов, визуально определить невозможно.

Подсчет количества колебаний

Является простейшим и доступным, но наименее точным способом определения работоспособности амортизаторов. При исправных амортизаторах после интенсивной раскачки и толчка автомобиля вниз кузов должен подняться, опуститься и при последующем подъеме остановиться. То есть колебания должны прекратиться за полтора периода. Полностью неисправные амортизаторы позволят кузову совершить более двх-трех полных колебаний вверх-вниз. Если неисправен только один из них, колебания кузова будут частично гаситься другими, что практически невозможно оценить на глаз. Данный способ скорее применим для определения,: установлены или нет на вашем автомобиле амортизаторы. А, может, вам их забыли поставить. О ценка работоспособности амортизаторов проводится при помощи специальных приборов и стендов.

Снятие характеристик работы амортизатора

Рисунок 2.1 - Стенд для определения характеристики амортизатора

Амортизатор устанавливают на специальный стенд (рис.2.1).

Измеряя усилия сжатия и отбоя на разных режимах, получают характеристику, а затем сравнивают ее с номинальной. Этот способ позволяет наиболее достоверно оценить работоспособность амортизатора, поэтому используется производителями для испытаний и контроля качества своей продукции, а также при сертификации.

Методы измерения по колебаниям кузова

Рисунок 2.2 - Амплитудный метод диагностики

Этот метод заключается в измерении затухания колебаний кузова после его раскачивания. Оценка работоспособности подвески автомобиля происходит при малых ходах и на низких скоростях. В большинстве случаев позволяет достоверно установить лишь полную потерю работоспособности амортизатора: если шток перемещается практически без сопротивления либо амортизатор заклинило, а также разницу состояний амортизаторов одной оси. Диагностирование работоспособности амортизаторов осуществляется с использованием прибора, снабжен- ного датчиком перемещения. Прибор состоит из блока регистрации, в котором размещены ультразвуковой датчик, вычислительное устройство, управляющие клавиши, дисплей, а также источник ультразвука. Блок закрепляется на крыле автомобиля с помощью присосок, а источник кладется на пол рядом с колесом (рис. 2.2).

В память устройства предварительно введены опорные данные. Базы опорных данных поставляются в комплекте диагностического оборудования, а также могут пополняются результатами измерений, полученных на аналогичном автомобиле с заведомо исправными амортизаторами.

Автомобиль с закрепленным на крыле блоком однократно толкают вниз. Прибор регистрирует колебания и вычисляет коэффициент - число, характеризующее затухание колебаний. Чем быстрее затухают колебания, тем больше значение коэффициента.

Если его значение лежит в пределах:

от 100 до 75% — затухание колебаний достаточное;

от 75 до 51% — затухание умеренное;

от 50 до 0% — затухание недостаточное.

Рисунок 3.3 - Шок тест

Испытания проводятся на стенде, состоящем из небольшого пневматического подъемника и устройства с подпружиненными рычагами, отслеживающего верти-кальные перемещения кузова (фото 3).

Автомобиль устанавливают на платформу передними или задними колесами. Рычаги устройства зацепляют снизу за колесные арки. Колеса испытуемой оси приподнимают на высоту 10 см, а затем резко отпускают, вызывая колебания кузова, а вместе с ним и рычагов. По результатам теста компьютер стенда вычисляет коэффициент затухания колебаний для каждого амортизатора испытуемой оси. Если значение коэффициента составляет:

- от 22 до 65 - гашение колебаний достаточное;

- от 16 до 22 - гашение умеренное;

- от 0 до 16 - гашение недостаточное.

Предельно допустимая относительная разность между коэффициентами для амортизаторов одной оси составляет 22%.

Ее значение определяется следующим образом: например, если для одного амортизатора коэффициент равен 60, а для второго - 45, то их относительная разность равна (60-45)/60=0,25 или 25%.

Торможение с "клевком"

Рисунок 2.4 - Стенд площадочного типа для диагностики подвески

Данный метод применяется, как правило, при экспресс-диагностике. Линия экспресс-диагностики устанавливается в зоне приемки станции технического обслуживания и осуществляет общую поверхностную диагностику ходовой части. Помимо испытаний амортизаторов проверяет эффективность работы тормозных систем и боковой увод автомобиля при отпущенном рулевом колесе. Стенд (рис.2.4) состоит из вмонтированных в пол платформ с датчиками, вычислительного устройства и монитора. Для проведения измерений автомобиль плавно заезжает на платформы и резко затормаживается.

При этом кузов начинает колебаться. Датчики фиксируют изменение нагрузки на платформы. По количеству и интенсивности колебаний вычислительное устройство оценивает эффективность работы амортизаторов. Точность измерения этим способом невелика и зависит от многих факторов, не связанных с реальным техническим состоянием подвески автомобиля (мокрые или ошипованные шины, неэффективно работающая тормозная система, непрогретые амортизаторы и т.д.).

Метод измерения по колебаниям колес

Такой метод точнее моделирует реальные условия работы амортизаторов и позволяет детальнее определить степень их износа. Он реализуется в линиях экспресс-диагностики двумя способами: измерения амплитуды методом BOGE / MAXA и измерения сцепления с дорогой методом EUSAMA European Association Of Shock Absorber Manufacturer — Европейская ассоциация производителей (амортизаторов). В обоих случаях автомобиль устанавливается на специальные платформы, которым по очереди сообщаются вертикальные колебания колес.

Измерения амплитуды методом BOGE/MAXA

Рисунок 2.5 - Стенд для диагностики подвески методом BOGE/MAXA

Заключается в измерении веса колеса и амплитуды колебаний платформы с установленным на нее колесом автомобиля (рис.2.5). Платформе задаются колебания с частотой 16 Гц. По мере их затухания наступает резонанс (возрастание амплитуды колебаний при совпадении собственной частоты подвески автомобиля и частоты колебаний платформы). Чем больших значений достигает амплитуда, т.е чем выше всплеск волны на графике в зоне резонанса, тем хуже амортизатор гасит колебания. Даже не сравнивая результаты измерений с базовыми данными, по графику можно оценить эффективность работы амортизатора.

Для наглядности компьютер стенда пересчитывает полученные значения амплитуд в процентный коэффициент эффективности амортизатора.

Если этот показатель:

- более 60% — работа амортизатора нормальная;

- 60 до 40% — амортизатор слабо гасит колебания;

- менее 40% — состояние амортизатора неудовлетворительное.

На практике разность коэффициентов (не путать с разностью амплитуд) для колес одной оси более 10% свидетельствует о неисправности амортизатора с меньшим коэффициентом.

Измерения сцепления с дорогой методом EUSAMA

Рисунок 2.5 - Стенд для диагностики подвески методом EUSAMA

Оценивается способность подвески удерживать контакт колеса с неровной дорогой. Стенд (рис. 2.6) отслеживает силу, с которой колесо автомобиля воздействует на платформу. Измерения производятся сначала на неподвижной платформе, а затем в процессе затухающих колебаний, начиная с частоты 25 Гц. По результатам измерений компьютер вычисляет "коэффициент сцепления" колеса с опорной поверхностью, выраженный в процентах. Он равен отношению минимальной нагрузки во время колебаний к нагрузке на неподвижную платформу.

- более или равным 45% — подвеска обеспечивает достаточное сцепление;

- менее 45, но более 25% — слабое сцепление;

- меньше 25% — недостаточное сцепление.

Предельно допустимая относительная разность коэффициентов для колес одной оси составляет 0,15.

Результаты проверки амортизаторов с использованием приборов и стендов выдаются на дисплей и в виде распечатки на лист бумаги. В них могут присутствовать: графики колебаний, весовая нагрузка каждого колеса и осей автомобиля, значения вычисленных коэффициентов для каждого амортизатора, разность коэффициентов для колес одной оси и т. п. Образцы распечаток с расшифровкой условных обозначений представлены на рис. 2.6-2.10.

Рисунок 2.6 - Результат проверки амортизатора на дисплеи стенда СИА-04.

Рисунок 2.7 - Результаты измерений по колебаниям кузова, зарегистрированные прибором M-Tronic "Bosh"

Рисунок 2.8 - Результаты измерений по колебаниям кузова, зарегистрированные шок-тестером.

Рисунок 2.9 - Распечатка с результатами измерений работы подвески на стенде (амплитудно-резонансный метод).

Рисунок 2.10 - Распечатка с результатами измерений работы подвески на стенде ( метод EUSAMA). 1 - значение "процентных коэффициентов сцепления"; 2 - относительная разность коээфициентов для колес передней оси; 3 - относительная разность коэффициентов для колес задней оси; 4 - наглядные шкалы состояния амортизаторов

Для продолжения скачивания необходимо собрать картинку:

Источники: http://studfiles.net/preview/5083028/page:3/

(3439) 376-222, (3439) 376-597, (3439) 376-343, (3439) 376-598

При ТО у подвески проверяют состояние шарниров, рессор, амортизаторов, колес и шин и устраняют неисправности.

При ЕО проверяют состояние шин и регулируют давление воздуха в них. На шинах не должно быть посторонних предметов и повреждений. У автомобилей ВАЗ-2121 и ВАЗ-2109 после обкатки проверяют и регулируют углы установки передних колес. Кроме того, у автомобиля ВАЗ-2109 дополнительно проверяют состояние резиновых подушек стабилизатора поперечной устойчивости кронштейнов буферов сжатия.

При ТО-1 проверяют состояние рычагов шаровых опор, защитных резиновых чехлов и колпачков. У автомобиля ИЖ-2715 проверяют балансировку колес и переставляют их по схеме, у автомобиля УАЗ-31512— зазор в шкворнях поворотных кулаков.

Через одно ТО-1 у автомобиля ВАЗ-2121 и УАЗ-31512 проверяют балансировку колес, переставляют их по схеме, дополнительно у автомобиля УАЗ-31512 проверяют состояние шин, проверяют и регулируют углы установки передних колес.

При ТО-2 у автомобиля ИЖ-2715 проверяют и регулируют углы установки передних колес. У автомобилей ИЖ-2715 и УАЗ-31512 проверяют упругость рессор и крепление рычага поворотного кулака, стремянок рессор, рессорных пальцев, амортизаторов. У автомобиля ВАЗ-2109 проверяют балансировку колес и при необходимости балансируют и переставляют их.

Через одно ТО-2 у автомобиля ВАЗ-2121 проверяют состояние резиновых подушек стабилизатора поперечной устойчивости, работоспособность гидравлических амортизаторов и состояние резиновых втулок.

Осматривают шины и удаляют застрявшие предметы, определяют манометром давление воздуха и степень износа, осматривают вентили. Если давление в шинах не соответствует значениям, указанным в таблице 1, его доводят до нормы.

При проверке утечки воздуха из шин наносят на входное отверстие вентиля мыльный раствор. Утечка воздуха через золотник свидетельствует о его неисправности.

Минимально допустимое значение остаточной высоты рисунка протектора шин по центру беговой дорожки составляет 1,6 мм. По мере износа протектора низкопрофильных шин при глубине канавок 1,6 мм, на поверхностях протекторов появляются «индикаторы» износа / (рис. 38, а) в виде поперечных полос шириной 12 мм каждая. Этих полос шесть и расположены они на равных расстояниях друг от друга. Их наличие указывает на опасность дальнейшей эксплуатации шин.

Характерные виды износа и причины его вызывающие приведены на рис. 38, б. Для равномерного износа шины переставляют по схемам, представленным на рис. 39.

Рис. 38. Виды износа шин:

а — контроль износа низкопрофильных тип: 1 — «индикатор» износа протектора; б — преждевременный износ при: 1 — избыточном давлении; 2 — пониженном давлении; 3 — неправильном схождении колес; 4 — угловом биении колес; 5 — нарушении балансировки колес;

6 — неправильном развале колес

Для балансировки колес существуют специальные стенды фирмы «Шенк» со снятием с автомобиля колес и фирмы «Черчиль» — без снятия. При отсутствии стендов балансировку выполняют на ступице переднего колеса. Для этого поддомкрачивают автомобиль и ослабляют затяжку подшипников ступицы, отвертывая на 90—120° регулировочную гайку. Затем вращают колесо. Его остановка в одном положении означает наличие дисбаланса. Для устранения дисбаланса снижают давление в шине колеса до 20—30 кПа, снимают с обода балансировочные грузики, медленно поворачивают колесо против часовой стрелки на 30—40° и отпускают. При остановке колеса на нем мелом делают вертикальную метку, которая определяет верхнюю точку колеса. Затем снова поворачивают колесо по часовой стрелке на тот же угол и после его остановки так же отмечают мелом верхнюю точку. Делят расстояние между метками на равные части и наносят среднюю метку. Средняя метка соответствует легкому месту колеса. Устанавливают на обе стороны средней метки балансировочные грузики массой 30 г. Поворачивают колесо на указанный ранее угол. Если после остановки колеса грузика займут нижнее положение, то их масса для балансировки достаточна. В случае, если грузики займут верхнее положение, устанавливают более тяжелые грузики, и, вращая колесо, добиваются того, чтобы оно остановилось при нижнем положении грузиков. Затем отодвигают грузики на равные расстояния от средней метки и повторяют операции несколько раз, добиваясь равновесия колеса. По окончании выполнения операции колесо в зависимости от приложенного, усилия будет останавливаться в разных положениях. После завершения балансировки доводят давление в шинах до указанной в таблице 1 величины. Задние колеса балансируют на одной из ступиц передних колес.

р ис. 39. Схемы перестановки колес у автомобилей:

а - ИЖ-2715; б- ВАЗ-2121 в — ВАЗ-2109; г — УАЗ-31512

Рис. 40. Поворотный кулак автомобиля УАЗ-31512:

а — проверка затяжки шкворней: 1 — регулировочные прокладки; 2 — верхняя накладка; 3 — тормозной барабан; 4 — шкворень; 5 — нижняя накладка;

б — регулировка угла поворота: 1 — рулевая тяга; 2 — упор ограничителя поворота колес; 3 — правый поворотный кулак; 4 — пресс-масленка; 5 — болт ограничения поворота

У автомобиля УАЗ-31512 для проверки осевого зазора шкворней поддомкрачивают автомобиль и снимают колесо, отвертывают болты крепления сальника шаровой опоры и отодвигают сальник. Затем покачивают руками тормозной барабан 3 (рис. 40) поворотного кулака вверх и вниз. Зазор при этом должен отсутствовать. При наличии зазора удаляют необходимое количество регулировочных прокладок 1 сверху и внизу, причем для сохранения соосности шарнира вынимают прокладки одинаковой толщины.

Состояние защитных резиновых чехлов и колпачков проверяют нажатием пальца.

Стуки в верхнем и нижнем шарнирах подвески у автомобилей ИЖ-2715 и ВАЗ-2121 проявляются при переезде неровностей на дороге или раскачивании вывешенных передних колес вручную в боковом направлении.

У автомобиля ИЖ-2715 состояние верхней шаровой опоры определяют при поднятой передней части автомобиля. При проверке осевого перемещения шарового пальца 9 (рис. 41, а) пружину обоймы сжимают. Величина осевого перемещения пальца не должна превышать 2,5 мм, а у автомобиля ВАЗ-2121 зазор между пальцем и корпусом шаровой опоры не должен превышать 0,7 мм. Величину осевого зазора шарового пальца верхнего шарнира между нажимным и опорным вкладышами проверяют в собранном виде без пружины 2 до установки его на верхний рычаг подвески. Зазор не должен превышать 0,3 мм при нажатии на шаровой палец рукой. При правильной регулировке покачивание шарового пальца под действием усилия руки становится затруднительным.

Состояние нижней шаровой опоры у автомобилей ИЖ-2715 и ВАЗ-2121 определяют штангенциркулем 5 (рис. 41, б), измеряя расстояние h между пальцем 3 и корпусом 4 шаровой опоры. Для этого поднимают домкратом переднюю часть автомобиля, снимают колесо, устанавливают под ступицу деревянную колодку 6 высотой 280 мм и опускают автомобиль так, чтобы ступица колеса опиралась на колодку. Затем из нижней части шаровой опоры вывертывают коническую пробку. Если расстояние h между пальцем и корпусом шаровой опоры больше 11,8 мм, то опору заменяют.

У автомобиля ВАЗ-2121 перед началом проверки состояния резинометаллических шарниров подвески устанавливают визуально отсутствие деформации рычагов, осей, поперечины и стоек передка кузова. Для проверки вывешивают передние колеса автомобиля и замеряют радиальное смещение А (рис. 41, в) наружной втулки 2 резинометаллического шарнира относительно внутренней втулки 6, а также расстояние Б между наружной шайбой 4 и внешним торцом наружной втулки 2. Если величина смещения А превышает 2,5 мм, а размер Б укладывается в пределах 3,0—7,5 мм для нижнего рычага и 1,5—5,0 мм для верхнего рычага, то шарниры 5 заменяют. Появление стука в передней подвеске свидетельствует об ослаблении крепежных соединений, которые надо подтянуть.

Рис. 41. Шаровые шарниры и опоры:

а — верхний шаровой шарнир автомобиля ИЖ-2715: 1 — пробка; 2 — пружина; 3 — крышка; 4 — прокладка; 5 — нажимной вкладыш; 6 — корпус; 7 — опорный вкладыш; 8 — резиновый защитный чехол; 9 — шаровой палец; А и Б — полости для заполнения маслом;

б — проверка состояния нижнего шарового шарнира автомобиля ВАЗ-2121: 1 — ступица колеса; 2 — нижний рычаг; 3 — нижний палец; 4 — корпус шаровой опоры; 5 — штангенциркуль; 6 — деревянная колодка;

в — проверка состояния резинометаллических шарниров: 1 — резиновая втулка шарнира; 2 — наружная втулка шарнира; 3 — гайка крепления оси рычага подвески; 4 — шайба; 5 — ось рычага подвески; 6 — внутренняя втулка шарнира

У автомобиля ВАЗ-2109 проверяют состояние резинометаллических шарниров, верхних опор телескопических стоек, резиновых втулок и подушек. Если при осмотре обнаружится выпучивание или разрывы резиновых деталей или появление стуков шарниров, шарниры заменяют. Состояние верхней опоры телескопической стойки 13 (рис. 42) проверяют при полностью заправленном и снаряжённом автомобиле с полной нагрузкой, которая распределяется на два передних и два задних места в салоне и в багажном отделении. Автомобиль устанавливают на горизонтальной площадке и поворачивают рулевое колесо до такого положения, при котором зазор А между ограничителем хода верхней опоры // станет равномерным по окружности, и замеряют его линейкой. Если зазор А превышает 10 мм, верхнюю опору заменяют. Для проверки шаровой опоры 2 снимают переднее колесо и замеряют расстояние Б между нижним рычагом 22 и защитным кожухом 1. Если при покачивании подвески это расстояние меняется более чем на 0,8 мм, шаровую опору заменяют.

Углы установки передних колес влияют на износ шин (см. рис. 38, б) и устойчивость автомобиля на ходу. У рассматриваемых легковых автомобилей значения параметров установки передних колес представлены в табл. 27. Развал колес считают положительным, если колеса наклонены верхней частью наружу, и отрицательным, если наклонены внутрь. Продольный наклон стойки считают положительным, если ее нижний конец наклонен вперед, и отрицательным — назад. Схождение колес считают положительным, если размер между боковыми поверхностями шин, измеряемый в передней части, меньше, чем в противоположной.

Для проверки угла развала колес устанавливают автомобиль на ровную площадку и прижимают переднюю подвеску в направлении сверху вниз. Проверяют давление в шинах. Угол развала проверяют с помощью отвеса 2 (рис. 43, а), который перекидывают через капот и крыло автомобиля и замеряют расстояния А и Б от боковых поверхностей обода до шнура. Если разница между величинами А и Б по ободу колеса не соответствует данным, приведенным в таблице 27, регулируют угол развала колес.

У автомобилей ИЖ-2715 и ВАЗ-2121 регулируют угол развала переднего колеса и угол поперечного наклона стойки, изменяя общую толщину пакета регулировочных прокладок 6 (рис. 44). Эти прокладки установлены между привалочной плоскостью оси рычага и упорной плоскостью на поперечине подвески. Прокладка толщиной 1,5 мм изменяет угол развала на 10—15'. Перестановка одной прокладки с заднего крепления оси рычага на переднее увеличивает угол продольного наклона стойки на 1°. При удалении одной прокладки с заднего крепления оси рычага увеличивается наклон стойки приблизительно на 30', практически не изменяя развала.

У автомобиля ВАЗ-2109 угол развала колес регулируют эксцентриковым болтом 15 (см. рис. 42) при ослабленных гайках 14 и 16. По окончании регулировки гайки затягивают моментом 90 Н•м. Разница углов развала продольного наклона стойки между левым и правым колесами не должна превышать 30'. Продольный наклон оси поворота регулируют изменением количества шайб, которые установлены на обоих концах растяжек подвески. Одна регулировочная шайба изменяет угол продольного наклона оси поворота на 20'. Для увеличения угла продольного наклона оси поворота уменьшают количество шайб на растяжке в передней или задней ее части. Для уменьшения этого угла добавляют шайбы в задней части растяжки. При установке регулировочных шайб на растяжку следят, чтобы фаски на шайбах были обращены в сторону торца растяжки. Нарушение этого правила приводит к ослаблению крепления растяжек.

Рис. 42. Переднее колесо с телескопической стойкой автомобиля ВАЗ-2109:

1 — защитный кожух; 2 — шаровая опора; 3 — ступица; 4 — поворотный рычаг; 5 — нижняя опорная чашка; 6 — пружина подвески; 7 — защитный кожух; 8 — буфер хода сжатия; 9 - верхняя опорная чашка; 10 — подшипник верхней опоры; 11 — резиновый элемент верхней опоры; 12 — ограничитель хода верхней опоры; 13 — телескопическая стойка; 14, 16 — гайки; 15 — эксцентриковый болт; 17—тормозной диск; 18 — поворотный кулак; 19 -— вал привода переднего колеса; 20 — защитный чехол шарнира; 21 — наружный шарнир вала; 22 — нижний рычаг

Для проверки схождения колес автомобиль устанавливают на ровную площадку. Раздвижной телескопической линейкой измеряют расстояние между ободом колеса на расстоянии около 180 мм от поверхности площадки (см. рис. 43, б). Затем перекатывают автомобиль вперед так, чтобы отмеченные на ободе точки замера переместились назад и также отстояли от поверхности площадки на 180 мм и повторяют замер. При несоответствии результатов измерений данным табл. 27 выполняют регулировку. У автомобилей ИЖ-2715 и ВАЗ-2121 схождение передних колес регулируют изменением длины боковых тяг, а у автомобиля ВАЗ-2109 изменением длины правой и левой рулевых тяг. У автомобиля УАЗ-31512 схождение передних колес регулируют изменением длины поперечной рулевой тяги. При регулировке схождения колес у автомобиля ВАЗ-2109 устанавливают плоскость донышка наружного наконечника параллельно плоскости опорной поверхности поворотного рычага. При несоответствии установки углов поворота колес ухудшается маневренность автомобиля при поворотах или происходит задевание шины переднего колеса за выступающие детали передней подвески и лонжероны.

У автомобиля ИЖ-2715 при максимальном угле поворота зазор между шиной и выступающими деталями для левого и правого колеса должен быть равен 10—15 мм. Регулируют угол максимального поворота колес ограничительным болтом, ввернутым в кронштейн на лонжеронах.

У автомобиля УАЗ-31512 максимальный угол поворота правого колеса вправо, а левого влево не должен превышать 27°. Регулируют угол ограничительным болтом 5 (см. рис. 40, б). У автомобилей ИЖ-2715 и УАЗ-31512 крепление стремянок рессор проверяют их подтягиванием. Момент затяжки гаек крепления стремянок у автомобиля ИЖ-2715 должен быть 45— 55 Н•м, а у автомобиля УАЗ-31512— 90—100 Н•м. Упругость рессоры проверяют по стреле прогиба в свободном состоянии. Для этого вдоль верхней части коренного листа натягивают нить. Затем измеряют расстояние от середины нити до середины коренного листа. У автомобиля ИЖ-2715 прогиб задней рессоры должен быть равен 70 мм, а у автомобиля УАЗ-31512 для передней рессоры эта величина должна быть не менее 100 мм, для задней —119 мм. Разность стрелы прогиба для правой и левой одноименных рессор не должен превышать 10 мм. У автомобиля ИЖ-2715 в случае осадки рессоры добавляют в каждую дополнительно второй лист. Проверяют состояние противоскрипных прокладок и шайб, которые установлены на концах второго и пятого листов рессоры. Изношенные прокладки и шайбы заменяют.

Рис. 43. Проверка параметров установки передних колес:

а — угла развала: 1 — крыло автомобиля; 2 — шнур с отвесом; б — схождения колес

При осмотре амортизаторов и гидравлических стоек проверяют их герметичность, состояние резиновых втулок, резинометаллических шарниров, а также их крепление к кузову, раме или подвескам автомобилей. Работоспособность амортизаторов и гидравлических стоек проверяют, раскачивая автомобиль над проверяемым узлом в верхней части. Колебания прекращаются через 3—4 периода после приложения усилия при исправных амортизаторах или гидравлических стойках. Кроме того амортизаторы проверяют, прокачивая их рукой. При этом отсоединяют нижние концы амортизаторов. У исправного амортизатора сопротивление растяжению больше, чем при сжатии. У неисправного амортизатора при прокачивании возможны провалы или заклинивания.

К причинам неисправности амортизаторов относят течь масла через сальники, засорение клапанов, осадку пружин. При обнаружении неисправностей подтягивают гайку сальника или заменяют его. Промывают и заменяют просевшие или поломанные пружины и детали. При попадании в амортизатор воздуха его снимают с автомобиля, очищают от грязи, промывают и протирают шток и верхнюю часть. Закрепляют нижнюю часть проушины 12 (рис. 45), при этом амортизатор должен быть расположен штоком вверх. Выдвигают шток в верхнее положение и отвертывают гайку резервуара. Поднимают вверх по штоку на 5—15 мм выше торца резервуара детали, включая и сальник. Воздух в этом случае войдет в амортизатор. При необходимости в резервуар доливают рабочую жидкость (табл. 28). Затем устанавливают детали без перекоса на место и завертывают гайку резервуара моментом 127—147 Н•м, удерживая шток амортизатора в верхнем положении.

Рис. 44. Подвеска автомобиля ВАЗ-2121:

1 — верхний шаровой шарнир; 2 — буфер отдачи; 3 — верхний рычаг; 4 — резинометаллический шарнир верхнего рычага; 5 — ось верхнего рычага; 6,7 — регулировочные прокладки; 8 — резинометаллический шарнир нижнего рычага; 9 — ось нижнего рычага; 10 — нижний рычаг; 11 — кронштейн поперечины; 12 — пружина; 13 — буфер сжатия; 14 — амортизатор; 15 — обойма опоры стабилизатора; 16 — резиновая опора; 17 — стержень стабилизатора; 13 — нижний шаровой шарнир; 19 — ступица колеса; 20 — хвостовик наружного шарнира привода колес; 21 — подшипники ступицы колеса

Основные неисправности подвесок легковых автомобилей: (шум и стук при движении, увод автомобиля от прямолинейного движения, повышенный и неравномерный износ шин), возникают из-за недостаточной жесткости или осадки пружин, износа резинометаллических шарниров, сайлент-блоков, резиновых втулок амортизаторов и рессор, шаровых опор, буферов сжатия, поломки рессоры, неодинакового давления воздуха в шинах колес, их износа, дисбаланса передних колес, нарушения углов установки колес и их схождения. Для устранения неисправностей заменяют пружину или подкладывают под ее верхний торец подкладки, заменяют изношенные детали, ремонтируют рессоры, амортизаторы, проверяют надежность крепежных соединений, регулируют углы установки колес и их схождение, устанавливают давление в шинах, заменяют шины и балансируют колеса, устраняют неисправности подвесок.

Рис. 45. Амортизатор автомобиля УАЗ-31512:

1 — защитное кольцо; 2 — гайка резервуара; 3 — обойма сальника; 4 — верхнее уплотнительное кольцо; 5 — нижний сальник штока; 6 — нижнее уплотнительное кольцо; 7 — кожух; 8 — шток; 9 — поршень; 10 — цилиндр; 11 — резервуар; 12 — проушина

Источники: http://remzavods.ru/rzs00123.html

Этот параметр — один из первых, который выдаст приходящие в негодность амортизационные стойки. Раскачка кузова ведет к потере комфорта, ухудшению управляемости автомобиля и провоцирует ускоренный износ сопутствующих элементов подвески и трансмиссии. Экономические аспекты традиционно сильны для российского автолюбителя. Интенсивная раскачка кузова быстро приводит в негодность сайлент-блоки рычагов подвески и амортизаторов, отбойники хода сжатия и верхние опоры подвески.

Частое нештатное срабатывание систем ABS и ESP — одни из тех звоночков поломки подвески, которые пропускать нельзя. Как только автомобиль из-за излишних клевков и раскачки начинает вытворять подобное, нужно понимать, что это напрямую связано со снижением эффективности торможения и прочих управляющих действий водителя. Что в свою очередь прямая угроза безопасности. Результаты множества тестов показывают существенное увеличение тормозного пути автомобиля, если его амортизаторы изношены. При экстренном торможении даже на ровной дороге динамически незагруженные колеса задней оси исполняют замысловатые танцы — отсюда потеря контакта колес и уменьшение тормозного усилия.

Плохой контакт колес с дорожным полотном — это проблемы не только на торможении. Из-за ослабленной бдительности неисправного амортизатора автомобиль в некоторых ситуациях опирается на меньшее количество колес, чем предполагает конструкция, поэтому снижается безопасность движения при маневрах. Резкие срывы в скольжение колес передней или задней оси должны заставить задуматься о диагностике не только колес и шин, но и подвески в целом, а в частности, ее амортизаторов.

Каждый ощущал на себе неприятные эффекты качки — плохое самочувствие и снижение внимания, а у кого-то возникают и более яркие последствия. При работе подвески с неисправными амортизаторами динамическое перераспределение массы автомобиля заставляет кузов крениться при разгоне-торможении с носа на корму, а в поворотах переваливаться с борта на борт.

Разумеется, клевки кузова не только снижают безопасность управления, делая автомобиль более валким и инертным, но и вредят конструкции. Помимо износа деталей подвески, из-за пробоев и раскачки страдает кузов автомобиля — нередки пробои и контакты с дорожными неровностями, в т. ч. искусственными.

Если при проезде неровностей слышится явный стук во время работы подвески, ничего хорошего от этого по понятным причинам ждать не стоит. Как минимум это влечет за собой ускоренный износ остальных, еще рабочих элементов, а как максимум является признаком серьезной поломки подвески и грозит возникновением аварийной ситуации на дороге. Резко падает уровень комфорта. Также является серьезной угрозой безопасности.

Если вы не сторонник модного течения «занижения» автомобилей, а ваша машина прильнула к земле, вероятно, дело в износе пружин подвески. Усталость металла и коррозия со временем приводят к проседанию пружины и поломке витков. Излом обычно происходит во время езды, что может нарушить траекторию движения и повлиять на безопасность. Просевшие пружины сокращают ход подвески на сжатие, дополнительно нагружают сопутствующие детали подвески и расшатывают соединения кузова и интерьера.

Да-да, и это тоже возможно из-за того, что сломалась подвеска, так как причина — плавающие углы установки колес из-за люфтов в стойках McPherson или проседания пружин. Прямое следствие — рост расходов на содержание автомобиля.

Нужно понимать, что постоянные пробои при работе подвески и появившаяся ни с того ни с сего дубовая непробиваемость — это ненормально и также может являться признаком поломки амортизаторов. Подобное резко увеличивает износ сопутствующих элементов подвески и даже кузова автомобиля, на который передаются нештатные ударные нагрузки. Нарушается нормальный контакт колес с дорогой. Сильно снижается комфорт движения. Да, избыточная жесткость также является одним из симптомов поломки амортизатора. Заклинивание элементов клапанного механизма приводит к повышенному сопротивлению прохождению жидкости, что ощущается, как слишком плотная, спортивная подвеска.

В последние годы появилось множество систем автомобильной подвески, вызывающих восторг у любителей техники. В первую очередь это касается различных электронных и гидравлических систем, которые вторгаются в конструкцию подвески, расширяя ее функциональность. Это электронная и электромеханическая регулировка жесткости амортизаторов, переменная жесткость сайлент-блоков подвески, различные активные и управляемые стабилизаторы поперечной устойчивости, регулировки дорожного просвета, а также системы пассивного и активного подруливания задних колес. Классические пневматические и гидропневматические подвески также совершенствуются с каждым новым поколением автомобильных моделей.

Для обслуживания подобных систем подвески требуется определенное количество специального оборудования для их корректной диагностики, ремонта и калибровки и особые навыки персонала. Разумеется, такое оборудование и люди имеются только на специализированных сервисных станциях. Хочется заметить, что доля автомобилей с различными сложными системами подвески в наши дни все еще очень мала, в большинстве своем это автомобили премиум-класса или спортивные машины, которые владельцы предпочитают обслуживать на дилерских СТО. Поэтому проблема нехватки специализированного оборудования и специалистов пока не является острой.

С глобальной технической точки зрения подвеска автомобиля с годами эволюции становится проще для обслуживания и ремонта. В ней сокращается количество деталей, уменьшается трудоемкость обслуживания, снижается вес конструкции. Автопроизводители в борьбе за технологичность при производстве и обслуживании автомобилей активно уменьшают число деталей в подвеске — сборочных единиц для упрощения (удешевления) процесса сборки.

Наглядным примером является поголовный перевод в 1960–1970-х годах автомобилей массового сегмента с передних подвесок на двойных поперечных рычагах, шкворнях и резьбовых втулках на аналогичные подвески с шаровыми опорами и сайлент-блоками как более технологичные, а впоследствии и на подвеску McPherson. Количество деталей сократилось на порядок! Соответственно снизилась и трудоемкость ремонтных работ. Например, при обслуживании подвески устаревших типов необходимо проверять большое количество соединений и параметров, регулярно шприцевать (смазывать) все подвижные части, регулировать подшипники, с завидной регулярностью проверяя углы установки колес. Современные же типы подвески практически не требуют обслуживания до момента выхода из строя их элементов, после замены лишь части из которых необходимо заново выставить углы установки колес.

Можно сказать, что подвеска массового автомобиля нашего времени сложнее в изготовлении, но проще в обслуживании, чем ее предшественники. С этим связаны в целом невысокие требования к постам обслуживания подвески, в сравнении, например, с моторными постами — на первый план здесь выходят навыки мастера и четкое следование технологии производимых работ.

почему Renault Duster — лучший внедорожник

45 моделей сезона 2017-2018 с шипами и без

Источники: http://5koleso.ru/articles/garazh/bystraya-diagnostika-8-priznakov-neispravnoy-podveski