Двигатели: Факторы экономии

Топливная экономичность давно стала приоритетом при совершенствовании бензиновых моторов – рапорты об очередных процентах экономии звучат при появлении каждого нового двигателя. Но какие технические решения стоят за этими показателями?

От чего вообще зависит расход топлива? Ответ на этот вроде бы пространный вопрос оказывается довольно лаконичным. Существуют три фактора, определяющие эффективность двигателя: первый – полнота сгорания топлива, второй – степень преобразования выделившегося тепла в механическую энергию (то есть термодинамический КПД), третий – величина потерь, связанных с внутренним трением, газообменом и приводом вспомогательных агрегатов. Таким образом, любое техническое решение, направленное на улучшение экономичности мотора, затрагивает одну или несколько из этих трех областей. Чего же удалось достичь за последние 20–25 лет?

Полнее некуда

В вопросе полноты сгорания к пределу подошли уже давно – в конце 80-х, в период массового появления систем впрыска топлива. Со сменой карбюратора на электронику, точно дозирующую бензин и оснащенную каналом обратной связи о продуктах сгорания, проблемы неоптимальной топливно-воздушной смеси, а соответственно, и неполного сгорания потеряли свою актуальность. Окончательную точку поставило создание более совершенных систем впрыска, способных отслеживать работу каждого цилиндра в отдельности и вносить индивидуальные поправки в подачу топлива.

Не сильно поменялся и термодинамический КПД. Главным образом он зависит от степени сжатия, определяющей, соответственно, и степень расширения отработавших газов. Чем она выше, тем полнее тепловая энергия преобразуется в механическую. Но, увы, «зажимать» двигатель можно лишь до определенного предела – в какой-то момент скорость воспламенения смеси резко возрастает и сгорание становится детонационным, то есть резким, неконтролируемым и опасным для мотора. Поэтому типичная степень сжатия (достигнутая еще в середине 90-х годов) – 10–10,5 единиц.

Поднять планку помог только непосредственный впрыск топлива в цилиндры – вероятность детонации снизилась благодаря эффекту охлаждения камеры сгорания испаряющимся бензином. Лучшим атмосферным двигателям это позволило добиться значений около 12, но с приходом эпохи турбонаддува степень сжатия пришлось вернуть к обычным значениям, в противном случае детонация провоцировалась слишком высоким давлением воздуха, сжатого еще на этапе впуска.

Стремясь хоть как-то улучшить КПД, инженеры стали поднимать рабочую температуру двигателя, уменьшая тем самым потери тепла отработавших газов через относительно холодные стенки цилиндров. Так появились электронные термостаты, перегревающие мотор до 110° в режиме малых нагрузок и понижающие его температуру до нормальных 95–100° при полной мощности – опять-таки во избежание детонации. Впрочем, широкого применения технология не получила, оставшись прерогативой дорогих высокотехнологичных агрегатов – за небольшой выигрыш в экономичности приходится платить быстро стареющим от перегрева маслом и нагрузками на систему охлаждения, где находящаяся на грани кипения жидкость циркулирует под очень большим давлением.

Итак, топливо в цилиндре сгорело, температура и давление подскочили – поршень сдвинулся. Теперь самое важное – не растерять эту механическую энергию, чтобы как можно большая ее часть пошла на движение автомобиля.

Часть потерь приходится на внутреннее трение. Впрочем, все заявления об уменьшенном трении, более качественной обработке поверхностей скорее маркетинговый ход, нежели реально ощутимое достижение. Ведь сухого, контактного трения в двигателе нет – поверхности всегда разделены слоем масла, и что-то принципиально улучшить невозможно. А вот в деле снижения затрат на привод вспомогательных агрегатов действительно есть удачные решения. Например, более эффективный электронасос вместо приводимой ремнем водяной помпы. Или масляный насос переменной производительности, который просто создает нужное давление, а не стравливает его излишки через перепускной клапан.

Дышите глубже!

Но главные достижения инженеров сосредоточены в области газодинамики двигателя, а точнее – потерь на всасывание воздуха. Эта принципиальная проблема бензинового двигателя связана с наличием дроссельной заслонки. Расположенная во впускном патрубке, она перекрывает путь потоку воздуха, регулируя наполнение цилиндров и, соответственно, развиваемый крутящий момент. Но это означает, что при малых нагрузках на двигатель, когда заслонка почти закрыта, сопротивление воздуху увеличивается и двигатель работает крайне неэффективно. Только представьте, сколько энергии тратит на холостом ходу какой-нибудь 5-литровый мотор, втягивая воздух сквозь узкую щель едва приоткрытого дросселя!

На выручку опять пришел непосредственный впрыск. С его помощью удается распылить топливо не по всему объему камеры сгорания, а лишь вблизи электродов свечи, то есть обеспечить условия для воспламенения горючего при избытке воздуха. И теперь дроссельную заслонку можно открыть сильнее – двигатель будет работать на бедной смеси при меньших затратах на впуск воздуха.

Еще одним решением стали механизмы изменения высоты подъема клапанов. Сверхидея заманчива: регулировать подачу воздуха не дроссельной заслонкой, а продолжительностью открытия впускных клапанов. В таком случае на малых нагрузках вместо мучительного втягивания воздуха на протяжении всего хода поршня двигатель будет делать короткий, но свободный «вдох» и закрывать клапан!

К сожалению, в полной мере идею так никто и не осуществил – лучшей реализацией стал Valvetronic от BMW, где продолжительность открытия регулируется опосредованно, через бесступенчатое изменение высоты подъема клапанов. Но даже в таком виде Valvetronic позволил отказаться от дроссельной заслонки, чего, кстати, не удалось сделать остальным производителям с их более простым решением – всего лишь двухступенчатой регулировкой высоты подъема за счет двойных кулачков распредвала. Возможно, они и не очень старались, ведь нашлось куда более эффективное решение. Раз уж так трудно снизить сопротивление впускной системы, то можно просто уменьшить потребность двигателя в воздухе, сократив его рабочий объем, а потерю мощности компенсировать большей степенью форсирования, например, подняв обороты или применив турбонаддув. Последний оказался проще в реализации и эффективнее за счет использования энергии выхлопных газов.

Что ж, инженеры действительно проделали большую работу по улучшению экономичности бензиновых моторов, вот только эта экономичность заметна лишь при малой нагрузке, когда имеют место значительные потери на всасывание. В таких режимах преимущество может доходить до 30-40%. А чем сильнее мы давим на «газ», тем больше открывается дроссельная заслонка – мотору становится легче «дышать», и большинство технических инноваций просто… выключается из работы, ведь они созданы для частичных нагрузок. Остаются лишь те, что влияют на термодинамический КПД, а их совсем мало.

Отсюда и удивление владельцев: стоит поехать динамичнее, и при взгляде на расход топлива начинает казаться, что под капотом не новая турбированная «четверка», а старый атмосферный V6. Что уж говорить про малообъемные турбомоторы, пришедшие на смену прежним 1,6–1,8-литровым «атмосферникам», – часто работая на пределе даже в городе, они демонстрируют экономичность лишь на бумаге, являясь при этом несравнимо более сложными и менее надежными агрегатами. Впрочем, это уже совсем другая история.

Вас заинтересует:

Вам понравилась эта статья?

Рекомендуем также почитать:

"Полный бак, пожалуйста!"

"Погостив в будущем"

"Особое вращение"

"Народное творчество"

"Разговор о дизеле"

"Движущая сила"

"Конец истории?"

Тест-драйвы, которые читают с этой статьей:

Volvo XC60

Nissan GT-R

Интересные новости по теме

Цены на бензин достигли рекордного уровня

На оптовом рынке бензина произошел резкий скачок цен, причем, вопреки обычному тренду прежних лет, когда цены начинали снижаться уже с октября. При этом, цены продолжают расти и на этой неделе 15 ноября 2017 0

Для производителей бензина готовят новые льготы

Нефтяные компании, занимающиеся переработкой сырья в топливо (а это все добывающие компании) могут получить новые льготы. Соответствующие предложения подготовило Минэнерго 01 августа 2017 0

Цены на бензин продолжают расти

Цены на бензин в России продолжают расти. Если весной это можно было объяснить ремонтами на нефтеперерабатывающих заводах, то сейчас их искусственно поддерживают на высоком уровне, снижая поставки топлива на оптовый рынок 27 июня 2017 0

Mazda может возродить роторный двигатель

Компания Mazda — последняя кто оставался верным роторному двигателю. Однако, и она прекратила производство моделей с таким типом силового агрегата из-за его низкой надежности и, в первую очередь, возросших экологических требований 23 мая 2017 0

Несетевые АЗС жалуются на снижение прибыли

Ассоциация независимых продавцов нефтепродуктов, в которую входит большинство не сетевых АЗС, пожаловалась в ФАС на чрезмерную налоговую нагрузку и падение прибыли в начале нынешнего года до отметок, близких у нулевым 30 марта 2017 0

Компания Hyundai патентует новый ДВС

Компания Hyundai подала в патентное бюро заявку на авторство нового 4-цилиндрового двигателя с цилиндрами разного диаметра 28 марта 2017 0

Росстандарт: качество топлива на АЗС определит экспресс-тест

До конца нынешнего года Росстандарт создаст новую методику проверки качества топлива, благодаря которой экспресс-тест займет всего несколько минут, а на долгую экспертизу в лабораторию отправляться будут лишь подозрительные пробы 14 марта 2017 0

Суррогатное топливо уходит?

Согласно данным Росстандарта, количество выявленных нарушений на АЗС в 2016 стало рекордно низким за последние пять лет. Всего на 18% из 1536 проинспектированных АЗС были замечены те или иные недостатки. Суррогатным топливом торговали 12% проверенных АЗС. Годом ранее, в 2015-м нарушения были выявлены на 42,5% АЗС, но некачественное топливо продавали все те же 12%, а вот уровень проблем на нефтебазах снизился с 40 в 2015-м до 21,5% в 2016-м году 03 марта 2017 0

Комментарии

Хотите поделиться своим мнением?

Чтобы мы могли показать ваше имя и аватарку, пожалуйста зайдите на сайт через одну из соц.сетей

Источники: http://www.motorpage.ru/infocenter/autoarticles/faktori_jekonomii.html

Повышение экономичности современных двигателей внутреннего сгорания дается ценой их усложнения. За последний десяток лет конструкторские бюро автомобильных концернов проделали титанический труд, в результате которого ДВС стали не только меньше потреблять топлива, но и соответственно меньше выбрасывать продуктов его сгорания. При этом речь не идет о снижение мощности, но о более рациональном использовании энергии топлива. В наиболее популярных классах машин двигатели с большим объемом уступают место малолитражным. Уже не в диковинку увидеть под капотом внедорожника четырехцилиндровый двигатель объемом 1,4 литра, хотя совсем недавно этим можно было рассмешить все автомобильное общество. Примерно такую же реакцию вызвало бы заявление, что под капотом седана С-класса расположится 2-цилиндровые мотор.

Однако в России пока не наблюдается тенденция ярко выраженной экономии на топливе, и это несмотря на то, что цены на него уже вплотную приблизились к европейским. Люди предпочитают меньше ездить, а на малолитражные новшества смотрят пока скептически. Только все это уже проходили в Европе, и, как показала жизнь, явные выгоды рано или поздно покоряют даже самых заскорузлых скептиков и консерваторов.

Управлять моментом времени открытия клапанов научились лет пятнадцать назад. Подобные системы были опробованы на двигателях Honda, BMW и Mitsubishi, а позже и GM. Уже сегодня изменение фаз газораспределения внедрено в серийное производство целого ряда производителей.

В 2001 году BMW выпустил бездроссельные моторы, в которых подача топливной смеси регулируется не традиционной заслонкой, а посредством изменения высоты подъема клапанов. Идея оправдала себя и не могла остаться незамеченной. Теперь моторы без дроссельной заслонки выпускают и другие концерны, в частности FIAT (2-цилиндровый двигатель AirTwin, мощностью 85 л.с.).

В конце прошлого века Mitsubishi разработал революционно новый бензиновый двигатель GDI, в котором осуществлялось послойное смесеобразование и использовались сверхобедненные смеси в пропорции 40:1. Данные инновации существенно улучшили мощностные характеристики, получаемые от литража, а также повысили экологичность двигателя. Эти технологии уже к 2000 году оперативно подхватили такие производители, как Toyota (D-4), Peugeot-Citroёn (HPi), Nissan (01), VW (TSI), BMW (HPi), Mercedes-Benz(CGI). Сегодня данную разработку использует большинство ведущих мировых автопроизводителей.

Весомый вклад в улучшение ДВС в 2004 году внес немецкий концерн VW, когда представил собственную разработку совмещения непосредственного впрыска с наддувом. Через два года появились еще более совершеннее моторы TSI с турбированным и механическим компрессорами, благодаря которым решалась проблема равномерного нагнетания воздуха на всем диапазоне оборотов. Технология совмещения непосредственного впрыска и наддува позволила значительно повысить удельную мощность ДВС. Это и послужило сигналом для уменьшения объема двигателя в т.ч. и за счет сокращения числа цилиндров.

Параллельно с усовершенствованием совмещенных систем улучшались и другие их компоненты. Так, давление впрыска бензина в TSI достигло отметки 150 бар, тогда как обычное рабочее давление в традиционных двигателях находится в пределах 3-5 бар.

Компания Siemens в 2003 году представила форсунку с рабочим давлением 200 бар. В 2004 году число отверстий инжекторов увеличилось с одного до шести, а на следующий год появились инжекторы с восемью отверстиями. Напомним, что число отверстий в форсунках определяет качество смесеобразования.

В 2006 году VW сделал свою идею объединения непосредственного впрыска и наддува общедоступной. Мощностные характеристики двигателей, получивших эту технологию, улучшились едва ли не вдвое. Если быть точным, то 1,4-литровый двигатель TSI стал таким же как 2,5-литровый атмосферник, но при этом более экономичный и экологичный.

В 2009 году BMW усовершенствует турбину Twin Scroll, добавив вторую «улитку» к подающей выхлопные газы разделенной трубе. В Twin Scroll-е ротор-турбина эффективнее раскручивается на всем диапазоне оборотов, исключая провал в т.н. турбояму.

Примерно, с середины нулевых годов в развитых странах произошло качественное улучшение дизельного топлива, к которому подтолкнула эволюция дизелей, вступавшая с конца 90-ых в активную фазу. Так, в 1997 появилась электронная система впрыска Common Rail, а следом за ней и насос-форсунки. В 2003 были предложены еще более эффективные и быстродействующие пьезоэлектрические форсунки. В 2005 они уже впрыскивают до пяти порций топлива за один цикл, сделав работу дизеля более мягкой. В 2010 скорость впрыска повысится до 6 раз в цикл, а давлении топлива вырастет до 2500 бар.

Помимо удачно внедренных новшеств эволюция ДВС в последние десятилетия знает и немало тупиковых ветвей. Однако некоторые из них время от времени пытаются продолжить. В частности конструкторам не дает покоя роторный двигатель Ванкеля. Если бы не сложность его конструкции, этот всеядный мотор мог бы потеснить все остальные типы ДВС.

+ Комментарии

паровая машина лучшее изобретение как двигатель, вот к нему лучший рабочий котел не хотят производить потому, что может работать даром, смотрите сайт (двигатель будущего ФИМИП)

Собственный автомобиль, конечно, предоставляет своему владельцу массу преимуществ, но, помимо этого, возлагает на него также определенные обязательства по его техническому обслуживанию. 04.05.2015

Трудно найти человека, который бы не слышал о торговой марке Мерседес, так как это одна из самых знаменитых машин, которая в свое время стала своеобразным символом немецкого качества. 13.02.2015

Однажды, увидев автомобиль Acura TLX, невозможно будет его забыть, так как это настоящее чудо современного автомобилестроения. 12.10.2014

Все, кто посетил выставку CEATEC 2014, которая недавно проходила в Токио, смогли самостоятельно опробовать персональное, то есть для одного человека, транспортное средство UNI-CUB ß от компании Honda. Основным предназначением этого транспортного средства является эксплуатация в помещениях, а также в безбарьерной среде.

Производство практически всех видеорегистраторов осуществляется на территории Китая. Компании, выпускающие эту аппаратуру под своими фирменными логотипами, имеют заводы в Китае. А в связи с этим хотелось бы отметить, что качество видеорегистратора напрямую зависит от используемых материалов и ПО, но никак не от страны-производителя.

Источники: http://www.avtoserver.su/articles/122/123/123_417.html

У нас ответы:) SamZan.ru

">1)Повышение экономичности двигателей ">Повышение экономичности двигателей "> достигается совершенствованием их конструкции и позволяет сократить потребление топлива и соответственно снизить выбросы загрязняющих веществ. Одновременно обеспечивается сбережение топливно-энергетических ресурсов, что является еще одной важной экологической задачей.

">Работы по совершенствованию конструкции интенсивно ведутся как для карбюраторных двигателей, так и для дизелей. К настоящему времени в этой области предложено много технических решений, и поиски продолжаются.Улучшение рабочего процесса двигателя достигается применением различных устройств в карбюраторе. К таким устройствам относится ограничитель разрежения, действующий на режиме принудительного холостого хода, позволяющий снизить расход топлива и масла. Наибольшее применение получили экономайзеры принудительного холостого хода, снижающие расход топлива на 1,5 – 2 % и содержание оксида углерода в отработавших газах в 2,1 раза за период замедления. Почти все современные карбюраторы оснащены электронным управлением смесеобразованием, что позволяет поддерживать оптимальный состав топливно-воздушной смеси на различных режимах работы двигателя, повышает топливную экономичность и уменьшает выброс загрязняющих веществ до 5 %.Несмотря на достигнутый высокий уровень технического совершенствования систем питания с карбюраторами они имеют ограниченный предел адаптации к различным режимам работы двигателя. В связи с этим широкое распространение получили системы питания с электронным впрыском топлива. Большинство зарубежных и новые отечественные двигатели оснащаются системой с микропроцессорным управлением впрыскиванием бензина и электронным зажиганием. Доля легковых автомобилей, снабженных системами впрыска топлива, составляет в мире около 80 %, а с учетом дизельных двигателей – 90 %. Причинами такого распространения систем впрыска являются повышение топливной экономичности и снижение токсичности отработавших газов. Применение электронных систем впрыска топлива с точным дозированием топлива по отдельным цилиндрам на всех режимах работы двигателя позволяет повысить мощность двигателя

на 10 – 30 % и снизить расход топлива на 20 – 30 %.

">Хорошие перспективы для экономии топливных ресурсов и снижения выбросов в атмосферный воздух имеет дизелизация транспортных средств. Дизельные силовые установки применяют на большегрузных автомобилях, автобусах, в ограниченных масштабах на легковом автотранспорте, поездных и маневровых тепловозах, морских и речных судах. Дизель экономичнее карбюраторного двигателя на 20 30 %. Токсичность отработавших газов дизеля значительно ниже.

">Система питания дизеля обеспечивает точное дозирование топлива при различных режимах работы, что наряду с высоким коэффициентом избытка воздуха и высокой степенью сжатия способствует более полному сгоранию топлива в цилиндрах двигателя и снижению токсичности выбросов (табл. 4.1).

">Повышению экологических показателей дизелей способствует применение турбонаддува и рециркуляции отработавших газов.

">Турбонаддув обеспечивается сжатием воздуха перед поступлением его в цилиндры дизеля. В результате происходит хорошее наполнение цилиндров. Мощность двигателя повышается, а топливная экономичность возрастает на 4 – 6 %. Турбонаддув применяют на грузовых автомобилях семейств КамАЗ и МАЗ, а также на карбюраторных автомобилях.

">Рециркуляция представляет собой перепуск части отработавших газов во впускной трубопровод двигателя. Ее целесообразно использовать в допустимых пределах при работе двигателя на малых и средних нагрузках. Применение 10 %-ной рециркуляции позволяет снизить содержание оксидов азота в отработавших газах примерно на 30 – 40 % и улучшить процесс смесеобразования без существенного изменения расхода топлива, хотя дымность несколько возрастает.

">Таблица 4.1. Структура токсичных компонентов при сжигании 1 кг топлива в карбюраторном двигателе и дизеле

">Основные компоненты отработавших газов

">Оснащение дизелей современными электронными системами управления в сочетании с турбонаддувом, рециркуляцией и высокоэффективной фильтрацией отработавших газов позволяет удовлетворять требования норм токсичности на уровнях Евро I и Евро III. Так, установка на автопоезд МАЗ-АТ98 двигателя " xml:lang="en-US" lang="en-US">MAN "> с микропроцессорной системой оптимального управления подачей топлива или дизеля " xml:lang="en-US" lang="en-US">Detroit "> " xml:lang="en-US" lang="en-US">Cummins "> с электронным впрыском обеспечивает выполнение жестких требований в первом случае – Евро II, а во втором – Евро III (табл. 4.2).Для тепловозных дизелей находит применение эффективное рециркуляционное устройство, обеспечивающее в реальных условиях снижение выбросов оксидов азота до 50 %.Высокая топливная экономичность может быть достигнута при использовании газодизелей и дизельно-газовых двигателей. Их различие в том, что дизельно-газовые двигатели допускают попеременную работу на дизельном и на газовом топливе, в то время как газодизель рассчитан на дизельное топливо и не может работать по чисто газовому циклу. Газодизельный двигатель не уступает по мощности дизелю и позволяет экономить в эксплуатации до 80 % дизельного топлива. На транспортных средствах применяют газодизельную аппаратуру. Она используется на автомобильном и железнодорожном транспорте, где на газ переводятся в первую очередь маневровые тепловозы на станциях, расположенных в черте городов.

">2) . Расскажите о газоочистке при использовании аппаратов фильтрования.

"> В технике пылеулавливания используются несколько механизмов разделения (гравитационное осаждение, центрифугирование, инерционные эффекты, блокирование, эффекты электростатического осаждения, диффузионный эффект).

">При отделении пыли от газа, ее нужно накопить в пространстве , свободном от потока, или осадить на поверхности разделительной среды и зафиксировать для последующего удаления из сепаратора.

">Аэроциклоны (Gas-/Aerozyklon) являются наиболее часто используемых аппаратов газоочистки (надежная техника, низкие эксплуатационные расходы). Они используется в основном в качестве сепаратора предварительной очистки.

Предсказание достижимой степени разделения фаз происходит в основном на эмпирическом пути.

">S-тип кривой сепарации (функции сепарации) может быть представлена ​​эмпирически в экспоненциальной форме. Расчет полного разделение должен быть сделан с учетом соответствующих предельной нагрузки газового потокa mGr. Он рассчитывается по-разному при нагрузках ниже предела и выше порога.

">Организация последовательного подключения нескольких классификаторов в последовательную цепь приводит к существенным изменениям в характеристиках сепарации. Как вариант, здесь может рассматриваться самозацикливание канал мелкой фракции – впуск.

">Основной принцип при пылеулавливании:

"> Траектории газа и частиц должны быть различными, обеспечивая пространственное разделение фазe в сепараторе.

"> Частицы должны быть уловлены («зафиксированы», чтобы затем быть удалены из сепаратора.

"> Отделение дисперсного вещества из газовой фазы называют также пылеулавливанием. Пылеулавливание осуществляется техническими устройствами.

"> Возможны две технологические цели для пылеулавливания:

а) Возврат ценных дисперсных материалов (Nutzstäube)

б) Поддержание чистоты (очистка воздуха)

В дополнение к решению задач охраны окр ">ужающей среды, возможны и следующие приложения :

1. гигиена труда (Очистки воздуха)

2. Безопасность технологий (Избежание неприятных ощущений и опасностей (например, взрыва пыли))

3. Меры по обеспечению качества продукции

(Чистые помещения для производства лекарственных средств, электронных или оптических компонентов), Операционные помещения без каймов (зародышей) в области медицины, снижения износа автомобильных двигателей с воздушным фильтром).

">3) ">Основные этапы взаимоотношения общества и природы.

">Рассмотрим исторические этапы взаимодействия природы и общества, роль техники в освоении природы.

Во взаимодействии природы и общества можно выделить 4 периода.

">ПЕРВЫЙ "> - биогенный - период охватывает первобытнообщинный уклад жизни. Во время биогенного периода численность человечества была мала, человек был растворен в природе, основу его жизнедеятельности составляли собирательство и охота. По возможности воздействия на окружающую среду человечество мало отличалось от других видов живых организмов. После изобретения лука со стрелами и способов получения и использования огня, воздействие человечества на биосферу усилилось. Установлено, что в первобытнообщинную эпоху человек изменил растительный покров (создал из тропических лесов африканские саванны) и уничтожил несколько видов травоядных животных: мамонта, гигантского оленя, шерстистого носорога. Продолжительность биогенного периода не менее 2 млн. лет.

">ВТОРОЙ "> - аграрный - период начался около 6 тысяч лет назад после изобретения железного плуга, движимого домашними животными. Этот период длился до XVII века н. э. Он соответствует рабовладельческому и феодальному обществам. С развитием земледелия и скотоводства воздействие на биосферу усилилось "следствие уменьшения зеленого покрова из-за вырубки лесов. В результате неразумной вырубки лесов, распашки лугов и выпаса скота огромные территории превратились в песчаные пустыни и скалистые горы. Примером могут служить африканская Сахара, прибрежные зоны Средиземноморья, пустыни Ближнего Востока. В начале аграрного периода человеческой цивилизации данные территории были покрыты лесами. С аграрного периода фактически начинается техногенная эпоха it истории человечества. Развитие земледелия, скотоводства, мореходства потребовало совершенствования техники, технологии и паук (географии, математики, химии, физики). Вместе с тем усилилось техногенное давление на биосферу.

">ТРЕТИЙ "> - индустриальный - период (с XVII в. до наших дней) является кульминацией техногенной эпохи. По мере развития промышленности воздействие общества на биосферу увеличилось, количественно и изменилось качественно. Бурно развиваются горнодобывающие отрасли промышленности и металлургия, многократно увеличивается выработка энергии за счет сжигания: горючих ресурсов. Меняется химическое воздействие на биосферу вследствие синтеза новых веществ, рассеяния загрязнений на огромные территории и химизации сельского хозяйства. На первых порах экосистемы в основном справлялись с этими воздействиями, и принцип Ле Шателье - Брауна, гласящий, что любое внешнее воздействие, выводящее экологические системы из равновесия, вызывает в них процессы, стремящиеся ослабить внешнее воздействие, выполнялся. Но по мере роста масштабов и темпов производственной деятельности возможности самовосстановления экосистем оказались исчерпанными. Стали заметны изменения физических, химических, биологических показателей биосферы. К середине XX в. воздействие на биосферу приобретает глобальный характер. Возникает ситуация, когда принцип Ле Шателье - Брауна перестает выполняться, равновесие нарушено, и дальнейшее развитие производства становится невозможным из-за истощения окружающей среды.

">Во время ">ЧЕТВЕРТОГО "> - информационно-экологического - периода, который был предсказан русским ученым В. И. Вернадским и зарождается в настоящее время, происходит осознание ограниченности ресурсов планеты. Данный период предполагает разумное с экологических позиций развитие человечеством своих производственных мощностей. Существующий высокий уровень развития науки и техники позволяет развивать технику и технологию производства на альтернативной, безвредной для биосферы, основе. В целом от исхода четвертого периода зависит будущее человечества

Материалы собраны группой SamZan и находятся в свободном доступе

Источники: http://samzan.ru/58878