Тест-драйв - горячей - Mazda3 MPS

Передние кресла обладают развитой боковой поддержкой. В них сидишь плотно, но в то же время они не жмут. То есть, вам будет удобно и на большой скорости и при спокойной езде. Хотя стоит отметить, что сиденья на предыдущей "MPSке" были удобнее и лучше фиксировали седока. Правильная посадка за рулем – залог безопасной езды, Mazda3 MPS позволяет водителю усесться именно так, как этому учат в учебниках, без ущерба комфорту. С обзорностью по сторонам все хорошо, кроме узкого проема заднего стекла, который ограничивают широкие стойки. На заднем диване с умеренным комфортом смогут разместиться лишь двое и только в том случае, если спереди не сидят игроки сборной по баскетболу. Хотя при желании сюда можно посадить и третьего пассажира, если все согласятся с принципом "в тесноте, да не в обиде". В подлокотнике появились подстаканники – хоть и мелочь, но приятно, что создатели больше уделили внимания тем, кому придется терпеть выходки бесшабашного водителя, если последний захочет "пришпорить" табун под капотом. Однако и тут замечаешь, что "галерка" на старой "эмпээске" была удобнее, мягче и простора было чуть больше. Объем багажника небольшой – всего 300 литров. У "хот-хэтчей" этого класса фирм-конкурентов он больше в среднем на 20-40 литров. На память приходит только Subaru Impreza WRX, у которой грузовой отсек такой же скромный - 301 литр. Запасное колесо в "Мазде" отсутствует. Увы, приходится жертвовать практичностью ради высокой скорости и отточенного поведения на дороге, ведь каждый лишний килограмм для спортивного автомобиля – настоящее зло. При желании можно положить запаску под пол багажника - место для этого есть. Перевозить дачный хлам, мешки с картошкой или кирпичи со строительного рынка на хэтчбеке, чья стрелка проходит одну треть циферблата спидометра за 6,1 секунды, – таких хозяйственных "фриков" наберется совсем немного.

И снова вернемся на место водителя. Педаль сцепления достаточно тугая, но информативность от этого не пострадала. Даже не будучи опытным водителем, вы легко сможете почувствовать момент, когда диски сожмутся - машина не заглохнет и не прыгнет резко вперед, благодаря чему на ней легко парковаться или маневрировать на небольшом пятачке, или ползти с черепашьей скоростью в пробке. По своим характеристикам двигатель остался практически неизменным – те же 260 "лошадей" при 5500 об/мин и 380 Нм, которые доступны уже с 3000 об/мин, зато немножко сократился расход топлива, к тому же двигатель отвечает нормам Евро-5. А вот передаточные числа в трансмиссии уже совсем другие. Главное преимущество заключается в более длинных первых двух передачах, которые помогают эффективнее реализовать потенциал мотора. Например, на второй передаче Mazda3 MPS разгоняется до 100 с лишним км/ч, на третьей – почти 150, а ведь есть еще 4, 5 и 6 передачи. Ну чем не самолет? Еще один плюс мощного двигателя отмечаешь во время неспешной езды: он "всеяден" в плане выбора передач и не капризничает, когда ему, например, шестую подтыкают с 70 км/ч. Потянет и разгонит автомобиль вплоть до самой "максималки". Специально для гурманов в самом центре комбинации приборов предусмотрен индикатор давления наддува. Достаточно нажать до упора педаль акселератора и уже в районе 2500-3000 оборотов весь столбец "зашкалит" – турбокомпрессор работает на "полную катушку". Мощи мотора хватает, чтобы ездить действительно быстро. Автомобиль срывается с места и уже через некоторое время превращается в стремительно удаляющуюся маленькую точку. Даже на высоких магистральных скоростях великолепный силовой агрегат дает возможность уходить вперед от многих грозных соперников. Любой обгон на трассе превращается в мимолетное увлекательное действо. Приблизительно до 220 км/ч под правой педалью всегда остается приличный запас тяги, который позволяет водителю ускориться в любой момент. И лишь после этой отметки динамика начинает немного стихать, тем не менее, набрать максимальные 250 км/ч – вовсе не проблема для MPS. Правда, гонять только по прямой на такой машине – задача не самая интересная - сидеть неподвижно, вцепившись в "баранку". Гораздо интереснее, если окажется извилистая дорога. Пусть скорости будут ниже, зато удовольствия от вождения – больше.

О способности Mazda3 MPS к быстрой езде и ее управляемости мы попросили рассказать Олега Кесельмана, известного российского автогонщика, чемпиона России по кольцевым гонкам в классе "Туринг" во время заездов на картинговой трассе: "Я много езжу на этой машине, знаю ее сильные стороны. В первую очередь - это сложная задняя подвеска, которая подруливает в поворотах, но это в быстрых поворотах. Мне тоже интересно посмотреть, насколько адекватно она ведет себя в медленных поворотах, насколько стабильно торможение и насколько рано можно уходить на газ.

Мотор очень тяговитый. Я включил вторую передачу и ее хватает везде. Я могу очень рано уходить на газ. И нет никакой турбоямы, удобно дозировать тягу. Вообще машина по управляемости очень похожа на карт. Вы слышите, я уже разогнался достаточно быстро, и свиста резины нет. Машина не едет – в отличие от других переднеприводных машин - колесами наружу. Могу сказать, что здесь еще заслуга механической блокировки, как на нормальных гоночных автомобилях. Это не имитация электронной блокировки, а нормальная гоночная механическая блокировка. Поэтому можно достаточно рано уходить на газ. Мотор не ревет, а машина разгоняется.

Вот уже и вторая передача выкручивается в отсечку, я привык к автомобилю и могу ехать достаточно быстро. Я еду той же гоночной траекторией, что и гоночный карт. Надо лишь не забывать притормаживать. Конечно, траектория от картинговых несколько отличается, но все равно спортивная машина едет примерно одной дорогой здесь.

Хороший турбомотор. Я здесь – во всяком случае, в пределах второй передачи – не чувствую турбоямы. Мощности хватает с избытком. 260 л.с. – это предельная мощность, которую можно реализовать на переднеприводной машине". По сравнению с предшественницей, кузов новой Mazda3 MPS стал жестче, ведь в нем используется на 17 процентов больше высокопрочной стали и специальных усилителей между стойками передней подвески, задних стоек, а также центрального тоннеля. На "Мазду" стали устанавливать новые опоры двигателя, которые эффективнее гасят "болтанку" мотора при старте или торможении. Стабилизаторы поперечной устойчивости увеличились в диаметре, к тому же пружины и амортизаторы стали более жесткими, что позволило уменьшить крены. Рулевой вал теперь устанавливается на трех жестких опорах, то позволило повысить информативность всей системы управления. Появились новые шины Dunlop размерности 225/40 R18 с более широким профилем, улучшенными демпфирующими характеристиками и более жесткими боковинами. Благодаря двойным трубам выпускной системы мотор издает чуть меньше шума. Это не полный список всех переделок, которые затронули автомобиль. Новая Mazda3 MPS стала тише и чуть комфортнее во время повседневной езды, что должны заметить в частности пассажиры, сидящие сзади. Однако звуков в салоне по-прежнему достаточно: слышны приглушенный рев мотора, шумы от шин и дороги, работы подвески, а также аэродинамические шумы при движении с высокой скоростью. То же самое касается и плавности хода: машина мягче проходит неровности и меньше страдает от колейности дорог. Последнюю напасть первая "MPSка" плохо переносила. Но сказать, что новая "Мазда" превратилась в комфортабельный автомобиль, язык не поворачивается, внутри по-прежнему потряхивает. Зато энергоемкая подвеска позволяет ездить по принципу "больше газу – меньше ям" - на скорости многие дорожные дефекты средней величины становятся не столь заметными. К тому же в ответ на добавление газа во время резкого старта предыдущая версия отличалась тем, что рыскала по дороге, а руль норовил выскользнуть из рук. Теперь же паразитного подруливания стало гораздо меньше, этот эффект, свойственный мощным переднеприводным автомобилям, свели к минимуму. Кроме того, отклики на перемещения педали акселератора стали спокойнее, что добавило удобства управления тягой. Противобуксовочная система умеет деликатно поглощать излишки мощи, не позволяя автомобилю растрачивать силы на бесполезное проскальзывание колес. Теперь выходить из поворотов при нажатой педали газа станет намного проще. Однако больше вы не услышите "шипения кобры", а именно так владельцы Mazda3 MPS предыдущего поколения называли характерный звук, который издавали турбина, мотор и выхлопная система во время "форсажа". Его приглушили. Подводя итог, можно сказать, что эволюция автомобиля напоминает взросление человека: в поведении новой "MPSки" убавилось остроты и радикализма, свойственного тинэйджерам, машина стала менее нервозной и чуточку прибавила солидности. Тем, кто хорошо знал предыдущую MPS, кто любил ее за некоторую непредсказуемость реакций, строптивый характер, будет не хватать страсти и огня. Но смеем заметить, что машина не утратила в динамике, наоборот, стала более быстрой, особенно если речь идет о прохождении извилистых трасс со множеством поворотов. Для тех, кто впервые сядет за руль этой "капсулы скорости", все вышесказанное несравненно станет большим плюсом. В руках профессионала Mazda3 MPS становится настоящим спорткаром, но и обычному водителю не будет сложно управлять ей. Спортивность и агрессия – вещи разные и пора прекратить сравнивать божий дар с яичницей. Гораздо приятнее объединить такие вещи как спорт и дружелюбие. "Мазде" это удается. Технические характеристики Mazda3 MPS

Источники: http://www.dni.ru/auto/2009/12/11/181242.html

Можно любить или ненавидеть «Мазду», но нельзя не признать, что в последние годы эта скромная японская компания серьезно продвинулась в спортивном и дизайнерском начинаниях. А Mazda 3 MPS, героиня сегодняшнего теста, пожалуй, является одним из наиболее ярких тому подтверждений.

Не просто так. Например, это самая быстрая на сегодня «Мазда», и даже экзотическое купе RX-8 от нее отстанет. Еще Mazda3 MPS — самая распространенная из спортивных «Мазд». И, наконец, из этих самых спортивных «Мазд» она еще и самая новая. Немаловажно также, что наиболее доступная и практичная.

Первое поколение заряженной «матрешки» ездило в донельзя овечьей шкуре. Серьезная динамика и отличная управляемость прятались в обыденном облике. Распознать в этой машине волка с первого взгляда удавалось далеко не каждому. Современная версия куда радикальнее и свежее!

С дебютом «трешки» второго поколения начался новый виток эволюции дизайна в стиле zoom-zoom. Ярко-красная «эмпээска» звенит гранями и искусно сопряженными поверхностями. Впечатление, что даже стоя на месте, этот хэтчбэк вспарывает пространство и несется вперед. Крылья акцентированы, светотехника гипертрофирована, а передняя часть теперь еще и ощерилась пастью воздухозаборника (а как необычна пластиковая фальшрадиаторная решетка с несколькими улыбками!). Венчают картину эффектные спицевые диски, которые в «Мазде» называют трехмерными. Большой шаг вперед в дизайне очевиден, а версия МПС в целом смотрится гораздо злее и эффектнее стандартного варианта.

Кузов не только выглядит по-новому, но и таит в себе ряд усовершенствований, которые позволили сбросить 25 кг лишнего веса и сделать структуру прочнее примерно на 15 %. Высокопрочной стали тут на 17% больше, чем раньше. Зоны установки чашек амортизаторов усилены, центральный тоннель стал толще. Японцы также сообщают об улучшенной аэродинамике и стабильности на большой скорости, а также о дополнительной прижимной силе, которое создает красивое антикрыло на пятой двери. Что ж, для машины с большими колесами и развитым обвесом коэффициент аэродинамического сопротивления и впрямь весьма неплох — 0,32 Сх.

Внутри топ-версии обнаруживаются добротные спортивные кресла с хорошей боковой поддержкой и эмблемой «MPS» на спинке. Руль и кожух рычага КПП прошиты красной нитью, подсветка приборов такого же цвета. Панели отделаны любопытным темно-красным пластиком с переливом, а отделка сидений в центральной части текстурой и узором перекликается с этими накладками. Стильно.

Из потолка пробиваются синенькие лучики — это точечная диодная подсветка. Приборы также имеют синий в оформлении. А полоски вокруг блока управления аудиосистемой, как и на прошлой версии, начинают подмигивать при изменении громкости звука. Также помигивают и индикаторы раздельного климат-контроля при изменении температуры. Все это немного отдает стритрейсерством и ориентацией разработчиков на относительно молодую целевую аудиторию.

Тем не менее, салон повзрослел и прибавил в качестве. Передняя панель отделана приятным упругим пластиком, качество сборки улучшено. Но есть и бюджетные решения, которые не позволяют забыть, что ты в салоне «Мазды». Например, откровенно убогий зеленоватый информационный дисплейчик, который в российских машинах стоит вместо цветного с навигацией (как в Европе). Или дешевый звук захлопывающихся дверей. Или, как и раньше, не лучшая звукоизоляция, особенно арок.

Впрочем, доступная цена всегда имеет резонные причины для существования, а наша «Мазда» хороша в первую очередь ходовыми качествами, за которые, пожалуй, и возьмемся.

Коротко об улучшениях. Хорошо известный нам 2,3 MZR с прямым впрыском DISI с турбиной снабдили новой программой управления дроссельной заслонкой и системой впуска. Характеристики не изменились (260 л.с. и 380 Нм), а вот управление тягой (вернее, ее нарастание) стало чуть плавнее. Продвинутый трекшн-контроль управляет давлением наддува теперь более гибко, делая работу самоблокирующегося дифференциала плавнее. Если вы «зеленый», то наверняка обрадуетесь еще и тому, что мотор теперь удовлетворяет нормам Евро-5, благодаря невиданному доселе каталитическому нейтрализатору, сделанному с помощью нано-технологий.

А вот коробка передач конструктивно изменений не претерпела, разве что передаточные числа теперь чуточку растянули, дабы немного улучшить показатели экономичности. Архитектура подвесок точно такая же, как и на предыдущей модели — МакФерсон спереди, многорычажка сзади. Характеристики подверглись коррекции, элементы ходовой усилены. Такая вот точная донастройка.

Двигатель хорошо тянет с самого низа, позволяя трогаться при правильном педалировании даже с холостых. Момент и тяга нарастают плавнее, и управлять ими стало чуточку удобнее. Но только если речь идет о гражданских режимах движения. Стоит поехать на все деньги, как «Мазда» сразу превращается в норовистую мощную переднеприводную бестию, где передние колеса не всегда ведут себя так, как того желает сидящий за рулем.

Тут еще надо определиться, как ездить. Либо с включенными системами, либо без. В обоих случаях можно перемещаться очень быстро. Но если «электронный ошейник» отключен, знайте, что теперь у вас нет умного и корректного помощника и все прелести перегруженного тягой переднего привода придется решать самостоятельно. Мы, понятно дело, выбираем вариант без помощников — самый честный. Но перед этим оцениваем их работу. В режиме езды «по умолчанию» MPS меньше рыскает в стороны и ощутимо разгружает руль от паразитных моментных подруливаний. И это происходит достаточно незаметно. Но в то же время ты ощущаешь, что машина выдает не максимум возможностей, что мотор все время как бы слегка придушен, что машина не раскрывает динамики в полной мере. Думаю, летом, на разогретой резине и горячем сухом асфальте помощь страховщиков оказалось бы еще более незаметной.

Характер мотора почти не изменился. До 3 000 оборотов он просто уверенно тянет, позволяя достаточно динамично, но в то же время и экономично ехать в городском потоке. С 3 000 до 4 000 оборотов происходит быстрое нарастание тяги, и затем турбина делает мощный вдох в легкие двигателя и начинается то, за что люди любят MPS. Мощное легкое ускорение, рывок вперед! И если на первых двух передачах ввиду пробуксовки возможности движка в полной мере раскрыть не удается, то на высших передачах — это просто восторг. Возможности двигателя хорошо демонстрирует то, как напористо машина ускоряется на 6 передаче со 120 до 200 км/ч.

Однако столько «лошадей» и «ньютонов» на передних колесах оборачиваются и рядом минусов. Жесткая подвеска тут не лучшая с точки зрения энергоемкости, и если вы едете газ в пол, необходимо пристально сканировать состояние дорожного полотна. Та яма или выбоина, по которой можно было относительно спокойно проехать на фиксированной скорости, под тягой готова сообщить мощный удар по передней подвеске. Настолько, что та «сложится» до ограничителя, сообщив на кузов неприятный громкий удар.

Московские дороги в преддверии зимы — не лучшего качества, и если едешь быстро по колее или просто слегка разбитой поверхности, опять же, ускоряясь, под тягой, надо быть готовым к постоянному подруливанию. Баранка словно живая ходит из стороны в сторону. Самоблок, конечно же, добавляет стабильности. Но и его работа чувствуется, когда разгруженное колесо вдруг нащупывает пятно контакта — снова приходится корректировать траекторию движения. Впрочем, хаять самоблок я не собираюсь. Отлично помню опыт езды на других заряженных хэтчах — без него. Там ситуация с управлением тягой куда более запущенная. Особенно в случае, когда начинаются повороты.

На «трешке-МПС» атака любого виража превращается в аттракцион: расчет точки торможения, вход, открытие дросселя, блокировка, зацеп внутренним колесом и уверенный выход с хорошим ускорением! Причем момент блокировки чувствуется, а так же и то, как он влияет на рулежку. Спортивно? Еще как!

Любителям дрифта самоблок тоже в помощь. Есть у меня парочка тарированных виражей, которые иногда прохожу боком. Так вот, выставил я в одном из них МПС, и встала та уже почти перпендикулярно траектории движения, глубоко. Сам я на газ давлю, тащу ее тягой обратно, да чувствую, что развернет сейчас. Однако, к счастью, недооценил я помощь самоблока — машина зависла в мертвой точке да и вытащилась-таки на правильную траекторию, приятно поймавшись рулем в конечной точке.

Кстати, руление тут так же, как и мотор, стало чуть-чуть лучше и прозрачнее, ведь рулевое управление теперь имеет не две, а три точки фиксации, что по идее должно было сказаться на четкости работы.

Движение на большой скорости дается этому автомобилю в радость. Стабильность движения повысилась, нервозности никакой нет, даже если несешься 180-200 км/ч по влажной дороге. Тормозить с такой скорости тоже не страшно. Электроника грамотно распределяет усилие по колесам, АБС держит на прямой, чувствительность педали хорошая, а эффективности точно таких же дисков и суппортов, как на предыдущей версии, хватает.

Оценивая весь спектр изменений, произошедших с этой машиной, можно и нужно сказать, что изменилась она только в лучшую сторону. Все сильные качества первой версии она сохранила, все плохие так или иначе скорректировала. Что касается позиционирования в обширном классе заряженных конкурентов, то и тут позиции Мazda3 MPS выглядят весьма уверенно. Цена не кусается, внешность актуальная, динамика — одна из лучших. Для любителей переднеприводного спорта есть дифференциал, что пока еще редкость в классе. Иными словами, эта MPS снова обречена на успех, что вполне оправданно.

Технические характеристики Mazda3 MPS

Тип двигателя бензиновый, 4-цилиндровый с турбонаддувом

Рабочий объем, см3 2 261

Мощность (л.с. при об/мин) 260/5 500

Крутящий момент (Нм при об/мин) 380/3 000

Коробка передач механическая 6-ступенчатая

Подвеска передняя типа McPherson

Подвеска задняя независимая, многорычажная

Тормоза передние вентилируемые диски

Тормоза задние невентилируемые диски

Ширина (мм) 1 770

Высота (мм) 1 460

Колесная база (мм) 2 640

Снаряженная масса (кг) 1 460

Комбинированный (л) 9,6

Багажник (л) 340-1 360

Максимальная скорость (км/ч) 250

Разгон 0-100 км/ч (сек) 6,1

Цена протестированного автомобиля 1 274 000 рублей

При перепечатке ссылка на источник текста обязательна!

Источники: http://autorip.ru/Mazda-Mazda-3-MPS_testdrive_6576.html

Всем нам известна обычная Mazda 3, но мало кто знает о спортивной версии этого автомобиля с высокими характеристиками. Сегодня мы его рассмотрим, эта модель носит название Mazda 3 MPS.

Этот автомобиль выпускался только в кузове хэтчбек и показали его публике в 2006 году, а само производство было запущено в 2009 году, а свернулось в 2013.

Внешность модели отличается от обычной версии, он выделяется наличием обвеса. В морде сразу бросается в глаза большой воздухозаборник на капоте. Оптика узкая, выполнена она в форме лепестка, а начинка линзованная. Аэродинамический бампер обладает большой решеткой радиатора и противотуманными круглыми фарами.

Профиль порадует наличием юбки и слегка раздутыми скошенными арками. Присутствуют красивые линии, как в верхней части, так и в нижней. Здесь установлены 18-е колеса на литых дисках и на низкопрофильной резине, что придает еще более спортивный вид. По сути с этой стороны больше ничего интересного нет.

Задняя часть тоже имеет достаточно маленькое количество изменений. Здесь также применена узкая оптика. На крышке багажника расположился большой спойлер, на котором продублирован стоп-сигнал. Задний бампер имеет небольшие светоотражатели, а под ним расположены два патрубка системы выпуска.

• длина – 4505 мм;
• ширина – 1770 мм;
• высота – 1460 мм;
• колесная база – 2640 мм;
• клиренс – 145 мм.

Внутри также осталось 5 посадочных мест, пространства в принципе достаточно для всех, но прям высокого комфорта нет. Спереди установлены удобные сиденья, но при этом с отличными спортивными задатками в виде боковой поддержки. Задний ряд создан для 3-х, но намного удобнее будет двоим.

Водителю достанется в руки 3-х спицевый кожаный руль с огромным количеством кнопок для того, чтобы комфортнее управлять мультимедийной системой. Приборная панель представляет собой два больших аналоговых датчика с красной подсветкой помещенные в колодцы. Между ними находится достаточно информативный бортовой компьютер. За рулем можно еще заметить кнопку запуска двигателя.

Сверху на центральной консоли мы можем встретить маленький экран мультимедии, а ниже большое количество кнопок для управления всем этим. Так называемые крутилки здесь приемлемого размера и поэтому пользоваться ими удобно. Еще чуть ниже находятся три шайбы управления климат-контролем, а далее идет пепельница и все уже переходит к тоннелю, на котором есть селектор КПП и подстаканники.

Багажник здесь небольшой, что огорчает, всего лишь 300 литров, но так как этот автомобиль в основном покупают молодые парни, они на это не жалуются, так как сабвуфер влезает. Но в принципе в сабвуфере нет необходимости, так как здесь установлена шикарная аудиосистема Bose с 10-ю динамиками.

В линейке всего лишь один двигатель, он достаточно мощный и в принципе надежный. Это бензиновый 16-ти клапанный мотор объемом 2,3 литра. Данный агрегат обладает турбонаддувом, который позволяет снять 260 лошадиных сил. Хэтчбек набирает первую сотню за 6 секунд, а его максимальная скорость ограничена на отметке в 250 км/ч.

Расход высоковат, если ездить спокойно в городском цикле, то мотор будет употреблять минимум 13 литров на сто километров пробега, а по трассе этот показатель снизится до 8-ми литров. Мотор предлагается в паре с 6-ти ступенчатой механической коробкой передач, которая идеально подходит для него.

Останавливается авто разумеется с помощью дисковых тормозов, которые к тому же еще и прекрасно охлаждаются. Полностью независимая подвеска помогает уверенно проходить повороты, но в гражданском режиме кажется слегка жестковатой.

Если вам будет не хватать мощности, вы можете улучшить этот мотор, благо тюнинга на него очень много.

Модель в принципе недорогая, но она уже снята с производства, а когда она еще продавалась, производитель просил 1 266 000 рублей за саму дорогую версию. Сейчас желающие могут поискать себе варианты на вторичном рынке, где средняя цена составляет 800 000 рублей, и за эти деньги вы получите:

• климат-контроль;
• круиз-контроль;
• комбинированная обшивка;
• аудиосистема Bose;
• задний парктроник;
• датчик дождя;
• ксеноновая оптика с системой адаптивного освещения;
• ABS;
• ESP;
• подогрев передних кресел.

В общем мало что можно сказать про это авто, так как он не отличается от обычной версии ничем кроме двигателя. Так можно с уверенностью сказать, что это хороший и быстрый автомобиль, который по вкусу подойдет многим.

Источники: http://autoiwc.ru/mazda/mazda-3-mps.html