Покупаем Audi A6 в кузове C6 (2004-2011 годы выпуска) - Авто портал

сравнения и Обзоры машин

Любовь отечественных автомобилистов к представительским германским седанам воистину бесконечна. И в случае если у кого-то не достаточно средств на новый автомобиль, то он обязательно будет откладывать и непременно, но приобретёт подержанного «немца». Но имеется ли в этом суть? Так как кроме того, что представительские машины дороги сами по себе, так еще и низких затрат на обслуживание и свой ремонт они не предполагают. Либо все не так страшно?

Попытаемся в этом разобраться на примере Audi A6 в кузове C6, что без всякого преувеличения возможно назвать одним из самых популярных машин в этом классе.

Внешний вид Audi 6 в кузове C6

В отечественном обзоре мы сделаем упор не на преимущества Audi A6 C6, которых предостаточно, а на описание вероятных неприятностей, каковые смогут появиться у обладателя подержанного германского автомобиля.

• 1 Неприятности с салоном и кузовом Audi A6 C6
• 2 Неприятности с двигателем Audi A6 C6

• 2.0.1 Видео: Проект «Вторичка»: обзор Audi A6 3,2 quattro

Белорусский автосервис

Ауди А6 из тех редких моделей, которые вот уже не один десяток лет выпускаются под одним и тем же названием, например Альфа Ромео был 164, стал 166, Пежо с 604 стал 605, а позже 607, и … все они исчезли со сцены. Чего не скажешь о легендарной немецкой тройке Ауди А6, который имеет это название аж с 1972 года! Прообразом «шестёрки» была первая «сотка» в кузове С1, которая дебютировала в далёком 1970 году – с кузовами седан, купе и хэтчбек! Со временем последние два типа исчезли, появились универсалы.

Первое и очень важное для России - машина обладает едва ли не вечным кузовом! За стойкость просят благодарности не только капот, передние крылья и часть внутренних панелей, выполненные из алюминия, но и столь же весьма качественная оцинкованная сталь. Правда, чего не скажешь о хромированной отделке. Ей о подобной долговечности разве что приходится мечтать. Сдаются первыми русским дорожным реагентам молдинги, окружающие окна, и монументальная окантовка фальшрадиаторной решетки, а затем страдают датчики парктроника (55-65 евро за штуку), из-за кислотно-соляной атаки.

В 2004 году краш-тест Euro NCAP Audi A6 показал высокую безопасность водителя (5 звезд из 5), но низкую безопасность пешехода (1 звезда из 4).

Спустя четыре-пять лет эксплуатации в фарах перегорают светодиоды «габаритов». И обиднее всего, когда случается это с «пострестайлинговыми» машинами,которые выпущены уже после 2008 года, а точнее с их передними блок-фарами: по причине монолитности устройства, даже один сгоревший влечёт за собой гашение всей «полосы», в связи с чем, приходится затариться на фару, которая идёт только в сборе, и стоит 550-600 евро. Со временем уплотнители фар (стоят по 14-17 евро) перестают справиться со своими обязанностями, и если не заметить это вовремя, то от грязи линзы могут быстро мутнеть. А в особо запущенном же случае от ближнего света становится толку не больше, чем от маломощного карманного фонаря.

Сложности электроники связаны с тем, что в машине больше семидесяти! различных электронных блоков управления. В связи с чем, даже замена аккумулятора сопровождается обязательной «пропиской» в бортсистеме с подключением диагностической компьютерной системы — а иначе машина с новой батареей просто «не выйдет на контакт».

А что насчёт новаторских двигателей серии FSI или TFSI для своего времени, с прямым впрыском и турбонагнетателем? Все верно - они стали у A6 ахиллесовой пятой. Их алюминиевые блоки цилиндров «одноразовые», и не живут долго! Лишь редким экземплярам удаётся «заглядывать» за отметку 250 тысяч километров, однако чаще на стенках цилиндров изнашивается кремниевое покрытие из-за появления фатальных задиров лишь через 120—180 тыс. километров. В результате приходиться приобрести за 3.475-3.550 евро новый блок. В семействе самыми нестойкими оказались шестицилиндровые моторы, особенно 3,2литровые, которых около 20% от числа всех проданных. А вот 4,2литровые «восьмерки» BVJ с прямым впрыске, которых продано всего 2-5% машин, данным недугом страдают куда меньше — здесь сказывается известный «эффект большого мотора», машина такая же – а больший мотор нагружается куда меньше.

Далее, в список слабых звеньев дополняет гидронатяжитель цепи в головке ряда цилиндров с правой стороны (стоит не малым 115-135 евро), который стоит «вверх тормашками» - особенности конструкции. К слову, приходится снимать мотор для обновления любой из четырех цепей после ста тысяч километров - за работу просят 650 евро: механизм «прячется» на заднем торце блока, поэтому так дорого.

А вот у двухлитровой «прямовпрыснутой турбочетверки» серии BPJ, меньше проблем с приводом ГРМ. Правда, и здесь конструкция хитрая, а именно зубчатым ремнем вращается только впускной «распред», от которого выпускной вал получает энергию посредством цепи. Ремень (стоит 35-45 евро) рассчитан по регламенту на 120 тыс. километров, и нельзя тянуть с заменой, а иначе, при его обрыве понадобится уже минимум 1.300 евро — на приобретение новой головки блока.

Всех турбомоторы серии TFSI имеют одну «фирменную» болячку - это их слегка нездоровая склонность к повышенному масляному расходу. 0,5-1,5л на 1000 км! Обновление маслосъемных колпачков за 390-420 евро, или даже колец за 450—500 с работой, проблему радикально не решает, ну а контролировать уровень масла нужно пристально, чтобы турбокомпрессор стоимостью 1.500-1.700 евро мог преодолеть 250 тысяч километров.

При заправке некачественным топливом могут понадобится работы по замене форсунок (135-145 евро за штуку), лямбда-зонды по 155-165 евро, и нейтрализаторы по 1.700-1.900 евро. Ведь таким прецизионным форсункам нужен максимально чистый бензин, так как мелкие частицы в плохом бензине, чего в России лихвой хватает, могут их вывести из строя

Активные электрогидроопоры силового агрегата по 125-135 евро за штуку, с любым из двигателей служат максимум 120 тысяч км. Как и дизели М-серии на BMW, главным «генератором» проблем, как у четырехцилиндровых версий, так и шестицилиндровых, стали воздушные заслонки впускного коллектора, а точнее их привод за 350—400 евро, которые изнашиваются ближе к 85—100 тыс. километров.

У «двухлитровых» дизелей мощностью 136 лс стоит внимательно следить за состоянием "здоровья" цепи привода масляного насоса , которая уже после ста тысяч километров растягивается (стоит 25-40 евро). Если проморгать её замену, то придётся ещё и доплатить за капремонт мотора в связи с масляным голоданием.

Все попытки сэкономить на качестве солярки для дизелей с сommon rail в дальнейшем потребуют 320-360 евро за каждую пьезофорсунку. Хотя, это вдвое дешевле, чем не менее требовательные насос-форсунки по 670-700 евро за штуку.

Все трансмиссии в С6 - шестиступенчатые.

Механика

Самыми беспроблемными из КПП — это механические «шестиступки». Это относиться и к моделям 01X/02X собственной разработки и производства, которые ставились на бензиновые шестицилиндровые моторы, так и агрегатам Getrag серии 0A3, которые шли с дизелями. Даже узел сцепления за 350—400 евро запросто может ходить больше, чем двести тысяч километров.

"Автомат"

А вот надежных автоматов у «шестерки» нет. С капризами и глюками «автоматов» ZF серии 6НР встречаются хозяева не только моделей Audi, но и таких марок, как BMW, Land Rover, Volkswagen и т.д. Главным, но не единственным источником проблем «автоматов» ZF 6HP является его мехатронный блок управления. Удары и пинки при переключениях скоростей у водителей с амбициями братьев Шумахеров, начинаются уже примерно через сто тысяч километров, и приходится на восстановление готовить 2-3 тыс евро. По отказам второе место занимает — механизм блокировки гидротрансформатора. Трансмиссионное масло при цене сорок евро за литр, хотя и считается «вечным», однако всё же, для собственного полного спокойствия следует менять его, когда на одометре наступает очередные 150 тыс. километров. При этом нужно обязательно по VIN-коду сверить требуемый сорт «трансмиссионки», так как есть большой риск приговорить весь агрегат к смерти.

Мультитроник

К вариатору Multitronic серии 01J цепного типа ещё больше вопросов. Эти разработки фирмы LuK редко ходят дольше, чем 120-150 тыс. километров. Основные виновники внеплановых расходов два. Первый из них— это, блок управления за 990-1.050 евро, который работает в масле: из-за его частых «поджариваний во фритюре» при температуре масла за 110°С. В итоге блок редко терпит дольше, чем сто тысяч километров. И к той же дистанции «стаптывается» тянущая приводная цепь у вариатора, который стоит 260-290 евро, и столько же за работу. Например, в японских вариаторах Jatco толкающий ремень ходит как минимум в полтора раза дольше.

Вариаторное масло стоит 18-25 евро за литр, необходимо каждые 60-80 тыс. километров менять, а в городском режиме при условии «вечных» пробок — увеличить количество замен в полтора раза. А забывчивость здесь чревата! От смазки, выработавшей свой ресурс, может пострадать как цепь, так и шкивы с масляным насосом (стоит 60-70 евро), а капремонт этого агрегата в состоянии облегчить кошелёк на 2500-3500 евро.

Подвеска бескомпромиссна - она полностью позаимствована с Audi A8! В связи с чем, есть как минус, но так и плюс. Недостаток, в том, что запчасти обходятся в полтора раза дороже, чем у А6 С5. Зато достоинства кроются, как комфортной лимузинной езде со спортивной управляемостью, так и в надежности. Итак поподробнее.

Передняя подвеске может доставлять хлопот, из-за алюминиевых сдвоенных верхних рычагов. При пробеге около ста тысяч км, как правило, сайлент-блоки передних верхних рычагов по 15-25 евро придётся заменить. А закисший в алюминиевом рычаге стальной болт крепления к поворотному кулаку может омрачить процедуру замены. Ведь иной раз легче и быстрее заменить узел в сборе целиком за 140-155 евро. Скорее всего, заодно приходится обновить как втулки за 5-8 евро, так и стойки стабилизаторов 25-35 евро. У «ШРУСовских» пыльников со временем теряется герметичность, однако их можно отдельно поменять – 25-30 евро за штуку. Ну а в остальном же – ранее чем 200 тысяч километров, мало что требует к себе внимания!

Пневмоподвески регулируемого типа AAS, которые «ходят» с версиями 8 и 10-цилиндровых моторах надежны, однако их восстановление стоит не дёшево. Задние пневмобаллоны по цене 350-390 евро "спускаются" через 110—125 тыс. км, при этом их не сложно заменить, а вот ради передних придётся раскошелиться 1200-1300 «евриков» на стойку в сборе.

Здесь не стоит бояться подвохов — ну разве что у самих первых авто с атмосферным трехлитровым BBJ частенько по гарантии меняли загудевшие насосы ГУРа.

В своей стоимости А6 несильно теряет, в среднем где-то 10—12% в год, и обойдется не дешевле своих заклятых друзей и главных конкурентов — BMW пятой серии и Мерседеса E-класса. Однако брать старую «шестерку» с двигателями FSI/TFSI и «автоматом» не стоит. Лучше присмотреться крестайлинговым «шестеркам» с турбодизелем и «механикой» - их ремонт обходится недешево, но и потребуется он намного позже.

Стоит ли покупать Ауди А6 С6 или взять BMW 5-series, Mercedes Е-класса того же года?

Возможно на вашем решении скажется тот факт, что в Audi A6 2005 году положил конец на немецком рынке тридцатилетнему господству легендарному Е-классу. В 2005 году Шестая Аудюха опередила по своим продажам таких заклятых и вечных друзей, как E-класс и BMW 5-й серии, благодаря премии «Автомобиль номер один в Европе» на Женевском автосалоне и номинации "лучший автомобиль 2005 года в своем классе" по версии читателей известного и уважаемого авто-издания Auto motor und sport, а в дальнейшем и клуба ADAC.

• Силовой агрегат
• Ремонт турбины
• Диагностика двигателя (авто)
• Ремонт дизельного двигателя
  • Ремонт системы Common Rail
  • Удаление сажевого фильтра
  • Проверка форсунок на стенде
• Ремонт бензинового двигателя
  • Удаление катализатора
  • Замена двигателя
• Автоэлектрика
• Компьютерная диагностика
• Корректировка пробега авто
• Ремонт электрики автомобиля
  • Ремонт датчиков ABS, ESP, EBD
  • Ремонт блока управления
  • Ремонт бортового компьютера
  • Установка и ремонт Вебасто
• Ремонт генератора
• Ремонт стартера
• Техническое обслуживание
• Ремонт АКПП
• Ремонт подвески (ходовой)
  • Ремонт пневмоподвески
• Замена ремня ГРМ
• Замена масла и фильтров
• Замена дисков и тормозных колодок
• Ремонт и заправка кондиционера
• Помощь автолюбителю
• Фотоотчеты по ремонту
• Полезная информация
• Обзоры и неисправности авто
• Автомобильные новости
• Самое интересное и смешное!
• Общение с ГАИ - полезное видео
• Руководства и инструкции
• Автостроительство

Техническое обслуживание и слесарный ремонт в Липецке

Источники: http://autosteam.ru/obzory-avtomobilej/1435-ekspl-audi-a6-3ser

Ауди А6 2004 –2011 годов выпуска более всего импонирует нашему покупателю. Почему? Оказывается, многие любители этой модели утверждают, что выпущенные сегодня модификации этого автомобиля стали напоминать больше компьютер на колесах, чем машину. Конечно же, это сказалось на их надежности, но любителям езды на огромной скорости этого мало.

Ауди А6 в кузове C5 всегда выпускался в двух модификациях: седан и универсал. Если раньше это считалось общепринятой нормой для автомобилей бизнес-класса, то сегодня это не так. «Шестерка», как любители называют Ауди А6, всегда отличалась от своих вечных конкурентов из немецкой троицы хорошей передне- и полноприводной компоновкой. Как раз именно то, что нужно для российских дорог.

Автомобиль Ауди А6 С5 седан

Ауди А6 прочно обосновалась в люксовом сегменте автомобилей, не уступая ни в чем своим оппонентам. К тому же «шестерка» всегда могла похвалиться крутыми версиями S и RS в обоих кузовных вариантах.

Автомобиль Ауди А6 С5 универсал

Автомобиль Ауди А6 С5 универсал

Итак, дебютировала Ауди А6 осенью 1997 года, уже тогда поразившая экспертов своим дизайном. Но в России Ауди А6 такую популярность, как в странах Европы и Америки, не заслужила. Нашу страну эта модель завоевывала постепенно.

Ауди А6 всегда традиционно выпускалась в версиях седан и универсал.

Универсал Ауди А6 Авант появился сразу же после выхода седана 2008 года. Как седан, так и универсал отлично унифицированы, согласно используемым двигателям. Для универсалов первые владельцы заказывали в основном полноприводную трансмиссию Кватро и пневмоподвеску.

Автомобиль Ауди А6 Авант

Ауди А6 версия S – уже спортивная модификация, поступившая в продажу немного раньше гражданской версии. Выпускалась эта модификация и в виде седана, и в виде универсала. Использовался на автомобиле атмосферный десятицилиндровый двигатель на 5,2 л, развивающий сумасшедшую мощность – 420 л. с. Что касается КПП, то здесь был установлен 6-ступенчатый автомат, а трансмиссия была полноприводной, опять же Кватро.

Спортивный кар, который не отличишь от обычной «эски» − вот какой сюрприз был приготовлен производителем в конце 2007 года. Ауди А6 RS отличался сверхмощным турбированным бензиновым силовым агрегатом на 5,2 л.

Ауди А6 Алрод, построенный на базе полноприводного универсала, модификация еще та. Она полюбилась в нашей стране сразу, скорее из-за более высокого клиренса, пневматической подвески и благодаря декоративному пластиковому обвесу по всему кругу.

Автомобиль Ауди А6 Алрод

Автомобиль Ауди А6 Алрод

Двигательный ряд и их модернизация

Двигатели на Ауди А6 вначале устанавливались бензиновые объемом 2,4; 3,2 и 4,2 л. Мощностью они были 177, 255 и 335 л. с. соответственно. Хотя был и турбодизель на 3,0 л, но он раньше не пользовался популярностью.

В 2005 году появились уже иные версии двигателей для Ауди А6. Отметим 2,0 литровый турбомотор на 170 л. с. и пару дизельных двигателей: 2,0/140 л. с. и 2,7/180 л. с. И моторная гамма для этого автомобиля постоянно обновлялась. Так, уже через год после этого появляется 6-цилиндровый двигатель объемом 2,8 л.

В 2008 году производители провели полную модернизацию двигательного ряда модели. Ауди А6 стал выпускаться со следующими модификациями двигателей.

• с четырехцилиндровыми двигателями на 2,0 л (170 л. с.);
• с шестицилиндровыми на 2,8 л (190/220 л. с.);
• с шестицилиндровыми на 3,0 л (290 л. с.);
• с восьмицилиндровыми на 4,2 л (350 л. с.).

Были представлены и турбодизели с различными версиями:

• четырехцилиндровый 2,0 л (136/170 л. с.);
• шестицилиндровым 2,7 л (190 л. с.);
• шестицилиндровый 3,0 л (240 л. с.).

Технические данные

Все же самым популярным и востребованным у нас в стране остается А6 с шестицилиндровым мотором как в бензиновой, так и в дизельной версии. КПП стандартная на 6 ступеней и обязательно механическая. В качестве опции предлагался вариатор «Мультитроник» и 6 АКПП. Кроме того, в качестве дополнений могли установить трансмиссию Кватро, превосходно сочетающуюся с восьмицилиндровыми двигателями.

Стоит ли покупать подержанный Ауди А6

Практичен и долговечен у Ауди А6 кузов, выполненный из высококачественной стали. Алюминиевыми у Ауди А6 выступают только некоторые элементы корпуса, такие как передние крылья и капот. Внешние хромированные элементы, такие как решетка радиатора и молдинги со временем подвергаются воздействию ржавчины и ничего с этим поделать нельзя. Кроме того, от накопившейся соли могут выйти из строя датчики парктроника, цена на которые – 1900 рублей. Светодиод «габаритки», если сгорит со временем, может повлечь за собой замену всей блок-фары, которая будет стоить уже около 25 тысяч рублей. Замене могут подлежать также ксеноновые лампы, которые со временем тускнеют и не способны обеспечить нормальное освещение.

Салон автомобиля Ауди А6

Бензиновые турбодвигатели TFSI расходуют немало масла – 1 л на 1000 км пробега. Но это не совсем точные данные и за уровнем смазки нужно постоянно следить. Далеко не вечна цепь ГРМ у Ауди А6, особенно в шестицилиндровых двигателях. Уже к 130-тысячному пробегу автомобиля цепь растягивается. Ее замена, которую невозможно провести без демонтажа мотора, обойдется в 32 тысячи рублей.

Ремень ГРМ у четырехцилиндрового Ауди А6 с 2,0 двигателем зубчатый и его надо менять через каждые 120 тысяч км пробега. Очевидно, что обрыв этого ремня приведет к выходу из строя головки блока стоимостью от 55 тысяч рублей.

Предпочтительнее на этом фоне смотрятся старые двигатели MPI, выпускавшиеся до 2008 года. На таких модификациях Ауди А6 после 100 тысяч км пробега сгорают катушки зажигания, ценою в 1000 рублей и начинают подтекать сальники регуляторов фаз ГРМ.

Значительно надежнее и долговечнее, конечно же, турбодизели этой модели автомобиля. Но и у них свои недостатки. После 100 тысяч км пробега летят гидроопоры, ценою 6500 рублей каждая и закисает привод воздушных заслонок впускного коллектора. Цена на новый – от 15 тысяч рублей. На четырехцилиндровой версии 2,0 изнашивается цепной привод, в результате чего выходит из строя масляный насос.

Обзор подержанного автомобиля Ауди А6:

Если в «Шестерку» частенько заливали некачественное топливо, то со временем в негодность обязательно придут форсунки впрыска, стоящие по 12,5 тысяч рублей каждая. Могут выйти из строя также насосы форсунок, уже по 28 тысяч рублей каждый. Турбина Ауди А6 доживает до 300 тысяч км пробега, если проводится эффективная профилактика на протяжении всего эксплуатационного периода со слежением уровня смазки и количества охлаждающей жидкости.

На коробке передач после 100-тысячного пробега меняется толкающая цепь, цена которой 11 тысяч рублей. Выйти из строя по истечении этого времени может также БУ, стоящий 35 тысяч рублей. Каждые 60 тысяч пробега надо менять масло в блоке управления, литр которого стоит 850 рублей.

Позаимствованная у Ауди А8 независимая подвеска долговечна. А вот пружинная подвеска потребует серьезного вмешательства после 200 тысяч км пробега. Меняются за это время обязательно стойки и втулки стабилизатора включая также амортизаторы. На «Шестерках» с пневматикой баллоны способны держаться до 120 тысяч километров и надо помнить, что передние меняются только в сборе.

Что тут скажешь? Огромные расходы, если покупать подержанный Ауди А6, которые никак не окупятся. Но любителей это не останавливает и они по-прежнему отдают дань отличным ходовым качествам, мощным и экономичным двигателям, богатому оснащению и хорошей шумоизоляции, хоть и дорогой в ремонте и обслуживании, но любимой всеми Ауди А6 или просто «Шестерки».

Источники: http://www.anews.com/p/12009738/